Problem inom transportbranschen

Ofta beskrivs att det inom transportbranschen finns en omfattande problematik med svartarbete, olagliga yrkestransporter, osund kon- kurrens, företag som dumpar villkoren och utnyttjande av löne- bidragsanställda. Gods transporteras utan yrkestrafiktillstånd och det förekommer skatteundandragande i form av ”svartkörningar” i hyrbilar. Hyrbilar är i sammanhanget anonyma och därigenom kan transporttjänster utföras utan att det syns.

Det finns vidare nätverk mellan speditörer och underleverantörer som är så invecklade att det är svårt att skilja mellan de svarta och 44 _{Länsstyrelsen Stockholm, beteckning 505-47922-2018.}

45 _{Enligt 15 kap. 5 §.} 46 _{Enligt 15 kap. 20 §.} 47 _{15 kap. 24 §.}

vita jobben. Oseriösa underentreprenörer pressar kostnaderna genom att tillämpa för låga löner, inte betala in skatter osv. En huvudentre- prenör kan inte hållas ansvarig för villkoren hos en underentre- prenör. Företag som själva följer både lagar och avtal kan tämligen riskfritt sätta i system att anlita oseriösa underentreprenörer. För- utom att det orsakar en osund konkurrens och minskade skatte- och avgiftsintäkter skapas en parallell arbetsmarknad med villkor som är långt sämre än vad lag och avtal föreskriver. Det sätter press på löner och arbetsvillkor också på den legala arbetsmarknaden.

Den beskrivna problematiken kan till viss del förklaras med att det är förhållandevis låg lönsamhet inom transportbranschen. Detta till följd av överetablering samt priser som är för låga i förhållande till kostnadsbilden. Kostnaden för fordonen i sig samt kostnader för drivmedel, försäkringar, fordonsskatt etc. är inte obetydliga.

Gigekonomin har vidare medfört att det finns många ”giggare” inom budbranschen. Gigekonomi betecknas marknader där en digi- tal plattform kopplar ihop den som ska utföra en tjänst med den som efterfrågar den. Ubers taxiverksamhet är kanske det mest kända exemplet. Arbetstagarna är antingen anställda, vilket främst före- kommer i de nordiska länderna, eller egna företagare. De får ofta betala all sin arbetsutrustning själva och saknar arbetsplats. Den som är egen företagare tar alla risker själv, medan den som är anställd har rätt att förhandla.48 _{Uppdragen som förmedlas är ofta extremt till-} fälliga. Sättet på vilket arbetet är organiserat inom gigekonomin innebär generellt stora risker för de som arbetar med det i och med att det inte finns någon inkomstgaranti, och ibland inte heller kol- lektivavtal genom vilka arbetsförhållanden och lön regleras. Enligt uppgift från Transportarbetarförbundet har det hänt att lönen gått ned så långt som till 28 kronor per timme.

När det gäller plattformsföretagen har utländska plattformsföre- tag som etablerat sig i Sverige mötts av en del kritik som bl.a. handlat om dåliga villkor och arbetsmiljö. Facket har haft svårt att nå gig- garna som arbetar åt plattformsföretagen eftersom de inte är anställda i traditionell mening. Men spektrumet av plattformsföretag är brett. De plattformsföretag som startats i Sverige präglas mer av den svenska modellen. Sverige är också det land med högst andel plattformsföretag som valt att teckna kollektivavtal.49

48 _{Transportarbetaren, Gig-jobb så in i Norden, publicerad den 3 oktober 2019.}

8.6

Utredningens överväganden och förslag

Utredningens bedömning: Rutavdrag för transporttjänster ska

inriktas på transporter från bostaden och transporter av bohag eller annat lösöre som hör till hushållet.

Varutransporter till hushållen ska inte inkluderas i rutavdra- get. Detsamma gäller persontransporter.

Skälen för utredningens bedömning

Utredningen har fått i uppdrag att lämna förslag om att rutavdraget ska inkludera en bred palett av olika slags transporteringstjänster som kan underlätta för hushållen, med undantag för sådan bortforsling av hushållsavfall för vilken kommunen eller producent ansvarar. Enligt dagens bestämmelser omfattas exempelvis inte bortforsling av avfall till återvinningsstation eller avfallsanläggning och rutavdraget för trädgårdsarbete omfattar inte bortforsling av trädgårdsavfall.50 Av direktiven till utredningen framgår vidare att som allmän ut- gångspunkt ska de förslag som lämnas så långt som möjligt utformas så att det inte uppstår s.k. dödviktseffekter, dvs. subvention av tjänster som skulle ha utförts även utan subvention, och undanträng- ning av befintliga tjänster. I direktiven sägs också att det ur ett till- lämpningsperspektiv kan vara en fördel om en utvidgning av rut- avdraget bidrar till minskade gränsdragningsproblem.

Vilka slags transporter som kan underlätta för hushållen bör då kunna komma i fråga för rutavdrag? Ett exempel på en transport som skulle kunna underlätta för hushållen är hemkörning av bl.a. livs- medel. Hushållen skulle då inte behöva besöka butiken utan det skulle räcka med att beställa varor via nätet. En transport av livs- medel kan dock i praktiken vara svår att särskilja från transport av andra konsumtionsvaror som säljs tillsammans med livsmedel i större butiker, vilket talar för att rutavdraget i så fall skulle omfatta i princip alla typer av varor som levereras till hushållet för att inte skapa betydande gränsdragningsproblem.

50 _{Propositionen Skattelättnader för hushållstjänster (prop. 2006/07 :94) s. 41 och propositio-} nen Vårändringsbudget för 2016 (prop. 2015/16 :99) s. 34.

Redan i dag utförs många transporter av konsumtionsvaror till hushållen utan rutavdrag. Det innebär att rutavdrag för sådana trans- porter skulle medföra betydande dödviktskostnader. Som anges ovan framgår av direktiven till utredningen att som allmän utgångspunkt ska de förslag som lämnas så långt som möjligt utformas så att det inte uppstår dödviktseffekter. Stora dödviktseffekter medför vidare att det bedöms vara en kostnadsineffektiv åtgärd för att skapa en ökad efterfrågan på personer med svag förankring på arbetsmark- naden och en ökad sysselsättning i ekonomin i sin helhet.

En annan komplikation med rutavdrag för varutransporter till bostaden är att det är svårt att fastställa vad som är kostnaden för själva transporten och vad som är kostnaden för varorna. I dag in- kluderas ofta transportkostnaden i priset för varan och kunden betalar inte till transportören utan till den som säljer varan. Om kost- naden för transporten debiteras separat är kostnaden ofta förhållan- devis låg.

Om rutavdrag medges för transporten men inte för varorna skulle det med dagens affärsmodeller ge incitament till att förskjuta kost- naden för varorna till kostnaden för transporten, dvs. transporten skulle bli dyrare och varorna billigare. På sikt skulle det kunna med- föra att rutavdrag indirekt ges för inköp av varor, förutsatt att dessa transporteras till bostaden med undanträngning av befintliga tjänster som följd. Detta gäller särskilt då arbetskostnaden för en enskild transport är svår att bestämma eftersom den avgörs utifrån hur många andra kunder som kan dela på transporten.

Transporter och transportsystem är vidare komplexa och det är svårt att hänföra vissa slag av transporter till endast hushåll. I dags- läget ökar transporterna till hushållen till följd av bl.a. e-handel. Någon tydlig gräns finns inte mellan å ena sidan en transport mellan företag, t.ex. från en godsterminal till en butik, och å andra sidan en transport från en butik till ett hushåll. Transporten kan lika gärna gå direkt till hushållet från godsterminalen. Det skulle vara näst intill omöjligt att göra en ändamålsenlig avgränsning mellan olika slags transporter utan allvarliga undanträngningseffekter och andra oönskade konkurrenssnedvridningar. Om inte rutavdrag i princip ges för alla slags transporttjänster där privatpersoner direkt eller indirekt är berörda måste åtskillnad göras mellan transporter som sker direkt till hushållen, transporter till butiker, post- och bud- transporter osv. Av lätt insedda skäl är det inte görligt utan negativa

konsekvenser för bl.a. transportbranschen med betydande admini- stration, uppdelning av transporter för olika ändamål och snedvrid- ningar av konkurrensen, som knappast skulle uppväga fördelen med att vissa transporter till hushållen skulle ge ett rutavdrag.

Sammanfattningsvis anser utredningen att något förslag om att inkludera varutransporttjänster till hushållen i rutavdragssystemet inte bör lämnas eftersom ett sådant förslag inte kan anses svara upp mot de allmänna utgångspunkterna för uppdraget.

Inte heller anser utredningen att persontransporttjänster, såsom taxi, ska inkluderas i rutavdraget. Även för persontransporter finns betydande dödviktskostnader och avgränsningsproblem med undan- trängningseffekter och konkurrenssnedvridningar som följd. Det är exempelvis oklart hur man ska behandla transport med allmänna kommunikationer i förhållande till andra persontransporter.

Utredningen bedömer således att en betydande del av de trans- porttjänster som kan underlätta för hushållen inte bör inkluderas i rutavdraget givet de krav på förslagen som de allmänna utgångs- punkterna för uppdraget ställer. Några förslag om att utvidga rut- avdraget med varu- och persontransporter lämnas därför inte. Det kan i sammanhanget noteras att sådana tjänster varken omfattas av Danmarks eller Finlands system för skattelättnader för hushålls- tjänster.

Det ingår dock i utredningens uppdrag att undersöka om det kan finnas andra transporttjänster som rutavdraget kan utvidgas med.

I det följande behandlas därför några transporttjänster som utred- ningen bedömer kan underlätta för hushållen. Dessa tar sikte på trans- port av bohag från bostaden (bortforsling). Transporter som tar sikte på bortforsling kan införlivas i rutavdraget utan de betydande nackdelar som gäller för varu- och persontransporter. Tjänsterna är tillräckligt avgränsningsbara för att betydande dödvikts- och undan- trängningseffekter ska kunna undvikas. Transport för bortforsling är förvisso inte lika vanligt förekommande som varu- och person- transporter men kan ändå till viss del underlätta för hushållen. Trans- porter för bortforsling av olika slag behandlas i följande avsnitt.