Společnost je v dnešní době závislá na mezinárodním propojení více než kdy jindy.
S rostoucím množstvím států a jim podobných uskupení vzrůstá i potřeba lepší organizace, modernizace a ujednávání obecných pravidel, podle kterých se budou přepravci a dopravci v jednotlivých druzích dopravy chovat. Dnes je obchodní sféra monitorována Světovou obchodní organizací a i jinými organizacemi, avšak přepravy zboží, se kterým se obchoduje, jsou monitorovány a upravovány jinými organizacemi a uskupeními.
Od vstupu ČR do Evropské unie se dopravní politika neřídí jen legislativou českou a určitými mezinárodními právními předpisy, ale také i legislativou evropskou. Po roce 2004 tudíž vstupuje do této oblasti dopravní politika EU zasahující do všech druhů dopravy a pro vývoj nejen ČR, ale i ostatních členských států byla, je a bude nesmírně důležitou. Evropský pohled na dopravní problematiku se objevuje již v Římské smlouvě,
30
nicméně posun v této problematice nastal až od v 80. let 20. století, kdy se dosavadní vlády členským zemí rozhodly vzdát kontroly nad jejich dopravními sítěmi. Po značně dlouhém vývoji právních jednání došlo k legislativním posunům, které pomohly k odstranění přeshraničních překážek v oblasti pohybu zboží a služeb, zajištění lepšího přístupu k trhu a infrastruktuře, dosažení lepší technické kompatibility, hlavně oblasti železničních tratí, kvůli různým šířkám kolejí, ale také k integraci vnitrostátních trhů. Toto postupné uvolňování vedlo například ke zvyšování objemů osobní a nákladní dopravy, které zase vedlo ke zvyšování HDP, ale také k zvyšování bezpečnosti. Z bezpečnostního hlediska a morálního hazardu se projevují zásahy EU v oblasti stanovení povinného odpočinku řidičů či práva cestujících a férových podmínek zajišťující korektní hospodářskou soutěž.
Zásadní předpisy a části legislativy v dopravní politice EU dnes tvoří tři soubory předpisů o železniční dopravě, které vedly ke značnému uvolňování vnitrostátních železničních trhů, dále pak právní předpisy o silniční a námořní přepravě zboží či osob mezi dvěma místy v jedné lokalitě, přičemž je přepravce registrován v zemi jiné, neboli kabotáži, poté právní předpisy v oblasti silniční a námořní kabotáži a nakonec dva soubory z roku 2004 týkající se dopravy letecké usilující o vytvoření tzv. Evropského společného nebe, což je vlastně letecký prostor, který se řídí jednotnými pravidly. Pro období od roku 2014 do 2020 je pro otázku financování rozvoje evropské dopravní politiky vyčleněn finanční nástroj zvaný
„Nástroj pro propojení Evropy“, neboli CEF. Tento finanční nástroj již přidělil většinu svých dostupných financí, tedy rozpočet ve výši 26 miliard Eur a má se především využívat na zajištění investování do dopravních, energetických a informačních struktur.
V budoucnu se očekává, že se vývoj dopravní politiky bude ubírat podle nejnovějšího vydaného politického dokumentu vydaného v roce 2011, později aktualizovaného v roce 2014, pod názvem „Plán jednotného evropského prostoru“ a dále pak podle tříletého investičního plánu, který platil do roku 2017, podle kterého se mělo na investice soukromé a veřejné uvolnit 315 miliard Eur. V onom politickém dokumentu se jedná o další krok k úplné evropské integraci a jeho některými hlavními výzvami jsou:
Zvětšující se sháňka po dopravě. Podle dostupných dat se má jen nákladní doprava do roku 2050 zvýšit o 80%.
Z důvodu extenzivního využívání silniční dopravy, tedy dopravních prostředků, dochází ke zvyšující se těžbě ropy, nicméně je těžba této suroviny nestabilní a jedná se o nerostnou surovinu, takže s jejím úbytkem bude třeba nalézt alternativy současných pohonných hmot.
31
Doprava je jedním z největších faktorů znečišťujících životní prostředí. Jen samotná evropská doprava se podílí na jedné čtvrtině emisí skleníkových plynů v EU s budoucím růstem dopravy v roce 2050.
Problém představující dopravní přetížení, které se negativně projevuje náklady ve výši 1% HDP EU.
Obecnou výzvou je tradiční nutnost investic do výzkumů a inovací, které umožní evropské dopravě udržet si svou globální pozici a konkurenceschopnost.
Avšak nejdůležitější výzvou je dokončení projektu dopravního propojení koridorů Evropy všemi druhy dopravy, tedy TEN-T, které jsou ilustrovány na obrázku č. 2., a to jak kvůli ekonomické konkurenceschopnosti a zlepšování kvality života, tak i právě z důvodu očekávaného růstu dopravy do roku 2050. Předpokládá se, že jen do roku 2020 má být na vyřešení této výzvy a následnou údržbu vyčleněno přibližně 500 miliard Eur a do roku 2030 má tato částky dosáhnout až 1,5 bilionu Eur. Přes ČR povedou části této sítě přes hlavní město Praha a přes druhé největší město země, Brno. Bude se jednat o koridory spojující Rýnsko-dunajský prostor, Orient-východní středomoří a Baltsko-jaderský prostor.
Dále pak některými budoucími hlavními cíli onoho politického dokumentu jsou:
Efektivnější propojení propojení druhů dopravy po celé EU.
Zajištění přílivu a přerozdělování investic do infrastruktury dopravy s nutností vytvoření orgánů a komisí ke kontrole těchto investic.
Zvýšení úrovně evropského propojení dopravy pomocí TEN-T k zefektivnění ekonomiky a zlepšení kvality života.
Další vývoj nových a udržování, případně modernizaci, finančních nástrojů k managementu dopravní politiky v EU.
Realizace projektu společného evropského nebe a odstartování jednání o čtvrtém železničním souboru (europa.eu, 2014).
32
Obrázek 2: Mapa sítě TEN-T
Zdroj: Eurostat regional yearbook [online]. 2018. Luxembourg: Publications Office of the European Union, s. 151-163 [cit. 2019-04-16]. DOI: 10.2785/231975. ISBN 978‑92‑79‑87878‑7.
ISSN 2363‑1716 Dostupné z: https://ec.europa.eu/eurostat/documents/3217494/9210140/KS-HA-18-001-EN-N.pdf
33
3 Dopravní nehody
S dopravním procesem je spojeno mnoho rizik. Těmito riziky jsou například znečištění životního prostředí používáním dopravních prostředků, ale i těžbou pohonných hmot pro možnost využití dopravních prostředků nebo kolapsy dopravy, které mohou být způsobené špatným stavem vozovky, nepříznivým počasím, jako například sněhem, který komplikuje dopravní procesy na dálnicích a vozovkách v ČR a dalších zemích během zimních období, ale také dopravními nehodami. Z důvodu četnosti zapojení ČR a ostatních zemí do dopravních procesů, jak vnitrostátních, tak i mezinárodních, především díky uvolňování bariér obchodu, globalizaci, ale i ekonomickému růstu a konzumu dopravních prostředků, především automobilů, je výskyt dopravních nehod, často i se smrtelnými následky, osob v dopravních nehodách a podle dalších údajů tyto hodnoty mezi lety 2000 a 2010 dále klesly až o 43%. Z tohoto hlediska je důležité vyzdvihnout rok 2012, který se projevil historicky nejnižším počtem smrtelných nehod na evropských silnicích, což činilo 28 tisíc úmrtí. Nicméně je počet raněných osob z důvodu dopravních autonehod stále vysoký a je třeba jej řešit (europa.eu, 2014).
Podle podrobnějších údajů z roku 2016 zahynulo na evropských silnicích 25 651, což je sice méně než v roce 2012, ale i tak je toto číslo považované za příliš vysoké a především je důležité podotknout, že samotný počet dopravních nehod se od roku 2012 snížil jen velmi málo. Z tohoto počtu bylo celkem nejvíce fatalit z Francie, 3 471 osob, na druhém místě z Itálie, 3 283 osob a na třetím místě z Německa, 3 206 osob (ec.europa, 2018).
Další údaje z roku 2017 ukazují, že oproti roku 2010 došlo na evropských silnicích ke snížení úmrtí na silnicích o 20%, což bylo 6 200 obětí, a evropských průměr mrtvých tedy