VTT rapport
Nr 397 - 1994
Föörbifarter del 2
Enkätundersökning till boende och kvalitativa effekter av förbifartslösningar
Göran Nilsson
munmwra samen lt Een1 te
Serre plast frere mv
' Väg- och transport-/Jforskningsinstitutet
, VT' rapport
Nr 397 0 1994
Förbifarter del 2
Enkätundersökning till boende och kvalitativa
effekter av förbifartslösningar
Göran Nilsson
(db
Väg- och
transport-forskningsinstitutet
I
Utgivare: Publikation: VTI Rapport 397 Utgivningsår: Projektnummer: Väg- och transport- 1994 30054 'forskningsinstitutet 581 95 Linköping Projektnamn: Effekter av förbifarter Författare: Uppdragsgivare:
Göran Nilsson Vägverket (VV)
Titel:
FÖRBIFARTER DEL 2 - enkätundersökning till boende och kvalitativa effekter av förbifartslösningar
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
På uppdrag av Vägverket har Väg- och transportforskningsinstitutet genomfört ett projekt vars syfte varit att belysa olika effekter av förbifartslösningar. Kvantitativa effekter i form av olycksförändringar,
förändringar av restid, trafikmängder, hastigheter, fordonskostnader och avgaser mm. har behandlats i
Förbifarter Del 1 - Inventering av förbifarter och trafikeffekter av förbifartslösningar , VTI Rapport 396, 1994.
I denna rapport är det i första hand de boendes upplevelser av och uppfattning om effekter av förbifartslösningar som avses s.k. kvalitativa effekter.
Undersökningen omfattar mindre eller normalstora tätorter med 4 000 - 19 000 invånare och representerar således inte små eller stora tätorter. Valet av tätorter sammanfaller med den grupp av orter som behandlas i den ovan nämnda rapporten.
Enkäten, som utarbetats av VTI och Vägverket består av två delar och gör det möjligt att:
0 jämföra de boendes uppfattning om situationen på genomfarten och i orten i orter utan och med
förbifart,
0 jämföra de boendes uppfattning om kvalitativa effekter av en förbifart i orter utan och med förbifart.
Analysen är en direkt jämförelse mellan de två grupperna av orter, orter utan respektive med förbifart.
Sökord: (Dessa ord är från IRRD tesaurus utom de som är markerade med *.)
ISSN: Språk: Antal sidor:
Publisher: Publication: 4
VTI Rapport 397
Published: Project code:
Swedish Road and 1994 30054
'Transport Research Institute
S-581 95 Linköping Sweden Project:
Effects of bypasses
Author: Sponsor: _
Göran Nilsson Swedish National Road Administration
Title:
BYPASSES PART 2 - questionnaire to local populations and qualitative effects of bypass solutions
Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:
The Road and Transport Research Institute was commissioned by the National Road Administration to carry out a project for determining the effects of bypasses. Quantitative effects in the form of changes in
accident rates, journey time, traffic volumes, speeds, vehicle costs and emissions etc. have been
discussed in Bypasses, Part 1 - An inventory of bypasses and their effects on traffic , VTI Rapport 396, 1994.
This report deals primarily with the reactions and opinions of local populations to bypasses, i.e. qualitative effects.
The study comprises urban areas with 4 000 - 19 000 inhabitants and thus does not represent smaller and larger urban areas. The choice of urban areas coincides with the group of towns dealt with in the above mentioned report.
The questionnaires, which were produced by the Institute and the National Road Administration,
consisted of two sections and made it possible to:
0 compare local inhabitants opinion on the situation on the through road and in the town centre in towns with and without a bypass
0 compare local inhabitants9 opinion on the qualitative effects of a bypass in towns with and without
a bypass.
The analysis provides a direct comparison between the two groups of towns, with and without a bypass respectively.
Keywords: (All of these terms are from the IRRD Thesaurus except those marked with an *.)
ISSN: Language: No. of pages:
FÖRORD
Denna rapport är del två av redovisningen av ett projekt vars syfte är att Öka kun-skapen om olika effekter av förbifartslösningar, såväl kvantitativa som kvalitativa. Målet är att framtida planering och byggande av förbifarter till vissa delarkan till-godogöra sig resultaten från projektet.
De kvantitativa effekterna av förbifartslösningar har behandlats i "Förbifarter Del
1", VTI Rapport 396, 1994.
Resultaten i denna rapport kommer från en enkätundersökning från ett nationellt urval av invånare i mindre tätorter som har respektive inte har en förbifartslösning för att avlasta den huvudsakliga genomfarten från genomfartstrafik. Förutom det goda samarbetet med Vägverket, Anders 'Arvelius (projektansvarig) och Britt
Freiholtz, är de som svarat på enkäten värda ett stort tack.
Erfarenheten av enkäter som riktas mot trafikfrågor är oftast mycket god. I detta fall handlade enkäten om trafikförhållanden i den egna orten och på den stora ge-nomfarten och gensvaret och kvaliten på svaren med ofta bifogade kommentarer och synpunkter har varit imponerande.
De senare uppgifterna har förmedlats till de ansvariga kommunerna och det är en förhoppning att den påbörjade dialogen kan fortsätta där.
Analysen av de erhållna svaren har gjorts vid trañksäkerhetsanalysgruppen på VTI där Arne Land inventerat förekomsten av förbifarter i landet, Åke Gallon skött ut-skick och påminnelser till de tillfrågade och Irena Koronna-Vilhelmsson sam-manställt resultaten. Nils-Petter Gregersen har medverkat vid utformningen av
en-käten.
Göran Nilsson
Projektledare
PS. I samband med provundersökningen kom följande synpunkter från en invånare i Borensberg: "Den nya förbifarten är det bästa som hänt Borensberg och det är synd att den inte tillkommit tidigare. Jag tycker dessutom att det är positivt att få svara på dessa frågor eftersom det är sällan en myndighet tillfrågar en enskild person vad denne tycker". DS
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
Sida
SAMMANFATTNING I
SUMMARY VIII
1 BAKGRUND 1
2 SYFTE OCH GENOMFÖRANDE 3
2.1 Utformning av enkäten och provundersökning 3
2.2 Enkätundersökningen 4
2.3 Utvärdering av enkätsvaren 6
2.4 De kvalitativa effekterna 7
3 RESULTAT 9
3.1 Uppfattning om trañkmängder på genomfarten 9 3.2 Uppfattning om bilarnas hastigheter 10 3.3 Uppfattning om trafikmiljön på genomfarten 12 3.4 Uppfattning om trañksäkerhetssituationen på genomfarten 14
respektive på Övriga vägar/gator
3.5 Uppfattning om trygghet vid egen respektive barns färd i orten 16 3.6 Uppfattning om obehag i form av buller, avgaser och vibrationer 18
från trafiken '
3.7 Uppfattning om tillgång till service 20 3.8 Uppfattning om avstånd till busshållplatser 22
3.9 Förändring av privatekonomi 24
3.10 Förändring av antalet boende och arbetstillfällen i orten 25
3.11. Restider till arbete/skola 25
3.12 Resmönster i orter utan och med förbifart 26 3.13 Resor till andra orter fördelat på män och kvinnor 29
4 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER 31
5 REFERENSER 35
BILAGA
Bilaga 1: Enkät. Var med och tyck till om trafiken i Grängesberg och Kopparberg.
FÖRBIFARTER DEL 2 - enkätundersökning till boende och kvalitativa effekter av förbifartslösningar.
av
Göran Nilsson
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
På uppdrag av Vägverket har Väg- och Transportforskningsinstitutet genomfört ett projekt vars syfte varit att belysa olika effekter av förbifartslösningar. Kvantitativa effekter i form av olycksförändringar, förändringar av restid, trañkmängder, hastigheter, fordonskostnader och avgaser mm. har behandlats i "Förbifarter Del 1 -Inventering av förbifarter och trafikeffekter. av förbifartslösningar, VTI Rapport 396, 1994.
I denna rapport är det i första hand de boendes upplevelser av och uppfattning om effekter av förbifartslösningar Som avses s.k. kvalitativa effekter. Undersökningen baseras på dentidigare inventeringen och utgörs av en enkätundersökning till bo-ende i orter som under senare delen av 80-talet fick förbifartslösningar och en motsvarande kontrollgrupp av orter som ännu inte fått någon förbifartslösning. Undersökningen omfattar mindre eller normalstora tätorter med 4 000-19 000 in-vånare och representerar således inte små eller stora tätorter. Valet av tätorter sammanfaller med den grupp av orter som behandlas i den ovan nämnda rappor-ten. Enkätundersökningen genomfördes under perioden november 1993 till mars
1994.
Antalet förbifartsorter är nio stycken och de motsvaras av nio kontrollorter. Enkä-ten som skickats till ett urval av boende i de aktuella orterna omfattar 4 600
enkä-ter fördelade på 200-350 enkäenkä-ter per ort. 72 % av de tillfrågade har svarat på
enkäten. Enkäten, som utarbetats av VTI och Vägverket består av två delar och
gör det möjligt att:
- jämföra de boendes uppfattning om situationen på genomfarten och i or-ten i orter utan och med förbifart,
- jämföra de boendes uppfattning om kvalitativa effekter av en förbifart i
orter utan och med förbifart.
Enkäten omfattar frågor om trafikmängder, hastigheter, trafikmiljö, trafiksäkerhet, trygghet, obehag av trafik, tillgång på service och kollektivtrafik samt hur dessa förändras vid tillkomst av förbifart. När det gäller förändringar behandlas även privatekonomi och antalet boende och arbetstillfällen i orten.
Analysen är en direkt jämförelse mellan de två grupperna av orter, orter utan res-pektive med förbifart.
Resultat
Generellt gäller att i första hand trafiksituationen och i viss utsträckning trafik-säkerhetssituationen på genomfarten upplevs som bättre i orter med en förbifarts-lösning än i orter som saknar en sådan. Även i de fall uppfattningarna har varit ne-gativa har de genomgående varit mindre nene-gativa i orter med förbifarter jämfört
med orter utan förbifart.
I orter med förbifart upplevs trafikmiljön på genomfarten som tillfredställande och den största skillnaden jämfört med orter utan förbifart avser uppfattningen om möjligheterna att korsa genomfarten som gående. Denna s.k. barriäreffekt minskar kraftigt vid tillkomst av förbifart. Samtidigt upplevs även trivseln på genomfarten och dess utformning som positiv i de orter som fått förbifart.
I orter med förbifart upplevs även trafiksäkerhetssituationen på övriga vägar och gator i orten som bättre än i orter utan förbifart.
Cykeln tycks spela en större roll i orter med förbifart. Trañksäkerhetssituationen för cyklister och gående upplevs som avsevärt förbättrad genom tillkomsten av förbifart. Föräldrar känner sig dock otrygga när deras barn färdas på egen hand i orten och då framför allt när barnen cyklar. Otryggheten är 'störst i orter utan förbifart.
Vid egna resor i orten uppfattas bilåkning som mycket tryggt, därefter kommer gå-ende och den lägsta tryggheten gäller när man cyklar. Gå eller cykla i orten är tryggare i orter med förbifart, och då framför allt att cykla, än i orter utan förbifart.
Servicenivån i orter med och utan förbifart bland de undersökta orterna är relativt
hög och uppfattningen är densamma i de två grupperna av orter. Det är också
III
tigt att konstatera att i orterna med förbifart uppfattas ingen försämring av service-nivån efter tillkomst av förbifarten. De som bor i orter utan förbifart förväntar sig en försämring om en förbifart byggs.
Det senare gäller också privatekonomiska förändringar. Situationen i orter med förbifart har inte förändrats av förbifartens tillkomst. Enstaka personer har dock upplevt förändringar som påverkat deras ekonomi i såväl positiv som negativ riktning.
Bostadens värde ökar, vilket torde leda till fler boende. Inkomsterna minskar,
vil-ket bör vara en följd av färre arbetstillfällen. Inkomsten minskar, vilvil-ket kan vara en följd av färre arbetstillfällen. Kostnader ökar generellt men livskvaliten ökar i orten. Denna sammanfattning överensstämmer med enkätsvaren från båda grupperna av orter, men är baserade på ett fåtal svar som redovisar en uppfattad förändring. Flertalet har inte uppfattat eller upplevt någon förändring.
När det gäller uppfattningar som anknyter till kvantitativa effekter som trafik-olyckor, trafikmängder, lastbilstrafik, hastigheter, buller och avgaser m.m. över-ensstämmer uppfattningarna mycket väl med den kunskap som finns från andra undersökningar.
Det är dock vikti gt att notera att trafiksäkerhetssituationen på genomfarten upplevs som negativ när det gäller skolbarn och äldre i såväl orter som har respektive inte har någon förbifart. Den positiva förväntan eller upplevelsen av trafiksäkerhetsef-fekter på genomfarten vid tillkomst av förbifart avspeglas inte i orter som fått förbifart. Uppfattningen om trafiksäkerhetssituationen på genomfarten är den-samma i orter utan respektive med förbifart.
Bilarnas hastigheter uppfattas som relativt höga på genomfarten i båda grupperna
av orter. De som bor nära genomfarten i orter med förbifart uppfattar en
hastig-hetsökning sedan förbifarten kommit till.
Den största uppfattade skillnaden mellan de två grupperna av orter är förekomst av lastbilstrafik på genomfarten. I orter utan förbifart uppfattas lastbilstrafiken som mycket hög. I orter med förbifart anses lastbilstrafiken på genomfarten vara relativt låg.
IV
Förekomst av lastbilstrafik är också kopplat till uppfattningen om effekter av förbifart på buller, avgaser och vibrationer från trafiken i orten. Boende som gans-ka ofta eller mycket ofta uppfattar dessa obehag är betydligt fler i orter utan förbi-fart.
I figur 1 redovisas skillnader utifrån den indexberäkning som gjorts av olika för-hållanden i orter utan och med förbifart. Indexvärdet baseras på de boendes upp-fattning om effekter på genomfarten och i orten och kan direkt eller indirekt hän-föras till förekomst eller avsaknad av förbifart. Om skillnaden är positiv har ef-fekten uppfattats som högre, bättre, större eller fler i orter med förbifart. Om skill-naden är negativ är uppfattningen att det är lägre, sämre, mindre eller färre i orter med förbifart. T.ex. gående och cyklister på genomfarten uppfattas som fler i orter med förbifart medan biltrafiken och lastbilstrafiken på genomfarten uppfattas som
lägre.
Flertalet frågor innehåller här fyra svarsalternativ och är av typen, mycket dålig, ganska dålig, ganska bra respektive mycket bra och har tilldelats skalvärdena 1, -1/2, +1/2 respektive +1. Antalet svar för varje alternativ har sedan multiplicerats med respektive skalvärde och dividerats med antalet som angett något av alternativen. Minsta värdet kan då bli -1,0 och det högsta värdet +1,0. I figuren redovisas sedan skillnaden mellan de indexvärden som erhållits för orter med och
orter utan förbifart.
Skillnad i uppfattning om trafik- och trafiksökerhetssituationen i arter med och utan törbifart
Skillnad i indexvörde
-0,8 -O,ö -0,4 -O,2 0
Lägre, mindre , förre..i orter med förbifart
0,2 0,4
Högre ,större, fler... i
arter med törbifart
Gående på genomfarten Cykeltrafik på genomfarten Biltrafik på genomfarten Lastbilstrafik på genomfarten Hastigheter på genomfarten Trivsel på genomfarten Utformning av genomfarten Möjlighet att korsa gt som
gående Tratiksökerhet för gående på gf Trafiksökerhet för cyklister på gt Trañksökerhet för bilister på gf Trafiksäkerhet för skolbarn på gt Tratiksåkerhet för åldre på gf Trafiksökerhet för gående i övrigt Tratiksåkerhet för cyklister i övrigt Trafiksäkerhet för bilister i övrigt Trañksåkerhet för skolbarn i övrigt Trañksåkerhet för åldre i övrigt Trygghet som gående i orten Trygghet som cyklist i orten Trygghet som bilist i orten Trygghet vid barns gående i
onen
Trygghet vid barns cykling i orten Obehag av buller
Obehag av avgaser Obehag av vibrationer
Figur 1
med och utan förbifart.
VTI RAPPORT 397
VI
I figur 2 redovisas uppfattningarna om förändringar av de olika
undersökningsva-riablema vid tillkomst av förbifart. Förutom svarsalternativen Mycket sämre,
Något sämre, Något bättre och Mycket bättre eller motsvarande fanns här alternativet Oförändrat som tilldelats värdet O (noll) vid beräkning av
indexvärdet.
Uppfattning om förändring av lrañk-och tratiksökerhetssituatianen vid
tillkomst av förbifart Förändringslndex
0.20 0.00 0.20 0.80
-0.80 0.60 -0.40 0.40 0.60
I Orter utan förbifart El Orter med förbifart
Gangtratik pa genomfart Cykeltraflk pa genomfart Biltrañk på genamfart Lastbilstrañk på genomtart Hastighet pa genomtartklOOm) Hastighet pa genomtart (totalt) Trivsel på genomfart
Utformning av genomfart Möjlighet att korsa gt som
gående
Tratiiaakerhet för gående på 91 Tratiksakerhet för cyldlster på gt Trafiksäkerhet för bilister pa'gf Trañksakerhet tor skolbarn pa gt Trafiksökemet för aldre pa gt Buller
Avgaser Vibrationer Service-totalt
Busstörblndelser till annan ort Bussförbindeiser inom orten Busshailplaisavstand annan ort Busshallplatsavstand inom orten Kostnader (utgifter)
inkomster
Antal boendei orten Antal arbetstiiitallen l orten
Figur 2
orter utan respektive med förbifart. VTI RAPPORT 397
VH
Av figur 2 framgår att uppfattningarna av förändringarna av olika effekter av en förbifart är större i orter utan förbifart och speglar förväntningarna. För orter med förbifart är det uppfattningen om eller upplevelsen av tillkomsten av en förbifart i verkligheten som avspeglas i svaren. Genererellt går uppfattningarna i samma riktning. Därvid skulle en enkel Översättning av den använda indexberäkningen kunna tolkas som en skattad procentuell förändring t.ex. -0,10 innebär än
minsk-ning med 10 %, + 0,40 en ökminsk-ning med 40 % o.s.v. Givetvis är detta inte korrekt
men ger en viss vägledning för att tolka resultaten och jämföra de olika effekterna. När det gäller trafiksäkerhetsuppfattningar innebär givetvis ökad säkerhet minskat antal olyckor eller lägre olycksrisker.
Förbifartslösningar upplevs som positiva av boende i orter som fått förbifart. Det är svårt att jämföra resultat från en enkätundersökning som kvalitativt beskriver olika effekter med kvantitativa resultat från olika undersökningar eller beräkningar
av motsvarande effekter.
Överensstämmelsen är emellertid mycket godmed ett undantag. Från olycksun-dersökningar vet vi att antalet olyckor minskar på ortens genomfart vid tillkomst av förbifart. När det gäller de boendes uppfattning om trafiksäkerheten på genom-farten i orter utan respektive med förbifart är skillnaden mycket liten.
Trots uppfattningen om de relativt stora trafiksäkerhetseffekter som erhålles på ge-nomfarten till följd av enförbifart framgår detta inte av enkätsvaren från de som bor i orter som fått förbifart. Situationen för framför allt gående uppfattas t.o.m. som sämre på genomfarten i orter som har förbifart än i orter som saknar förbifart. En förklaring kan vara att de orter som fått förbifart hade en trafiksäkerhetssitua-tion på genomfarten som var avsevärt sämre innan de fick förbifart än i de orter som idag inte har förbifart. En annan förklaring är att uppfattningen speglar risk-situationen och inte olycksrisk-situationen. Eftersom antalet olyckor i första hand är en följd av biltrafikens storlek innebär en minskning av biltrafiken färre olyckor även
om risksituationen inte förändrats.
'Mycket tyder på att trafiksäkerhetssituationen på genomfarten fortfarande är ortens stora trafiksäkerhetsproblem. Det är därför viktigt att genomfarten blir föremål för åtgärder för att ytterligare öka säkerheten för oskyddade trafikanter, även om förbifart byggs. En klar indikation på detta är att gångtrafik och cykeltrafik på ge-nomfarten uppfattas vara högre i orter med förbifart än i orter utan förbifart.
VIII
BYPASSES PART 2 - questionnaire to local populations and qualitative effects of bypass solutions
by
Göran Nilsson
Swedish Road and Transport Research Institute (VTI)
S-581 95 Linköping Sweden
SUMMARY
The Road and Transport Research Institute was commissioned by the Swedish National Road Administration to carry out a project for determining the effects of bypasses. Quantitative effects in the form of changes in accident rates, joumey time, traffic volumes, speeds, vehicle costs and emissions etc. have been discussed in "Bypasses, Part 1 - An inventory of bypasses and their effects on traffic", VTI Rapport 396, 1994.
This report deals primarily with the reactions and opinions of local populations to bypasses, i.e. qualitative effects. The study is based on the earlier inventory and. consists of a questionnaire survey addressed to populations in towns where bypasses were built during the latter part of the eighties and to populations in a corresponding control group of towns still without a bypass.
The study comprises urban areas with 2,000 - 20,000 inhabitants and thus does not represent smaller and larger urban areas. The choice of urban areas coincides with the group of towns dealt with in the above mentioned report. The questionnaire survey took place during November 1993 - March 1994.
A total of nine towns with bypasses were studied, together with nine control towns. 4,600 questionnaires were sent to a sample of the local population, i.e. 200-350 questionnaires for each town. The response rate was 72 per cent. The questionnaires, which were produced by the Institute and the National Road
Administration, consisted of two sections and made it possible to:
0 compare local inhabitants' opinion on the situation on the through road and in the town centre in towns with and without a bypass
o compare local inhabitants' opinion' on the. qualitative effects of a bypass in towns with and without a bypass.
IX
The questionnaires contained questions on traffic volumes, speeds, traffic
environment, traffic safety, personal safety, discomfort due to traffic, availability
of services and public transport, in addition to the way in which these changed when a bypass was built. The latter case included personal economy and the number of inhabitants and jobs in the town.
The analysis provides a direct comparison between the two groups oftowns, with and Without a bypass respectively.
Results
In general, the traffic situation and to a certain extent the traffic safety situation on the through road are considered better in towns with a bypass than in towns without a bypass. Even in those cases where opinion has been negative, it has throughout been less so in towns with bypassescompared to towns without a bypass.
In towns with a bypass, the traffic environment on the through road is considered satisfactory and the greatest difference compared with towns without a bypass concerns views about using the through road as a pedestrian. This "barrier effect" diminishes rapidly when a bypass is built. At the same time, the convenience and design of the through road are considered positive in those towns where a bypass
has been built.
In towns with a bypass, the traffic safety situation on other roads and streets is considered better than in towns without a bypass.
Bicycles play amore important role in towns with a bypass. The traffic safety situation for cyclists and pedestrians is considered to be greatly improved through the building of a bypass. However, parents experience a lack of personal safety when their children are travelling alone in the town and especially when their children are cycling. Lack of personal safety is greatest in towns without a bypass. Motorists consider their journeys as very safe when travelling in the town. Pedestrians regard their journeys as less safe and cyclists regard their journeys as least safe. Walking and cycling, in particular the latter, are safer in towns with a bypass than in towns without a bypass.
X
The service level in the studied towns with and without a bypass is relatively high,
and this view is held in both groups of towns. It is also important to note that in towns with a bypass, no deterioration is experienced in the service level after the building of the bypass. Those living in towns without a bypass expect a deterioration if a bypass is built.
The latter also applies to changes in personal economy. The situation in towns with a bypass has not been changed by the building of the bypass. However, individual persons may have experienced changes influencing their economy in both positive and negative directions.
The value of houses and fiats increases, which should increase the number of inhabitants. Incomes decrease, which is probably a consequence of fewer jobs. Costs generally increase, but the quality .of life increases in the town. This summary agrees with the questionnaire replies from both the groups of towns, but is based on a small number of replies reporting a change. Most have not sensed or experienced any change.
Views associated with quantitative effects such as road accidents, traffic volumes,
lorry traffic, speeds, noise and emissions etc, agree very well with results from
other studies.
However, it is important to note that the traffic safety situation on the through road is experienced as negative in the case of schoolchildren and the elderly both in towns with and without a bypass. The positive expectation or experience of traffic safety effects on the through road is the same in towns with and without a bypass. Car speeds are considered to be relatively high on the through road in both groups of towns. Those living near the through road in towns with a bypass have experienced a speed increase since the bypass was built.
The greatest difference between the two groups of towns was felt to be the presence of lorry traffic on the through road. In towns without a bypass, lorry traffic was considered to be very heavy. In towns with a bypass, lorry traffic on the through road was considered relatively low.
The occurrence oflorry traffic is also associated with views on the effects of a bypass on noise, emissions and vibrations from traffic in the town. Inhabitants
XI
who fairly often or very often experience such discomfort are considerably more numerous in towns without a bypass.
Figure 1 shows differences based on an index of various conditions calculated for towns with and without a bypass. The index value is based on the inhabitants' views of the effects on the through road and in the town and can directly or indirectly be attributed to the presence or absence or a bypass. If the difference is
positive, the effect has been experienced as higher, better, larger or more in towns
with a bypass. If the difference is negative, the view is that it is lower, poorer, smaller or less in towns with a bypass. For example, pedestrians and cyclists on the through road are considered to be more numerous in towns with a bypass, while car and lorry traffic on the through road is considered to be less.
Most questions contain four reply alternatives - very bad, fairly bad, fairly good and very good - and have been assigned the scale values -1, -l/2, +1/2 and +1 respectively. The number of replies for each alternative has then been multiplied by the relevant scale value and divided by the number that specified any of the alternatives. The lowest possible value is then be -1.0 and the highest value +1.0. The figure below shows the difference between the index values obtained for towns with and without a bypass.
Difference in views of the traffic, traffic safety and safety situation in urban areas with and without a bypass
-0,80
Difference in index value
-0,60 -0,40 -0,20 0,00 0,20 0,40
'-_
Higher, more in
urban areas with bypass
j
Lower, less.. in urban areaswith bypass
-I]
II
II
'I
"
Pedestrians on through road Cycle traffic on through
road
Cor trafñc on through road Lorry traffic on through road Speeds on through road Comfort on through road Design of through road Possibility to cross tr as
pedestrian
Traffic safety of pedestrians on tr
Traffic safety of cyclists on tr Trafñc safety of motorists on
tr
Traffic safety of
schoolchildren on tr
Traffic safety of elderly on tr Traffic safety of pedestrians
elsewhere Traffic safety'of
cyclists-elsewhere Trafñc safety of motorists
elsewhere Traffic safety of schoolchildren elsewhere Traffic safety of elderly
elsewhere Safety as a pedestrian Safety as a cyclist Safety as a motorist Safety of children walking Safety of children cycling Discomfort of noise Discomfort of emissions
Discomfort of vibrations
Figure 1
and without a bypass.
VTI RAPPORT 397
XIII
Figure 2 shows views on changes in the studied variables following the building of a bypass. In addition to the reply alternatives - very bad, fairly bad, fairly good and very good - or similar, the alternative "Unchanged" was also provided, and was assigned the value O (zero) when calculating the index value.
Views on changes in the traffic and traffic safety situation due to bypass
Change index
-0,80 0.60 -0.40 -0.20 0.00 0,20 0,40 0,60 0,80
Pedeslrlans on through road Cycle traffic on through
road
Car traffic on through road Lorry traffic on through road Speed on through road
(<100m)
Speed on through road (al) Comfort on through road Design of through road
Possibilrty to cross tr as pedestrlan
I Urban area wrthout bypass Safety for pedestrians on tr C] Urban area with bypass Safety for bicyclists on tr
Safety for cars on tr
Safety for schoolchlldren on
tr
Safety for elderly on tr Noise
Emmisions Vibrations Service-total
Buses with other urban aeas
Buses within the urban area
Dlstance to bus stop-other
urban areas Distance to bus stop-within
the urban area
Costs(expendtture)
Income
Number of inhabitants
Number of jobs
Figure 2 Views on changes in the trafñc, trafñc safety situation due to bypass.
XIV
Figure 2 shows that the changes in the effects of a bypass are considered greater in towns without a bypass and reflect the inhabitants' expectations. For towns with a bypass, the replies reflect the views on, or experience of, the building of a bypass in reality. In general, the views lie in the same direction. Thus, an elementary translation of the index calculation used might be interpreted as an estimated percentage change, e.g. -O.lO implies a decrease of 10%, +O.4O an increase of 40%, and so on. Naturally, this is not correct but 'gives some guidance for interpreting the results and comparing the various effects. In the case of views on
traffic safety, increased safety naturally means a smaller number of accidents or
lower accident risks.
Bypass solutions are experienced as positive by inhabitants living in a town where a bypass had been built. It is difficult to compare results from a questionnaire study, which qualitatively describes different effects of quantitative results from different studies or calculations of corresponding effects.
The agreement between inhabitants' views of the effects of bypasses and the results of the survey is very good, with one exception. From accident studies, we know that the number of accidents on the through road decreases when a bypass is built. In the case of the inhabitant's views on traffic safety on the through road in towns with and without a bypass respectively, the difference is very small.
Despite the view that relatively large effects on traffic safety are obtained on the through road as a result of a bypass, this is not indicated by the questionnaire replies from those inhabitants living in towns where a bypass had been built. The situation for pedestrians in particular is even regarded as somewhat worse on the through road in towns with a bypass than in towns without a bypass.
One explanation may be that the towns where a bypass was built had a traffic safety situation on the through road that was considerably worse than in those towns that are still without a bypass. Another explanation may be that the view reflects the risk situation and not the accident situation. Since the number of accidents is primarily a result of the volume of car traffic, a decrease in car traffic means fewer accidents even if the risk situation has not changed.
There is much to indicate that the traffic safety situation on the through road continues to be the town's major traffic safety problem. Therefore, it is important to implement actions on the through road to further increase the safety of
XV
unprotected road users, even if a bypass is built. A clear indication of this is that
pedestrian trafñc and cycle traffic on the through road is considered heavier in towns with a bypass than in towns without a bypass.
l BAKGRUND
Förbifartslösningar för att minska trañk- och trafiksäkerhetsproblem i tätorter, och då framför allt på den eller de gator som används av genomfartstrafiken, är en mycket vanlig åtgärd. Generellt omfattar åtgärden ställningstagande till en mängd olika effekter som berör olika grupper av trafikanter och de boende. Kunskapen om dessa effekter varierar och är kontinuerligt föremål för olika typer av under-sökningar i syfte att förbättra det beslutsunderlag som krävs vid val av förbifarts-lösningar eller andra typer av åtgärder för att förbättra trafik- och
trañksäkerhets-situationen i tätorter.
I VTI rapport 396, "Förbifarter Del 1 Inventering av förbifarter och trañkeffekter av förbifartslösningar" behandlas olika kvantitativa beskrivningar av effekter av förbifarter som förändringar av trafiksäkerhet, väglängder, restider, fordonskost- I
nader, avgaser och driftskostnader samt samhällsekonomi. Samtliga dessa effekter kan registreras, mätas eller värderas kvantitativt i antal olyckor, skadade, meter,
tid, kronor, viktenheter respektive ekonomiska värden eller värderingar.
Normalt är det dessa kvantitativa effekter som ingår i de planeringsprocesser som. leder till beslut och prioriteringar vid förändringar av infrastrukturen - utbyggnad av vägnätet och tillkomst av förbifarter mm. Dessa effekter kan givetvis endast belysas på en övergripande planeringsnivå som inte tar hänsyn till lokala intressen, uppfattningar och värderingar.
Tillkomsten eller planeringen av enförbifartslösning upplevs generellt som positiv av desom representerar genomfartstrafiken. Dessa slipper genom förbifarten att åka genom den aktuella orten, med de problem som uppstår då genomfartStrañken
skall samsas med lokaltrafiken.
Lokalt innebär det motsvarande upplevelse bland de som bor och färdas i orten och som slipper genomfartstrafiken, framför allt lastbilstrafik med tillhörande *'obehag.
En viktig fråga är de boendes upplevelse av eller uppfattning om de förändringar som sker på genomfarten som enföljd av förbifarten. Sekundärt innebär också tillkomsten av förbifarten att de boendes situation kan förändras i andra avseenden t.ex. förändrad service, förändrad kollektivtrafik, förändrade trygghetsvärderingar
och resvanor m.m.
Undersökningar av denna typ har tidigare gjorts i några tätorter, t.ex. Gullspång och Grästorp, i Sverige i början av 80-talet. En kontinuerlig uppföljning av förbi-fartslösningar på nationell eller generell nivå finns inte.
Mot denna bakgrund har det därför ansetts önskvärt att närmare belysa uppfatt-ningen bland boende i orter som har respektive inte har förbifartslösningar om trafik- och trafiksäkerhetssituationen i orten och effekter till följd av förbifart.
2
SYFTE OCH GENOMFÖRANDE
Målet med enkätundersökningen har varit att komplettera bilden av effekter av förbifartslösningar. För detta syfte utarbetades en enkät av VTI och Vägverket som bestod av två delar. Den första delen avser de boendes uppfattning om trafik-och trafiksäkerhetssituationen idag trafik-och den andra delen de boende upplevelse av och uppfattning om olika effekter som erhålles vid tillkomst av en förbifart.
Enkäten riktades till ett urval av beonde (i åldern 21-70 år) i orter bestående av två grupper av orter, en grupp som inte har förbifart och en grupp som erhållit
förbi-fart under senare delen av 80-talet.
Genom att enkäten skickats till boende i såväl orter utan respektive med förbifart var syftet
- att jämföra de boendes uppfattning om situationen på genomfarten i orter
utan och med förbifart
o att jämföra de boendes uppfattning om effekterna av en förbifart i orter med och utan förbifart.
De två grupperna har valts så att de överensstämmer med avseende på fördelning av antalet invånare, vägnät och geografiskt läge. Ambitionerna har varit att de skall vara så lika som möjligt bortsett från förekomsten av förbifart.
2.1 Utformning av enkäten och provundersökning
Eftersom syftet med enkäten var att komplettera undersökningen av dekvantita-tiva effekterna av förbifarter med kvalitadekvantita-tiva effekter - trafikanternas eller de bo-endes uppfattningar av förbifartslösningar - utformades enkäten så att frågeställ-ningarna riktades mot förhållanden på själva genomfarten. Enkäten består därför av två delar. Den första delen är gemensam för orter utan och med förbifart. I den andra delen tillfrågas boende i orter som erhållit förbifart hur de uppfattat effek-terna av förbifarten medan boende i orter utan förbifart tillfrågats om vad de tror
effekterna blir av tillkomst av en förbifart.
Frågeformuläret utarbetades tillsammans med Vägverket och skickades på prov till boende våren 1993 i Borensberg, som inte hade förbifart men där förbifart höll på att byggas; och till boende i Skänninge som fick en förbifart 1982. Svarskvali-ten visade sig mycket hög från Borensberg där frågan varmycket aktuell medan svarskvaliten från Skänninge var betydligt lägre eftersom det var drygt 10 år sedan förbifarten öppnades.
Detta ledde till att orter där förbifart kommit till under senare delen av 80-talet valdes. Strävan har givetvis varit att de valda orterna skall vara ett representativt urval av orter utan respektive med förbifart och att de erhållna resultaten skall kunna betraktas som generella. Enkätens utformning framgår av bilaga 1.
2.2 Enkätundersökningen
Urvalet av tätorter med förbifart har skett från orter där antalet invånare är mellan 2 000-20 000 och där förbifarten öppnades under senare hälften av 80-talet. De valda orterna har också en kontrollort som i så hög grad som möjligt avseende befolkning, vägnät, geografiskt läge m.m. överenstämmer med undantag för att kontrollorten saknar förbifart.
Ett sätt att tillförsäkra sig representativitet är givetvis att antalet orter i undersök-ningen är relativt stort. Härvid består valet av nio orter med förbifart och nio orter utan förbifart. Orterna har mellan 2 500 och 19 000 invånare (se tabell 1).
Ort med förbifart Ort utan förbifart
Aneby - Bengtsfors Deje Strömsund Eslöv Norrtälje
Gråbo
A
Frövi
Hudiksvall Härnösand Hörby Surte Kopparberg Grängesberg Leksand 5 Ljusdal Smedby SkultorpEfter identifiering av orternas genomfarter och de postnummer som tillhörde själva centralorten erhölls genom Dafa Data AB adressetiketter för ett slumpmäs-VTI RAPPORT 397
sigt urval av de boende i orten i åldern 21-70 år. Antalet utsända enkäter varierade
mellan 200 och 350 per ort. Andelen analyserade svar är, efter en påminnelse,
72 %. Enkätundersökningen genomfördes under perioden november 1993 till mars 1994.
I tabell 1 anges antalet invånare i de undersökta orterna, antalet utsända enkäter
till boende i de två grupperna av orter samt svarsprocent. För orter med förbifart anges även förbifartens öppningsår.
Antal invånare, utsända enkäter och analyserade svar i de valda orterna utan och med förbifart.
Tabell 1
Utsönda Inkomna utan förbifart invånare körer
Bengtsfors 3499 200 i 28 Frövi 2553 200 146 4545 250 i 92 Hörnösand i 91 26 300 206 Ljusdal 6852 300 21 7 Norrtälje 14420 350 250 3396 300 251 41 93 200 i 52 5364 300 221 63948 i 763 med förbifart 3720 183 3243 159 14976 21 3 371 1 1 57 udiksvoll 1 4949 206 6407 139 3763 163 5505 200 3723 196 59997 1616 1 23945 3379
Totalt sett är svarsandelen densamma för de båda grupperna. Detsamma gäller antalet invånare och andelen svar per invånare. I genomsnitt omfattar enkätunder-sökningen svar från närmare 4 % av den vuxna befolkningen i båda grupperna av
orter.
VTI RAPPORT 397
Förbifart
2.3 Utvärdering av enkätsvaren
Flertalet frågor i enkäten innebär att den tillfrågade har att välja 4 eller 5 olika al-ternativ och i vissa fall alal-ternativet "vet ej" samt i vissa fall även "osäker".
Exempel: Hur tycker du att bilarnas hastigheter förändrats på Södra vägen-Kungs-gatan (genomfarten)?
Minskat
Minskat
Ingen
Ökat
Ökat
Vet ej
mycket något förändring något mycket
Antalet svar som angivit "Minskat mycket" har tilldelats värdet -l, antalet svar som angivit "Minskat något" har tilldelats värdet -1/2 och "Ingen förändring" har
erhållit värdet O. "Ökat något" har tilldelats värdet 1/2 och "Ökat mycket" värdet 1.
Summan har sedan dividerats med antalet svar som angivit något av dessa alterna-tiv, vilket resulterat i ett medelvärde eller indexvärde för respektive grupp. "Vet-ej" - svar eller "Osäker" ingår ej.
Detta innebär att det maximala värdet på de index som redovisas är -1,0 eller 1,0.
Om svarsfördelningen bland de som inte angivit "Vet ej" är helt symmetrisk blir index: 0. De redovisade analyserna avser jämförelse mellan indexvärdet för alla
orter med förbifart och indexvärdet för alla orter utan förbifart.
Enkäten har också utformats så att det varit möjligt för de tillfrågade att framföra egna synpunkter på trafikförhållanden eller lokala trafikproblem i orten. Betydligt fler än förväntat har utnyttjat denna möjlighet. Frekvensen av synpunkter har varit så stor att det inte varit möjligt att beakta dessa i undersökningen. Däremot har
VTI kopierat alla dessa synpunkter och förmedlat dem till den ansvariga
kommu-nen. Varje kommun har också erhållit ett frågeformulär med angivna
svarsfre-kvenser för svarsalternativen för den aktuella orten.
Den huvudsakliga analysen av enkäten baseras på den ovan angivna indexberäk-ningen.
Givetvis är svaren baserade på såväl personliga upplevelser av som
uppfatt-ningar om trafiken och trafiksäkerheten i orten. För att förenkla redovis-ningen kommer i första hand begreppet "uppfattning om" att användas i
tex-ten.
2.4 De kvalitativa effekterna
Valet av vilka effekter som skulle belysas i enkätundersökningen har skett genom en dialog mellan Vägverket och VTI. Avgörande har varit att motsvarande kun-skap funnits om trafikeffekter, varvid det är möjligt att jämföra dessa med de bo-endes uppfattning, samt andra effekter som upplevs av .de boende som är svåra att mäta men kan tänkas påverkas av tillkomsten av förbifartslösningar. Det har också
funnits en strävan att enkäten inte skulle vara alltför omfattande.
De kvalitativa effekterna omfattar de boendes uppfattningar om:
- Trafikmängder på genomfarten och förändringar av trañkmängder på genom-farten vid tillkomst av förbifart.
- Hastigheter på genomfarten och förändring av hastigheten på genomfarten'vid tillkomst av förbifart.
o Trafikmiljön på genomfarten och förändring vid tillkomst av förbifart.
- Trafiksäkerheten på genomfarten för olika trafikantgrupper och förändring vid tillkomst av förbifart.
o Trañksäkerheten på övriga vägar och gator i orten. - Trygghet vid egen färd i orten.
0 Trygghet avseende egna barns färd i orten.
- Obehag av buller, avgaser, vibrationer i orten och förändringar vid tillkomst av förbifart.
- Tillgång på service i orten och förändring av service vid tillkomst av förbifart. - Förändringar av bussförbindelser vid tillkomst av förbifart.
o Förändring av privatekonomi till följd av förbifart.
Förändring av antalet boende och arbetstillfällen till följd av förbifart. För ovanstående finns även uppgifter om de svarandes ålder och kön samt:
0 antalet barn i hushållet,
0 hur länge de bott i orten,
0 hur ofta de reser med bil alt. kollektivt till annan ort,
0 hur ofta de färdas i orten efter Olika färdsätt,
orestid till arbetet,
o bostadens läge i förhållande till genomfarten, o avstånd mellan bostad och busshållplats.
De senare uppgifterna används för två olika syften. Det första syftet är att få belyst eventuella skillnader i de två ortsgrupperna och det andra'syftet är att undersöka eVentuella skillnader i uppfattningar mellan olika persongrupper inom de två orts-grupperna.
Vissa uppgifter kan också användas för beskrivning av resvanor med den begräns-ningen att det gäller mindre tätorter och boende i åldern 21-70 år. Åldersintervallet är i första hand valt utifrån det förhållande att boende i orter som fått förbifart skall ha haft möjlighet att uppleva (minnas) tillkomsten av förbifarten. Samtidigt visar enkätsvaren att 72 % av desvarande bott i orten mer än 10 år. Samtliga dessa har därmed möjlighet att komma ihåg såväl situationen före som efter tillkomsten
av förbifart i de orter som fått förbifart.
Som alltid vid denna typ av undersökningar finns som framgår ett Stort antal möj-liga indelningar av de tillfrågade i mer eller mindre homogena persongrupper. Den huvudsakliga redovisningen avser i de flesta fallen enbart en jämförelse mellan boende i orter med respektive utan förbifart.
3 RESULTAT
3.1 Uppfattning om trafikmängder på genomfarten
Genomfartens trafikmängder betraktas som relativt låga när det gäller gående och cyklister i såväl orter utan som med förbifart, men något lägre i orter utan fart. Bil- och lastbilstrafik upplevs som hög i orter utan förbifart. I orter med förbi-fart upplevs fortfarande biltrafiken som hög medan lastbilstrañken upplevs som relativt låg. Index redovisas i figur 1.
Uppfattning om trafikmöngder på genomfarten
(l ,0=Myckel hög, - l ,0=Mycket låg)
0,8
0'6 D Orter utan förbifart
0,4 EJ Orter med förbifart
0,2 INDE X
°
__J*
1*
O,2 --0,4Gående cyklister Bilar Lastbilar
Figur 1 Uppfattning om trafikmängder på genomfarten.
I figur 2 redovisas de boendes uppfattning om förändringen av trañkmängderna på genomfarten vid tillkomst av förbifart för de två grupperna av orter. Uppfattning-arna går i samma rikning, viss ökning av fotgängare och cyklister och en stor minskning av bilar och lastbilar. För orter med förbifart uppfattas emellertid ök-ningen av gående och cyklister som betydligt lägre än den uppfattning som gäller-de boengäller-de i orter som inte har någon förbifart. Motsvarangäller-de gäller även biltrafik-minskningen i orter som har fått förbifart. Detta antyder att de förväntade effek-terna av en förbifart är högre än de som erhålles. Trots att biltrafiken uppfattas ha minskat betydligt på genomfarten vid tillkomst av förbifart uppfattas fortfarande biltrafiken som hög på genomfarten.
10
Upptalining om format"" ade lrdilamgcbt" lill följd av forblfa'l"Q' '
Orter utcn föttjfat EI Orter med förbifcrt
Gående CMdister Bild Inslbila
Figur 2 Uppfattning om förändrade trafikmängder vid tillkomst av förbifart. Det är viktigt att ha i minnet att för orter utan förbifarter är det fråga om en upp-fattning om förändringarna medan i orter med förbifart finns givetvis också en upplevelse av förändringar bland en stor del av de som svarat.
3.2 Uppfattning om bilarnas hastigheter
I såväl orter utan som med förbifarter upplevs bilarnas hastigheter på de aktuella genomfarterna som hög. Upplevelsen är något högre i orter utan förbifart (ñgur 3).
ll
Uppfattning om bilarnas hastigheter på genomfarten
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
-0,1
0,05
-NDEXOrter utan Orter med
förbifart förbifart
Figur 3 Uppfattning om bilarnas hastigheter på genomfarten.
När det gäller hur hastigheterna på genomfarten förändras vid tillkomst av förbi-fart är uppfattningen bland de boende i orter utan förbiförbi-fart att hastigheterna kom-mer att minska något på genomfarten. I orter med förbifart är uppfattningen olika beroende på bostadens läge i förhållande till genomfarten. De som bor utefter förbifarten uppfattar att hastigheterna ökat på genomfarten. För de boende i orten totalt sett har ingen hastighetsförändring uppfattats (figur 4).
12
Uppfattning om bilarnas hastigteter på genoniarten efter tillkomst av förbifart och avstånd mellan bostad och genomfart
0,2
Orter utan förbifart , l 5
0 E) Orter med förbifart
lN
DE
X
Utefter <lOO m >l 00m Totalt
Bostadens läge i förhållande till genomfarten
Figur 4 Uppfattning om bilarnas hastigheter på genomfarten vid tillkomst av
förbifart, totalt och efter avstånd mellan bostad och genomfart.
3.3 Uppfattning om trafikmiljön på genomfarten
När det gäller trafikmiljön har uppfattningen om trivsel på genomfarten, genom-fartens utformning samt möjligheten att korsa gatan som gående utgjort undersök-ningsvariabler. I orter utan genomfart upplevs framför allt möjligheten att korsa genomfarten som gående som otillfredställande och genomfartens utformning uppfattas som ganska dålig. Trivseln på genomfarten anses varken bra eller dålig. I orter med förbifart är inställningen till de tre variablerna positiv, framför allt då avseende trivseln på genomfarten, (figur 5).
13
Uppfattning om genomfartens standard
I Orter utan förblfar'r 0,2
0,15 0,1 0,05
[joner med förblfart
IN DE X -0,05 -0,1 -0,15 -0,2 -0,25
Trivseln på Utformning av Möjlighet att
genomfarten genomfarten korsa
genomfarten
Figur 5 Uppfattning om genomfartens standard.
Uppfattning om förändringar av genomfartens standard vidhllkomst av
förbifan 0,6
Orter uran förbifart
0'5 El Orter med förbifarr
0,4 -ä '0 0,3 -5 0,2 - r_ 0,] - --0 4 . ,
Trivseln på Utformning av Möjlig'net att korsa
genomfanen genomfarten genomfarfen
Figur 6 Uppfattning om förändringar av genomfartens standard vid tillkomst
av förbifart.
14
Ovanstående styrks genom de boendes uppfattning om trafikmiljöns förändring till följd av förbifartens tillkomst i orter med förbifart (figur 6). För samtliga tre variabler upplevs en förbättring efter tillkomsten av förbifart, dock inte lika hög som förväntas i orter utan förbifart. Rangordningen mellan de olika variblerna är densamma i båda grupperna av orter och den största effekten avser möjligheten att korsa genomfarten som gående.
3.4 Uppfattning om trafiksäkerhetssituationen på genomfarten res-pektive på övriga vägar/gator
Trafiksäkerhetssituationen uppfattas generellt som betydligt sämre på genomfarten än i övriga delar av orten, med undantag för bilister, och uppfattas där som dålig för skolbarn och äldre. Skillnaden mellan orter med och utan förbifart är mycket liten när det gäller uppfattningen av trañksäkerhetssituationen på genomfarten
(figur 7).
Uppfattning om trafiksäkerheten på genomfarten
Orter utan förbifort
D Orter med förbifort
In
de
x
Gående
Cyklister
Bilister
Skolbarn
Äldre
Figur 7 Uppfattning om trafiksäkerhetssituationen på genomfarten för olika trafikantgrupper.
15
Uppfattningen om trafiksäkerheten på Övriga vägar/gator är högre i såväl orter med som utan förbifart (figur 8) och högst i orter med förbifart.
Uppfattning om trafiksäkerheten på övriga vägar och
gator i orten 0,4
0,35 0,3
_ D Orter med förbifart
0,15
0,1 0,05
I Orter utan förbifart
IN
DE
X
-0,05 -0,1
Gående Cyklister Bilister Skolbarn Äldre
Figur 8 Uppfattning om trañksäkerhetssituationen på övriga vägar och gator för olika trafikantgrupp.
När det gäller effekter på trafiksäkerheten på genomfarten vid tillkomst av förbi-fart är uppfattningen mycket positiv för såväl gående, cyklister, bilister, skolbarn
och .äldre (figur 9).
Den positiva förväntan tycks emellertid vara avsevärt överskattad jämfört med hur trañksäkerhetssituationen uppfattats på genomfarten i orter utan och med förbifart. Särskilt gäller detta gående och cyklister vars trañksäkerhetssituationen på genomfarten uppfattas som sämre i orter med förbifart.
16
Uppfattning om förändring av trafiksäkerhetssituationen
till följd av förbifart
' " Orteruton förbifarter
EJ Orter med förbifarter
lN
DEX
Gående
Cyklister
Bilister
Skolbarn
Äldre
Figur 9 Uppfattning om förändringen av trañksäkerhetssituationen för olika trañkantgrupper på genomfarten till följd av förbifart.
3.5 Uppfattning om trygghet vid egen respektive barns färd i orten Uppfattningen om trygghet vid egen färd är positiv oavsett färdmedel och är något högre i orter med förbifart som gående och cyklist. Den är emellertid lägst som cyklist. Som bilist är trygghetsuppfattningen hög för såväl orter utan som med
förbifart (figur 10).
Föräldrarnas trygghetskänsla när barnen färdas på egen hand är negativ, särskilt när barnen cyklar på egen hand i orten (figur 11). Den negativa trygghetsuppfattningen (otryggheten) är störst i orter utan förbifart.
17
Uppfattning om egen trygghet vid färd i orten 0,5
0,45 0.4 0.35
0,3 .
522225255 Orter utan förbifart
0,25
D Orter med förbifart
IN DEX 0,2 0, I 5 0,1 0,05
Gående ' Cyklist Bilist
Figur 10 Uppfattning om egen trygghet vid färd i'orten som gående, cyklist eller
bilist.
Föräldrars trygghetskönsla när deras barn färdas på egen hand i orten
INDE
X
Orter utan förbifart D Orter med förbifart
Gäâpö Cykkl egen på
hand egen
hand
Figur 11 Föräldrars trygghet när deras barn färdas på egen hand i orten.
Ungefär 20 % av hushållen har barn i åldern 0-6 år och ungefär 30 % av hushållen
har barn i åldern 7- 17 år.
18
3.6 Uppfattning om obehag i form av buller, avgaser och vibrationer från trafiken
Genomgående är det fler som upplever obehag i form av buller, avgaser och Vib-rationer från trafiken i orter utan förbifart jämfört med orter som har förbifart. Närmare 25 % av de svarande anger att de mycket ofta eller ganska ofta upplever dessa obehag i orter utan förbifart jämfört med omkring 15 % i orter med förbifart.
UppfaHning om obehag från trafiken i orter utan förbifart
I Buller I:) Avgaser D Vibrationer Pr oc en t a v d e sva ra nd e
Mycket söllan Ganska söllan Ganska ofta Mycket ofta
Figur 12 Uppfattning om buller, avgaser och vibrationer från trafiken i orter utan förbifart.
19
Uppfattning om obehag från trafiken i arter med förbifart
I Buller
I: Avgaser
Vibrationer
Mycket söllan Ganska sällan Ganska ofta Mycket ofta
Figur 13 Uppfattning om buller, avgaser och vibrationer från trafiken i orter med förbifart.
Uppfattningama om hur buller, avgaser och vibrationer från trafiken på genom-farten förändras vid tillkomst av förbifart är att dessa kommer att minska markant och redovisas i figur 14. Förväntan i orter utan förbifart är större än uppfattningen
i orter med förbifart.
20
Uppfattning om förändring av buller, avgaser och vibrationer från trafik vid tillkomst av förbifan
EJ Orter med förbifart
In
dex
Vibrationer
Buller Avgaser
Figur 14 Uppfattning av förändring av buller, avgaser och vibrationer från trañ-ken på genomfarten vid tillkomst av förbifart.
3.7 Uppfattning om tillgång till service
Uppfattningen av servicenivå i de två grupperna av orter är i stort densamma men i flertalet fall något högre i orter med förbifart (figur 15).
21
one' man förbifart
Uppfattning om tillgång till service
E1 Orter med förbifart
Index I i
-0,2 -0,1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0,5 0,6 0.7 0.8
Dagligvaror Kläder och Iikn. EI,WS,TV Rest. Matserv. Bensin, Bilverk. SjukvMedicin Post, Bank,System Hotell, turism Rekreation
Figur 15 Uppfattning om tillgång till service i orter utan och med förbifart. När det gäller förändring till följd av förbifarten uppvisar orter som fått förbifart att de boende inte uppfattat några större förändringar. Däremot tror boende i orter
som inte har förbifart att servicen kommer att försämras vid tillkomst av förbifart
(figur 16).
mer man förbifart Uppfattning om forandrad service pa orten till folid av forbifarten
D Orter med förbifart Index
nu 02 -0,15 -0,1 0,05 0 0.05 0.1
Dagligvaror Kläder och Iikn. EI,WS,TV Rest. Matserv. Bensin,BiIverk. SjukvMedicin Post,Bank,System Hotell, turism Rekreation
Figur 16 Uppfattning om förändrad service på orten till följd av förbifart.
22
3.8 Uppfattning om avstånd till busshållplatser
Mer än hälften av deboende uppfattar avståndet från bostaden till bussförbindel-ser inom orten till mindre än 300 m i båda grupperna av orter (figur 17). Mer än 20 % har längre än 1 km till busshållplats för bussförbindelser till andra orter och över 40 % mellan 300-1000 m (figur 18).
Procenluell fördelning av avstånd till busshållplats lör bussar inom orten
Orter utan förbifart :I Orter med förbifart
Pr oc en t a v d es va r a n d e <300 m 300-1000 m >l 000 m Osöker
Figur 17 Procentuell fördelning av de svarandes avstånd mellan bostad och busshållplats för bussar inom orten.
23
Procentuell fördelning av avstånd till busshållplats tör buss till annan ort
orter utan förblfart
D Orter med förblfart
Pr oc en t av d e sva ra nd e <300 m 300-1000 m >1000 m Osäker
Figur 18 Procentuell fördelning av de svarandes avstånd mellan bostad och
busshållplats för bussar till annan ort.
Uppfattning av förändring av bussförbindelser och närhet till hållplats till
följd av förbifart 0,02 0 _ -0,02 * ä 0,04 -E _ _0_06 _
-0,03 . i??? Orter utan forbrfart
0 I CJ Orter med förbifart
-0,12
Busstörbindelser Bussförbindelser Närhet ttll Närhet till
till andra orter inom arten hållplats tlll hållplats Inom
andra orter orten
Figur 19 Uppfattning om förändring av bussförbindelser och hållplatsavstånd till följd av förbifart. \
24
När det gäller de boendes uppfattning av påverkan på bussförbindelser och buss-hållplatser är uppfattningen att tillkomsten av förbifart innebär en negativ effekt framför allt när det gäller bussförbindelser till andra orter (figur 19).
3.9 Förändring av privatekonomi
I båda grupperna av orter anses att inkomster minskar, utgifter ökar samt att bo-stadens värde ökar vid tillkomst av förbifart. De uppskattade effekterna är
emel-lertid totalt sett mycket små i orter med förbifart medan förväntade service,
in-köps- och resekostnader uppfattas öka något bland deboende i orter utan förbifart. Totalt sett finns inget som tyder på att förbifarter generellt påverkar
privatekono-min totalt sett i orter som fått förbifart.
Uppfattning om förändrad privatekonomi till följd av förbifart
Index -0,02 -0,0l 0,05 Bostadens vörde Resekostnader lnköpskostnader Servicekostnader
Löneinkomster Orter utan förbifart
EJ Orter med förbifart
I J
Andra inkomster
Figur 20 Uppfattning om förändrad privatekonomi till följd av förbifart.
Överensstämmelsen' mellan enkätsvaren från de båda grupperna av orter är stor. Resultatet ovan är baserat på ett fåtal svar som redovisat en förväntad eller uppfattad förändring. Flertalet har inte förväntat eller uppfattat någon förändring.
25
3.10 Förändring av antalet boende och arbetstillfällen i orten
Uppfattningen är att förbifarten är positiv för antalet boende och negativ för anta-let arbetstillfällen. Effekterna uppfattas emellertid som relativt små (figur 21).
Uppfattning om förändring av antalet boende och arbetstillfällen i orten till
följd av förbifart
"'f-Z-Z'I': II I
lêaåsç'såäåê Orter utan fOfblfCll'l'
0,06
0,04 0,02
D Orter med förbifart
In de x -0,02 -0,04 -0,06 -0,08 -0,1 Boende Arbetstillfällen
Figur 21 Uppfattning om förändring av antalet boende och arbetstillfällen till följd av förbifart.
3.11 Restider till arbete/skola
Drygt 80 % av de svarande har angett restid till arbete eller skola. I orter med förbifart är andelen som har restider som överstiger en timme högre än i orter utan
förbifart (figur 22).
26
Restid till och från arbete/skola
Orter utan förbifart
El Orter med förbifar'r
Pe ro ce nt a v d e sva ra nd e
Ingen restid <20 min. 20-40 min 40-60 min 1-1,5 tim >I ,5 tim
Figur 22 Fördelning av restider för boende i orter utan och med förbifart avse-ende resor till och från arbete/skola.
3.12 Resmönster i orter utan och med förbifart
Resmönstret i orter utan och med förbifart är tämligen lika. Cykeln tycks dock ha större användning i orter med förbifart vid dagligt resande. Drygt 40 % säger sig aldrig cykla i orter utan förbifart jämfört med 30 % i orter med förbifart.
I orter utan förbifart utgörs det dagliga resandet i något högre utsträckning av gående eller bilåkande. Totalt sett finns ingen skillnad.
Bussresandet i orten är mycket begränsat i den aktuella åldersgruppen (21-70 år). Mellan 70 % och 80 % åker aldrig buss inom orten. Samtidigt finns en grupp, drygt 5 %, som angivit att de dagligen eller flera gånger per vecka åker buss inom orten. Möjligen finns en tendens att bussresandet inom orten är mindre frekvent i
orter med förbifart.
27 Resmönsler - Gående 1: . O Pr oc en t a v d e sva ra nde -' -' M I\ ) 0 0 0. ) 0 01 C) (.7 1 C) 01 01 l 0 i Dagligen Figur 23
Orter uian förbifårl D Orter med förbifårl
Flera gånger/vecka Några gånger/månad Någon gång/vecka
Resmönster för gående i orten.
Resmönsler- Cykling
någon Aldrig
gång/månad
N Orter utan förbifårl
Ei Orter med _förbifarl
Pr oc en t a v d e sva ra nd e Dagligen Figur 24 VTI RAPPORT 397 Flera
gånger/vecka gång/veckaNågon gånger/månadNågra
Resmönster för cykling i orten.
någon Aldrig
28
Resmönsler - Bilåkning i orten
m Orter utan förbifari
'U
å D Orier med förbifarl
E (I) 0 'Ö > D E O) O 9 a.
Dagligen Flera Nagon Nagra Någon Aldrig
gånger/vecka gang/vecka gånger/manad gang/manad
Figur 25 Resmönster som bilist i orten.
Resmönsler - Bussresenör i orten
80 70
Orter uian förbifarl
g 60
c D Orier med forblfari.. .
O 6 50 > in 0) 'o 40 > 0 E 3008
i 20Dagligen Flera Någon Nagra Nagon Aldrig
gånger/vecka gang/vecka gånger/manad gang/manad
Figur 26 Resmönster som bussresenär i orten.
29
3.13 Resor till andra orter fördelat på män och kvinnor
I figurerna 27 och 28 redovisas resandet med bil respektive kollektivt till andra orter fördelat på män och kvinnor och för orter utan respektive med förbifart.
Resor med egen bil till annan ort
60
*' Orter utan förbifart
_ o 50 r*
2 D Orter med förbifart
g _ 0 > (0 0 U _. > 0 EG _ o 9 D. _i Minst 3 1-2 Minst 3 1-2 < 1 dagar/v dagar/v dagar/v dagar/v dag/v
Män Kvinnor
Figur 27 Procentuell fördelning av män respektive kvinnor avseende resor med egen bil till annan ort i orter utan respektive med förbifart.
Resor med kollektivtrafik till annan ort 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
" Orter utan förbifart
El Orter med förbifart
Pr oc en t a v d e s var a n d e Minst 3 1-2 < 1 Minst 3 1-2 < 1
dagar/v dagar/v dag/v dagar/v dagar/v dag/v
Män Kvinnor
Figur 28 Procentuell fördelning av män respektive kvinnor avseende kollektiv-resor till annan ort i orter utan respektive med förbifart.
30
Ungefär 45 % av männen åker med bil till annan ort minst 3 gånger i veckan. Motsvarande för kvinnor är ungefär 30 %.
Regelbundna kollektivresor till annan ort är vanligare bland kvinnor än bland män. Andelen kvinnor som minst 3 gånger per vecka åker kollektivt till annan ort är knappt 10 %. Motsvarande för män är drygt 5 %. Ungefär hälften av de svarande åker aldrig kollektivt till annan ort.
Undersökningen som omfattar boende i åldern 21-70 år och mindre orter visar att bland vuxna sker en omfattande pendling mellan bostadsorten och annan ort. 'Någon nämnvärd skillnad föreligger inte mellan orter utan respektive med förbi-fart. Möjligen finns en tendens att män i orter med förbifart både pendlar och an-vänder bil till annan ort i högre utsträckning än i orter utan förbifart. Detta styrks ytterligare av att boende i orter med förbifart har längre restider till arbete/skola.
31
4 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER
I tabell 2 redovisas de erhållna indexvärdena för uppfattningen om olika trafik-och trafiksäkerhetsförhållanden i orter utan respektive med förbifart samt skillna-den i indexvärskillna-den mellan de två grupperna av orter. En positiv skillnad innebär att
variabeln innebär högre, bättre, större eller fler i orter med förbifart medan en ne-gativ skillnad innebär lägre, sämre, mindre eller färre i orter med förbifart.
Tabell 2 Uppfattning om och skillnad i uppfattning om olika och
trafik-säkerhetsförhållanden i orter med och utan förbifart.
Undersökningsvariabel Orter utan förbifart Orter med förbifart Skillnad Gäende pä genomfarten -0,33 -0, 14 0,19 Cykeltrafik pä genomfarten -0,30 -0, 15 0,15 Biltrafik pä genomfarten 0,67 0,50 -0,17 Lastbilstrafik pä genomfarten 0,56 -0, 19 -0,75 Hastigheter pä genomfarten 0,31 0,25 -0,06 Trivsel pä genomfarten -0,01 0,16 0,17 Utformning av genomfarten -0,14 0,06 0,20
Möjlighet att korsa gf som gäen- -0,22 0,08 0,30
de Trafiksäkerhet för gäende pä gf 0,02 -0,06 -0,08 Trafiksäkerhet för cyklister pä gf -0,02 -0,03 -0,01 Trafiksäkerhet för bilister pä gf 0,30 0,31 0,01 Trafiksäkerhet för skolbarn pä gf -0,32 -0, 30 0,02 Trafiksäkerhet för äldre pä gf -0,30 -0,27 0,03
Trafiksäkerhet för gäende i övrigt 0,24 0,30 0,06
Trafiksäkerhet för cyklister i övrigt 0,08 0,17 0,09
Trafiksäkerhet för bilister i övrigt 0,32 0,37 0,05
Trafiksäkerhet för skolbarn i övrigt -0,08 0,00 0,08
Trafiksäkerhet för äldre i övrigt -0,06 0,02 0,08
Trygghet som gäende i orten 0,31 0,38 0,07
Trygghet som cyklist i orten 0,09 0,17 0,08
Trygghet som bilist i orten 0,46 0,46 0,00
Trygghet vid barns gäende i or- -0,15 -0,04 0,11
ten
Trygghet vid barns cykling i orten -0,42 -0,31 0,1 1 Obehag av buller 0,63 0,49 -0,14
Obehag av avgaser 0,62 0,45 -0,17
Obehag av vibrationer 0,71 0,61 -0, 10
