Sociální náklady dopravy v globálním §větě

TECHNlCKÁ

LlBERcl

Ekonomická

fakulta E

Sociální náklady dopravy v globálním §větě

Bakalářská práce

Studijníprogram: 86208 - ^{Ekonomika a management}

Studijníobar:

Autor

práce;

Vedoucípráce: lng. Jan Óhm, Ph.D.

Liberec 2019

TECHNICKA

Ekonornlcká

ťakulta §

Zadán í bakalářské ^práce

(projektu, uměleckého díla, uměleckého výkonu)

Jméno a příimení: Jan Plucha

Osobníčísla:

Studijní program: 86208 Ekonomika a management

Studijníobor:

Vedoucípráce: lng. Jan Óhm, Ph.D.

Konzultant práce: Mgr. Jiří Rozkovec

kated ra ekonomické statistiky

Nózev

próce;

Zásady pro vypracování:

1. Stanovení cílů a formulace výzkumných otázek.

2. Definování dopravy a sociálních nákladů.

3, Historické zhodnocení vývoje dopravy ve vybraných zemích a regionech.

4. Analýza současné situace v oblasti dopravy mezinárodního obchodu.

5. Vyvození dopadů dopravy na lidské zdraví, životní prostředí a kvalitu života.

6. Formulace závěrů a zhodnocení výzkumných otázek.

Akademický rok 2o1al 2019

Sezn a m odbor n é l ite ratu ry :

BLACK, William R. 201 O. SustainableTransportation: Problems and Solutions. New York The Guilford Press. lSBN 978-1 -60623-485-3.

CIVÍN, Lubomír. 2O'l8. Jak porozumět globólní ekonomice? Předmět a metody zkoumání

g l obá l n í eko n o m i ky. Pra ha: Olym pia. ^l S B N 978-8 0-7 37 6-498-2,

MARADA, Miroslav a aj. 201 O. Doprava a geografickó organizace společnostiv Česku.2.wd,

Pra ha: Česká geog rafická spol ečnost. ^l SB N 97 8-80-904521 -2-1 .

MARADA,

Miroslav a aj. 2012.

a

VARADZIN, František

a

Professiona l Pu bl ⁱ sh i n g. ! 5B N 97 8-80-7 431 -05 3-9.

PROQUEST.2018. Databáze článků ProQuest lonline]. Ann Arbor, Ml, USA: ProQuest.

[cit. ^{20 1} 8-09-30]. Dostu pné z: hltpl /kni hovna.tu l.czl

Rozsah próce:

Forma zpracovóní:

Datum zadání próce:

Datum odevzdóní práce

min.30 normostran tištěná / elektronická

1. října 2018 3'l. srpna 2020

'-l \ ^,.

,,"',' ^',;.''.'*

, ^l-,s, _'l

prof. lng. Miroslav Žižka, ph.p;

" ,

děkan Ekonomicke

fakult(t

'{_*

:;'

V Liberci dne 31. října 2018

Byljsem seznámen s tím, že na mou bakalářskou práci se plně vzta- huje zákon č,121/2000 Sb., o právu autorském, zejména § 60 - ^školní

dílo.

Beru na vědomí žeTechnická univerzita v Liberci (TUL) nezasahuje do mých autorských práv užitím mé bakalářské práce pro vnitřní potřebu TUL.

Užiji-li bakalářskou práci nebo poskytnu-li licenci kjejímu využití, jsem si vědom povinnosti informovat o této skutečnostiTUL; v tomto ^pří- padě má TUL právo ode mne požadovat úhradu nákladů, které vyna- ložila na vytvoření díla, až do jejich skutečné výše.

Bakalářskou práci jsem vypracoval samostatně s použitím uvedené literatury a na základě konzultací s vedoucím mé bakalářské práce a konzultantem.

Současně čestně prohlašuji, že texty tištěné verze práce a elektronické verze práce vložené do lS STAG se shodují.

14.4.2019 ^{Jan Plucha}

Anotace

Bakalářská práce s názvem „Sociální náklady dopravy v globálním světě“ se zabývá problematikou socioekonomických negativních dopadů automobilových nehod s následky zranění nebo úmrtí na evropskou a českou společnost a jejich možnou prevencí. Teoretická část je dělena na dvě kapitoly, přičemž první je rozdělená na pět pododdílů a zabývá se vymezením dopravy s upřesněním jejích druhů, historií a významem společně se stanovením některých sociálních nákladů z ní plynoucích a druhá kapitola pak na přínos dopravy EU a ČR. V praktické části, která je členěna na pět kapitol, jsou za pomoci historicko-srovnávací analýzy dat porovnány počty raněných a mrtvých, okolnosti, množství a příčiny s důsledky tohoto druhu nehod. Dále pak jsou této části navrženy jako prevence ke snížení dopadů a eliminaci příčin těchto nehod využití systémů ISA a TSR, včetně většího využití systémů včasného varování, spolu se zvýšením nároků na složení řidičských zkoušek pomocí většího množství komplikovanějších testových otázek a zvýšení investicí do dopravní infrastruktury ČR.

Klíčová slova

Doprava, ekonomie, globalizace, historie, města, mobilita, náklady, nehody, populace, společnost, urbanizace, úmrtí, zranění

Annotation

Social Costs of Transport in Global World

This bachelor’s thesis called "Social costs of Transport in Global World" deals with the negative socioeconomic impacts of fatal or injurious car accidents on European societies, and how to prevent them. The theoretical part is divided into two chapters, the first covering the delimitation of transport specifying types, their history and importance along with the social costs and impacts they engender. The second chapter deals with the benefits of transport in the EU with added emphasis on the Czech Republic. The practical part of this thesis is an analysis of the accidents investigating types, amounts, circumstances, causes and impacts by means of the historical-comparison method. Possible solutions are then put forward as a means of prevention aimed at lowering impacts and eliminating the causes of these accidents. The solutions suggested involve the implementation of ISA and TSR systems in addition to warning systems along with increased demands on driving license exam completion by bigger amount of complicated exam questions as well as raising investments into the transport infrastructure in the Czech Republic.

Key words

Transport, economy, globalization, history, cities, mobility, costs, accidents, population, society, urbanization, death, injury

7

Obsah

Seznam grafů ... 9

Seznam obrázků ... 10

Seznam tabulek ... 11

Seznam zkratek ... 12

Úvod ... 13

1 Obor dopravy... 14

1.1 Charakteristické zvláštnosti dopravy ... 15

1.2 Druhy dopravy ... 16

1.3 Historie a současnost dopravy ... 19

1.4 Význam dopravy ... 22

1.5 Sociální náklady dopravy ... 23

2 Globalizace a dopravně-přepravní úkony ... 26

2.1 Hospodářství ČR a přeprava ... 27

2.2 Politika dopravy v rámci EU a její dopady ... 29

3 Dopravní nehody ... 33

3.1 Nehody v EU ... 33

3.2 Nehody v ČR ... 34

4 Příčiny dopravních nehod ... 37

5 Důsledky dopravních nehod ... 39

5.1 Negativní stránka ... 39

5.2 Pozitivní stránka ... 41

6 Prevence, řešení a doporučení k eliminaci příčin a důsledků nehod ... 43

6.1 Zkvalitnění návyků řidičů, autoškol, úrovně zkoušek a společenského postoje .. 43

6.2 Využití systémů včasného varování ... 47

6.3 Zabezpečení umělými inteligencemi a bezpečnostními systémy ... 48

6.4 Investice do dopravní infrastruktury a technologií ... 50

8

7 Další vývoj dopravy a možné kritické oblasti ... 53 Závěr ... 54 Seznam použitých zdrojů ... 56

9

Seznam grafů

Graf 1: Podíl druhů dopravy na emisích skleníkových plynů ... 25 Graf 2: Vývoj úmrtí při dopravních nehodách ... 34

10

Seznam obrázků

Obrázek 1: Mapa světových železničních tratí ... 20 Obrázek 2: Mapa sítě TEN-T ... 32

11

Seznam tabulek

Tab. 1: Počet přepravených osob MHD v ČR ... 18

Tab. 2: Vývoj HDP v ČR a SR v 90. letech (v mezinárodních Geary-Khamis dolarech) ... 27

Tab. 3: Množství přepraveného zboží různými druhy dopravy... 28

Tab. 4: Zahraniční obchod ČR v přeshraničním pojetí ... 29

Tab. 5: Nehody podle druhu vozidla v roce 2018 ... 36

Tab. 6: Další četnější příčiny autonehod v roce 2018 ... 38

Tab. 7: Nejtragičtější příčiny nehod v roce 2018 ... 38

Tab. 8: % dokončení projektu TEN-T v zemích EU v roce 2016 ... 52

12

Seznam zkratek

BESIP Bezpečnost silničního provozu CDV Centrum dopravního výzkumu

CZRSO Observatoř bezpečnosti silničního provozu ČSÚ Český statistický úřad

EK Evropská komise

IATA International Air Transport Association MD ČR Ministerstvo dopravy České republiky MZ ČR Ministerstvo zdravotnictví České republiky PČR Policie České republiky

SFDI Státní fond dopravní infrastruktury TEN-T Transevropská dopravní síť

TGV Train à Grande Vitesse

13

Úvod

Lidstvo je na dopravě závislé ekonomicky i sociálně, ale potýká se s mnoha problémy z ní plynoucích. Dochází k velkému nárůstu populace v určitých oblastech, znečišťování ovzduší, neustálé výstavbě silnic a jejich neúměrnému udržování, větší spotřebě nerostných surovin, k výrobě dopravních prostředků, samotných pohonných hmot pro ně a samozřejmě i ke zvyšování rizik spojených s kolapsy lokálních i globálních ekonomik.

Plyne z ní mnoho aspektů sociálních nákladů, které se dají pochopit jako negativní vlivy, které mají dopad na jedince a tudíž pak i na společnost jako celek.

Bakalářská práce s názvem „Sociální náklady dopravy v globálním světě“ se bude převážně zabývat sociálním nákladem dopadající na společnost a týkající se dopravních autonehod osobních a nákladních vozidel s následky zranění či úmrtí osob v rámci Evropské unie. Cílem této práce je stanovit ekonomické i sociální dopady dopravních autonehod těchto druhů vozidel na účastníky dopravního procesu v Evropě a ČR, spolu se složkami a institucemi zabývající se tímto negativním aspektem dopravy a hlavním přínosem práce jsou především návrhy možných řešení příčin a důsledků dopravních autonehod.

Práce je rozdělena do dvou částí, kde v první části práce – teoretické, bude definován obor dopravy, aby došlo k jeho přiblížení, spolu s jejími zvláštnostmi, druhy, stručnou historií, současným významem pro dnešní svět, ekonomickým přínosem pro ČR, především v rámci mezinárodního obchodu a mezinárodním vývojem, v tomto případě tedy evropským vývojem a integrací, včetně formulování dalších sociálních nákladů dopravy pro dnešní společnost. Tato část je sepsána především pomoci odborné literatury. Praktická část se pak bude zabývat především syntézou dat z dokumentů a zpráv o příčinách a důsledcích nehod s následky zranění nebo úmrtí a dat o míře nehodovosti v různých zemích a regionech, na jejichž základě budou ve čtyřech oddílech vyvozeny nejvhodnější opatření a kroky ke snížení počtu nehod a mrtvých na českých silnicích. Analýza dopravních ukazatelů a statistik je provedena na základě dokumentů a dat Evropské unie, Evropské komise, Policie České republiky, Ministerstva dopravy České republiky, spolu s jeho pododdělením Bezpečnosti silničního provozu a dalších institucí především z roků 2010, 2014, 2016, 2017, 2018 a 2019.

14

1 Obor dopravy

V praxi existuje množství možných definic a vysvětlení tohoto oboru. Obecně se definice dopravy dá charakterizovat jako cílevědomý proces změny místa, osob, či nákladů zprostředkovaná pomocí dopravního prostředku po dopravní cestě, nicméně u některých druhů dopravy, jako jsou například námořní a letecké, je velice obtížné určit co je dopravní cesta. U jiných druhů přemísťování, jako je například pěší, je zase nemožné určit dopravní prostředek. Z těchto důvodů je lepší definovat dopravu ve zkrácenější verzi, tedy jako cílevědomý proces změny místa. Zajímavé jsou také pohledy na tento obor z pohledů dopravce, tedy uskutečňovatele dopravy a přepravce, tedy zákazníkovi, jež požaduje přemístění objektu. V situaci, kde dopravce a přepravce jsou jednou a tou samou nezávislou osobou, mluvíme o dopravě o přepravě individuální a v případě, že se jedná o podnik, tak o vnitropodnikové dopravě. Naopak v opačném případě mluvíme o dopravě zakázkové (Pastor, 2007).

Doprava se v oblasti dělby práce také vyčleňuje jako samostatné odvětví, i když ve své čisté podstatě představuje službu. Podle něj patří doprava mezi mezinárodní obchodovatelné služby. Jejím cílem je podle něj přemísťování produktů, hmotných i nehmotných, z různých míst a z jiných odvětví lidské činnosti, i osob, do míst jiných.

Obecně je v moderní formě považována za klíčovou determinantu ekonomického rozvoje zemí a regionů. Další možnou definicí dopravy je, že doprava figuruje jako jeden z nejdůležitějších infrastrukturních odvětví světového hospodářství. Na rozdíl od průmyslových a zemědělských odvětví se doprava odlišuje svou unikátní charakteristikou a to propojením s dalšími výrobními odvětvími. Právě zboží vyrobené v průmyslu nebo zemědělství, je možno spotřebovat až když je přepraveno do místa své spotřeby. Tudíž platí, že dopravní proces představuje nutné pokračování výrobního procesu. Dalšími charakteristickými trendy ve vývoji dopravy mohou být díky technologickým pokrokům například růst dopravní rychlosti, růst spolehlivosti a bezpečnosti, pokles přepravních tarifů a růst množství realizovaných přeprav (Civín, 2018).

Schmeidler (2010, s. 18 – 19) zase ve své knize píše: „Zcela obecně je doprava vlastně spojení mezi dvěma fyzickými místy, tzn. odjíždíme z jednoho místa a snažíme se dojet do druhého. V tomto pohledu je doprava nikoliv cíl, ale prostředek, který spojuje mezi sebou místa a vyžaduje racionální chování nebo přinejmenším je racionální chování očekáváno a doporučováno.“ Dále navazuje, že ze sociologického pohledu se dá doprava považovat

15 za sociální systém, který je určován technickými determinantami, které vedou k tomu, že má silný donucovací charakter. Je důležité si také uvědomit, že doprava, jakkoliv si účastníci silničního provozu můžou myslet, není zcela individuální záležitostí. Každá osoba má právo zvolit si styl dopravy, nicméně musí dodržovat určitá pravidla a zvyklosti.

Ve skutečnosti je doprava v podstatě týmová práce ve smyslu racionálního chování a jasné kooperace, přičemž cílem dopravy není vyvolat čistě pozitivní skutečnosti, ale naopak předejít skutečnostem negativním. Svým vstupem do dopravního oběhu na sebe jedinec bere zodpovědnost za dodržování zákonů s dopravou spojených, za dodržování stanovených sociálních norem a také souhlasí se určitou spoluprací a solidárností s ostatními řidiči nebo jinými účastníky dopravního procesu. Společným cílem účastníků dopravy je tedy vyhýbání se nehodám, kolizím a i zbytečnému zdržování. Doprava je tedy podle Schmeidlera výsostně sociální prostor.

1.1 Charakteristické zvláštnosti dopravy

Doprava se na rozdíl od jiných odvětví národního hospodářství vyznačuje specifickými vlastnostmi, a to:

 Doprava netvoří konkrétní výrobek, jejím konkrétním produktem je nehmotný užitečný efekt přemístění, který není nijak skladovatelný. Přepravní a dopravní činnost je realizována na širokých lokalitách s důležitými vazbami na infrastrukturu a právní systémy jiných zemí.

 Přepravní a dopravní proces je nekončící. Po skončení jednoho druhu přepravy okamžitě začíná další proces přemístění. Tyto přepravy se buď časově kryjí, nebo probíhají současně.

 Proces dopravy je dávkový, což znamená, že přemístění probíhá v dávkách závisejících na velikosti, která je dána omezenou kapacitou dopravního prostředku.

 Pravděpodobně nejcharakterističtější vlastností dopravního oboru je pohyb.

Konkrétně pohyb dopravní jednotky po dopravní cestě. Dynamiku pohybu je možné vyjádřit pouze vektorově množstvím, směrem, vzdáleností a časem (Pastor, 2007).

16

1.2 Druhy dopravy

Druhů dopravy existuje řada, nicméně mezi nejdůležitější druhy, které dnes uspokojují světové hospodářství, se považují formy dopravy silniční, námořní, letecké a železniční.

Další specifickým druhem dopravy jsou například telekomunikace a internet, které se zabývají přepravou informací a dat, a potrubní přeprava, která zase umožňuje pohyb jiného spotřebního materiálu, jako například ropy (Civín, 2018).

Tyto druhy dopravy jsou neustále zdokonalovány a dochází mezi nimi k vzájemné spolupráci, ale i k omezování, což má dopad na stále zvyšující se počet subjektů zúčastněných v procesu dopravy, a to především díky rostoucímu počtu obyvatel.

 Silniční

Nebo pod jiným a přesnějším názvem automobilová a nákladní doprava, je pro dnešní dobu snad nejtypičtější druh dopravy. V tomto druhu je nejvíce používán, v různých modifikacích, jeden z nejdůležitějších vynálezů lidstva – automobil. Tato doprava zajišťuje přepravu nákladů a osob na kratší, či střední vzdálenosti a může navazovat na překladiště jiných přeprav. V praxi bývá nejčastěji kombinována s námořní a železniční dopravou a je také velmi závislou na výstavbě kvalitních silnic spojující cílové destinace (Civín, 2018).

Silnice je nejdůležitějším pojidlem tohoto druhu dopravy mezi destinacemi. Momentálně jen v samotné EU je po ní přepravováno 75% vnitrozemské nákladní dopravy a je rozhodujícím způsobem přepravy osob a zboží. V budoucnu se počítá pouze s jejím vytrvalým růstem. Z historického hlediska přepravování zboží je třeba zmínit 80. léta 19.

století, kdy nastal proces uvolňování evropského trhu, což vedlo ke zvýšení objemů přepraveného zboží třetími zeměmi a kabotáží. Z evropského pohledu je doprava automobilem nejobyčejnějším druhem dopravy obyčejného Evropana (europa.eu, 2014).

Motorové vozidlo je vnímáno nejenom jako prostředek k dopravě cestujícího a věcí z jednoho místa na druhé, jako zboží k obchodu a prodeji, ale také jako vlastní přemístitelná privátní sféra či jako instrument, symbol a determinant síly a úspěchu. Je mimo jiné i důležitým konsumentem přírodních zdrojů a to jak během své výroby, tak i během svého užívání, což vede k její finanční náročnosti pro některé subjekty (Schmeidler, 2010).

17

 Námořní

Spolu s říční dopravou se zde uplatňuje přeprava v delších vzdálenostech, obvykle až v kontinentálním a mezikontinentálním měřítku. Tudíž tento druh dopravy významně podporuje ekonomickou spolupráci a vazby mezi kontinenty, takže přispívá ke globalizaci a zlepšování úrovně mezinárodního obchodu. Ve spojitosti s mezinárodním obchodem je třeba vyzdvihnout tzv. princip kontejnerizace, kdy je přepravované zboží na lodích skladováno v kontejnerech, a tak se využívá omezený prostor na lodi na maximum, aniž by byla posádka lodi příliš omezena ve svých povinnostech. Zároveň se jedná o nejkoncentrovanější a nejglobalizovanější sektor národního trhu. Často je tento druh dopravy kombinován s dopravou železniční (Civín, 2018).

 Letecká

Tento druh dopravy se vyznačuje především nejvyšší rychlostí, která je nicméně kompenzována řadou negativních aspektů, jako je například vysoká spotřeba paliva a omezená kapacita. Další značnou výhodou této dopravy je možnost volby přímé trasy bez nutnosti budování dopravní cesty, nicméně i zde platí určitá omezení plynoucí z ochrany vzdušného prostoru vládami zemí, přes které letadlo letí (Marada, 2012).

V tomto moderním odvětví dopravy se nejvíce uplatňuje doprava na střední a delší vzdálenosti. Jedná se o dopravu s druhým největším uplatněním z hlediska osobní dopravy, hned po dopravě silniční, konkrétně železniční. Specifickým druhem letecké dopravy je doprava kosmická, která se však od letecké dopravy liší vyššími výdaji, použitými materiály, náročnější obsluhou a dalšími systémy. Výkonnostně se tato větev dopravy nijak nepřibližuje jiným druhům, nicméně má značný význam pro systémy telekomunikací, šíření a přenos televizního signálu, a tudíž je stále velmi prozkoumávaným odvětvím oboru dopravy. Rozvoj této dopravy je velice ovlivňován kvalitou přípravy a investicemi, které záleží na splnění plánů, jako může být například dosažení dlouhodobě plánovaného cíle přistání sondy na kometě (Civín, 2018).

O důležitosti této dopravy mluví i některé statistické údaje z prostředí EU. Pro oblast ekonomiky je významná ne kvůli množstvím objemů přepraveného zboží, ale kvůli aspektu nabídky zaměstnání. Jen v EU se odhaduje, že je tento obor dopravy zodpovědný za přímé i nepřímé vytváření 5,1 milionu pracovních míst, což přináší 2,4% do evropského HDP (europa.eu, 2014).

18

 Železniční

Železniční doprava se uplatňuje na vzdálenosti střední a delší. V některých vyspělých zemích dochází k radikální modernizaci hlavních dopravních tazích a tím pádem k omezování a rušení tradičnějších regionálních tratí. Dochází tedy k neproporcionálnímu rozmístění přepravy na stávající železniční síti. Velké popularitě se stále více těší výstavba a užívání vysokorychlostních železnic, tratí a vlaků, neboli TGV, které byly navrženy jako přímý konkurent letecké dopravy a poprvé byly zavedeny ve Francii (Civín, 2018).

Určitou výhodou, kterou železniční doprava nabízí před leteckou, může paradoxně být i časová úspora. Je pravdou, že letecká je sice mnohem rychlejší, ale cesty na letiště a z letišť trvají déle, stejně jako čas na odbavení. Důležité je také upozornit na její důležitost, ale také důležitost té silniční – v případě autobusů, pro ekonomickou stránku, a to konkrétně tedy na masovou dopravu ekonomicky aktivních pracujících občanů do jejich zaměstnání (Marada, 2012).

Například v ČR můžeme z údajů dostupných na stránkách Ministerstva dopravy vidět, že v intervalu mezi 1. a 4. kvartálem roku 2018 bylo na tomto území přepraveno 2 399 089 (tis.) osob. Za zmínku stojí také zajímavost, že jenom v Libereckém kraji bylo přepraveno 41 milionů cestujících, což je v podstatě čtyřnásobek současné populace České republiky (MD ČR, 2018).

Tab. 1: Počet přepravených osob MHD v ČR

Rok 2018 1.Q 2.Q 3.Q 4.Q

Od počátku

roku Přepravené osoby celkem (tis.osob) 591 802 578 726 588 101 640 460 2 399 089

v tom:

trolejbusy 45 486 36 945 51 264 54 619 188 313

tramvaje 179 588 176 473 165 435 189 301 710 797

metro 160 100 163 750 159 779 172 217 655 846

autobusy 206 628 201 559 211 624 224 322 844 132

Zdroj: MD ČR. 2018. Souhrnný přehled o MHD [online]. Praha: Ministerstvo dopravy České republiky [cit. 2019-01-02]. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/ctvletpr.htm

19 Na jedné straně železniční a hromadná doprava nenabízí, na rozdíl od automobilové, jejím uživatelům větší pohodlí, spolehlivost, soukromí a smysl síly či úspěchu v rámci sociálního postavení, která plyne z vlastnictví automobilu.¹

Na straně druhé je pro cestující využívající tuto dopravu mnohem levnější. Jiní zastánci městské hromadné dopravy také argumentují tím, že tato doprava má být šetrnější k životnímu prostředí z důvodu úspory pohonných hmot a tudíž eliminace individuálních dopravních prostředků – tedy automobilů. Bezpečnost je také další výhodou hromadné dopravy oproti té osobní, nicméně ani zde se nedá říci, že je platí 100% bezpečnost. Platí zde také určitá pravidelnost, které si mnoho lidí cení.

1.3 Historie a současnost dopravy

Doprava doprovázela člověka od jeho nejprimitivnějších počátků v nejprimitivnějších formách, tedy chůzí, která měla velmi malý dopad na jeho prostředí. Primitivní člověk si často tzv. vycházel cestičky, kdy největším dopadem na životní prostředí byl právě úbytek trávy na oné tvořící se cestě (Black, 2010).

Ve vývoji dopravy hrají významnou roli první cesty, které přispěly ke zdokonalování dopravy, postaveny v Evropě a přiřazovány Římské říši. Jejich schopnost vyvíjet a stavět cesty byla mimořádná a právě díky ní, se římským vojskům dostalo potřebné mobility, a tudíž se zlepšila jak jejich schopnost k rychlému přesunu, ke kterému využívali i povozy tažené koňmi, k jejichž domestikaci došlo již před mnoha lety v Evropě a Asii, po celé Římské říši, tak i schopnost k rozšiřování Římské říše. Na opačné straně zeměkoule, v Severní a Jižní Americe, hrálo budování cest také důležitou roli pro indiánskou civilizaci Inků, i když jejich cesty nedosahovaly kvality římských cest (Black, 2003).

Dalším významným mezníkem nejen v tomto druhu dopravy byl příchod průmyslové revoluce, která s sebou přinesla vynález parního motoru, který byl postupně zaváděn do provozu nejen v továrnách, ale také s sebou přinesl značnou touhu po zrychlení procesů, života a pohybu, což vedlo vynálezu prvních lokomotiv a jiných parních strojů a koncem 19. století k příchodu vynálezu, který změnil celý svět – prvních vozů, tedy automobilů.

1O problematice pohodlí, prostoru a přeplnění i značně vypovídá nedávná iniciativa

japonského managementu tokijského metra ke snížení počtu přeplněných vagónů, kdy byla cestujícím, kteří se vyhnou dopravní špičce tím, že uskuteční svou cestu do zaměstnání dříve, než je jejich zvykem, nabídnuta zdarma miska nudlí a tempuru (Svoboda, 2018).

20

S automobily postupně přišlo i odvětví automobilismu – tedy odvětví dopravy, které využívá k dopravě automobily. S vývojem společnosti a technologií nedošlo jen k výstavbě mohutných železničních tratí, jaký jsou dnes například Transsibiřská magistrála a i jiné důležité železniční tratě, viz obrázek 1 s červeně vyznačenými železnicemi světa, ale také ke zdokonalování výroby a modelů automobilů, což vedlo ke vzniku silných společností, které svými značkami automobilů dobyly svět, a tudíž zajistily nejen ekonomický růst v mnoha regionech po celém světě, ale i k evoluci názorů na užívání automobilu a automobilové kultury vůbec, spolu se samotným poskytnutím dopravního prostředku těm, kdo si jej může dovolit (Schmeidler, 2010).

Obrázek 1: Mapa světových železničních tratí

Zdroj: MARADA, Miroslav, Martin HANUS, Tereza KOCOVÁ, Alena PRUŠVICOVÁ a Petra VONDRÁČKOVÁ. 2012. Doprava spojuje a rozděluje. 1. vyd. Praha: P3K s. r. o. ISBN 978-80- 87186-84-8.

Dopravní cesty ale už počátků nevedly jen po souši, ale také mimo ni. Například počátky dopravování po vodě se dají datovat do dob antických. Civilizace Řeků, Římanů, Punnů, což byli obyvatelé Kartága, a dalších, byly velmi znalé v námořních záležitostech a to obzvlášť v oblasti vojenské (Black, 2010).

K formování určité modernější podoby námořnictva došlo spíše od konce patnáctého století kdy, se díky kolonizaci, začala více formovat podoba námořnictva podle námořních velmocí, jako byly například Anglické, Francouzské, Španělské, Nizozemské a Portugalské. Nicméně do osmnáctého století se námořnictvo těchto velmocí na moři

21 skládalo spíše z obchodních nežli vojenských lodí, které tvořily pouhá 2% z celkového počtu lodí (Black, 2003).

V současné době výkony v tomto oboru dopravy také stále meziročně stoupají a jsou tvořeny dominantním převáženým nákladem – zbožím, které tvoří 40% celkového objemu přeprav. To vystřídalo ropu a zemní plyn. Z tohoto důvodu vedou dnešní trasy v této dopravě z míst jejich největší produkce do míst jejich největší spotřeby (Marada, 2012).

Letecká doprava zaznamenala především ve 20. století, konkrétně po Druhé světové válce, značné pokroky ve vývoji a implementaci nových technologií. Docházelo zde ke vzniku cestovních společností a aliancí, přičemž mnoho z nich bylo nízkonákladových, které spolu vedli konkurenční boje, a které nakonec vedly k zajištění dostupnosti letecké dopravy a přepravy i běžnému obyvatelstvu a tudíž k rozmachu turismu. V současné době je tento obor dopravy v oblasti dopravců korigován asociací s názvem IATA (Civín, 2018).

Kromě vývoje nových technologií ve 20. století souvisí s popularitou této dopravy i deregulace, která nastala v 70. letech téhož století a vedla mimo jiné ke vzniku nízkonákladových společností, které si na tomto trhu našly trhlinu zejména v oblasti dodatečných leteckých služeb. Tyto společnosti zjistily, že při cestování na střední vzdálenosti cestující příliš nevyžadují širokou škálu služeb, jako například občerstvení a druhy letišť přistání a odletu, poskytovaných do té doby standartními aerolinkami.

Eliminací těchto služeb se jim tedy podařilo snížit provozní náklady. Právě díky těmto společnostem klesají ceny letenek a stávají se dostupnější (Marada, 2012).

Momentálně platí nerovnoměrnost infrastruktury v oblastech dopravy. V některých zemích je vyspělejší než v jiných a také může být jinak technicky specifikovaná, což může komplikovat propojování a navazování, což se dá pozorovat především v EU, kde jsou starší členské země vyspělejší v této oblasti než ty nové. V budoucnosti EU se tento problém má vyřešit pomocí projektu Transevropské dopravní sítě, který vznikl již v 90.

letech 20. Století, v anglickém jazyce Trans-European Transport Networks (dále pouze jen TEN-T), obsahující mnoho tisíc km silnic, železničních tratí, letišť i přístavů a má vytvořit hladkou dopravní síť, tudíž propojit mezi sebou východními se západními a severními s jižními koridory Evropy. Tento projekt považuje EU za nesmírně důležitý pro svou budoucnost a plánuje jeho hlavní část, čili síť, dokončit do roku 2030 (europa.eu, 2014).

22

1.4 Význam dopravy

Podle některých tvrzení patří doprava k jednomu z nejrychleji rozvíjejících se oborů lidské činnosti a v dnešním světě má pro lidstvo jednu z nejvyšších důležitostí. Ze závažnosti oboru tedy plyne i fakt, že problémy spojené s touto oblastí jsou stále častěji zohledňovány a řešeny vypracováváním různých studií, které používají mnoho různých kvantitativních metod, které se dají použít nejenom v oboru dopravy, ale také v jiných oborech (Marada, 2010).

Existuje názor, který uvádí, že právě největší význam dopravy leží ve velkých městech a regionech. Z nedávných průzkumů a studií vyplývá, že míra urbanizace obyvatelstva výrazně stoupá a hovoří se tedy až o více než třech miliardách obyvatel městských oblastí.

I samotná města zdůrazňují, že rozvoj městských částí se musí stát problematikou více zabývanou a zároveň se také musí vyrovnávat s problémy spočívající v hledání a udržování rovnováhy mezi různými požadavky hospodářského a ekologicky udržitelného rozvoje spolu s požadavky sociálními a kulturními. Zde jsou značně důležité investice do infrastruktury. V oblasti Evropské unie by se mělo jednat o ještě větší číselný údaj – hovoří se až o 80% obyvatel žijících v městských společenstvích. Dále pak navazuje s upozorněním na blížící se změny díky novým technologickým pokrokům a měnícím se demografickým a společenským podmínkám, které přinesou jak pozitivní, tak i negativní změny v mnoha oblastech. V textu také poukazuje na fakt, že problémy nebudou ani tak technického rázu, ale spíše v oblasti implementací různých možností dopravy, včetně problémů politických, sociálních a ekonomických. Analýza dopravní problematiky tudíž může podle něj velmi přispět k řešení sociologické, dopravně-bezpečnostní a urbanistické teorie. Nepopiratelným faktem také je, že na změně mnohodimenzionálního konceptu kvality života má doprava enormní vliv. Intenzita a druh cestování mohou ze sociálního hlediska přispět k integraci společnosti (Schmeidler, 2010).

Civín (2018, s. 62) píše, že doprava je „považována za významného fyzického nositele procesů ekonomické globalizace.“ To proto, že umožňuje propojit různé jednotlivé země světa různých ekonomických úrovní a vytvořit mezi nimi funkční vazby v oblastech ekonomiky, ale také politiky a kultury. Nevyhnutelná je i pro územně zeměpisnou stránku dělby práce, spolupráci a specializaci výroby, odvětví i samotných zemí. Civín pak také poukazuje, že globalizace značně zvyšuje mezinárodní i vnitrostátní nároky na dopravu, která pak nadále na sebe navazuje mnohem větší propojení vazeb. Doprava umožňuje

23 realizování prostorových procesů jako je například urbanizace, územní specializace a koncentrace, přičemž ještě přispívá k formování sídelní a hospodářské struktury regionů.

1.5 Sociální náklady dopravy

Avšak spolu s mnoha pozitivními významy dopravy, jako je například její příspěvek do oblasti zaměstnanosti, což můžeme vypozorovat jenom na faktu, že jen v EU poskytuje toto odvětví zaměstnání a tudíž přísun financí více než 11 milionům obyvatel, ale přichází i negativní dopady na společnost neboli náklady. Jsou to negativní jevy mající dopady na společnost sociálními a ekonomickými vlivy, projevující se v mnoha oblastech, a mimo oblast dopravních nehod, která je hlavním tématem práce se nicméně jedná především o oblasti týkající se životního prostředí a s ním spojeným lidským zdravím, či kvalitou života. Otázka znečištění ovzduší je pro dnešní dobu velmi probíraným tématem. Podle údajů z roku 2010 jen samotná doprava v EU je těžce závislou na přísunu ropy a momentálně je vymezováno přibližně 96% všech dodávek energií na ni. Toto bude v budoucnu představovat problém nutný k řešení a to jak z ekologického hlediska, tak i politického, jelikož je více než polovina energetických potřeb EU pokrývána dovozem.

V EU je silniční doprava zodpovědná za 72,1% CO2 emisí a tudíž představuje největšího znečišťovatele životního prostředí, viz graf 1. Z tohoto procenta tvoří dvě třetiny osobní automobily, které jsou pro moderní život již nepředstavitelnou součástí. Důležitosti tomuto faktu přidává, i že doprava osobním automobilem je zcela nejoblíbenější formou osobní dopravy obyčejných Evropanů. Jak již bylo zmiňováno v předešlých částech práce, představují města nesmírně důležitou oblast pro dopravu a z pohledu znečištění pak obzvláště. Zaujímají totiž místo tvoření až jedné čtvrtiny emisí z dopravy v EU.

V Evropských městech vznikají tedy problémy jak s dopravními zácpami, tak i se znečištěním, a to jak vzdušným, tak i zvukovým (europa.eu, 2014).

Dopravní zácpy jsou nejen velkým producentem znečištění ovzduší a ozvučí, ale jsou také jistě velmi nepříjemné a stresující chvíle pro každého řidiče či spolujezdce. Podle výzkumu analytické společnosti Inrix strávili jenom čeští řidiči v dopravních kolonách Prahy 24 hodin. Nejhůře na tom však byli američtí řidiči, kteří strávili v dopravních kolonách města Los Angeles 102 hodin (Režňáková, 2018).

Avšak důležitým aspektem u nich je také fakt, že kromě znečištění, časové náročnosti a psychického vypětí, přispívají ke zvyšování nákladů, konkrétně tedy ve formě neefektivního spalování pohonných hmot, únikům produktivity a nespolehlivosti dopravy.

24

Dále dopravní zácpy vedou k tomu, že řidiči často hledají jiné úseky, jak se jim vyhnout a tyto úseky jsou buď nepřizpůsobené k umožnění dopravy většího počtu vozidel a tudíž v nich dochází k dalším zácpám či právě ke zvukovému znečištění v oblastech, jejichž obyvatelé pak trpí. Vyčíslení nákladů dopravních kongescí je často obtížné, ale obecně se považuje za obecnou hodnotu 1 až 2% HDP (Jones, 1994).

K dalšímu nákladu dopravy se počítá i zločinnost a nelegální aktivity. V této oblasti je nejvážnějším problémem majetková trestná činnost, tedy krádeže vozidel. V EU došlo v roce 2016 k 660 tis. krádežím motorových vozidel, což je 1,9% pokles oproti roku 2015, a i když se podle oficiálních dat počet těchto krádeží stále snižuje, od roku 2008 do roku 2016 klesl tento počet odcizených vozidel o 36%, představují i nadále problém, se kterým by se měla EU vypořádat, jelikož se na tuto ilegální činnost bude navazovat nelegální činností další a tudíž se budou statistiky EU v této oblasti zhoršovat (ec.europa, 2018).

V samotné ČR bylo v roce 2018 registrováno 3 052 krádeží dvoustopých a 417 jednostopých. Vyčíslená škoda těchto krádeží činila celkem 428 253 tis. Kč. Krádeže vozidel jsou dále podle dostupných dat mnohem hůře objasnitelné, než jiné vážnější trestné činy (PČR, 2018).

25 Graf 1: Podíl druhů dopravy na emisích skleníkových plynů

Zdroj: Politiky Evropské unie: Doprava [online]. 2014. Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, s. 1-20 [cit. 2019-04-16]. DOI: 10.2775/12584. ISBN 978-92-79-42773-2. Dostupné z:

https://europa.eu/european-union/file/1250/download_cs?token=Vip7-N8T

26

2 Globalizace a dopravně-přepravní úkony

Společnost se od svého vzniku neustále vyvíjí a s jejím vývojem odcházejí a přicházejí nová řešení, ale i problémy. V dnešní moderní a až v určitých aspektech post-moderní společnosti můžeme identifikovat spoustu různých trendů, problémů a pojmů, nicméně pro vybrané téma práce jsou klíčové jen některé.

Největším z trendů dnešní společnosti je globalizace. Pro protekcionisty a patrioty se jedná o nepřátelský vliv určený k eliminaci národních identit či státních hranic a na druhé straně pro neliberálně smýšlející jedince o ultimátní nástroj k eliminaci rozdílů a zajištění stability i za cenu vysoké flexibilizace kapitálu a tudíž i značnému tlaku na pracující jedince.

Existuje názor, že mimo zjevné ekonomické výhody, jako například větší množství dostupného zboží, které globalizace přinesla, přinesla i větší zrychlení roztahování vztahů.

Lidé jsou nuceni podnikat i několikahodinové cesty do zaměstnání, právě kvůli flexibilizaci kapitálu a fluktuaci zaměstnanců, ale vyžadují i náročnější transport věcí a zboží, kvůli uspokojení 4. úrovně Maslowovy pyramidy potřeb, které je především násobeno dnešními sociálními médii a tudíž i statusem ve společnosti, což také hovoří o kvalitě života, jaký společnost vede. Z mobility, tedy schopnosti se efektivně přemísťovat na stále větší vzdálenosti, stává sociální požadavek. Avšak cestování za prací není v dnešní době nijak novým zvykem a docházelo k tomu i v minulosti, je nicméně množství, ve kterém se děje je alarmující. Proto vede globalizace k pohybu stále většího počtu osob a ze sociálních návyků dnešní společnosti vyplývá to, že pohyb není jen možností, ale i nutností k přežití a fungování všech společenských vrstev, nicméně to platí především pro střední a nejnižší vrstvy. S trendem globalizace se pojí i úkaz urbanizace díky rostoucímu počtu obyvatel, mimo jiné plynoucí právě z globalizace. To může vyvolávat i negativní efekt zvaný urban sprawl, neboli sídelní kaše v českém jazyce. Je to v podstatě nerovnoměrné rozšiřování měst a zastavených oblastí, kdy nedochází k zefektivnění dostupného místa a kde dochází k vytváření ústupkům pro automobily, které jak již bylo řečeno, představují v dnešní době individualistickou svobodu (Schmeidler, 2010).

Z pohledu historického vývoje společnosti a historie obecně se lidstvo v oblasti dopravy vyvíjelo velmi zdatně. Nicméně zásadním bodem v oblasti společnosti, dopravy a především ekonomiky bylo ukončení Druhé světové války spolu s následným rozdělením světa na kapitalistické a socialistické země a následným pádem tohoto rozdělení světa.

27 Především socialistickým zemím se podařilo během relativně krátké chvíle vybudovat silné industrializované zázemí, které pomohlo zajistit budoucnost zemím, které byly zničeny válkou, anebo byly zanedbané působení předchozích vlád, ale které nicméně nebylo ve všech ohledech zcela proporcionální. Na druhé straně si kapitalisticky orientované země uvědomily nutnost dekolonizace a postupné přeměny mezinárodních ekonomických vztahů. Rozhodnutí těchto dvou celků pomohly s procesem mezinárodního obchodu do budoucnosti (Varadzin, 2011).

2.1 Hospodářství ČR a přeprava

Z historie víme, že Česká republika je zemí, která si za posledních 25 let prošla enormními politickými změnami. Tyto změny přišly především v 90. letech 20. století. v podobě hospodářských šoků, které ČR, ale i SR, značně snížily její ekonomickou úroveň. Ta se dostala na standard roku 1990 až v roce 2000, což vypovídá o síle těchto ekonomických šoků. Konkrétní historické hodnoty hrubého domácího produktu, dále jen HDP, a následný návrat uvádí tabulka č. 2 na další stránce (Varadzin, 2011).

Tab. 2: Vývoj HDP v ČR a SR v 90. letech (v mezinárodních Geary-Khamis dolarech)

Rok ČR SR

HDP HDP/osobu HDP HDP/osobu

1990 91 706 8 895 40 854 7 763

1991 81 068 7 867 34 869 6 602

1992 80 662 7 819 32 656 6 158

1993 80 743 7 819 31 448 5 907

1994 82 520 7 988 33 083 6 189

1995 87 388 8 464 35 233 6 571

1996 91 146 8 838 37 277 6 936

1997 90 417 8 777 39 365 7 312

1998 89 512 8 698 40 940 7 592

1999 89 960 8 750 41 471 7 679

2000 92 929 9 647 42 384 7 837

Zdroj: VARADZIN, František, et al. 2011. Sociální a ekonomická rizika soudobého vývoje. Praha:

Professional Publishing. ISBN 978-80-7431-053-9.

28

Dnes podle nejaktuálnějších dostupných údajů má Česká republika HDP ve výši 215,73 miliard USD a její HDP na osobu činí 20 368 USD. V současné době má také naše země jednu z nejnižších evropských hodnot nezaměstnanosti a to tedy 2,89%. Inflace země se drží na přirozených 2% (The World Bank, 2017).

V současnosti je ČR zemí s mnohem stabilnějším, ale i závislejším hospodářstvím než v minulosti. To dokazuje také fakt, že česká ekonomika je mnohem propojenější s okolními státy díky obchodu a přepravě. Z nejnovějších informací Ministerstva dopravy ČR můžeme vyčíst, že nejdominantnějším druhem přepravy zboží v ČR je silniční nákladní doprava. Jak je možné vidět v tabulce č. 2, v intervalu mezi prvním a třetím kvartálem roku 2018 bylo přepraveno zboží v celkovém množství 351 309 tis. tun. To je značně mnoho oproti množství přepraveného zboží v přepravě železniční, letecké a i z logického pohledu geografického umístění i lodní či říční (MD ČR, 2018).

Těmto okolním státům dominuje podle tabulek ČSÚ především Spolková republika Německo s celkovým množstvím exportů v hodnotě 1 383 907 milionů Kč a importů v hodnotě 981 530 milionů Kč. Na druhém místě v rámci exportů je pak Slovensko s 323 776 miliony Kč a v rámci importů pak Čína s 475 614 miliony Kč (ČSÚ, 2017).

Tab. 3: Množství přepraveného zboží různými druhy dopravy

Rok 2018 1.Q 2.Q 3.Q 4.Q

Od počátku

roku Přeprava zboží v Silniční nákladní dopravě

(tis.tun) 87 511 123 409 140 389 127 927 479 236

Přeprava věcí v Železniční dopravě (tis.tun) 24 079 24 086 25 030 25 638 98 833 Přeprava věcí v Letecké dopravě (t) 1 546 1 324 1 430 1 174 5 474 Přeprava věcí v Říční, vodní dopravě (tis.tun) 278,6 382,1 364,1 348,7 1 373,5

Zdroj: MD ČR. 2018. Souhrnný přehled o dopravách a přepravách věcí [online]. Praha:

Ministerstvo dopravy České republiky [cit. 2019-01-02]. Dostupné z:

www.sydos.cz/cs/ctvletpr.htm

Z dalších údajů dostupných z ČSÚ můžeme v tabulce č. 4, dostupné na další stránce, vyčíst, že ekonomika ČR se od roku 2005, což je pouhý rok po vstupu ČR do Evropské unie, stala ekonomikou vývozní, kdy poprvé po delším období převyšoval vývoz dovoz o 38,6 mld. Kč. Bohužel aktuální údaje za rok 2018 nejsou zatím dostupná (ČSÚ, 2017).

29 Tab. 4: Zahraniční obchod ČR v přeshraničním pojetí

Rok Obrat Vývoz Dovoz Bilance

Změna proti předchozímu roku v

%

Krytí dovozu vývozem

(v mld. Kč) Vývoz Dovoz v %

2005 3 698,5 1 868,6 1 830,0 38,6 8,5 4,6 102,1

2006 4 249,4 2 144,6 2 104,8 39,8 14,8 15,0 101,9

2007 4 870,6 2 479,2 2 391,3 87,9 15,6 13,6 103,7

2008 4 880,2 2 473,7 2 406,5 67,2 -0,2 0,6 102,8

2009 4 127,7 2 138,6 1 989,0 149,6 -13,5 -17,3 107,5 2010 4 944,4 2 532,8 2 411,6 121,2 18,4 21,2 105,0 2011 5 566,3 2 878,7 2 687,6 191,1 13,7 11,4 107,1

2012 5 839,5 3 072,6 2 766,9 305,7 6,7 3,0 111,0

2013 5 998,2 3 174,7 2 823,5 351,2 3,3 2,0 112,4

2014 6 828,5 3 628,8 3 199,6 429,2 14,3 13,3 113,4

2015 7 360,2 3 883,2 3 477,0 406,2 7,0 8,7 111,7

2016 7 468,7 3 974,0 3 494,7 479,4 2,3 0,5 113,7

2017 8 046,0 4 244,6 3 801,4 443,2 6,8 8,8 111,7

2018 ? ? ? ? ? ? ?

Zdroj: ČSÚ. 2017. Zahraniční obchod České republiky [online]. Praha: Český statistický úřad [cit.

2019-01-02]. Dostupné z: https://www.czso.cz/csu/czso/cr_od_roku_1989_zo

2.2 Politika dopravy v rámci EU a její dopady

Společnost je v dnešní době závislá na mezinárodním propojení více než kdy jindy.

S rostoucím množstvím států a jim podobných uskupení vzrůstá i potřeba lepší organizace, modernizace a ujednávání obecných pravidel, podle kterých se budou přepravci a dopravci v jednotlivých druzích dopravy chovat. Dnes je obchodní sféra monitorována Světovou obchodní organizací a i jinými organizacemi, avšak přepravy zboží, se kterým se obchoduje, jsou monitorovány a upravovány jinými organizacemi a uskupeními.

Od vstupu ČR do Evropské unie se dopravní politika neřídí jen legislativou českou a určitými mezinárodními právními předpisy, ale také i legislativou evropskou. Po roce 2004 tudíž vstupuje do této oblasti dopravní politika EU zasahující do všech druhů dopravy a pro vývoj nejen ČR, ale i ostatních členských států byla, je a bude nesmírně důležitou. Evropský pohled na dopravní problematiku se objevuje již v Římské smlouvě,

30

nicméně posun v této problematice nastal až od v 80. let 20. století, kdy se dosavadní vlády členským zemí rozhodly vzdát kontroly nad jejich dopravními sítěmi. Po značně dlouhém vývoji právních jednání došlo k legislativním posunům, které pomohly k odstranění přeshraničních překážek v oblasti pohybu zboží a služeb, zajištění lepšího přístupu k trhu a infrastruktuře, dosažení lepší technické kompatibility, hlavně oblasti železničních tratí, kvůli různým šířkám kolejí, ale také k integraci vnitrostátních trhů. Toto postupné uvolňování vedlo například ke zvyšování objemů osobní a nákladní dopravy, které zase vedlo ke zvyšování HDP, ale také k zvyšování bezpečnosti. Z bezpečnostního hlediska a morálního hazardu se projevují zásahy EU v oblasti stanovení povinného odpočinku řidičů či práva cestujících a férových podmínek zajišťující korektní hospodářskou soutěž.

Zásadní předpisy a části legislativy v dopravní politice EU dnes tvoří tři soubory předpisů o železniční dopravě, které vedly ke značnému uvolňování vnitrostátních železničních trhů, dále pak právní předpisy o silniční a námořní přepravě zboží či osob mezi dvěma místy v jedné lokalitě, přičemž je přepravce registrován v zemi jiné, neboli kabotáži, poté právní předpisy v oblasti silniční a námořní kabotáži a nakonec dva soubory z roku 2004 týkající se dopravy letecké usilující o vytvoření tzv. Evropského společného nebe, což je vlastně letecký prostor, který se řídí jednotnými pravidly. Pro období od roku 2014 do 2020 je pro otázku financování rozvoje evropské dopravní politiky vyčleněn finanční nástroj zvaný

„Nástroj pro propojení Evropy“, neboli CEF. Tento finanční nástroj již přidělil většinu svých dostupných financí, tedy rozpočet ve výši 26 miliard Eur a má se především využívat na zajištění investování do dopravních, energetických a informačních struktur.

V budoucnu se očekává, že se vývoj dopravní politiky bude ubírat podle nejnovějšího vydaného politického dokumentu vydaného v roce 2011, později aktualizovaného v roce 2014, pod názvem „Plán jednotného evropského prostoru“ a dále pak podle tříletého investičního plánu, který platil do roku 2017, podle kterého se mělo na investice soukromé a veřejné uvolnit 315 miliard Eur. V onom politickém dokumentu se jedná o další krok k úplné evropské integraci a jeho některými hlavními výzvami jsou:

 Zvětšující se sháňka po dopravě. Podle dostupných dat se má jen nákladní doprava do roku 2050 zvýšit o 80%.

 Z důvodu extenzivního využívání silniční dopravy, tedy dopravních prostředků, dochází ke zvyšující se těžbě ropy, nicméně je těžba této suroviny nestabilní a jedná se o nerostnou surovinu, takže s jejím úbytkem bude třeba nalézt alternativy současných pohonných hmot.

31

 Doprava je jedním z největších faktorů znečišťujících životní prostředí. Jen samotná evropská doprava se podílí na jedné čtvrtině emisí skleníkových plynů v EU s budoucím růstem dopravy v roce 2050.

 Problém představující dopravní přetížení, které se negativně projevuje náklady ve výši 1% HDP EU.

 Obecnou výzvou je tradiční nutnost investic do výzkumů a inovací, které umožní evropské dopravě udržet si svou globální pozici a konkurenceschopnost.

Avšak nejdůležitější výzvou je dokončení projektu dopravního propojení koridorů Evropy všemi druhy dopravy, tedy TEN-T, které jsou ilustrovány na obrázku č. 2., a to jak kvůli ekonomické konkurenceschopnosti a zlepšování kvality života, tak i právě z důvodu očekávaného růstu dopravy do roku 2050. Předpokládá se, že jen do roku 2020 má být na vyřešení této výzvy a následnou údržbu vyčleněno přibližně 500 miliard Eur a do roku 2030 má tato částky dosáhnout až 1,5 bilionu Eur. Přes ČR povedou části této sítě přes hlavní město Praha a přes druhé největší město země, Brno. Bude se jednat o koridory spojující Rýnsko-dunajský prostor, Orient-východní středomoří a Baltsko-jaderský prostor.

Dále pak některými budoucími hlavními cíli onoho politického dokumentu jsou:

 Efektivnější propojení propojení druhů dopravy po celé EU.

 Zajištění přílivu a přerozdělování investic do infrastruktury dopravy s nutností vytvoření orgánů a komisí ke kontrole těchto investic.

 Zvýšení úrovně evropského propojení dopravy pomocí TEN-T k zefektivnění ekonomiky a zlepšení kvality života.

 Další vývoj nových a udržování, případně modernizaci, finančních nástrojů k managementu dopravní politiky v EU.

 Realizace projektu společného evropského nebe a odstartování jednání o čtvrtém železničním souboru (europa.eu, 2014).

32

Obrázek 2: Mapa sítě TEN-T

Zdroj: Eurostat regional yearbook [online]. 2018. Luxembourg: Publications Office of the European Union, s. 151-163 [cit. 2019-04-16]. DOI: 10.2785/231975. ISBN 978‑92‑79‑87878‑7.

ISSN 2363‑1716 Dostupné z: https://ec.europa.eu/eurostat/documents/3217494/9210140/KS-HA- 18-001-EN-N.pdf

33

3 Dopravní nehody

S dopravním procesem je spojeno mnoho rizik. Těmito riziky jsou například znečištění životního prostředí používáním dopravních prostředků, ale i těžbou pohonných hmot pro možnost využití dopravních prostředků nebo kolapsy dopravy, které mohou být způsobené špatným stavem vozovky, nepříznivým počasím, jako například sněhem, který komplikuje dopravní procesy na dálnicích a vozovkách v ČR a dalších zemích během zimních období, ale také dopravními nehodami. Z důvodu četnosti zapojení ČR a ostatních zemí do dopravních procesů, jak vnitrostátních, tak i mezinárodních, především díky uvolňování bariér obchodu, globalizaci, ale i ekonomickému růstu a konzumu dopravních prostředků, především automobilů, je výskyt dopravních nehod, často i se smrtelnými následky, logickým přirozeným negativním jevem, který škodí nejen zúčastněným nehody, ale i široké veřejnosti.

3.1 Nehody v EU

Jen v samotné EU bylo jen v roce 2010 na evropských silnicích zraněno 1,5 milionů lidí a z toho utrpělo 250 tisíc lidí těžkou zdravotní újmu. Z údajů v grafu č. 2 se dá vypozorovat situace v roce 2010 v evropském prostředí, tedy v prostředí 28 členských zemí. Jedním ze stálých cílů EU je snižovat počty dopravních nehod spolu s počty raněných a usmrcených osob jako následky těchto nehod. O tomto cíli se dá říci, že částečně daří, jelikož je na grafu znázorněn neustále klesající počet smrtelně zraněných osob v dopravních nehodách a podle dalších údajů tyto hodnoty mezi lety 2000 a 2010 dále klesly až o 43%. Z tohoto hlediska je důležité vyzdvihnout rok 2012, který se projevil historicky nejnižším počtem smrtelných nehod na evropských silnicích, což činilo 28 tisíc úmrtí. Nicméně je počet raněných osob z důvodu dopravních autonehod stále vysoký a je třeba jej řešit (europa.eu, 2014).

Podle podrobnějších údajů z roku 2016 zahynulo na evropských silnicích 25 651, což je sice méně než v roce 2012, ale i tak je toto číslo považované za příliš vysoké a především je důležité podotknout, že samotný počet dopravních nehod se od roku 2012 snížil jen velmi málo. Z tohoto počtu bylo celkem nejvíce fatalit z Francie, 3 471 osob, na druhém místě z Itálie, 3 283 osob a na třetím místě z Německa, 3 206 osob (ec.europa, 2018).

Další údaje z roku 2017 ukazují, že oproti roku 2010 došlo na evropských silnicích ke snížení úmrtí na silnicích o 20%, což bylo 6 200 obětí, a evropských průměr mrtvých tedy

34

byl 49 obětí na milion obyvatel. V porovnání s rokem 2016 činil počet mrtvých 25 260.

Vycházejíc z těchto údajů tvrdí Evropská komise ve své zprávě, že evropská doprava je stále jednou z nejbezpečnějších na světě, ale stále se snaží o bezpečnější situaci na evropských silnicích (ec.europa, 2018).

Graf 2: Vývoj úmrtí při dopravních nehodách

Zdroj: Politiky Evropské unie: Doprava [online]. 2014. Lucemburk: Úřad pro publikace Evropské unie, s. 1-20 [cit. 2019-04-16]. DOI: 10.2775/12584. ISBN 978-92-79-42773-2. Dostupné z:

https://europa.eu/european-union/file/1250/download_cs?token=Vip7-N8T

3.2 Nehody v ČR

ČR si v tomto ohledu ve svých vlastních statistikách oproti minulému roku příliš nepolepšila, spíše naopak. V roce 2018 došlo k nárůstu počtu dopravních nehod oproti roku 2017 o 943 nehod (0,9%) na celkový počet 104 764 nehod, což je od roku 2008 největší počet vůbec. Podle dalších údajů pak došlo ke zvýšení množství počtu úmrtí v těchto nehodách oproti minulému a předminulému roku. Oproti roku 2017 to bylo o 63 osob (12,5%) na celkový počet 565 usmrcených osob za rok 2018 (přičemž se jednalo pouze o osoby, které zemřely do 24 hodin od nehody), spolu s nárůstem těžce zraněných osob o 126 (5,4%) na celkový počet 2 465 osob a lehce zraněných osob o 475 osob (1,9%) na celkový počet 25 215 osob. Celkový počet nehod se promítl na ekonomické stránce v podobě celkové hmotné škody za rok 2018 ve výši 6 547,9 milionu Kč, což bylo o 231,6 milionu Kč víc než roce 2017. Následujícími údaji jsou ty, které upřesňují, kdo byl zodpovědný za usmrcené účastníky nehod, kolik jich bylo, o koho se jednalo a kde se udály.

35 V roce 2018 byli za nehody zodpovědní následující:

 Řidiči všech druhů motorových vozidel byli zodpovědní za 82,7% dopravních nehod, ve kterých došlo k 521 úmrtím.

 Řidiči nemotorových vozidel byli zodpovědní za pouhá 2,8% nehod, ve kterých přišlo o život 19 osob.

 Chodci měli na svědomí 1,1% nehod, ve kterých bylo usmrceno 21 osob.

 Jiní účastníci způsobili pouhou jednu desetinu procenta nehod a neměli na svědomí žádné lidské životy.

 Kvalita a závady pozemních komunikací byly zodpovědné za dvě desetiny procenta nehod a ani zde nedošlo ke ztrátám lidských životů.

 Technické závady vozidel již přispěly ke čtyřem desetinám procenta nehod, ale ani zde nedošlo k úmrtím.

 Divoká a domácí zvěř byla nicméně zodpovědná za značné procento nehod, a to tedy 12,3% a způsobila smrt 4 osob.

 Jiná zavinění tvořila 0,4% nehod a nezodpovídala za žádné lidské životy.

V roce 2018 bylo na následky dopravních procesů usmrceno:

 201 řidičů osobních automobilů s 97 spolujezdci.

 113 chodců.

 86 motocyklistů se 2 spolujezdci.

 38 cyklistů.

 19 řidičů různých druhů nákladních vozidel s jedním spolujezdcem.

 2 řidiči malého motocyklu a jeden řidič mopedu.

 Jeden řidič autobusu se 2 cestujícíma.

 Jeden řidič osobního vozidla s přívěsem s jedním spolujezdcem

Podle zjištěných faktů policie ČR se nejvíc nehod událo na místních komunikacích, což jsou podle Zákona č. 13/1997 Sb., tedy Zákona o pozemních komunikacích, veřejné komunikace sloužící k dopravě na území obce a jednalo se o 38 594 nehod. Následují pak silnice I., II. a III. třídy dohromady se 43 432 nehodami a jako třetí jsou účelové ostatní komunikace se 4 538 nehodami. Nicméně se největším počtem obětí vyznačují silnice I.

třídy s 214 obětmi, poté silnice II. třídy se 133 obětmi a nakonec silnice třídy III. s 87 obětmi. Nejrizikovější částí země byla oblast Hlavního města Praha s 22 767 nehodami a

36

oblast Středočeského kraje se 106 úmrtími. Podle typologie vozidel se dají nehody v ČR rozdělit v následující tabulce č. 5 a můžeme z ní vyčíst, že největší podíl nehod zaujímají osobní automobily, které mají i největší množství usmrcených osob, poté nákladní automobily a nákladní automobily s návěsem. Avšak druhý největší počet usmrcených osob přinášejí motocykly, zatímco nákladní automobily jsou v tomto aspektu až na třetím místě (PČR, 2019).

Tab. 5: Nehody podle druhu vozidla v roce 2018

Zdroj: PČR. 2019. Informace o nehodovosti prosinec 2018 [online]. Praha: Ředitelství služby dopravní policie [cit. 2019-04-08]. Dostupné z: https://www.policie.cz/clanek/statistika- nehodovosti-900835.aspx?q=Y2hudW09Mg%3d%3d

Nicméně nehody neprobíhají jenom v dopravě silniční, ale také v dopravách leteckých a železničních, které jsou ekonomicky velmi důležité pro fungování našeho státu v rámci EU. Za rok 2017 se v ČR odehrálo celkem 91 leteckých nehod se 7 mrtvými a 98 železničních nehod se 34 mrtvými, přičemž zde nejsou sebevrazi počítáni do statistik, v celkové hodnotě věcné škody 81 225 tisíc Kč (ČSÚ, 2018).

Je zcela nepřekvapující, že největší čísla zaujímají právě osobní automobily a nákladní automobily všech druhů, protože jak bylo řečeno v předešlých částech, je silniční doprava v EU a tudíž i v ČR jedním z nejvíce používaných druhů dopravy a s působením globalizace je její důležitost ještě větší.