Tidsförskjutning vid mätning av avgasemissioner och bränsleförbrukning på väg

(1)

VTI notat 35-2000

Tidsförskjutning vid mätning av

avgas-emissioner och bränsleförbrukning på väg

0 O

O

N

I!)

en

H CB H O =

SLE no: NO. mc (ml (ppm) (ppm) (om) 51, 42.5 862 ,8 466 .3 33.9 702,9 ,4 1 2 .9 623,3 522 594,0 440 . 568,4 336 l 7, 13 9 552,0 307 510,0 31 1 427.5 323 364 5 340 323 483.4 308 500.0 300 300 7 292 276

Författare

Magnus Lenner och Ylva Matstoms

FoU-enhet

Trafiksystem

Projektnummer

50129

Projektnamn

En inledande studie av metoder

för mätning av bränsleförbrukning

och avgasutsläpp med fokus på

relevans och tillförlitlighetsfrâgor

Uppdragsgivare

Kommunikationsforsknings-beredningen (KFB)

Distribution

Fri

al»

Väg- och

transport-førskningsinstitutet

I

(2)

Utgivare: Publikation: VTI notat 35-2000 Utgivningsår: Projektnummer: Väg- och transpan- 2000 50129

'forskningsinstitutet

581 95 Linköping Projektnamn:

En inledande studie av metoder för mätning av bränsleförbrukning och avgasutsläpp med fokus på relevans- och tillförlitlighetsfrågor

Författare: Uppdragsgivare:

Magnus Lenner och Ylva Matstoms Kommunikationsforskningsberedningen (KFB)

Titel:

Tidsförskjutning vid mätning av avgasemissioner och bränsleförbrukning på väg

Referat

VTI har tagit fram ett fordonsburet mätsystem för avgaser och bränsle, för att studera representativiteten hos mätdata från avgaslaboratorium, vid jämförelse med körning på väg under verkliga förhållanden.

Föreliggande arbete rapporterar mätningar av bränsleförbrukning och utsläpp av kväveoxider vid olika körsätt på väg, för att bestämma tidskalan vid registrering av de båda parametrarna. Tiden från gasa pådrag tills bränsle når bränsleflödesmätaren uppskattades till 2-3 tiondedelar av ensekund: Fördröja ningstiderna för NOK-mätarens utslag varierade i intervallet 4-6 sekunder vid olika körsätt.

ISSN: Språk: Antal sidor:

(3)

Publisher: Publication:

VTI notat 35-2000

Published: Project code:

Swedish National Road and 2000 50129

'Transport Research Institute

SE-581 95 Linköping Sweden Project:

An introductory study of methods for measure-ment of fuel consumption and exhaust emissions emphasizing aspects of relevance and reliability

Author: Sponsor:

Magnus Lenner and Ylva Matstoms Swedish Transport and Communications Research Board (KFB)

Title:

Time-delay in on-road measurements of exhaust emissions and fuel consumption

Abstract

At VTI an on-board measurement system for exhaust gas pollutants and fuel consumption was conceived to study the representativity of data, measured in exhaust laboratories, compared to data from driving on the road at realistic traffic conditions.

The present work reports measurements of fuel consumption and nitrogen oxides emissions at various modes of road driving, in order to determine the response times in registration of the two parameters. The time period between pushing-down of the accelerator until fuel reaches the fuel flow meter was estimated at 2-3 tenths of a second. The response delay times of the NOX meter varied with different driving modes in the interval 4-6 seconds.

ISSN: Language: N 0., of pages:

(4)

Frord

Föreliggande rapport har utarbetats inom ramen för projektet En inledande studie av metoder för mätning av bränsleförbrukning och avgasutsläpp med fokus på relevans- och tillförlitlighetsfrågor,9 (VTI projektnummer 50129). Rapporten utgör slutredovisning av ett av projektets delmoment, Tidsförs/g'utning vid mätning av avgasemissioner och bränsleförbrukning på väg.

Magnus Lenner som är projektledare har tillsammans med Ylva Matstoms för-fattat rapporten. Det experimentella arbetetl, dvs. registreringav tidsförloppen för bränsleförbrukning och NOX vid olika körförhållanden utfördes av Sara Jansson.

Uppdragsgivare och finansiär är Kommunikationsforskningsberedningen (KFB). För utskrift av dokumentet svarar Siv-Britt Franke.

Linköping i april 2000

Magnus Lenner

(5)

(6)

Innehå"

Sammanfattning

Summary

1 Inledning 2 Experimentella metoder

2.1 Mätutrustning

2.1 .1 Bränsleflödesmätare

2.1.2 NO/NOx-mätare

2.1.3 Mätuppställning

2.2 Insamling och behandling av mätdata

3 Resultat

4 Diskussion och slutsatser

5 Referenser

Bilaga 1 Diagram över samtliga mätningar.

Figur 11a - 11d

M0torbr2000

Figur 12a - 12d

Motorbr4000

Figur 13a m 13d

T0mg1500-3000

Figur 14a - 14d

T0m9800-1250

Figur 15a - 15d

T0m9800-3000

Figur 16a - 16d

Acc40-70

Figur 17a -- 17d

Acc40-90

Figur 18a - 18d

Acc60-90

VTI notat 35-2000

11

12

13

14

19

24

25

(7)

(8)

Tidsförskjutning vid mätning av avgasemissioner och bränsleförbrukning på Våg

av Magnus Lenner och Ylva Matstoms

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)

581 95 LINKÖPING

Sammanfattning

Rapporten beskriver mätningar, med fordonsburen analysapparatur, av bränsle-förbrukning och NOx-utsläpp för en personbil. Målet var att bestämma tids-förskjutningen vid parallell mätning av de två parametrarna.

Vid mätning av bilavgaser är det normalt att bestämma utsläppsmängd som funktion av tillryggalagd distans, massemissionen. Utsläppstalet kan beräknas integrerat över någon typ av körförlopp, eller beskrivas på ett sätt som följer utvecklingen under kortare tidsintervall, modalanalys. En fullständig modalanalys innebär tidsmässig sammanjämkning av många parametrar.,

Bränsleförbrukning och kväveoxidutsläpp registrerades med ombordburen ana-lysutrustning under körning på väg vid olika körförhållanden med VTI:s och avgasmåtbil. Tidsförskjutningen mellan registreringen av respektive bränsle-förbrukning och NOX-halter uppgår normalt till flera sekunder och är dessutom knappast konstant. Mätningarna, sammanlagt nio, omfattade varianter av följande körsätt:

0 Motorbromsning 0 Tomgång

0 Acceleration

I samtliga fall bestämdes fördröjningstiden för NOxmätarens utslag dels till 10 % av maxvärdet, dels till 80 % av maxvärdet. Tiderna var vid motorbromsning ca 4,6 sekunder, vid tomgång ca 5,5 sekunder och vid acceleration ca 3,9 sekunder. Varje beräkning grundades på medeltalet av fyra mätvärden.

(9)

(10)

Time-»delay in on-road measurements of exhaust emissions and fuel consumption

by Magnus Lenner and Ylva Matstoms

Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI)

SE-581 95 LINKÖPING Sweden

Summary

The report describes on-board measurements of fuel consumption and of nitrogen oxides (NOX) emissions for a passenger car. The study aims to determine the N0x time-delay during parallel monitoring of the two parameters.

Automobile exhaust measurements usually include determination of emission as a function of distance travelled, mass emission. The emission factor may be calculated from integration over a driving cycle, or be described in a manner which follows the development during shorter time intervals, modal analysis. A complete modal analysis calls for mutual temporal adjustment of many para-meters.

Fuel consumption and NOX emissions were monitored with on-board apparatus during road driving of the VTI measurement car in various driving modes. The time-delay between registration of respectively fuel consumption and NOX concentrations normally amounts to several seconds and, besides, is hardly constant. The experiments (nine in all) included variations of the following driving modes.

0 Motor brake 0 Idling 0 Acceleration

In all cases the N0x time-delay was determined at 10 0/0 and at 80 % of the maxin mum NOX value. Approximate delay times (seconds) were: Motor Brake 4,6, Idling 5,5, and Acceleration 3,9. All calculations were based on averaging of four measured values.

(11)

(12)

1 Inledning

Mätning och utvärdering av vägfordons energiförbrukning och utsläpp av luft= föroreningar sker rutinmässigt vid stationära mätningar i avgaslaboratorium, där körning på väg simuleras i chassidynamometer. Testfordonet körs på rullar och dess massa vid acceleration och retardation återskapas via svänghjul. För att klar-göra hur väl körmönstren vid laboratorieexperiment efterliknar körning under verkliga förhållanden, görs vid olika laboratorier avgas- och bränslemätningarz'6 på fordon i traflk, med ombordburen utrustning eller med mätapparatur placerad vid vägkantenm. VTI har genomfört mätningar i verklig trañk (on-road) där bränsleförbrukning samt utsläpp av kolmonoxid och av kolväten9 kartlades, vidare studerades hur olika tillbehör såsom trailer, lasthållare etc. inverkar på bränsle-förbrukning och utsläpp av kväveoxiderlo.

Det är vanligt att bestämma massemz'ssionerna för vissa reglerade ämnen i avgaserna. Massemissionen anges normalt med dimensionen utsläppsmängd per tillryggalagd distans eller tidsenhet (g/km respektive g/s) av aktuellt ämne. Analysinstrument för bestämning av komponenter i bilars avgasutsläpp mäter dock volymshalter, %(v) eller ppm(v), För att ur uppmätta halter av avgaskompo-nenterna beräkna massemissionen av respektive ämne erfordras kännedom om den totala avgasvolymen., Denna kan i sin tur beräknas ur bränsleförbrukning och luft/bränsleförhållande (A/F). Massemissionen kan beskrivas genom integrering av totala utsläpp under en hel körcykel (säckmätning) eller genom modalanalys. Det senare alternativet innebär att man söker emissionen under kortare tidsinter-vall, Vilket är nödvändigt för beskrivning av, bland annat, merutsläpp vid sväng och stopp. För modalanalys krävs att en registrerad halt kan identifieras med den bränslemängd som genererade det avgaspaket som haltbestämningen avser. Tids-förskjutningen mellan registrering av bränsleåtgång respektive avgashalt uppgår normalt till flera sekunder och är dessutom variabel. Eftersom behovet av modala data är i starkt ökande, finns ett uttalat behov av att metoderna för beskrivning av modaldata utvecklas och förbättras.,

(13)

2 Experimentella metoder

VTI har sedan några år byggt upp kompetens och utrustning för mätning av bil avgaser på väg. Mätutrustningen följer med experimentfordonet. IVL i Göteborg mäter föroreningshalter i passerande bilars avgasplym med stationär utrustning, placerad vid sidan av vägen (fjärranalys)7°8.

Vi vet att kväveoxidhalt i förhållande till bränsleförbrukning monitoreras med viss eftersläpning av Vles ombordmätsystem. Tidsförskjutningen kan antagas vara tidsrymden från det att gaspedalen trycks ned till dess att NOx-mätaren rea-gerar uppåt. Målsättning med föreliggande arbete var att tidsmässigt jämka sam-man registrerade förlopp för de nämnda parametrarna, och att bestämma stigtiden för NOX samt dess maxderivata.

2.1 Mätutrustning

Analysapparaturen vid de aktuella mätningarna omfattade mätinstrument för bränsleförbrukning, tillryggalagd distans, utsläpp av NO/NOX samt datalogger/PC med programvara. Mätsystemet förbrukar åtskillig effekt, och ett bensindrivet elverk (3,6 kW) har därför installerats i fordonets bagageutrymme.

2.1.1 Bränsleflödesmätare

Bränsleflödet registreras med en Pierburg PLU 116H flödesmätare. Instrumentet har automatisk korrektion för bränslereturflöden, ångñckor och temperaturdiffe-renser. Mätområden från 0,4 dm3/h upp till 60 dm3/h finns att tillgå. Två till tre (beroende på fordonets hastighet) uppsättningar mätvärden/sek. insamlas och lag-ras i datorn. Data inbegriper bl.a. tid (millisek,), distans (m), ackumulerad bränsle-förbrukning (dm3) och bränsletemperatur (OC),

2.1.2 NOINOx-amätare

Mätning av kväveoxidhalter i avgaserna gjordes med en ECO Physics CLD 700 NOK-analysator. Volymskoncentrationer av totala kväveoxider (NOX) och kvävemonoxid (NO) monitoreras parallellt vilket subtraktivt ger kvävedioxid (N02).

Analysprincipen baseras på chemiluminescens. Provet får reagera med ozon (03) varvid kvävemonoxid övergår till kvävedioxid i exciterad form:

NO + 03 '9 N02*

där N02* betecknar exciterad kvävedioxid. En exciterad molekyl har högre energi än i grundtillståndet. Overskottsenergin avges i form av ett ljuskvantum, enfoton:

N02* - N02 + hv

där hv är energiinnehållet hos den avgivna fotonen. Vid chemiluminescens-mätning mäts ljuset från reaktionen. Ljusintensiteten är proportionell mot antalet NO-molekyler.

Vid mätning av NOX måste N02 först reduceras till NO med hjälp av en kon-verter. Det finns en detektor för att mäta N0 och N0x vilket åstadkommes med en spegel som flyttas fram och tillbaka mellan NO- och NOX- kyvetterna.

(14)

Instru-mentet blir därför något snabbare om det ställs in på mätning av enbart NOc Vid de aktuella mätningarna mättes både NO och NOX med användning av mät-området 0-1000 ppm.

2.1.3 Mätuppställning

Tidsförskjutningen mellan olika mätparametrar uppstår till följd av olika fördröj-ningar i systemet. Dessa härrör från såväl motor, mätinstrument och tidsåtgång för transporter i slangar och avgassystem. De tidsförskjutningar som uppstår i motor och avgasrör är variabla och de som har sitt ursprung i mätsystemet är konstanta. NO/NOX-mätutrustningen har dock en märkbar reaktionstid som gör att det inte går att mäta obegränsat snabba förlopp.

De olika tidsförskjutningarna kan delas upp enligt Figur 1. En idealiserad kurva Visar NO-halt som funktion av de olika tidsförskjutningarna i Figur 2.

Gaspeaal

T1 T2 T3

Bransle- : Mofor : Katalysator Avgoser

matare + avgasror

T6

T5

T4

delflöde

*'-3@ c Mgämem : Förfilter r__l

Figur 1 Skiss Över de olika delarna av tidsfördröjningen, T1T6, relaterat till var i systemet de uppstår.,

Principdiagram av olika förd röjningstider

1200 8 7 1000 6 800 I 5 §1 600 F _I _{4 4} _{NO ppmi} g wa_pr mI/s l 3 400

/

2

200 ₁ 0 0

0 T1

'12+ T3+ T4

T5+ T6

tid [3]

Figur 2 Principdiagram Över de olika delarna av tidsfördröjningen, T1-T6, relaterat till var de återfnns i diagrammet. T1 är i verkligheten så kort att vi antar T1=0 sek_ T2+T3 +T4 är den tid gasprovet tillbringar i motor, avgassystem och mätslang. Aven delar av T5, tiden iförfiltret, hör till denna del.

(15)

T1

Från det att gaspedalen trycks ner till att bensinen når bränslemätaren tar det givetvis en viss tid. Vi har mätt denna på så sätt att vi har tryckt ner gaspedalen samtidigt som vi markerat tiden på mätdatom. Resultatet visade att med denna enkla metod gick det inte att urskilja någon mätbar tidsförskjutning. Den verkliga tidsförskjutningen är sannolikt maximalt några tiondels sekunder. Vi bortser tillsvidare från denna tidsfördröjning.

T2+T3

Detta är den verkligt intressanta delen av mätningen° Från det att bensinen när motorn tills avgaserna lämnar avgasröret förflyter en klart måtbar tid som är bero-ende av bl.a. varvtal, bränsleförbrukning, brånsle/luftblandning m.m. Förenklat kan vi säga att ju mer bränsle som förbränns desto mer avgaser bildas. Eftersom volymen hos motor och avgassystem är konstanta pressas avgaserna igenom snab-bare och tidsförskjutningen blir kortare.

T4

Eftersom pumpen till NO/NOX-mätutrustningen drar åt sig ett delflöde av avgaserna med konstant undertrka kommer vi hela tiden att ha en konstant tids-förskjutning i slangen.

T5

Till NO/NOx-mätutrustningen hör ett förfilter. Detta bör i möjligaste mån använ-das. Vid kallstarter och vid mätning på dieselfordon skall det alltid använanvän-das. I annat fall ökar underhålls- och servicebehovet för måtutrustningen. Förñltret har dock den nackdelen att tiden T6 (med förñlter: T5+T6) i Figur 2 ökar från ca en halv till fyra sekunder. Anledningen är att det sker en förhållandevis stor gas-blandning i förfiltret. Detta har vi undersökt genom att avlägsna själva filtret ur sin glasbehållare varvid vi erhållit samma kurvutseende som med filtret på plats. Förfiltret bör inte användas vid modalanalys. I dessa mätningar har vi sålunda inte använt förfiltret. När förfiltret inte används kopplas det förbi med kortast tänkbara slang.

T6

De gaskyvetter där själva chemiluminescensanalysen görs har en viss volym vilket är en bidragande orsak till att maxderivatan hos T6 är begränsad avmät-tekniska skäl. Det är viktigt att kontrollera maxderivatan vid modalmätningar för att kunna avgöra om mätinstrumentets begränsningar påverkat mätresultatet.

2.2 Insamling och behandling av mätdata

Avgashalter av NO uppmättes med NOX-mätaren utan förfilter för olika kör-mönster. Varje mätning gjordes fyra gånger. De mätförutsättningar som förelåg vid experimenten var:

0 Kalibreringsgas

För att identifiera T4 och T6 gjordes försök med kalibreringsgas. Gasen anslöts direkt till mätslangen vid samma punkt där avgasröret normalt ansluts (se Figur 3) varefter T4 och T6 mäts direkt ur kurvan. Om förfiltret används

(16)

-u n a -I 0

AVGASRÖR

mötanslutning

Till m ötinstrum ent

goskran

överflöde

gosbehöllore

Figur 3 Skiss över hur mätslangen flyttas från anslutningen på avgasröret direkt till en gaskranför att mätafördröjningen T4-T6 (se Figur 1).

Kalibrergas, med och utan förfilter

_ NO [ppm] med förfilter _NO [ppm] utan förfilter

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Tid [5]

Figur 4 Jämförelse av stigtia'en med och utanförfilter.

Mätförlopp

Eftersom katalysatorn är synnerligen effektiv och variationerna i NOx-utsläppen är mycket kraftiga tvingades Vi använda oss av mätförlopp med stora förändringar för att kunna återfinna utsläppen i kurvan.

0 Motorbromsning

Från 4000 rpm till 800 och sedan till 4000 igen Från 2000 rpm till 800 och sedan till 2000 igen

(17)

Motorbromsningen utfördes så att bilen kördes på treans växel med 4000 respek tive 2000 varv per minut. I en brant nedförsbacke släpptes gaspedalen upp varvid bilen strax började motorbromsa kraftigt. Bilen drivs av tyngdkraften i nedförs-backen så att bensinförbrukningen och utsläppen går ned till noll. När NOx-halten är stabilt noll trycks gaspedalen åter ned till 4000 respektive 2000 rpm. I Figur 5 visas hur bensinförbrukningen och NOX=haltema ökar med en viss tids-förskjutning Motorbroms 4000rpm 1200 8 0-80%§§ O-10°/§§ LL 7 1000 V l _ 6 l 800 v H 4 _NO ppm NO [p pm ] :: l MYM/WW ^ WWW 3 _BfmI/s

200 _{m_}

0 p

/\ ,2

0 10 20 30 40 50 60 tid [5]

Figur 5 FÖrdröjningen via' motorbromsning. Observera att tyngdkraften driver bilen i den branta nedförsbacken så att bensinförbrukningen och därmed utsläppen upphör! Detta innebär givetvis en mycket säker tolkning av resultaten. Mätsituationen är dock inte särskilt representativför normal körning

0 Tomgång

Från 800 rpm ökades varvtalet till 1250 rpm Från 800 rpm ökades varvtalet till 3000 rpm Från 1500 rpm ökades varvtalet till 3000 rpm

Tomgång är behagligt att använda i sådana här sammanhang eftersom motorn går mycket jämnt och resultaten blir lätta att avläsa. 800 rpm innebär att gas-pedalen år orörd. I övriga fall trycks gasgas-pedalen direkt ner så att avsett varvtal uppnås (växeln ligger givetvis i friläge). Figur 6 visar en kurva mellan två olika tomgångsvarvtal.

(18)

Tomgång 800-3000rpm 1200 8 -- 7 1000 _O-80% -- 6 040% 800 > -- 5 E'_0- _{=-NO ppm} 85 600 4 _Bf mI/s Z 3 400 -- 2 200 ^ W W W 0 * '"' .w ' i I . o 0 10 20 30 40 50 60 tid [5]

Figur 6 FÖrdröjningen vid tomgång. Observera att maximal NOthalt är relativt låg vilket i vissafall gör diagrammen svårtolkade.

0 Acceleration

Från 40 km/h till 70 km/h Från 40 km/h till 90 km/h Från 60 km/h till 90 km/h

Accelerationer efterliknar vanlig trafik bättre än föregående mätningar. För-söken kördes genomgående på treans Växel. Aceelerationerna kördes på plan mark. Bilen höll den lägre hastigheten under en tid varefter hastigheten ökades till det högre värdet med gasen i botten ., Det är väsentligt att hålla den lägre hastigheten så pass länge att motorn arbetar under så stabila förhållanden som möjligt.

(19)

Acceleration 40-90 km/h 1200 _ 6 1 000 NO [P pm ]

:::

_www*

i V

_o

V i

o I I I 0 25 30 35 40 tid [3] 0 5 10

Figur 7 FÖrdröjningen vid acceleration 40-90 km/h på treans växel. De accelerationsmätningar som gjordes på treans växel från en hög till en högre hastighet var betydligt svårare att avläsa,

0 Behandling av mätdata 0-10 %

10-80 % 0-80 %

För varje diagram har vi manuellt sökt ovanstående procentsatser., Tiden 0 är den tidpunkt då bensinförbrukningen bör/'ar öka vilket kan anses som ekvivalent med den tidpunkt då gaspedalens läge ändras. Tiden 0-10 % är alltså den tid som för-flyter mellan det att gaspedalen trycks ned och förändringen börjar registreras av NOx-mätaren. Ofta förekommer flera toppar efter varandra i diagrammet. I dessa fall avses alltid den första toppen även om den är relativt liten i förhållande till nästa topp.

10-80 % avser tiden mellan att toppen när 10 respektive 80 % av sitt maximala värde. Att vi valt 80 % snarare än 90 % beror på att kurvan är ganska flack och svår att tolka exakt vid 90 %. Denna begränsning syns även på mätningar med kalibrergas vilket åtminstone delvis torde bero på att instrumentet inte reagerar helt linjärt. 10-80 %-värdet är viktigt för att kunna avgöra om mätutrustningen

hänger med i svängama . Om 10-80 %-värdet är detsamma, eller nästan detsamma, som det för kalibrergasen så mäter vi instrumentets stigtid snarare än gasprovets. Denna begränsning behöver dock inte vara betydelsefull men är viktig att ta hänsyn till i försöksdesignen.

0-80 % är det värdet vi vanligen är intresserade av. Observera dock, som tidi-gare nämnts, att det kan vara en relativt liten första topp som vi mäter 80 % på. Vi har alltså i flera fall ignorerat en stor topp som kommit efter en liten. Diagram med flera toppar är relativt svårtolkade. Exempelvis kräver vi att 0-80 %-värdet måste vara större än motsvarandevärde för kalibrergasen. Det får heller inte vara orimligt lång tid till mättoppen vilket i vissa fall medfört att vi valt att mäta på den lilla oansenliga toppen snarare än den stora iögonfallande.

(20)

3 Resultat

Uppmätta NO-halter samt den momentana bränsleförbrukningen avsattes mot tiden i samma diagram. Detta avsnitt avslutas av ett exempel där de fyra mätning-=

arna över N0x och bränsleförbrukning åskådliggöres i Figur 10a-lOd.

En fullständig redogörelse för tider, maxderivator, medelvärden, standard-avvikelser och konñdensintervall ges i Tabell 1 och illustreras grafiskt av Figur 8 nedan.

Ti

d(

se

k)

få 04 0%

I 10-=80°/o

EI O-80°/o

Figur 8 FÖrdröjning NOX vs. bränsle vid olika stigtia'er och köiförhållana'en.

:- 3,00 0 1 . E _ _ w m m m mm m " m a m m " : - - - u m - _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _- _ i_ 2,00 _ _ a g _ g B w m m I m " m _ E E - - '° ;;- - - n - - - . _ _ _ _ _ _ _ _ _

1,50 --- _-

_ __ ...

_-1,00 ---=-=- m m - - - w u - w w -=- --- ----_-_:___________________ _4 0,50--- - --m _nv- --- --- ____r____- ______ .4 0,00 1 r""'1 Q Q § Q e .s 's e' s e' å* 8 8

s)

å

68 :s

as

a

é»

gp

Ks

*9 så

så

_A?

45°' s

_A° _,sås

57

Figur 9 Fördröjning i motor- och avgassystem 0-80 %.

(21)

Tabell 1 Sammanfattning av tider, maxderivator, medelvärden, standard-avvikelser konfzdensintervall (Students t-fördelning) och motor-fördröjning. Med motOIfördröjning avses medeltiden minus

mot-svarande tidför kalibrergas.

Typ av mät- Tid Mätning Medel- Stdav Konf- Motorför

ning värde interv. dröjning

1 2 3 4 0-10°/o 3,36 3,25 2,92 3,43 3,24 0,23 0,36 Kalibrergas 10-80% 0,34 0,61 0,46 0,26 0,42 0,15 0,24 0-80% 3,70 3,86 3,38 3,69 3,66 0,20 0,32 0-10% 4,58 3,80 4,90 4,10 4,35 0,49 0,78 1,11 Motorbr 10-80% 0,52 1,30 0,27 0,30 0,60 0,48 0,77 0,18 2000 0-80% 5,10 5,10 5,17 4,40 4,94 0,36 0,58 1,29 0-10°/o 3,93 3,60 3,80 3,70 3,76 0,14 0,22 0,52 Motorbr 10-80% 0,25 0,96 0,26 0,50 0,49 0,33 0,53 0,08 4000 0-80% 4,18 4,56 4,06 4,20 4,25 0,22 0,34 0,59 0-10°/o 5,40 5,65 - 4,35 5,13 0,69 1,71 1,89 Tomg 10-80% 0,93 0,95 m 0,85 0,91 0,05 0,13 0,49 800-1250 0-80°/o 6,33 6,60 -=-= 5,20 6,04 0,74 1,85 2,39 0-10% 4,72 5,56 -- 4,31 4,86 0,64 1,58 1,62 Tomg 10-80% 0,69 0,94 - 0,55 0,73 0,14 0,49 0,31 800-3000 0-80°/o 5,41 6,50 -- 4,86 5,59 0,83 2,07 1,93 0-10% 4,77 4,01 3,63 4,49 4,23 0,51 0,80 0,99 Tomg 10-80°/o 0,25 0,88 0,96 0,29 0,60 0,38 0,60 0,18 1500-3000 0-80°/o 4,52 4,89 4,59 4,20 4,55 0,28 0,45 0,89 0-10% 3,57 3,93 3,53 4,12 3,79 0,29 0,45 0,55 ACC40-70 10-80°/o 0,73 0,20 0,60 0,47 0,50 0,23 0,36 0,08 0-80°/o 4,30 4,13 4,13 4,59 4,29 0,22 0,35 0,63 0-10°/o 4,05 3,90 3,66 - 3,87 0,20 0,49 0,63 ACC40-90 10-80°/o 0,67 0,23 0,24 - 0,38 0,25 0,62 -0,04

0-30% 4,72 4,13 3,90

-

4,25 0,42

1,05

0,59

0-10% 3,32 3,70

_

-

3,51

0,27

2,41

0,27

ACCGO-QO

10-80% 0,26 0,23

--

-

0,25 0,02

0,19

_0,17

0--80°/o 3,58 3,93 -=- - 3,76 0,25 2,22 0,10

20 VTI notat 35-2000

(22)

0 Motorbromsning

Det var genomgående mycket lätt att identifiera vari diagrammet de olika mät-punktema låg. Detta visar sig även i att konfidensintervallet blir relativt litet. Motorfördröjningen var 1,3 och 0,6 s för 2000 respektive 4000 rpm. 10-80 %-värdet är så lågt i båda fallen att mätinstrumentets begränsningar sannolikt har påverkat resultatet.

0 Tomgång

Det vari många fall lätt att identifiera var i diagrammet de olika mätpunktema låg. Dock är det i vissa fall mycket vanskligt så att det är svårt att avgöra vilken topp som ska användas. Detta gäller framförallt de lägre varvtalen. Katalysa-tom har god effekt även vid en mindre höjning av varvtalet. I båda de fall där vi utgår från 800 rpm har vi tvingats stryka en av mätningarna på grund av svårigheter att tolka kurvan. 1500-3000 rpm är däremot mycket lätt att tolka i samtliga fall. Detta visar sig även i att konfidensintervallet blir väsentligt mindre; 1,8 och 2,1 för 800-1250 och 800-3000 och bara 0,45 för 1500-3000. Motorfördröjningen var 2,4, 1,9 och 0,9 s för 800-1250, 800-3000 respektive

1500-3000 rpm. 10-80 %-värdet är inte heller i detta fall särskilt pålitligt. 0 Acceleration

Accelerationema är körda på treans växel vilket märks tydligt när diagrammen ska tolkas. 40 km/h är i treans nedre register medan 60 km/h är i den övre delen. Diagrammen är genomgående mera svårtolkade än för tidigare försök och det är synnerligen vanskligt att tolka 60-90 km/h-kömingama. Motor-fördröjningen för 40-70 och 40-90 går inte att särskilja statistiskt° Detta är ju ett förväntat resultat eftersom förloppen inledningsvis är helt identiska. 60-90 km/h förefaller vara betydligt snabbare men materialet är statistiskt Skakigt. Observationen stämmer dock med vad vi teoretiskt borde förvänta oss.

(23)

NOX och bränsleförbrukning somfunktion av tid, M0t0rbr2000s2.

(Iwn a v7] Q (I wH a o o o o o Q IO Q' 00 N F O ' T Q o o o o o I I I ' 0 x (2 In <1-0 N r-0 A : l : * -8 Q 1 1 | x

:

72'

å

:'I

:

451

F _ I I I i

4»

å

;

2 :

:

-*'

i

a

l

7::

:

w_ _ |_ _ _ l _ M ' _ _ l _ V Q I I i I

:

T

°°

:g

I I I

-:

:

.

E

å

i

-n

"-;2

:

;

g

;

3 Å»

--

.--.

-_

T

----*F

_

I I I I å N : : : E F I I I \ I | I I Ii

-.

5 o

...

.4_

m

0 i

i

I

i

8

8 ;

;

O 1 : I J' 00 N . l .

°

.S

i.

--N I 5 | l å n i I l '-: i : :N 3 L ' ' '

-e

w

x

0 :

:

a

.

I

.

-*

E

a

----

«-e

.9

:

9-:ä

0 '

*

B

Q

o a I | | 9-2 ? E : l i D.

E

0 g

---m

0 i

i

I

i

32 =§

:

I

:

:Z

| | I | ' ,_ Q | | I I I | | I | -|_ -|* - |-4 -N l .Q _ -f -% -f * + -_ ' ' ' ' U | I I I

:

'

i:

I

'

I I I I

F

O

--.L

-,

L-

{-,i

-4%

i

2 :

:

l i i i 1 : : 5 : å : : 0 § I I | I 0 o o o o o 8 8 g 8 9_ o 2 m v 09 N §-3 (wd d) oN (Ul dd) O N Fignr Mb

(24)

' O ( 3 C ) ' D ( D U) '§ få 04 v' '0 I: : I [ L I :I I I I I |i I | I I , _ _ L _ _ 4 ' | -m r -r E -1 -" l l ^ I I I I ? -n + I I I . 4 _ -r -r 7 -" | | | I | | | | _ | | I I _ _ -r _ _ r _ _ w | I | 00 ' I I _ / / f j I 4 i I | 1 | C D _ * _ T _ T T _ _ _ i I I g g I K / | »I | I N _E i-14 .: . ' __ _1 __ __ 5_ I i i -4 _ a I | 4 : I I I 7 L-I I I o _ _ _ L _ _ L _ _ _ _ _ _ __ I_ __ _ H I l I I I | ( D I l I : E | I i I _ _ H L _ _ L _ _ _ _ _ ÃH _ J _ _ " I I I j I I I I 1 l I | I ; I I | u l; l w_ _ L _ _ J _ _ _ l _l _ l _ _ _ i | | I I | | | | | | | | I | i I | 4 i -_ _ L _ _ L _ i 4 . 4 _ _ » I I ! I I I I I I I I i a I I 5 i i I 'w I I I I I I I I | I C) CD CD (D (D (3 C C ) C ) C , C D C D C ! (O '0 'G M) 01 v-(wd d) ON 10 Tld (sek)

_-Bfml

----N0ppm

NOX och bränsleförbrukning somfunktion av tid, M010rbr2000:3. Figur 100

Motorbr2000 4

(I wn a C 1 3 C ! < 3 C D M) 'Q 6) CN v' (3 : : : : I I I I I I I I I I I I I | | I - w-4 -F -4 -F -F I I l I I I I I I I I | I I I I _ _ _ 4 _ _ _ l _ . _ 4 h _ _ l _ _ _ _ _ _ ' -F -4 a -n L I I I I I I I I I I I I I - u-l -I -4 -I n -wM I I / 'T ' I I A ' I I I I I I I I I I H _ _ _ J _ _ L _ _ 1 _ _ _ |_ _ _ _ l I I I I I | I I I I l I I I I _ _ a _ l _ _ L _ -_ -I -_ -I T * -I | I I I I i l L _ _ _ _ J _ _ _ |_ _ . _ _ 1 I I I I I I I I I I I I H _ _ _ J _ _ _ l _ _ _ _ l I i I i I I I I I I I | _ _ _ _ i _ _ _ L _ _ _ J q i i I i I I i E I 5 i I h _ _ 4 _ _ _ L _ -4 _ I i i l ä I i I E i I I I i I I I I C : 0 O I O O O I ! -'F (wd d) 0N

10 Tid (sek.)

Bfml

----NO ppm

NOX och bränsleförbrukning somfunktion av tid, M0t0rbr2000:4. Figur 1051

23 VTI notat 35 2000

(25)

4 Diskussion och slutsatser

Diagrammen från mätningarna vid acceleration är som nämnts svårtolkade, En anledning till detta är sannolikt att det är svårt att reglera exakt med gaspedalen. Dessutom spelar antagligen ett flertal stokastiska faktorer in. Exempelvis kan vägen vara något ojämn. Vid mätningen Motorbr2000 använd första lilla toppen, annars tar det upp till 17s innan det händer något. Detta bedöms som orimligt. Fler mätningar behöver dock göras för att se om det är möjligt att finna någon funktion som beskriver fördröjningen.

Mera undersökningar av detta slag behövs för att få en tillräckligt bra modalanalys. För det första bör vi använda även HC-mätaren och lägga in NO-HC-värden, bensinförbrukning och varvtal i samma diagram. I vissa fall kan vi säkert ha haft momentan otur med NOX-mätningen. Förhoppningsvis kan samtidig HC-mätning då ge ett mervärde. Denna tanke styrks av att NOX och HC ökningar ligger i varsin ände på katalysatoms arbetsområde. Dessutom kan vi välja mjukare förlopp om bättre uppskattning kan göras i förväg av tidsfördröjningen. Detta är möjligt eftersom vi då kan begränsa oss till en mindre del av resultatkurvan.

Syftet med nästa mätserie bör vara att ta fram enkla matematiska funktioner som tillräckligt väl beskriver fördröjningen som funktion av exempelvis växelläge och varvtal. Det kan vara svårt att formulera kraven för "tillräckligt väl" men eftersom komplexiteten att hitta bra fördröjningsfunktioner ökar betydligt mer än linjärt med förbättringen är det viktigt att, åtminstone inledningsvis, ställa så låga krav som möjligt. Det finns givetvis rent fysikaliska begränsningar, till följd av olika stigtider i systemet, som gör att det inte är möjligt att ställa allt för höga krav på upplösning.

Eftersom vi behöver betydligt flera mätserier än hittills måste analysen automatiseras så att endast ett mindre antal svårtolkade diagram återstår för manuell analys. När arbetet med fördröjningsfunktionerna är färdigt bör givetvis ett program göras, som bearbetar mätdata på ett sådant sätt att avgasfördröjningen räknas om till motorskeende,

(26)

10

Referenser

Jansson, S. Studie av tidsförskjutningen mellan bränsleförbrukning och NO-halt. VTI PM 1997-07-17.

Bailey, J. C,, Schmidl, B. and Williams, M. L, Speciated hydrocarbon emis-sions from vehicles operated over the normal speed range on the road. Aim. Env, 24Azl, 43-52 (1990).

Bailey, J. C., Gunary, K., Schmidl, B° and Williams, M. L. Speciated hydro-carbon emissions from a sample of UK vehicles on the road over a range of speeds. The Science ofthe Total Environment, 93, 192-206 (1990).

Lenaers, G. A dedicated system for on-the-road exhaust emission measure-ments on vehicles. 3a, Intern. Symposium Transport ana' air polluiion Bron, France (1994).

Lenaers, G. On-board real life emission measurements on a 3 way catalyst gasoline car in motor way-, rural- and city traffic and on two Euro-1 diesel city buses. The Science ofthe Total Environment 189/190, 139-147 (1996). De Vlieger, I. On-board emission and fuel consumption measurement campaign on petrol-driven passenger cars, Aim, Env, 32:22, 3753-3761 (1997)

Sjödin, Å. and Lenner, M. On-road measurements of single vehicle pollu-tant emissions, speed and acceleration for large fleets of vehicles in different traffic environments, Sci. Total Environ. 169, 157-165. (1995).

Sjödin, Ä. Avgasutsläpp från personbilar i en verklig trafikmiljö som funk-tion av års- och fordonsmodell. IVL B-1078 (1993).

Lenner, M. Measurement by on board apparatus of passenger cars real-world exhaust emissions and fuel consumption. Swedish National Road and Transport Research Institute, VTI Meddelande 771A (1995).

Lenner, M. Influence Of Roof-Rack, Trailer Etc On Automobile Fuel Consumption and Exhaust Emissions, Measured On-The-Road, SAE Paper 980682 (1998).

(27)

(28)

VTI notat 35»2000

----NO ppm

Bfml

Tid(sek) 70 80 90 100 110 120 130 140 150 motorbr2000__2

----NO ppm

Bfml

Tid (sek)

motorbr2000 1

Figur [Ia-d Motorbromsning 2000.

Bilaga 1 Sida 1 (16)

(29)

VTI notat 35-2000

----NO ppm

Bf ml

120 Tid (sek) 10 20 30 50 60 70 80 90 100 NO (p pm ) 400 300 -200 motorbr2000 4 ---- NO ppm -Bf ml Tid (sek) 0 51015202530354045505560657075808590 NO (p pm ) ₁₀₀₀

400

600

motorbr2000_3 Bilaga 1 Sid 2 (16)

(30)

VTI notat 35-2000

NO ppm

Bfml

30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 Tid(sek) 0 5 10 15 20 25 800

N O (p pm ) 1200

| I i ____T""'T'___|___ I | | I I I moto rbr4000_2

NO ppm -- Bf ml

Tid (sek)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 motorbr4000m1

Figur I2a-d Motorbromsning 40000

Bilaga 1 Sid° 3 (16)

(31)

Bilaga 1 Sid. 4 (16) motorbr4000 3 q uJ G 0 5101520253035404550556065707580

11d(sek)

---- NO ppm Bfml

motorbr4000 4 - _+--4--4--4___

400_Jd

soc-w-+

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 5 0

Tkusek)

-Bfml

NO ppm

(32)

30

35

40

45

50 Tid (sek)

25 Bilaga 1 Sid. 5 (16) 1500-3000 1 tomg 15 20 10

---- NO ppm __Bf ml

Figur 13amd Tomgång 1500-300

(I WH G O : 0 N o o i ' O c o N en ca N In co *- v.1-? M M N N N x-r wvc In <1- -4-:0 N N *-N o I I I I I l l 1 I | | l l l 1 o A I I I | I I | I I I I I I I I r gp x I | I | E | I I I " i I I I I I i 0 l | | | | | | I I -: I i : I i : L", I I I | I | I I I -l i I ' 1 I I I | I | I I h g -I -J r -l -J r -F -* I -F -w :3 E H -+ -f -* i - |-r -1 -+ -i -I -_ I-| i I ' i I "' i I | I I x | | | I' I [ i i I i I I I i I I -I I i I | | | I I i l i -_ _ _ I _ _ _ _ _ _ N _ I _ _ _ _ I _ _ I _ _ _ | | | I I I | l -| _ -4 , _ -4 -l -L -J -4 -l -J ' I I | I | I I -I i I I i I | | I i: __ _ _ _ ' _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ I I | I I | | I 31 -_ I | | ' I I I I I I -' E _ _ L _ _ L _ . . |_ _ L _ _ J _ _ _ l _ _ l _ _ | | I | I I | I I _ I Il _ I I | | I I | I _ -I -* -' -* " -I I | ' I I I I « I m I I I I l I I __ ' I | I | I I | I | I N ' I I I I I | I I | __ _ -i -L -_ ' -| I I I I | I | i 8 | _L_ ___ ,.' .-- '+ -r -' I _ T " ' |/ _ _ | 0 |< + 5 I _ _ _ L _ _ _ I I I I I __ ' 3 __ I_ __ I_ _I __ I_ _I _" _I '_ '_ r: :r :: I: * _ _ _ ' _ _ _ _ _ _ _ _ _ o | I I I I I | I i 3 I I I I I I I I I :0 l I I I I I l a I E T ' | I I I | | I l å* -Q_ 5, I I I I I | I I E _ _ T _ _ I _ _ |_ _ I F _ T |_ 7 * _ |_ L Q -0 | I i I I | I I | " '9-' I I I I I I I I I 0 | | | | | | I I I -* | I I | I | I I I -Z _ _ T _ _ T _ ' 1 _ _ I _ I _ _ T " T _ -l -" 1 I I I I I I I I *P I | I I | I | I I -* _ _ _ _ _ _ _ I | | I I I | | I W .. I I I | I | I I | I -| -+ -+ u4 - |-+ -+ -4 -n -h ' I I I I l | I | | w _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ . o I I I I I I I I I w 1 I I 1-| | | I | I I | 3: _ i I I I I l | I | I | -i I '7 m -+ -4 -I -I -I -4 -L - »-l -I H I i I' -I a | I I i I I I -+ -h -4 r In l a I I | I i I a _F ' I i I I I I I I I I i l i I I -i I I i I I I I i i I 5 I I I I I i I I i I I 1 l i I | 1 1 I l | I I I I | I I I I I ! I I I I I I I I I I I * I O O O O O O O O O O 0 o o o o o o o o o O O O O O O O O O O 0 no 0:: ID o ID o to C 0 5 0 0 B s : 0 : n å' e n N 1-' <-0 en N N :- 1-F ' (wd d) om (wd d) ON VTI notat 35-2000

(33)

----NO ppm

Bfml

11d(sek)50 VTI notat 35-2000 5 300 250 200 150 100 50 I I ____..._T_____I_____ I I

10 ______T_____I__.__.._ __._____.T____..'_.____ 15 20 tom .JH-'LL' I I I I 1 1 I I I I I II I I I 1 X I I 91500

__|

_-7

I

-3000 4

»i

.i

Ju_ _

35

25 ---- NO ppm _-Bfml

40 45 45

11d(sek)

50

---*24

tomg Bilaga 1 Sid. 6 (16)

1500-3000_3

(34)

VTI notat 35-2000

15

20

30 ---- NO ppm

35

Bfm

50 Tid (se k)

( á-h l h I I I I ____._,_L.._-__

\

tomgSOO---NO ppm

1250_2

I --*--h----+---- ---h---- ---____L__._ 1...,-.. -_

Bf ml

Tid (sek)

Figur .Ma-d Tomgång 800-102500

Bilaga 1 Sid. 7 (16)

(35)

---- NO ppm --Bfml

Tid (sek)

55 60

----NO ppm

Bf ml

Tid (sek)

55 60 _ \ _ _ . _ I I _____.[___ I

;7%

I | I ___1_ | I I "___I____T I __P_ +-___ _;_ __4____ I I --__+____ I ---_J.-__.-I I I l I I ----+---+ I |_ 1 I I I ___F_ I tomgBOO-

1250_3

Sid° 8 (16)Bilaga 1

(36)

VTI notat 35-2000

---- NO ppm

_Bfml

Tid (sek)

10 15 N0 (p mn )

300-_----

200-_--u-

100_-n---I | | I I I | T____'T_____1_"__-l I | T___"'T-___'_1_____ I I | T___"'T__"_"1"__" I | | 'T""""""T'__""_1_"_ I I I | I _- -"r"--*T--- T--_--I | | \_ . _ .vd | | 1 l ___T__...__r_.._,_..._-- 30 M 25 *- 20

0

400 ---- NO ppm -Bfml

60 Tid (sek)

15 20 25 45 50 55

150_----+----100

50

200

_I I l l ______T____ I 1 ______I.____ I

Figur 15a--d Tomgång 800-3000.,

-1 VM ___-|.__f_+____ Sid. 9 (16)Bilaga 1

(37)

10 15 20 25 30 35 40 45

-m-- NO ppm Bfml

50 55 60 65 70

11d(sek)

VTI notat 35-2000 NO (p pm ) NO (p pm ) 0 1 0 5 0 0 0 0 400 300 200 100 O 5 I I |I I I _ _ _ L _ _ _ _ I I I ---__r___ 1 I _____L___ I I I ____._T___ I I _____l I ;x

| I I 10 100 _____L-__,_l_..._._l__.__ 80 60 40 0---_1.--_|____L___ 20 _. ______-__ O tomg800=3000_4

15 20 25 30 35

----N0 ppm

40 45

Bf ml

'--I---r-*--r

Tkiüek)

6 ----50

----40

----30

----20

Bilaga 1 tom g800-3000_3 Sid. 10 (16)

(38)

VTI notat 35-2000

400

300

200

100 Z .

Ä.

I 1 _---F | L I I r=---r----r-' | Lu--_L____L_ I I 10

f

----NO ppm

Figur 16a-nd Acceleration 40- 70.

NO ppm _- Bf ml

acc40-70_2

Bfml

acc40-70 1 Bilaga 1 Sid. 11 (16)

---+----+w=--+_----Tid (sek)

8 # 7 0- 60 -- 50 _--u- 40 4- 30 w 20

Bf

(ml

)

(39)

---- NO ppm Bfml

Tid (se k)

VTI notat 35-2000 NO (p pm ) N O (p pm ) 1200 1000 -r-\ 0 00 O O O O I I I i i E _T' i l a cc40-70_4 I I I --=--4-==----l---4---m-=-4»- __+__-_+_-__+____

.'\

---- NO ppm ---Bfml

50

50 Tid (sek)

(40)

VTI notat 35-2000

---- NO ppm _Bf ml

Tid (sek)

50

soo-u--m-400

200 ä

_ . . _ _ _ _ . _ _ _ _ _ _ _ . . _ . _ . . _ _ _ _ . . _ _ . _ _ . _ _ '___-l ----4---J---L-__.__L___|_ _ , _ _ _ . . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ . _ 4 acc40-90 2

---- NO ppm _Bf ml

Tid (sek)

NO (p pm ) 1200 acc40-90_1

Figur 1 7a--d Acceleration 410-905

(41)

VTI notat 35-2000

----NO ppm

_meml

60 Tid (sek)

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 20 :2 :3 1200 000 800

400--

600 --1 1 I I I I I I I I I I I | ____"T"_ '_T"°°°'7'"___I_ ' I ' l l ' L-___L____lm___l_ ... __'T-__'1

---120

-- 100

acc40-90 4

NO ppm _as- Bf ml

Tid (sek)

60 10 15 C.. C.. 100 0 I I __T__.__[___ I I

:i

_/

3005---200

7'

I I Vr _T__"_f '__7_

400---I I

I | T "'3-100 2: m

'E'

---:-120

140 acc40-90 3 Sid., 14 (16)Bilaga 1

(42)

Figur .ISa-d Acceleration 60-90

acc60-90 1 (n u) ;a 0

2 ---n-100

_ _ _ _ . _ kJ*

1200

000---=

800

(wd d) O N 40 35 30

11d(sek)

Bfml

----NO ppm

acc60-90 2 (Im ) :a 40

2 ----100

T I I - - 1' -\\ .\ ...Agil-J "

7*

i l I | | ---r----+ | | ____1___._._

1200

1000---+____

(wd d) ON 45 40 35 30 25 20 15 10

11d(sek)

---- NO ppm --Bf ml

VTI notat 35-2000

(43)

15 20 acc60-90 4 I I I ___.__L_____J___.__-L.____. I I | _____|_..__..__-__ I I _| I I I I I _un-__._I__ _ I [1 I I I X l I I I I 1 I I 1 1 I I I I I I I I I I I I i I TI I I II I

---- NO ppm _Bfml

40

45 Tid (sek)

VTI notat 35-2000

NO

(p

pm

)

NO

(p

pm

)

1200

1000---800

T I | l l [ ________[______ 10 15 |_____._l_-___._L______L____

20 ---- NO ppm --Bfm|

Tid (se k) acc60-90 3 Bilaga 1 Sid. 16 (16)

(44)