Nr391 * 1984 i l i ] Statens väg- och trafikinstitut (VTI) *-581 01 Linköping ISSN0947-6049 _ $ i Swedish Road andTraffic ResearchInstitute * S-581 01 Linköping * Sweden
Deflektionens säsongvariation pågrus-och Y 1G-vägar
Resultat av
fal-Iviktsm'ätningar 1979-82
av Håkan Jansson
u
EEE
Nr 391 0 1984 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping
ISSN 0347-6049 Swedish Road and Traffic Research Institute 0 5-581 01 Linköping 0 Sweden
.Deilektionens säsongvariation på
grus-och Y 1 G-vägar
Resultat av fallviktsmötningar 1979 - 82
FÖRORD
I föreliggande rapport, som bekostats av Vägverket, redovisas en sammanställning av
de-flektionens säsongvariation på grus- och YlG-vägar. Fallviktsmätningar utförda zur VTI har med ett undantag skett 1979-82. Mätningarna har
utförts inom flera. projekt, både på uppdrag av
Vägverket och som egen FoU. Resultat av dessa mät-ningar har tidigare redovisats i rapporterna som an-givits i litteraturförteckningen. Andra mätresul-tat har ännu inte publicerats.
Linköping i augusti 1983
Håkan Jansson
Beteckningar (nedsjunkningen) (nedsjunkningen) i belast-på avståndet 450 mm från belastningscentrum D0 = Deflektionen ningscentrum D450 = Deflektionen _ v h KO- DO/DO K:
_
v
h
L K450-13450/9450
v h h .D0,DO,D4\570,D450 enl flgur
00 \
---DV
450
/
Dh
4.50
VÃR
SOMMAR
HÖST
VTI MEDDELANDE 3 9 lI N N E H A L L S F Ö R T E C K N I N G Sida
SAMMANFATTNING
I
SUMMARY
IV
1
INLEDNING
1
2
SÄSONGVARIATION
2
3
RESULTAT
5
4
SLUTSATSER
11
5
LITTERATURFÖRTECKNING
14
VTI MEDDELANDE 39 lDeflektionens säsongvariation på grus-och YlG-vägar.
Resultat av fallviktsmätningar 1979-82. av Håkan Jansson
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Att utföna en bärighetsmätning under sommaren--hösten i stället för under våren har uppenbara fördelar. Den period under tjällossningen på våren
då bärigheten är sämst är kort och det är svårt
att få ett representativt värde utan att göra
uppre-pade mätningar, eller sätta ned tjälgränsmätare som avläses så att man vet när man ska mäta. Mät-utrustningen kommer då att utnyttjas mycket dåligt. Dessutcmt kan bärigheten. under tjällossningen, vari-era mycket från år till år. Under sommaren-hösten har bärigheten på de studerade vägarna funnits variera
lite inom samma år liksom mellan olika år.
För att korrigera mätresultat från en fallvikts-mätning utförd under sommaren-hösten till att mot-svara. vårvärden krävs en] omräkningsfaktor. Ek1 så-dan faktor (K) har här tagits fram för vägsträckor där mätresultat förelegat. Faktorn har beräknats* på medelvärdet för sträckor på grus- och YlG-vägar
med en längd som varierat från 70 m till 2 400 m. De
flesta sträckorna återfinns i E län. Resultatet sammanfattas i. tabell 1 Iküi övre raden i. tabellen anger medelvärden för majoriteten av sträckorna på resp undergrund och variationsintervallet för dessa, medan den undre raden anger variationsintervallet
n i" 11 L 1 V å c
for de strackor som markant avv ker fr n dessa
II
Tabell 1 Deflektionens säsongvariation på grus- och YlG-sträckor på olika undergrund.
Ko och K450, medelvärde och
variations-intervall.
Undergrund Tot KO K450
ant ant ant
str str mv var str mv var Morän 12 7 1,6 1,5-l,7 7 1,4 l,3-1,5 (finkornig) 5 - 2,0-3,0 5 - l,7-2,3 Lera 14 11 1,6 l,4-1,7 11 1,6 l,3-1,8 3 - 1,9*4,2 3 - 2,2-3,2 Sand,grus 5 3 1,1 1,0-1,1 5 1,0 1,0-1,1 2 _ 1,4
Ytterligare tre sträckor, två på nm><xüi en på torv-undergrund, har studerats men ej redovisats i tabellen på grund av det lilla antalet (se figur 5). För att använda faktorer av den här typen krävs att väg-sträckan som de ska tillämpas på är relativt homo-gen vad beträffar material. i undergrund och 'över-byggnad. Annars är risken vid en förstärkning att mängden material längs vägen blir fel. Detta pro-blem, dvs om sträckindelningen blir densamma (och
rangordningen likaså) vid mätning på våren och
sommaren-hösten. har adock inte studerats här.
'Väg-sträckor som bedöms som inhomogena och sådana där
stor bärighetsnedsättning under våren förekommer bör dock alltid bärighetsmätas även under våren.
De faktorer som här redovisas bör uppdateras i takt med att nya mätresultat insamlas och analyseras. Framför allt bör den geografiska spridningen stu-deras. *Något, bättre sätt. att, finna. dessa. faktorer
III
än genom att bedöma undergrundsmaterialet har inte
påfunnits. Att skatta K med hjälp av någon eller
några deflektionsparametrar måste bedömas som mindre lovande. Inte heller vetskap om undergrundens tjäl-farlighetsgrnpp är till mycket hjälp då spridningen inom grupp II och III är stor.
Om olika säsongfaktorer ska användas för vägar på olika undergrundsmaterial rekommenderas K450 framför KO, eftersom D450 och därmed K450 mer speglar under-grundens bärighet än KO.
IV
Seasonal variation of deflection on
gravel and surface dressed (YlG) roads.
Results from FWD-measurements 1979-82. by Håkan Jansson
Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
3-581 01 LINKÖPING, Sweden
SUMMARY
To measure bearing capacity during the summer and the autumn instead of during the short period of spring thaw has obvious advantages. The equipment is more economically used and the problem to decide when to measure during the spring thaw is avoided. The varia-tion in bearing capacity during summer-autumn on the roads studied was found to be small within the year as well as between years.
To correct a deflection measured during the summer or the autumn to a design value (spring value) an adjust-ment factor is required. Such factors are here presen-ted. The factor is estimated on mean values from
sec-tions on gravel and YlG (single surface treatment with
graded gravel aggregate) roads on different sub-grades. The sections have a length from 70 m to 2400 m, and most of them are situated in the county of
Östergötland. The result is shown in table 1. The
upper line in the table gives the mean and the inter-val of variation for a majority of the sections on resp subgrade, while the lower line gives the interval of variation for the deviating sections.
Table 1. Seasonal variation of deflection on gravel and YlG roads on different subgrades. KO and K450, mean and interval of variation.
Subgrade Tot KO K450
no No No
of of mean var of mean var
sec sec sec
Till 12 7 1,6 1,5-1,7 7 1,4 1,3-1,5 (fine- 5 - 2,0-3,0 5 - 1,7-2,3 grained) Clay 14 11 1,6 1,4-1,7 11 1,6 l,3-1,8 3 - 1,9-4,2 3 - 2,2-3,2 Sand, 5 3 1,1 1,0-1,1 5 1,0 1,0-1,1 gravel 2 - 1,4
A necessity for the use of seasonal factors is that the sections are relatively' homogeneous «concerning subgrade and pavement materials. When the result is used for overlay design the quantity of strengthening material along the section otherwise may be wrong. Sections that are judged as inhomogeneous or those showing a great loss of bearing capacity during the spring thaw ought to be measured also during the spring.
The seasonal factors shoud be refined as new measure-ments are made and the results analysed. Also the geo-graphical spread ought to be studied.
To predict K from any function of deflection was found to be less promising. Not even the class of frost susceptibility of the subgrade is of much help because of the great scatter in class II and III.
VI
If different seasonal factors are used for roads on
different subgrades, K450 is recommended prior to Ko because of its more direct relation to the subgrade.
1 INLEDNING
Då en vägs bärighet varierar under året är det av intresse att känna till denna variation. Lägst är bärigheten normalt under våren, under tjälloss-ningen eller omedelbart efter det att tjälen gått ur vägen. En given trafikbelastning ger vid denna tid-punkt ett större bidrag till vägens nedbrytning än under någon annan tidpunkt på året. Denna period är dock relativt kort varför det kan vara svårt att
er-hålla ett representativt
(dimensionerande)fallvikts-mätvärde för perioden ifråga. För att veta om ett mätvärde är det krävs antingen. att TMNT gör flera mätningar så att man vet att man har detta värde, eller lan] uppskatta det Lu: gjorda mätningar, eller att man har tjälgränsmätare i vägen så att man vet
när man ska mäta. Bärighetens variation från år
till år kan vara större under våren än under det övriga året, varför det egentligen vore önskvärt
med flera års vårmätningar. När tjällossningen
startar varierar också från år till år. Det går där_ för inte att i. förväg exakt i. trä planera de nåt-ningar som ska utföras. Om antalet mätobjekt är stort krävs dessutom stora mätresurser för att
mäta under den korta tid då bärigheten är som
lägst. Det är därför önskvärt att kunna mäta hela den otjälade perioden och därur uppskatta ett vårvärde. De mätningar som utförts av VTI på grus-och YlG-vägar under perioden 1979-82 har i. detta syfte studerats. De flesta vägarna återfinns i E-län men några i H-län ingår även, liksom en i Y-län vilken är mätt 1977-78.
2 SÄSONGVARIATION
I figurerna 1-4 visas exempel på uppmätta
deflek-tioner under året på fyra olika vägsträckor. Det är medelvärden för sträckorna som angivits. Under
pe-riod A övergår vägen från tjälat till otjälat
tillstånd. Vid övergången till period B har de
högsta. D450-värdena uppmättsq dvs undergrunden har
då sin lägsta bärighet. Deflektionerna vid denna
tidpunkt har i figurerna betecknats Då och D420 . D0 och D450 behöver inte ha sina maxima vid samma mät-tillfälle. (Om så är fallet eller inte kan bero på hur långt tidsintervallet är mellan utförda
mät-ningar). Ofta har In) ett maximum något tidigare än
D450, då tjäle fortfarande finns kvar i undergrunden. När så denna försvunnit så att D450 når sitt maximum har det övre skiktet i vägen redan torkat upp så pass att D0 börjat sjunka. Under perioden B sjunker både DO och D450 för att under perioden C ha antagit
ett relativt konstant värde, sombetecknats Då och
D420 '
För olika vägsträckor varierar såväl kvoterna Dv/Dh, vilka betecknats K0 resp K450, som periodernas (A, B, C) längd och inträffande under året. Faktorer som här har betydelse är undergrundsmaterial, mate-rial i överbyggnaden, dräneringsförhållanden och klimatet. Med överbyggnadsmaterial avses knä: de ma-terial som återfinns över den naturliga undergrun-den. Den'typ av vägar som här studerats är oftast gamla vägar som tillkommit utan några normenliga krav på material. Det kan därför finnas material av mycket skiftande kvalitet överst i vägen. Denna fak-tor är troligen den minst kända om vägen är gammal och ingen materialundersökning företas. Under-grundsmaterial kan fås fram m h a geologiska kartor.
A Deflekhon [rnm]
20-V 18'
[9:x
x 1979
DO 16.. I 01980 ' OO Q mmm 1.4' O 102_ I \O\DI h \ X 43 x x.. DO 0 X .8 DV _.6" ...9 Dh--A-450 ' // O '*'---O---->< O 4 X X--1 .2-A B C I I 1 I I 1 I I I T I I I r I i 1 T 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 [+3 45 [+7 vecka nrFigur 1 Deflektionens variation under året på väg
E: 953. Slitlager: YlG. Undergrund: grovmo på lera. 11 Defiekfion (mm) 2.6* x 1979 0 1980 0 x \o__ I I T I I T I I 1 I I l 1 I T T T I 11 13 15! 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 vecka nr
Figur 2 Deflektionens variation under året på väg
E 948. Slitlager: grus. Undergrund: fin-kornig morän.
x 1979
Å Denekhonmm]
01980
12_ D 1981 1 A1982 V A ,00-1.0----;-< -5--h0\1__
DO
X08
.8- .6-.4- V [h qu7 *4343 x Kläm-_H- r +43* 8 C T I I 1 l i I I I 1 I I I I I I I I 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 [+3 45 47 1 vecka nrFigur 3 Deflektionens variation under året på väg
E 626. Slitlager: grus, YlG fr 0 m sommaren 1980. Undergrund: grusig sand.
1| Deflekñon imnwl 1979 X _ 0 1980 2'8 c: 1981 2.6.. ° A 1982 ' x 90 ' " " "34" ç \ D DS *'24- 1 M- 1 210-1.6* 1.4* v,h___ .. 060 12
1
1;
i A :B 1 c I I I I,| l 1 T I 1 I I I 23 25 27 28 31 33 35 37 39 (+1 43 (+5 147 I 1 I 1 1 11" 13 15 17 \ 19 2 1 1 vecka nr I 1Figur 4 Deflektionens variation under året på väg
H 859. Slitlager: grus. Undergrund: torv.
3 RESULTAT
Kvoterna KO och K450 har beräknats för de sträckor
där resultat från olika tidpunkter på året
före-legat. Eftersom syftet med projekten där
prov-sträckorna ingått har varit olika, varierar antalet
mätningar liksom sträckornas längd och
mätpunkts-avstånd. Sträckornas längd varierar från 70 till
2 400 m. Det är medelvärdet för sträckan som an-vänts. Antal sträckor fördelar sig på olika under-grunder som följer:
Morän: 12 st Lera: 14 st Sand, grus: 5 st M0: 2 st Torv: 1 st
Undergrundsmaterialet har i de flesta fallen be-stämts genom provtagning, i övriga m h a geologiska kartor. Fyra. provsträckor sann förstärkts redovisas två gånger, före resp efter förstärkning.
I figur 55 har kvoterna IQ) och K450 inprickats för olika sträckor uppdelade efter undergrundsmaterial. Av figurerna framgår följande:
För samtliga vägsträckor på nmmänundergrund är KO större än K450. Detta betyder att kvoten D450/D0 är lägre på våren än under sommaren och hösten. Om
vägen betraktas som ett tvåskiktssystem innebär
detta att bärighetsförlusten under våren är större procentuellt sett i det övre skiktet än i undergrunden. I det övre av vägen finns troligen in-slag av material som är mer vattenkänsligt än mo-ränen längre ned i vägen.
28_
MORAN
2,6 n//
1.1.-1,2 - / //1 K450 1.0 ,1.180A 948 950 907-1 1180'8 1005 950e 860 5965 10100 1005e 10101. VAG NR E E E H E E E H E E E E LAN DDI DII Dm DIII DII DII DIII DII MATERlAL
E \ V §1 \
M
ruG) 1 LERA \\ \ P J O \'§\§\
\
\\
\ 25 L / // / 1 6 "/,/ //' / /// / / 1 L' '4 k ,, / / , z' 7 /// .z ' / / ' . /' K // // /, // /A/ / // / z 1 ., /' 012- ////
;::i:;;/j://// //::/// ' :;7;///::;';// iQ///;//// Kaso
" // / // /// //l 1* ' / /' /' / / 10 ,. 1016-23 884 1152 67L-1 907-2 626-? 6714-2 7152e 596 . 626'2 596-12 101.54. 953 953e VÄG NR EEEEEEEEEEEEEELÄN BI 511 om DB DH om DH Dm DH DII 011 MATERlAL 011 en om DH om om 0111 A 20-SAND-GRUS TORV MO 1.8-121 KÅSO :2:: A 6101 631-; 626'3 11362? 707 859 1062'1 VÄG NR E E E Y E H Y E LAN BI AI BI BI BI Dm DIII MATERIAL
Figur 5 KO och K450 för sträckor på olika
under-grunder. K450 har snedstreckats. Undergrun-dens materialgrupp och tjälfarlighetsgrupp enligt BYA har angetts underst i de fall där materialprov har tagits.
På undergrund av lera är KO mindre än K450, utom på
tre sträckor (väg 1045 framgår inte eur figuren), i dessa fall ingår även mo eller sand i undergrunden. Således än: kvoten D450/DO högre under senare delen av tjällossningen än under sommar-höst. Bärig-hetsförlusten under våren än: procentuellt sett större i undergrunden än i det övre skiktet av
vägen. Skillnaden mellan kvoterna än: dock i många
fall liten. På sträckorna där undergrunden består av sand-grus, mo och torv är K0 större än K450.
De vägsträckor som förstärkts har efter
för-stärkningen lägre KO och K450. Ett undantag är
sträcka 596-l som har ett lägre KO-värde före förstärkningen. Detta får dock anses som "onormalt"
och kan bero på för få eller illa valda
mättill-fällen. Ju bättre en väg är byggd desto mindre kan säsongvariationen antagas vara.
Majoriteten av sträckorna på moränundergrund ligger relativt väl samlade kring Ko=l.6 (l.5-l.7) och
K450=l.4 (l.3-l.5). Fem sträckor ligger dock
betyd-ligt högre. De materialprov som analyserats visar att
det rör sig om D-material, måttligt till mycket
tjälfarliga. De undersökta moränerna är således finkorniga. Mer grovkorniga moräner kan förväntas ge lägre värden på K.
På lerundergrund ligger de flesta sträckorna spridda
inom intervallet K = l.3-l.8. Medelvärdet för ll av
de 14 sträckorna är K = 1.55 för både KO och 1(450. En sträcka avviker markant från de övriga.
Sträckorna med sand-grusundergrund uppvisar liten säsongvariation, speciellt D450, K450=l.O-l.l. KO är i två av fallen högre, KO = 1.4.
Sträckan på torvundergrund har mycket liten så-songvariation, K = 1.0.
De två sträckorna på moundergrund har KO = 1.7 medan K450 varierar, medelvardet = 1.5.
Ovan angivna likhetstecken ska tolkas som ungefär
lika med.
Kan då storleken av K indirekt förutses m h a något
deflektionsvärde? Detta värde måste vara uppmätt
på hösten eftersom det.êh: ett vårvärde som ska upp-skattas. För att testa detta har linjär regressions-analys utförts mellan Eg) resp K450 (qu variablerna DO, D450, DO-D450 samt D450/D0. Sträckor på morän-resp lerundergrund har testats var för sig. De korre-lationer som härvid erhållits är mycket låga. Något högre korrelationskoefficienter har erhållits då två oberoende variabler valts i. stället för ewa. Sprid-ningen i de data som testats här är dock så stor att möjligheten att bättre uppskatta K på detta sätt verkar mindre lovande. Några plottningar visas i fi-gurerna 6-7. En uppskattning av K tycks likväl kunna göras oberoende av de deflektioner som uppmätts under sommaren och hösten. En förklaring är att ett material som innehåller mycket finkorniga partiklar
kan uppvisa hög bärighet i torrt tillstånd, t ex
under sommaren, medan bärigheten kan försämras av-sevärt under våren då innehållet av vatten är högt. Detta kan dock inte avslöjas om inte mätning sker
vid sistnämnda tillfälle.
Tjälfarlighetsgruppens inverkan på K450 har plottats i figur 8. Som framgår är spridningen stor inom grupp II och III och någon större skillnad mellan dessa grupper kan inte ses.
1 .. X MORAN 28- :) o LERA 3-18 A SAND 2.6- 0 TORV v M0 2.:.-X 22'- XO 0 2.0- x 0 1.8- ox O X 0 1.6- O O 0 X X 14- x 0 0 V x 0 X X X 0 1.2- h A A 450 1.0 I I '53- r I I 1 T I I I I 5 h 1.23456769101112
Figur 6 K450 plottat mot D420
Il 1 X MORAN.. KO 425 . 30... X 0 LERA A SAND 2.8- m TORV v M0 X 2.6-2.L.- å 2.2- 0 2.0- 0 X 18-* x x 0 V9 16- X % 52 0 X X AO 11.- A 0 0 1.2-A
Figur 7 Ko plottat mot D8
10 11 K450 3.2- 0 340- 2.8- 2.6-24« x MORÄN x 0 LERA 2.24 O 0 A SAND,GRUS o M0 2.0-X 1.8- 0 X 1.6- 80 X CX 1,4- o 5 X 0 1.2-IA 10 I II III TJALFARLIGHETSGRUPP UG
Figur 8 K450 för material tillhörande Olika
tjälfarlighetsgrupper
Längden av den period under vilken deflektionsvär-dena sjunker efter det att maximum uppnåtts varierar givetvis. Generellt kan dock sägas att de*studerade vägarna med få undantag visat deflektioner som
vari-erat mycket lite under perioden juli-oktober
(novem-ber).
Vad som ovan sagts har baserats på variationen av me-delvärden för olika sträckor. Om sträckorna är homogena, har liten variation i bärighet,
dräne-ringsförhållanden (nja lokalklimat, gäller detta
även för (ha enskilda punkterna. Om däremot materia-let i vägen varierar kan variationen i bärighet vara
större under tjällossningen än under hösten på en
och samma sträcka. Detta medför att.<nn medelvärdes-variationen används för att uppskatta vårvärden m h a höstdeflektionen så kommer bärigheten att överskattas i vissa punkter och underskattas i andra. Vidare är det inte säkert att den bärighetsmässiga
rangordningen av mätpunkterna är densamma vid mät-ningar som utförts under vår resp höst.
11
Att bestämma förstärkningstjocklek på en väg som
fallviktsmätts under sommaren eller hösten och vars mätresultat korrigerats med enn faktor K innebär
så-ledes två problem. 1) 'Dels en risk för att hela
vägen över- eller underdimensioneras. Om insamlade data från vägar i olika klimat och på olika under-grunder successivt utnyttjas torde denna risk vara acceptabel. Att alternativt utnyttja en enstaka vår-mätning innebär i stället en risk att mätningen är utförd vid "fel" tidpunkt och under "fel" år. I de fall en väg erfarenhetsmässigt kan sägas ha
mycket dålig bärighet under tjällossningen bör
dock mätning utföras under denna period. 2) Dels en risk att förstärkningsmaterialet inte hamnar där det bäst behövs, dvs att indelningen av vägen i delsträckor med lika förstärkningsbehov inte blir densamma om mätningen görs på våren eller som-maren/hösten. Om vägen därför kan bedömas som in-homogen vad beträffar material i undergrund och överbyggnad och/eller lokala partier med starkt ned-satt bärighet uppträder under våren, bör fall-viktsmätning även utföras under våren.
4 SLUTSATSER
Med beteckningar och förutsättningar enligt tidi-gare.
- Relativt liten variation i bärighet har funnits under perioden juli-oktober.
- På undergrund av morän, sand-grus, mo och torv har
K0 funnits vara större ên12K450. Det betyder att om vägen betraktas som en tvåskikts-konstruktion så är bärighetsnedsättningen under våren
12
centuellt större i det övre skiktet än i det
undre.
På undergrund av lera är K450 större än KO, med undantag för några sträckor, där även mo
före-kommer. Skillnaden är dock liten.
Även om spridningen i värdet på K är stor mellan samtliga studerade sträckor på en och samma under-grund, så kan en majoritet av sträckorna sägas ha en betydligt mindre spridning.
För 7 av 12 sträckor på morän:
KO = 1.6 (1.5_l.7), = 1-04 (l.3_l°5)°
För ll av 14 sträckor på lera:
KO = 1.6 (l.4-l.7), K450 = 1.6 (l.3-l.8).
För 3 av 5 (KO) resp 5 av 5 (K450) sträckor på
sand-grus:
Ko = 1.1 (l.O-l.l), K450 = 1.0 (l.0-l.l). Värdet på K minskar efter förstärkning.
Något starkt samband med liten spridning kring re-gressionslinjen mellan någon/eller några deflek-tionsparametrar (DO, D450, DO-D450, D450/D0) och K
har dock inte funnits.
Något sådant har ej heller funnits mellan tjälfar-lighetsgrupp och K. Spridningen på K inom grupp II och 111 är stor och någon markant skillnad mellan grupp II och III har ej funnits.
Om olika säsongfaktorer för vägar på olika undergrunder ska rekommenderas så är *värdet. på K450 lämpligare att använda än Kg, eftersom bärighetsvariationen i. det övre en; vägen kommer
in mer i det senare fallet.
13
- Fallviktsmätning bör alltid utföras under våren
vid förstärkningsdimensionering då:
1) vägen kan anses inhomogen vad beträffar material i överbyggnad och/eller under-grund
2) stora bärighetsnedsättningar under våren
brukar förekomma
- Sträckindelningens eventuella förändring vid fallviktsmätning under våren resp sommaren-hös-ten bör studeras ytterligare.
- Om liknande faktorer ska användas praktiskt bör de förfinas efterhand som nya mätresultat er-hålls och analyseras.
14
5 LITTERATURFÖRTECKNING
/l/. Simonsen P: Studie av ett förstärkningsföre-tag. VTI Meddelande nr 183, Linköping 1980.
/2/. Jansson H: Fallviktsmätning som underlag för vägförstärkningsåtgärd - resultat av mätningar i E län 1979-80. VTI Meddelande nr 229, Linköping 1981.
/3/. Wiman L: Samband mellan undergrundens jordart
och tillstånd och dess dynamiska
E-modul (medelmodul) vid olika års-tider - en preliminär
undersök-ning. VTI Meddelande nr 308,
Linköping 1982.
/4/. Erforderlig bärighet för läggning
av YlG på grusvägar. En
undersök-ning för NÄT's
vägforknings-projekt: Förbättring och underhåll
av grusvägar (FUG). Projektrapport KTH, vägbyggnad.
