Pokud se podíváme na příčiny autonehod v roce 2018 podle dostupných dat PČR v tabulce č. 6 můžeme vidět, že jsou především zaviněny ze strany řidičů jejich nevhodným, riskantním a neznalým, v oblasti silničních předpisů, chováním. Otázkou tedy je, jak by mohla společnost a vlády přijít s vylepšením chování a zkušeností řidičů. Momentálně je v ČR a dalších zemích zaveden tzv. bodový systém, neboli systém bodového hodnocení, který podle novelizovaného Zákona č. 361/2000 Sb., tedy zákona o provozu na pozemních komunikacích, má sloužit k odebrání řidičského průkazu a tudíž i oprávnění řídit motorové vozidlo řidičům, kteří se proviní přestupky, postupným strháváním 12 řidičských bodů.
Obecně jsou zákony velmi přísné na české řidiče. To je sice zodpovědný přístup, nicméně neeliminuje úplně pravděpodobnost dopravní nehody a ani ji až tolik nesnižuje, jelikož má na viníka dopad, až když je přistižen policií při činu, nebo až když způsobí nehodu, jejíž důsledky již zasáhly jak individuální osoby, tak i společnost. Dle mého názoru je třeba se spíše zaměřit na kvalitnější výchovu, vzdělání a poté testování budoucích řidičů. Počet autonehod by se dal snížit, kdyby se čeští řidiči učili v autoškolách i větší sociální zodpovědnosti, která plyne z pohybu na pozemních komunikacích. Toho by se dalo docílit například širšími povinnými kurzy první pomoci, než momentálně jsou, či simulování nehod a nacvičování jejich řešení. Tyto simulace by byly také zahrnuty do závěrečné zkoušky řidičské způsobilosti spolu s teoretickou testovou částí a odbornými jízdami. Na
44
základě těchto rozšíření zkoušky k získání řidičského průkazu by se dalo očekávat, že nároky na jeho úspěšné dokončení se zvýší a tudíž zkoušku budou schopni udělat pouze jedinci na ni skutečně naučení. Uvažovat by se také dalo o zavedení dopravně psychologického vyšetření, které v současné době musí podstupovat jedinci oprávnění k výuce a výcviku v autoškolách, přímo pro studenty. V souvislosti s těmito opatřeními by se logicky musela i zvýšit cena a časová náročnost těchto kurzů, z důvodu nákupu potřebného vybavení, jako jsou například cvičné figuríny na resuscitaci, přičemž by zvýšení ceny vedlo pak ke zvýšení odvodů na daních z příjmů fyzických a právnických osob, což záleží podle zvolení právní formy podnikání dané autoškoly, do státní kasy.
Každopádně by se dalo předpokládat, že se počet úmrtí a vážných následků z nehod sníží, jelikož bude včas poskytnuta provizorní kvalitní pomoc. V této oblasti by se ale dalo argumentovat, že toto zvýšení ceny bude mít mnohem větší dopad na chudé občany, než na ty majetné, jelikož si to mohou dovolit. Nicméně si ale myslím, že jelikož je v současné době řidičský průkaz skupiny B považován za jistou věc v mnoha ohledech a téměř klíčovou, pokud chce člověk získat zaměstnání, tak se vyšší jednorázová investice stejně vyplatí. Dalším argumentem proti zavedení těchto nových opatření, konkrétně tedy vyučování první pomoci, je technická vyspělost dnešního obyvatelstva, protože je dnes ve školách běžně vyučováno, jak zavolat záchrannou službu a jak se nechat navigovat k poskytnutí správné první pomoci. Nicméně dle mého názoru by se i přes tuto možnost vyplatilo vyučovat první pomoc v autoškolách, především z důvodu rychlosti poskytnutí pomoci, jelikož volající žádající o instrukce první pomoci ve stresové situaci dopravní nehody může dělat až fatální chyby, které jsou otázkou mezi životem a smrtí. Jako další opatření by bylo vhodné naučit řidiče častěji provozovat vlastní kontrolu svého vozidla před započetím jízdy. Vhodné by bylo, aby řidiči častěji kontrolovali, zdali jim neunikají pohonné hmoty, automobilová světla fungují a jejich pneumatiky jsou uzpůsobené k jízdě v daném ročním období a lokalitě. Tyto kontroly by nemusely nutně být prováděny před každou jízdou, ale například jednou týdně. Došlo by tak ke snížení počtu nehod z důvodu technické závady a i z důvodu neschopnosti přizpůsobit jízdu stavu pozemní komunikace, spolu se snížením risku udělení finančních sankcí, tedy pokut, policií ČR, avšak i větší zapojení policie ČR formou častějších, detailnějších a přísnějších dopravních kontrol.
Podle dostupných dat vyplývajících z výzkumu BESIPu a Observatoře silničního provozu se dá chování řidičů a cestujících v dopravním prostředku v otázce zajištění vlastní
45 bezpečnosti za volantem popsat jako dobré. Z ankety zabývající se otázkou poutání se ve vozidle bylo zjištěno, že:
85,1% řidičů osobních vozidel se vždy před jízdou poutá.
62,2% řidičů nákladních vozidel se vždy před jízdou poutá.
46,2% řidičů autobusů se vždy před jízdou poutá.
86,8% spolujezdců vepředu v osobních automobilech se vždy před jízdou poutá.
72,9% spolujezdců vzadu v osobních automobilech se vždy před jízdou poutá.
65,5% spolujezdců v nákladních automobilech se vždy před jízdou poutá.
30,5% spolujezdců v autobusech se vždy před jízdou poutá.
Hlavním důvodem poutání je pro řidiče především ochrana jejich života, ale také i přerušení nepříjemného zvukového upozornění v autě či strach ze ztráty bodů (CZRSO, 2019).
Velký problém v oblasti chování řidičů nastává ve chvíli nehod kdy se zúčastnění řidiči rozhodnou z místa nehody ujet, o čemž bylo hovořeno v kapitole 5.1, a z dat v tabulce č. 5 vidíme, že se jednalo o 17 872 nehod. Z údajů BESIPu a CDV máme k dispozici podrobnější údaje k této hodnotě. Tento počet nehod narostl od roku 2017 o 1,8% a během roku 2018 bylo v těchto nehodách usmrceno 10 osob (6 chodců, 2 nepřipoutaní řidiči, 1 cyklista bez ochranné přilby a 1 motocyklista), což je o 3 osoby více, než v roce předchozím, avšak zranění v těchto nehodách byla za tento rok vůbec nejnižší v historii, 659 osob. Všechny tyto nehody byly zaviněny právě řidiči a podrobnějším rozborem bylo zjištěno, že nejvíce nehod bylo z důvodu nesprávného způsobu jízdy (16 518 nehod), dále pak nedání přednosti v jízdě (743 nehod), poté nepřiměřená rychlost (354 nehod) a nakonec pak nesprávné předjíždění (257 nehod). Nejvíce těchto nehod se událo v Hlavním městě Praze a nejméně pak v Plzeňském kraji (Kadula, 2019).
V roce 2017 bylo dle pozorování evropských orgánů zjištěno, že nejlepšími evropskými hráči v oblasti bezpečné jízdy a korektního chování řidičů jsou však Velká Británie, Nizozemsko, Dánsko, Irsko, Estonsko, ale především Švédsko, které je na špičce v oblasti úmrtí následkem dopravních nehod s pouhými 25 úmrtími na milion obyvatel následkem dopravních nehod. Oproti tomu je například Německo pozadu se 39 mrtvými na milion obyvatel a ČR ještě mnohem víc, a to 55 smrtí na milion obyvatel, což je oproti roku 2016 sice zmenšení o 3 mrtvé na milion obyvatel, ale stále se neblížíme dobrým číslům.
46
Nejhorší výsledky pak měly Rumunsko s 99 mrtvými na milion obyvatel, poté Bulharsko s 96 mrtvými na milion obyvatel a Chorvatsko s 80 oběťmi na milion obyvatel (publications.europa.eu, 2018).
Takto dobrému výsledku může Švédsko vděčit mimo jiné i projektu s názvem Vision Zero, který byl švédské veřejnosti a i celému světu představen v roce 1997 a později byl zaveden do švédských zákonů a implementován. Tento projekt je založen na filozofii, že všem obecně počítalo s chybou lidského faktoru a tím pádem i zajištění, aby při selhání této části nedošlo k vážným zraněním či úmrtím. Důkazem fungování tohoto systému jsou i dostupná data z oblastí, kde byl tento systém zaveden až po Švédsko. V USA byl zaveden ve státě Utahu, kde došlo díky němu ke snížení nehod o 48%, Minnesotě, která hlásila snížení počtu nehod o 43% a Washingtonu, který vyhazoval snížení o 40%
(centerforactivedesign.org, 2014).
O kvalitě českých řidičských zkoušek, které zásadně ovlivňují vzdělání a i chování budoucích řidičů, hovoří i Asociace autoškol ČR, jejímž posláním je zastřešování českých autoškol. Ta tvrdí, že současný počet 25 otázek, celkem za 50 bodů, s minimálním počtem 43 bodů ke splnění zkoušky, je oproti zemím EU, kde průměrný počet otázek je 40, příliš malý a že tyto otázky jsou svou obtížností velmi jednoduché. Dále pokračuje tím, že jsou také sestavovány s filozofií, že čím delší a komplikovanější jedna z nabízených odpovědí je, tím větší je pravděpodobnost, že se jedná o odpověď správnou a tudíž podporují spíše učit se otázky zpaměti či tipování správných odpovědí, než faktické uvažování. Podle ní jsou výsledky českých uchazečů o řidičský průkaz v mezinárodním měřítku až příliš dobré, jelikož u českých teoretických testů vypadne při prvním pokusu jeden z pěti uchazečů, zatímco co například v Německé spolkové republice je to 39 až 40% žáků. Toto chování také podle ní podporují některé autoškoly, jelikož svým nenabízejí teoretické hodiny, nebo na nich nutně nevyžadují jejich přítomnost. Místo toho radí svým žákům, ať se učí na testy řidičské způsobilosti přes oficiální stránky MD ČR. Pro řešení tohoto problému podle
47 Asociace autoškol ČR stačí zvýšit počet celkových otázek z 500 na 1 500 a přidat možnost více správných odpovědí do závěrečného testu (Váňová, 2019).
Nicméně teoretická část zkoušky je pouze jednou ze dvou částí celé řidičské zkoušky.
Druhou částí je pak samotná jízda pod dohledem instruktorů a dopravních komisařů, jejíž kvalita závisí jak na zkušenostech a přístupu uchazeče, tak ale i na komplikovanosti komunikací v místě, kde se tato část zkoušky koná. Pod podrobnějším pohledem můžeme v ČR pozorovat, že v roce 2016 byla největší úspěšnost žáků ve městě Zlín, kde zkouškou prošlo 82% uchazečů. V Uherském Hradišti to pak bylo jen 48% uchazečů a vůbec nejmenší úspěšnost pak byla v Rožnově, kde uspělo jen 37% uchazečů. V tomto roce byla celková průměrná úspěšnost složení zkoušek 66%. K eliminaci různých obtížností v jednotlivých lokalitách se uvažovalo o zřízení speciálních zkušebních krajských center (Holubec, 2017).