Provväg Lasele BLK och HBÖ 1973 : IV. Bärighetsundersökningar 1973-78

Nr 136 1978 ISS N 0 3 4 7 -6 0 4 9

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack 58101 Linköping N a tio n a l R o a d & T ra ffic R e s e a rc h In s titu te F a c k S -5 8 1 0 1 L in k ö p in g S w e d e n

Provväg Lasele BLK och HBÖ 1973

IV Bärighetsundersökningar 1973-78

Nr 136 1978 IS S N 0 3 4 7 -6 0 4 9

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Fack 58101 Linköping N a t io n a l R o a d & T ra ffic R e s e a rc h In s titu te F a c k S -5 8 1 0 1 L in k ö p in g S w e d e n

FÖRORD

Effektivt skydd av vägar mot följderna av tjälning under vintern har visat sig fullt genomförbart i prak­ tiken genom inläggning i vägkroppen av speciella isole- ringslager, som förhindrat eller begränsat frostens nedträngning i en tjälfarlig undergrund under överbygg­ naden. Genom omfattande mätserier på anlagda provvägar har den tjältekniska effekten hos sådana isoleringsma- terial kunnat studeras av VTI. Isoleringsmaterialen har emellertid, eller kan tänkas ha, även andra effekter på vägen bl a bärighetsmässiga. Hittills har endast mycket begränsade studier av isoleringslagers inverkan på

vägens bärighet kunnat genomföras i vårt land.

Den vid Lasele i Y-län år 1973 anordnade provvägen av­ såg i första hand att ge ökade kunskaper om tjälisole- ringsförmågan hos lager av ett speciellt material - bi- tumenbunden lättklinker (BLK). Vid provvägen användes platsutförda lager av detta material i överbyggnads- konstruktioner med systematiskt varierade lagertjock­ lekar hos övriga ingående obundna eller bundna lager. I anslutning härtill har bl a en begränsad studie genom­

förts av hur isoieringslager av detta material påverkar vägens bärighet.

Vid tiden för denna provvägs tillkomst var man i vårt land ännu tveksam till hur den nya helbituminösa över­ byggnadstypen (HBÖ) - kännetecknad av att ett BG-lager

med tjockleken mindre än halva tjockleken hos en konventionell överbyggnad, utlägges direkt på

terrassen - i längden skulle klara inverkan av tjäl- lyftningar och trafik. Av denna anledning tillfogades 3 provsträckor av typen HBÖ till isoleringsprovsträck- orna.

Hittills framkomna resultat av de bärighetsmässiga

provningarna på vägen, har sammanställts och redovisats i denna rapport av L Wiman, varjämte undertecknad med­ verkat vid diskussionen av provningsresultaten.

Linköping i december 1978

/

I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G

Provväg Lasele BLK och HBÖ 1973 IV Bärighetsundersök- ningar 1973-1978. Sid FÖRORD SAMMANFATTNING I 1. INLEDNING 1 2. BESKRIVNING AV PROWÄGEN 1 2.1 Läge 1 2.2 Uppbyggnad 3 2.3 Syfte 3 3. UTFÖRDA BÄRIGHETSMÄTNINGAR 5 4. RESULTAT 5 4.1 Dynamisk provbelastning 5 4.2 Jämnhet i längdled 12 4.3 Jämnhet i tvärled 15

5. SAMMANSTÄLLNING OCH DISKUSSION AV PROV­

NINGSRESULTATEN 18

5.1 Provbelastningar 18

5.2 Ytjämnhetens förändringar 25

I

Provväg Lasele BLK och HBÖ 1973 IV Bärighetsundersökningar 1973-78 av Leif Wiman

Statens väg- och Trafikinstitut (VTI) Fack

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

På väg 90 mellan Sollefteå och Junsele i Västernorr- lands län anlades 1973 en provväg omfattande 13 del­ sträckor ä 30 m (11 provsträckor och 2 referenssträckor med konventionell uppbyggnad).

Undergrunden bestod av mycket tjälfarliga, finkorniga sediment (finmo-mjäla). Provsträckornas uppbyggnad var av 4 olika typer.

3 av provsträckorna hade ett tjälisolerande lager av bitumenbunden lättklinker (BLK) direkt på undergrunden och ovanpå detta olika tjocka lager av bärlagergrus medan 5 av sträckorna hade ett BG-lager på det isole­ rande BLK-lagret. 3 av sträckorna slutligen bestod av s k HBÖ-konstruktioner. Dessutom anordnades en referens­ sträcka i vardera änden av provvägen. De var utförda av typen GBÖ enligt BYA.

Hela provvägen hade ett slitlager av asfaltbetong (4 cm MAB) .

Avsikten med provvägen var i första hand att studera de valda överbyggnadskonstruktionernas egenskaper med

tanke på olika "vinter"-problem (tjälisolering, tjäl- lyftning, halka m m ) , men även deras egenskaper ur

II

1978 på vanligt sätt genom återkommande provbelast­ ningar och jämnhetsmätningar i längd- resp tvärled. Genom en nödvändig överläggning av provvägen med nytt slitlager (Y1) på ett ganska tidigt stadium kom jämn­ hetsmätningarna på ursprunglig beläggning att endast omfatta 2 år, vilket var en alltför kort tid för att några tydliga tendenser skulle kunna iakttagas.

Om man jämför bärigheten hos de egentliga provsträckor­ na, uttryckt som medelmodul för vägen, med bärigheten hos referenssträckorna kan följande konstateras.

Även ett så tjockt BLK-lager som 35 cm gav ingen nämn­ värd bärighetsökning om det täcktes med ett grusbär- lager (10-30 cm). Däremot erhölls en påtaglig bärig­ hetsökning om BLK-lagret täcktes direkt med ett BG- lager, vilket speciellt gäller tjällossningsbärigheten. Bärighetsökningen blev - helt följdriktigt - större ju tjockare BG-lagret var.

För de provade HBÖ-konstruktionerna erhölls vid 24 cm tjocklek ingen ökning av bärigheten alls under tjäl­ lossningen om man jämför med referensöverbyggnaden, medan samma HBÖ-konstruktion med 10 cm grusförstärkning av terrassen gav en mindre ökning. Vid 34 cm HBÖ-tjock- lek blev bärighetsökningen mycket stor såväl vid tjäl­ lossningen som under sommarförhållandena.

Genom jämförelse med resultaten från en annan provväg har konstaterats att bärigheten blivit avsevärt högre hos överbyggnader, som tjälisolerats med BLK-lager, än med lager av cellplast.

Om man ur de erhållna bärighetsvärdena för de provade överbyggnadstyperna försöker bedöma hur dessa borde vara dimensionerade för att ha samma bärighet som

"standardöverbyggnaden" på referenssträckorna så finner man följande, ungefär "likbäriga" överbyggnader:

I I I

överbyggnadstyp Lasele 73 Referensöverbyggnad

Alt 1 .

(BYA GBÖ, IV, D)

4 cm MAB Alt 4. 4 cm MAB

20 cm Grusbärlager 1 0 cm BG 20 cm BLK 1 2 cm Grusbär­ lager 54 cm Först. lager Alt 2. 4 cm MAB 5 cm BG 1 5 cm BLK Alt 3. 4 cm MAB 1 5 cm BG 1 5 cm Grüäbärlager

En på normala ä-priser framräknad anläggningskostnad är - jämförd med referensbyggnadens (alt. 4) - högre för alt. 1 , ungefär likvärdig för alt. 2 och lägre för alt. 3 .

Alt. 1 och 2 har mycket mindre tjällyftningar än alt. 4, men ger större risk för frosthalka. Alt. 3 är vad tjäl-

lyftningar och risk för frosthalka beträffar ungefär likvärdigt med alt. 4 .

Sedd ur samtliga ovan angivna synpunkter förefaller så­ ledes HBÖ-konstruktionen med grusförstärkt terrass ha varit ett fördelaktigare alternativ vid denna provväg än de tjälisolerade överbyggnadstyperna. Ovan speci­ ficerade HBÖ-konstruktion (alt. 3) har dock avsevärt mindre tjocklek än den som anvisas i BYA vid aktuell undergrund och trafikmängd (3,5 cm MAB + 32,5 cm BG).

1

1. INLEDNING

Statens Vägverk (CF/TUb och VFY) har planlagt och byggt provvägen. Statens Väg- och trafikinstitut (VTI) har på uppdrag av VV (TUb) utfört undersökningar före, under och efter byggandet.

Tidigare rapporter behandlar byggandet av provvägen (VTI Internrapport nr 167), utvärdering av temperatur­ data 1973-1974 (VTI Internrapport nr 192), tjälunder- sökningar 1973-1976 (VTI Meddelanden nr 28) samt halka

(VTI Meddelande nr 31 och 109). Utvärdering av tempera­ turdata 1974-1975 har redovisats i PM 750905 och bi­ lagts denna rapport (bilaga 1) trots att resultaten ej kommit till användning vid den bärighetsmässiga ut­ värderingen enligt denna rapport.

I föreliggande rapport redogöres för uppföljningen av provvägen enbart ur bärighetssynpunkt (dynamisk prov­ belastning, avsnitt 4.1, trafikbetingade ändringar i vägytans jämnhet mätta i längsled, avsnitt 4.2 och i tvärled, avsnitt 4.3).

2. BESKRIVNING AV PROVVÄGEN

2.1 Läge

Provvägen ligger vid Lasele och ingår i väg 90 mellan Sollefteå och Junsele i Västernorrlands län (figur 1). Trafikmängden var enligt 1975 års trafikräkning 650 axelpar per ÅD.

190,98.'V' H ögiarfkm -'árdesele) ßctdpL >9 2 .4 0 , ■Mondar b~ e h r.! na \ .1 3 3 ,6 P yKlippen K lip p e n ‘ Brahnari la tin a nammer, imsei ' V- ~*\0 l* f ‘ 5 k o I d s v i k tersund Kramfors L¿a acke ’Härnösand

3

2.2 Uppbyggnad

Undergrund

Undergrunden ned till frostfritt djup består huvudsak­ ligen av mycket tjälfarliga, finkorniga sediment (fin- mo-mjäla).

Överbyggnad

Provvägen är indelad i 13 sträckor ä 30 m, varav 2 st är referenssträckor med konventionell uppbyggnad

(sträcka 1 och 13) (figur 2).

Provsträckornas (sträcka 2-12) och referenssträckornas (sträcka 1 och 13) överbyggnad framgår av figur 2.

Vid provvägens början och slut och mellan vissa prov­ sträckor utfördes kortare övergångssträckor för att motverka ojämn tjällyftning.

2.3 Syfte

Syftet med provvägen var att studera

- Bitumenbunden lättklinkers (BLK) tjälisolerande för­ måga

- Bärighetsegenskaper hos lager av BLK

- Risken för halka hos lättklinkerisolerad väg

- Den helt bitumenbundna överbyggnadens (HBÖ:s) reaktion på stora tjällyftningar

- Tjälnedträngning och tjällyftning hos HBÖ-konstruk- tioner

- Bärighetsegenskaper hos HBÖ-konstruktioner - Temperatur i överbyggnad och undergrund

I denna rapport redogöres, som nämnts i inledningen, enbart för provvägens egenskaper med avseende på bärig­

4 4 CM AB 10 CM BG 12 CM GRUS 5 4 CM SAND 4 CM AB 3 0 CM GRUS 35 CM BLK 4 CM AB 20 CM GRUS 35 CM BLK 4 CM AB 10 CM GRUS 35 CM BLK

8

4 CM AB 2 0 CM BG 10 CM GRUS 4 CM AB 30 cm BG 4 CM AB 20 CM BG 4 CM AB 5 CM BG 20 CM BLK 4 .CM AB 5 CM BG 4 CM AB 10 CM BG 4 CM AB 15 CM BG A CM AB 2 0 CM BG Se str. 1

3. UTFÖRDA BÄRIGHETSMÄTNINGAR

Utförda mätningar och tidpunkt för respektive mätning framgår av tabell 1.

5

Tabell 1. Utförda mätningar under perioden 1973-78.

Utförda mätningar 1973 1974 1975 1976 1977 1978

Dynamisk provbe­ lastning (Fallvikt)

Nov Apr/Maj Sept Aug Aug

Jämnhet i längd­ led (CHLOE)

Nov Sept Okt Aug

Jämnhet i tvärled (BIFROST)

Nov Sept Okt Sept Aug

Mätningarna på de olika sträckorna är utförda i punkter resp. längs linjer enligt en från början bestämd mät- plan, som är gemensam för samtliga sträckor, se figur 3.

4. RESULTAT

4.1 Dynamisk provbelastning (fallvikt)

Resultatet av fallviktsmätningarna redovisas i bilaga 2 i form av dynamiska E-värden (medelmoduler), som be­ räknats på vanligt sätt ur de vid provbelastningarna uppmätta återgående ("elastiska") nedsjunkningarna hos beläggningsytan i belastningens centrum.

Varje provsträcka har provbelastats i 4 punkter (se figur 3) och medelmodulernas genomsnittliga värde från dessa fyra belastningspunkter har sammanställts i

figur 4 för samtliga provsträckor och samtliga belast­ nings tillfällen.

S o lle fte å T e c k e n fö rk la rin g : J u n s e le <T\ F ig u r 3. M ä tp la n fö r d e ls tr ä c k o rn a

VT

I

M E D D E L A N D E 1 3 6

MPa " ™ 1000 800 600-400 200 73 |74175|761771781

1

6 355 2 8 2 4

V I

w ■~ Z 4 CM A B 10 CM BG 12 CM GRUS 5 4 CM S A N D 4 C M A B 3 0 CM GRUS 3 5 C M B L K 12 287 4 C M A B 2 0 CM GRUS 3 5 C M B L K MPa 4 C M A B 10 CM GRUS 3 5 CM B LK 2 366

7

om bvaad 1976 A CM A B 2 0 CM BG 1 0 CM GRUS , 2 64 8 A CM A B 3 0 CM BG A CM A B A CM A B 2 0 CM BG 2 6 CM BG 15 CM GRUS A CM A B 5 CM BG 2 0 CM BLK 3 001 3 531 5 2 9 6 1000, 800-cfifi J /

\

A

> f ouu /fin . y 4UU* 200 7 3 174 |7 5 |7 6 |7 7 |7 8 | 73 |7 4 |7 5 |7 6 |7 7 |7 8 | 7 3 |7 4 1 7 5 |7 6 |7 7 |7 8 ] 7 3 |7 4 |7 5 |7 6 |7 7 |7 S j MPa 1000 800- 600- 400-200. 7317417517 617 7|781

13

8

Tjäldjupet var exempelvis 45 cm på sträcka 3 med nomi­ nell överbyggnadstjocklek = 59 cm och 85 cm på sträcka 1 med nominell överbyggnadstjocklek = 80 cm.

Detta är förklaringen till att de E-värden som erhölls vid detta provbelastningstillfälle var 5 till 80 gånger större än de E-värden, som erhölls vid de efterföljande provbelastningarna, då provvägen var ofrusen.

De erhållna genomsnittliga medelmodulerna från första provbelastningen har i diagrammen i figur 4 angivits med siffror.

Resultaten av de övriga provbelastningarna framgår av kurvorna i figur 4 och visar en med tiden ökande bärig­ het för samtliga provsträckor.

Vid bedömning av bärighetens utveckling med tiden enl. figur 4 bör man emellertid observera att provbelast­ ningen 1974 utfördes i månadsskiftet april/maj under tjällossningsförhållanden, medan övriga provbelast­ ningar ägde rum under sensommaren (aug/sept) resp år. Skillnaden mellan erhållna E-värden vid provbelast­ ningen 1974 och provbelastningen 1975 är sannolikt den skillnad, som man kan förvänta sig varje år mellan bä­ righeten vid tjällossning och bärigheten i slutet av sommaren.

BLK-provsträckorna 2, 3 och 4 med en överbyggnad be­ stående av, förutom beläggning (4 cm MAB), olika tjocka grusbärlager (10-30 cm) på ett 35 cm tjockt BLK-lager uppvisar bärighetsvärden av samma storleks­ ordning som referenssträckorna 1 och 13 vid samma tidpunkt. Detta är intressant speciellt beträffande den likartade bärighetsnedsättningen under tjälloss­

9

Vidare är det intressant att konstatera att bärigheten undergår en liten, men dock fullt tydlig minskning då grusbärlagrets tjocklek ökar. Detta måste bero på att den del av den elastiska deformationen på vägytan vid belastning, som härrör från grusbärlagret är större än den del av deformationen, som härrör från övriga lager

(huvudsakligen undergrunden). Viktigt att observera i sammanhanget är att en sänkning av det isolerade BLK- lagrets nivå i överbyggnaden t.ex. föranledd av en önskan att minska halkrisken innebär en viss, men dock begränsad sänkning av vägens bärighet, dvs en viss för­ kortning av dess livslängd vid en given trafikmängd.

HBö-provsträckorna 5, 6 och 7 med en överbyggnad av, förutom beläggning (4 cm MAB), ett BG-lager 20-30 cm tjockt samt på sträcka 5 ett 10 cm tjockt grusbärlager direkt på undergrunden, uppvisar bärighetsvärden under sensommarförhållanden, som är högre (för sträcka 6 av­ sevärt högre) än för referenssträckorna.

Även vid tjällossningen 1974 var bärigheten på sträcka 6 avsevärt högre än på referenssträckorna, vilket däremot inte gäller för sträckorna 5 och 7, som endast uppvisar samma bärighet som referenssträc­ korna .

Den stora skillnaden i bärighet under tjällossningsför- hållanden mellan sträcka 6 och sträckorna 5 och 7 visar klart effekten av olika överbyggnadstjocklek vid denna typ av överbyggnad (HBö).

Enl. bilaga 2 är bärigheten vid tjällossningen (2 maj -74), angiven som medelmodul, drygt dubbelt så hög för sträcka 6 (tot. tjocklek 34 cm) som för sträcka 5 (tot. tjocklek 24 cm). Denna stora skillnad i bärighet låter sig till största delen förklaras av skillnaden i över­ byggnadernas tjocklek. Även den lägre temperaturen hos

10

skiktet ovanför övre tjälgränsen vid provningstillfäl- let var något tjockare för sträcka 5 (ca 56 cm) än för sträcka 6 (46 cm) (se Meddelande 28 bil. 5:1).

Det 10 cm tjocka grusbärlagret som ingår i provsträcka 5 medförde en liten men dock klar höjning av bärighe­ ten jämfört med provsträcka 7, som hade samma uppbygg­ nad frånsett detta grusbärlager.

Provsträcka 7 hade efter 3 tjällossningar erhållit sådana skador att man tvingades reparera den (augusti 1976) , varvid den tidigare HBö-överbyggnaden ersattes med en överbyggnad av 4 cm AB, 26 cm BG och 15 cm bär-

lagergrus.

HBÖ-provsträckorna visar en ökande bärighet med tiden vilket speciellt gäller sträcka 6. Detta tyder på att i första hand bärigheten i undergrunden ökat med tiden på grund av trafikbelastningens efterpackning men för­ modligen även på att styvheten (E-modulen) hos BG-

lagret ökat med tiden av samma anledning.

BLK-provsträckorna 8, 9, 10, 11 och 12 slutligen hade en uppbyggnad av, förutom beläggning (4 cm MAB), olika tjocka BG-lager (5-20 cm) på ett BLK-lager. På prov­ sträcka 8 var BLK-lagret 20 cm och på de övriga prov­ sträckorna (9-12) 35 cm tjockt.

Det 20 cm tjocka BLK-lagret på sträcka 8 visade sig vid de aktuella köldmängderna inte vara tillräckligt tjockt för att förhindra tjälnedträngning i undergrun­ den, vilket bl a klart framgår av provbelastningsre- sultatet från tjällossningen 1974 (se figur 4). Prov­ sträcka 8 hade i motsats till sträckorna med 35 cm BLK icke högre bärighet än referenssträckorna.

11

Figur 5. Exempel på temperaturgradient i en tjock BG-beläggning och motsvarande fördelning i vertikalled av beläggningens E-modul

(HBÖ-provvägen Vendelsö -74, 18 april 1977 kl 12.00).Den "genomsnittliga" E- modulen för en 34 cm tjock asfaltbelägg­ ning (sträcka 6 på Laselevägen) kan såle­ des vid motsvarande yttre förhållanden väntas bli högre än för en 24 cm tjock beläggning (sträcka 5 på Laselevägen).

12

skillnaden är liten och i praktiken betydelselös, vil­ ket de höga bärighetsvärdena från tjällossningen 1974

för sträckorna 9-12 tyder på. Dessa bärighetsvärden är vidare endast obetydligt lägre än de som erhållits vid de provbelastningar på sträckorna 9-12, som ut­ förts på sensommaren respektive år. Detta får tolkas så att den p.g.a. låg temperatur hos de asfaltbundna lagren vid tjällossningen nästan kompenserar den ned­ gång i undergrundsmodulen, som trots allt uppkommer under våren, jämfört med sommarförhållandena.

Provsträcka 8, med det 20 cm tjocka BLK-lagret, har däremot erhållit en med tiden ökande bärighet (åtmin­ stone när det gäller sensommarbärigheten), vilket ty­ der på att bärigheten i undergrunden liksom för HBÖ- provsträckorna ökat med tiden på grund av trafikbe­ lastningens efterpackning men även på att styvheten

(E-modulen) hos BG- och BLK-lagren ökat med tiden av samma anledning.

4.2 Jämnhet i längdled. Resultat av

CHLOE-mätningar.

Jämnhetsmätning i längdled har utförts med VTI:s CHLOE- mätare längs två linjer enligt figur 3. Ur mätresulta­

tet har värden på vägytans jämnhet (PSI-värden) beräk­ nats. Dessa redovisas i bilaga 3, där PSI-värden för höger respektive vänster körbana samt medelvärdet av dessa anges för provsträckorna. En sammanställning av medel-PSI-värden för respektive provsträcka vid de olika mättillfällena visas i diagramform i figur 6.

P SI 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 I"* v\ \ \ \ ..V_\ \ 73 PSI 4.0 13 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 s I i ... / \ \ \ \ \ V ■ ’ 1 \ \ \ \ \ V \ % .... 7 3 |74 |75 \ »|76177178| 73 74 ¡75 \ \ j 76 f771781 7 3 1/'4|75 \ \ |76177 ¡7 8 1 4 CM A B 1 0 CM BG 12 CM GRUS 5 4 CM SA N D 4 CM A B 3 0 CM GRUS 3 5 CM B LK P S I 4 CM A B 2 0 CM GRUS 3 5 CM B LK P S I 4 CM AB 10 CM GRUS 3 5 CM BLK 2 0 CM BG 1 0 CM GRUS 3 0 C M BG 20 CM BG 5 CM BG 2 0 CM BLK 4Æ- 3.5- 3.02 5 -?n

1

t--- 1

\

_A

s

_/

\

/

V

\

T~

\ \ \ \ \ \

\

\\ \

V

\

\

\\

\

\

V

\ 15 -\ 1 \

\

73 7 4 |7 5 |7 6 |7 7 |7 8 | 7 3 |7 4 |7 5 |7 6 |7 7 |7 8 | 7 3 |7 4 |7 5 |7 6 |7 7 |7 8 | 7 3 |7 L |7 5 |7 6 |7 7 |7 8 | P SI

13

14

niska vibrationerna i mätsystemet då blir påtagliga. Man får härvid ett resultat, som är helt missvisande. Detta är således förklaringen till de låga PSI-värden, som erhölls ur mätningen 1978 och dessa kan där­

för inte jämföras med PSI-värdena från de tidigare mätningarna (1973-75).

Det är svårt att av resultaten från de återstående 3 mätningarna se några klara tendenser beträffande för­ ändringar i vägytans jämnhet som orsakats av trafikbe­ lastningen, då dessa 3 mätningar endast omspänner de två första åren, som provvägen varit trafikerad.

Man kan dock konstatera, att de flesta provsträckorna har erhållit ett högre PSI-värde efter första året, vilket troligen kan förklaras av att den nylagda be- läggningsytan är relativt rå och att denna råhet mins­ kar under den första tidens trafikering på grund av efterpackning och viss nednötning av uppstickande be- läggningspartier.

Vidare kan man konstatera, att de flesta provsträckorna har PSI-värden efter 2 års trafikering, som överens­ stämmer med referenssträckornas (PSI = 3,0-3,5).

BLK-provsträckorna 10, 11 och 12 har de högsta värdena (PSI = 3,7-4,1) och HBö-provsträckan 7 har det lägsta värdet (PSI = 2,1). Denna sträcka är för övrigt den enda som uppvisar en klar försämring av PSI-värdet efter 2 år (0,4 enheter) och den hade även det lägsta begynnelsevärdet (PSI = 2,5). De dåliga resultaten för provsträcka 7 sammanhänger med stor sannolikhet med svårigheterna vid utförandet, som ledde till kracke-

15

4.3 Jämnhet i tvärled. Resultat av

BIFROST-mät-ningar.

Vägytans jämnhet i tvärled och djupet på ev. utbildade hjulspår har uppmätts med VTI:s tvärprofilometer BI­ FROST, längs 4 tvärgående linjer på varje sträcka en­ ligt figur 3.

Mätresultaten har bearbetats maskinellt i dator enl ett program, som tar fram maximalt spårdjup till stor­ lek och läge för varje körbana.

De bearbetade mätresultaten redovisas i bilaga 4. (En beskrivning av BIFROST-mätaren och datorbearbet­ ningen ges i VTI Rapport nr 22, 1973).

De maximala spårdjupens medelvärde för respektive sträcka vid de olika mättillfällena har sammanställts i figur 7.

Medelvärdet för varje provsträcka är således grundat på 32 spårdjupsvärden (dubbla mätningar vid varje tillfälle) som erhållits efter bearbetningen av mätre­ sultatet från resp. mättillfälle, enligt bilaga 4.

Av sammanställningen i figur 7 ser man att spårdjupets ökning under de första två försöksåren varit betydligt större på HBö-provsträckorna (sträckor 5-7) än på BLK- provsträckorna.

16 4 CM AB 1 0 CM BG 12 CM GRUS 5 4 CM SAND 4 CM AB 3 0 CM GRUS 3 5 C M B IK 4 CM A B 20 CM GRUS 3 5 CM BL K 4 CM AB 10 CM GRUS 3 5 CM BLK mm 10 i ' t> i i / T / / / i / if / / f / 1 _/ r 73 7 4 |7 5 |7 6 |7 7 |7 8 | 73 7-4 (75 7 6 |7 7 |7 8 | i __________ 12_1- U 73 7L |7 5 l7 6|7 7 1|78 7AJ75|76|77J78

7

ombyqqd 1976 mm 10 t v 0 J73|74|75 76 ¡7 7 1781 4 CM A B 4 CM A B 2 0 CM BG 3 0 CM BG 10 CM GRUS 4 CM AB 4 CM A B 4 CM A B 2 0 CM BG 26 CM BG 5 CM BG 15 CM GRUS 2 0 CM BLK mm 10

1

/

f

______ A

/s

/

_—#—

_{/ 1}

/

/

_/

/

...

/

7 3 |7 4 |7 5 j7 6 |7 7 |7 8 | 73 7 4 |7 5 |7 6 |7 7 |7 8 || 7 3 |7 4 |7 5 j7 6 |7 7 |7 8 | 73] ? i|7 5 76|77|78|

10

mm 10 | 1 > r r " Jr i i m7i757 5 i7 ? 731

17

Tabell 2. Uppmätt maximal tjällyftning under åren 1974- 76 enl VTI Meddelande 28.

Överbygg­ nadstyp Prov- s t r . nr. Maximal 1974 tjäll m m 1975 yftning 1976 Mdv m m Mdv m m Referens 1 100 110 145 118 79 Grus + 35 cm BLK 2 - - - -3 4 1 6 4 4 0 5 14 6 5 HBÖ m. grus 5 120 115 163 133 HBÖ 6 105 137 154 132 __f l __ 7 90 168 171 143 138 BG + 20 cm BLK 8 23 20 21 21 BG + 35 cm BLK 9 4 5 7 5 10 16 25 21 21 _ l f _ 11 7 - - ₇ 12 3 2 9 5 12 Referens 13 30 40 50 40 1)

1) M dv av provsträckorna 1 och 13 (referenssträckor).

ökningen av beläggningsytans ojämnhet eller av spår­ djupet kan vara förorsakad såväl av kvarstående nivå­ förändringar efter ojämna tjällyftningar som av tra­ fikens nedbrytningseffekt. I tabell 2 har de maximala tjällyftningarna för sträckorna sammanställts. Som sy­ nes är tjällyftningarna för BLK-sträckorna jämförelse­ vis obetydliga. Man kan därav dra slutsatsen att de registrerade spårdjupsökningarna 1973-75 på dessa sträckor enl figur 7 till allra största delen härrör från trafikeringen. För HBö-sträckorna har spårdjups- ökningen varit ca 2,5 gånger så stor, men i vilken ut­ sträckning detta beror på de stora tjälrörelserna för

18

kan detta bero på att tjälaktiviteten hos underlaget varit avsevärt högre för den förra provsträckan (tab.2).

Hos BLK-provsträckorna 2, 3 och 4 med ovanliggande grus- bärlager kan man konstatera en svag tendens till kraf­ tigare ökning av maximala spårdjupet ju tjockare grus- bärlagret är, om man ser på utvecklingen fram till 1975. Jämnhetsmätningen 1977 på sträckorna 2 och 3 har givit mindre spårdjup är mätningen 1975, vilket sammanhänger med att en minskning av ytans ojämnhet har uppkommit i samband med påförandet av den tidigare omtalade ytbe­ handlingen på samtliga provsträckor 1977.

Motsvarande minskning av spårdjupet på sträcka 7 kan förklaras- av denna sträckas ombyggnad 1976 (se ovan av­ snitt 4.1).

BLK-provsträckorna 8-12 (med bärlager av BG) uppvisar inbördes likartade och mycket små förändringar av spår­ djupet liksom den intilliggande referenssträckan 13.

5. SAMMANSTÄLLNING OCH DISKUSSION AV PROVNINGS­

RESULTATEN

5.1 Provbelastningar (figur 4)

ÖYerbYggnad_ay_MAB_+_grus_+_35_cm_BLK__(str_. _2_-_4

Provsträckorna uppvisade endast obetydligt högre sommar­ bärighet jämförda med den närbelägna referenssträckan 1. Den bärighetshöjande effekten hos det tjocka BLK-lagret har tydligen till stor del eliminerats genom den rela­

19

gränsen för dessa ej gått ned i undergrunden, vilket den däremot hade gjort för referenssträcka 1. Tydligen har den bärighetsmässiga fördelen av den uteblivna

tjällossningen i undergrunden till stor del eliminerats av den bärighetsmässiga nackdelen med ett obundet grus­ lager närmast under slitlagret. Vid provningstillfället var emellertid referenssträckans undergrund urtjälad endast till ca 10 cm djup. Om bärighetsprovningen i stället företagits i slutet av maj, då övre tjälgränsen låg ca 40 cm ned i undergrunden (Meddelande 28, bilaga 5:1), så hade skillnaden i bärighet mellan provsträc­ korna och referenssträcka 1 med stor sannolikhet blivit större.

^Y§i^Y22i}§^_äY_^§_i_§§_i_å2_£§®2r_3 5_cm_BLK (str_. _8-12)_.

Samtliga provsträckor med det tjockare BLK-lagret upp­ visade såväl vid vårprovningen som under sommaren en avsevärt högre bärighet än den närbelägna referens­ sträckan 13. För provsträckan med det tunnare BLK-lag- ret (str. 8) blev tjällossningsbärigheten densamma som för referenssträckan (jfr dock reservationen i närmast föregående avsnitt betr. tjällossningen hos referens­ sträckan) , medan sommarbärigheten blev avsevärt högre och vid den senaste mätningen (1978) överensstämde med bärigheien för motsvarande sträcka med det tjockare BLK-lagret (str. 9). Detta skulle således antyda att den bärighetsmässiga vinsten av att öka BLK-lagrets tjocklek från 20 till 35 cm i varje fall i ett längre perspektiv är obetydlig och att den med säkerhet icke berättigar den avsevärt ökade anläggningskostnaden.

Däremot ökas bärigheten - som sig bör - mycket påtag­ ligt av en ökad tjocklek hos BG-lagret. "Gången" i

20

att BG-lagret har en hög modul på våren, beroende på den relativt låga temperaturen, och dels att BLK-lagret förhindrar tjälning av undergrunden och därmed följande bärighetsnedsättning vid tjällossningen.

Skillnaden mellan bärighetsegenskaperna hos BLK-isole- rade överbyggnader med gruslager resp. BG-lager som

"täcklager" ligger i första hand i vårbärigheten. För str. 10 är denna ca 50 % högre än för den direkt mot­ svarande str. 4. Under sommaren, då grusbärlagret var torrare och BG-lagret mjukare var skillanden lägre - — ca 20 %•

BLK-lagrets kvantitativa effekt på bärigheten framgår bäst av en jämförelse mellan str. 7 (20 cm BG) och str. 12 (20 cm BG + 35 cm BLK). Vid vårprovningen var bärigheten 4 gånger så hög för den isolerade sträckan, en direkt följd av BLK-lagrets bärighetshöjande effekt och av dess förmåga att eliminera den för oisolerade överbyggnader vanliga bärighetsnedsättningen vid tjäl­ lossningen i undergrunden. För den oisolerade sträckan

(str. 7) var sommarbärigheten avsevärt högre än vår­ bärigheten (ca 230 %) beroende på tjällossningens ef­ fekt på bärigheten. Däremot steg bärigheten avsevärt mindre från våren till sommaren för str. 12 med BLK- lager (ca 15 %), vilket är naturligt med hänsyn till att bärighetsnedsättning p.g.a. tjällossning i under­ grunden icke förekom på denna sträcka. Eftersom asfalt­ beläggningens E-modul är högre på våren än på sommaren och vägens uppmätta bärighet trots detta blev något lägre på våren måste undergrunden, trots den elimine­ rade tjällossningen i undergrudnen, haft lägre bärig­ het på våren. Orsaken härtill är troligen högre vatten­

21

9§Iki£y™i!}2§_2YÉ£kY222^_i3§ö)._j! s t r . _ 5- 7 )_.

Man kan konstatera, att tjällossningsbärigheten hos de två provsträckorna med 20 cm BG-lager genomsnittligt inte blev högre än för referenssträckorna (1 och 13). Det 10 cm tjocka gruslagret under BG-lagret synes ha höjt såväl tjällossnings- som den genomsnittliga som­ marbärigheten något. Gruslagret kan ha ökat konstruk­ tionens bärighet dels genom sin egen bärighetshöjande förmåga och dels genom att det undre BG-skiktet vid utförandet fick en högre kvalitet (lägre frekvens vältsprickor och andra skador) genom att gruslagret

(på str. 5) utgjorde ett fastare underlag vid BG- skiktets vältning än den opreparerade undergrunden

(på str. 7). Ökningen av BG-lagrets tjocklek från 20 cm till 30 cm (str. 6) medförde en mycket påtaglig förbättring såväl av tjällossningsbärigheten som av den genomsnittliga sommarbärigheten. Att döma av hit­ tills erhållna medelvärden på bärigheten är HBÖ-sträc- kan med 30 cm BG ungefär likvärdig med provsträcka 12 med 20 cm BG + 35 cm BLK. I detta fall blev tjällyft- ningen för HBÖ-sträckan endast något större (ca 10 %) än för referenssträcka 1, som var normenligt utförd och vars tjällyftning man således måste anse acceptabel.

i§2}i2£§i§§_S)§il§2_2¥SEi2Y222§der_isolerade jned_BLK_och med_cellplast^

Ett tjälisoleringsmaterial, som tidigare använts i vårt land i större utsträckning än BLK, är cellplast

(i första hand Styrofoam). Ur bärighetssynpunkt inne­ bär användningen av cellplastlager i överbygganden en viss nackdel, beroende på att materialets egen E-modul är förhållandevis låg, varigenom vägkroppens medelmo­

2 2

borde en vägkropp, som tjälisolerats med detta material få en avsevärt högre medelmodul än om den isolerats med cellplast. För att bestyrka riktigheten i detta har i tabell 3 medelmoduler från provvägen Edsvalla 67 av­ seende provsträckor med cellplastisolering (Styrofoam) redovisats tillsammans med medelmodulerna för närmast motsvarande provsträckor från Laseleprovvägen (str. 3 resp. 10) .

Tabell 3. Vägens bärighet (medelmodul) då överbyggnaden innehåller tjälisolerande lager av cellplast

(Styrofoam) resp. BLK. Överbyggnad M e d e l m o d u l ^ (mått i cm) Apr. Sep. MPa MPa Överbyggnad M e d e l m o d u l ^ (mått i cm) Apr. Sep. MPa Mpa 3.5 MAB 25 Grus 4 Styrofoam 36 Sand 136 154 3.5 MAB 25 Grus 8 Styrofoam 32 Sand 82 100 Apr-Maj Aug-Sep 4 MAB 20 Grus 35 BLK 230 414 3.5 MAB 12 BG 10 Grus 4 Styrofoam 39 Sand 115 136 3.5 MAB 12 BG 10 Grus 8 Styrofoam 35 Sand 67 91 Apr-Maj Aug-Sep 4 MAB 10 BG 35 BLK 495 533

23

Bärighet_-_anläggningskostnad_.

Provvägen kan sägas i princip vara upplagd som en jäm­ förelse mellan 4 olika överbyggnadstyper utförda på starkt tjälfarlig undergrund, nämligen:

1. Överbyggnad med grusbärlager och isolerande BLK- lager

2. överbyggnad med bundet bärlager (BG) och isolerande BLK-lager

3. HBÖ-konstruktion, ev. med undergrundsförstärkande gruslager (utan tjälisolering).

4. "Standardöverbyggnad" enl. BYA (typ GBÖ, IV, D) (utan tjälisolering).

Om man utgår ifrån det naturliga antagandet, att man ur bärighetssynpunkt för typerna 1-3 ovan bör kräva, att de är minst likvärdiga med typ 4 (referenskonstruk­ tionen) , vilken kan förutsättas motsvara våra nuvaran­ de fordringar beträffande teknisk standard (körkomfort, underhållskostnad, livslängd, etc), så kan följande översiktliga, tekniska och ekonomiska bedömningar gö­ ras .

Typ 1. Bärigheten är endast obetydligt bättre än hos referenskonstruktionerna, medan anläggnings­ kostnaden är avsevärt högre. Även om typen ut­ fördes med tunnare BLK-lager, säg 20 cm (vil­ ket förefaller tillräckligt med hänsyn till tjällyftningsreduktionen - jfr tabell 2, str. 8) så blir anläggningskostnaden högre än för stan­ dardöverbyggnaden. Kostnadsskillnaden ca 10-12

2

kr/m blir således det pris man får betala för en högre körkomfort under vintern och en helt eliminerad risk för tjällyftningssprickor i beläggningen och härav ev föranledda repara­

24

Typ 2. Samtliga utföranden med det tjockare BLK-lagret (35 cm) är bärighetsmässigt överdimensionerade i förhållande till standardöverbyggnaden, medan utförandet med 20 cm BLK-lager och 5 cm BG en­ dast är något överstark. Troligen skulle man kunna minska BLK-lagrets tjocklek till 15 cm utan att bärigheten blir lägre än för standard­ överbyggnaden och utan att tjällyftningarna ökar nämnvärt. Anläggningskostnaden för en sådan

överbyggnad skulle bli ungefär densamma som för standardkonstruktionen. Under den förutsättningen skulle man således med en överbyggnad av denna typ utan kostnadsökning vinna ökad körkomfort större ytjämnhet under vintern och lägre risk för skador på beläggningen till följd av ojämna tjällyftningar.

I detta sammanhang bör tilläggas att de olika överbyggnaderna här bedömts enbart ur bärighets- synpunkt. Värderingen av denna överbyggnadstyp med avseende på ytans friktionsegenskaper vid

temperaturer omkring 0°C har visat (VTI Medde­ lande 31) att frekvensen av frosthalka är högre och att friktionsnedsättningen inträffar tidi­ gare (vid fallande temperatur) än för oisolera­ de överbyggnader eller isolerade överbyggnader med ett lager av obundet grus mellan isolerings-

lagret och asfaltbeläggningen. Om ett slitlager med grövre struktur än MAB väljes t ex Yl, blir dessa skillnader i friktionsegenskaper mindre

(VTI Meddelande 109).

25

en (Meddelande 28). Erfarenheten från denna provväg är emellertid, att redan ett utbott- ningslager av 10 cm grus förbättrar utläggnings- möjligheterna för BG-lagret och ökar konstruk­ tionens livslängd (str 5). En HBÖ-konstruktion, som vid rådande förhållanden skulle kunna bedö­ mas vara minst likvärdig med standardöverbyggna­ den, kan lämpligen utföras med terrassförstärk­ ning av ett 15 cm tjockt gruslager + 20 cm BG + + 4 cm AB-slitlager. Sistnämnda överbyggnad skulle få en anläggningskostnad, som f n är tydligt lägre än standardöverbyggnadens.

De speciella undersökningarna av provsträckornas friktionsegenskaper vid temperaturer omkring 0°C har visat (VTI Meddelande 31 och 109) att risk­ erna för frosthalka icke var större för denna överbyggnadstyp än för standardöverbyggnaden

(referenssträckorna) enligt BYA.

5.2 Ytjämnhetens förändringar

De i avsnitt 5.1 gjorda översiktliga jämförelserna mellan de provade överbyggnadstypernas bärighetsegen- skaper grundar sig på provbelastningsresultat och härur beräknade medelmoduler. Avsikten med sådana upprepade bestämningar av vägytans jämnhet, som VTI normalt utför på provvägar (CHLOE-mätningar och tvärprofilering) är att försöka fastställa den faktiska trafikens benägen­ het, att åstadkomma permanenta deformationer i väg- kroppen och därmed ojämnheter i vägytan. Den praktiska konsekvensen av "låg bärighet" är att vägytans jämnhet snabbt avtar med tiden under trafikens inverkan.

26

halkrisken vid dessa årstider - utföra en ytbehandling av hela provvägen. Jämförbara jämnhetsvärden har därför bara erhållits från de första två åren efter trafikens insläppande på den färdigställda provvägen.

Förändringen under de första 2 provningsåren hos den med CHLOE uppmätta jämnheten i längsled är som regel liten och dessutom i många fall positiv (trafiken har ökat vägytans jämnhet i mätspåren). Ett undantag utgör den tunnaste HBö-konstruktionen (20 cm BG) där en tyd­ lig minskning av ytjämnheten registrerats, troligen förorsakad av de förut omnämnda skadorna hos BG-lagret. Motsvarande överbyggnad med grusförstärkt terrass

(str 5) uppvisar avsevärt bättre utgångsjämnhet och en med tiden något ökande ytjämnhet i längdled.

Resultaten av jämnhetsmätningarna i tvärled (tvärprofi­ leringarna) , angivna som s k maximala spårdjup, påver­ kas avsevärt mer än PSI-värdena enligt ovan av ojämn­ heter, som uppkommer vid ojämna tjällyftningar och sedan ej helt återgår. Detta kan möjligen vara förkla­ ringen till att maximala spårdjupen ökat påfallande mer under de första 2 försöksåren för de oisolerade över- byggnadstyperna (referenssträckorna och HBÖ-sträckorna) än för de isolerade.

27

6. FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Bilaga 1. PM beträffande utvärdering av temperatur­

mätningar utförda vid Rv 90, i Väster­ norr lands län.

2. Resultat av provbelastning med fallvikt.

3. Resultat av jämnhetsmätning i längdled med CHLOE-mätaren.

-"- 4. Sammanställning av värden från mätning med BIFROST.

STATENS VÄG- OCH TEARnNSTlTUT Vägavdelningen L Wiman/GL Bilaga 1 Sidan 1 1975-09-05 P.M.

beträffande utvärdering av temperaturmätningar utförda vid Rv 90, i Västernorrlands län.

1. Inledning

Syftet med utvärderingen var att undersöka temperaturför­ delningen i HB-överbyggnad samt att jämföra temperaturför- delningen i olika isolerade överbyggnadskonstruktioner.

2. Beskrivning av provvägen

Provvägens uppbyggnad framgår av bilaga 1, där även tempe­ raturgivarnas lägen visas. Dessa är 25 till antalet och an­ slutna till 2 st potentiometerskrivare, där temperaturen registreras kontinuerligt.

3. Uppläggning av utvärderingsarbetet

Utgångsmaterialet bestod av temperaturkurvor från de två skrivarna för tiden 4/6 1974 till 17/2 1975.

Tanken var att under denna period jämföra temperaturför- delningen under ett varmt respektive kallt dygn, vidare olika temperaturintervallers varaktighet under varje månad samt maximal temperaturdifferens under en dag

respektive månad.

4. Resultat av utvärderingsarbetet

Vid studium av de kontinuerligt registrerade temperatur­ kurvorna framkom följande beträffande kurvornas utseende:

STATENS VXG- OCH TEARIONSTmjT Bilaga 1 Sidan 2

1975-09-05

Period Skrivare I Skrivare II

4/6-5/7 1974

Skrivarens mätområde (-30°C till +20°C) otillräckligt

Samma som skrivare I

5/7-5/8 1974

Ingen anmärkning 5/7-28/7 "kletiga" kurvor 29/7-5/8 Ingen anm. 5/8-16/9 1974 Kurvornas sifferbeteck­ ningar oläsliga Ingen anmärkning 16/9-7/11 1974

Saknas uppgift Saknas uppgift

7/11-20/11 1974 Kurvornas sifferbeteck- ningar oläsliga 7/11-11/11 saknas upp­ gift 11/11-20/11 "kletiga" kurvor 20/11-17/2 1974/75 Kurvornas sifferbeteck­ ningar oläsliga Ingen anmärkning

Av ovanstående framgår att under den första perioden t o m 5/7 1974 båda skrivarna gick på fel mätområde

(bilaga 2a-b). Under tiden 5/7-5/8 1974 gav skrivare I tydliga kurvor medan skrivare II endast gav tydliga kurvor tiden 29/7-5/8. Som exempel på hur utvärderings­ arbetet från början var tänkt har för denna period framtagits temperaturkurvor för ett varmt dygn, bilaga 3a-i, samt varaktighetsdiagram 4a-b.

Från 5/8 1974 till mätperiodens slut 17/2 1975 har de båda skrivarna inte givit tydliga kurvor samtidigt. Där­ emot är skrivare II tydlig under perioderna 5/8-16/9

1974 samt 20/11-17/2 1974/75. För hela mätperioden gäller att vissa temperaturgivare varit ur funktion. Dessutom ifrågasättes riktigheten i skrivare II:s värden under perioden 20/7-5/8 1974 då dessa genomgående ligger högre än skrivare I.

STATENS VAG- OCH TRARKWSTTTUT Bilaga 1 Sidan 3

1975-09-05

5. Sammanfattning

Grundmaterialet från temperaturmätning vid provväg Lasele -73 under perioden 4/6 1974 till 17/2 1975 får betecknas som undermåligt för vidare behandling. Föreliggande mätning poängterar vikten av att kunnig personal krävs för kontinuerlig tillsyn av här använd typ av mätapparatur.

P R O W Ä G E N S UPPBYGGNAD

Bilaga 1 Sidan 4

konventionell väg

30 cm Grus 20 cn Grus 10 cm Grus Skrivare I

4 cm AB 20 cm BG 10 cm Grus 4 cm AB 30 cm BG 4 cm AB 20 c m BG 4 cm AB 5 cm BG 20 cm BLK Skrivare II vag

Bilaga 2 Sidan 1

Resultat av provbelastning med fallvikt på provväg Lasele -73, 1973-1978.

(Jfr figur 3)

Provsträcka E-värden (MPa)

1 9 nov 30 apr 2 maj 1 sept 25-26 aug 16-17 aug

1 973 1 974 1974 1 975 1977 1 978 1 A 8474 190 181 391 335 335 B 16100 1 40 149 295 372 335 C - 152 150 295 342 316 D 8474 177 167 364 294 342 Medelvärde 11016 165 162 336 336 332 2 A 4237 258 276 422 349 466 B 4237 154 175 333 322 372 C 8474 184 198 401 430 430 D 4237 207 194 364 335 409 Medelvärde 5296 203 211 380 359 419 3 A 8474 246 250 411 390 441 B 8474 1 94 194 372 399 409 C 4237 223 242 401 441 441 D 4237 228 258 422 408 453 Medelvärde 6355 223 236 402 405 436 4 A 4237 276 272 422 408 441 B 2825 210 239 372 349 390 C 2118 318 292 474 493 524 D 211 8 335 284 488 480 466 Medelvärde 2824 285 272 439 432 455 5 A — 292 254 460 645 621 B 16100 219 210 601 599 729 C - 321 318 579 698 670 D - 315 228 651 408 798 Medelvärde 16100 287 252 573 587 705 6 A — 685 500 868 1048 931 B - 438 543 (1 17)X 838 931 C - 750 700 868 931 882 D - 829 339 (1 0 4) x 885 986

Bilaga 2 Sidan 2

Resultat av provbelastning med fallvikt på provväg Lasele -73, 1973-1978.

Provsträcka E-värden (MPa)

1 9 nov 30 apr 2 maj 1 sept 25-26 aug 16-17 aug

1973 1974 1974 1975 1 977 1978 7 A 8474 88 116 504 730 762 B 16100 202 239 447 559 645 C - 159 138 434 441 430 D - 161 122 504 599 621 Medelvärde 12287 154 154 472 582 615 8 A 1695 242 205 474 698 698 B 2825 202 210 411 408 479 C 2825 223 181 411 504 559 D 2118 375 318 460 357 466 Medelvärde 2366 260 228 439 492 551 9 A 2825 492 394 504 493 559 B 2825 375 404 539 419 524 C 2118 438 398 460 622 559 D 2825 606 450 539 441 599 Medelvärde 2648 478 409 510 494 560 10 A 2825 630 553 601 622 578 B 2118 457 525 579 441 621 C 2825 508 508 504 493 621 D 4237 414 366 488 399 453 Medelvärde 3001 502 488 543 489 568 11 A 4237 716 553 680 698 798 B 2825 457 606 625 577 621 C 2825 606 563 601 669 698 D 4237 630 543 625 523 599 Medelvärde 3531 602 566 633 617 679 12 A 4237 2100 700 782 698 798 B 4237 553 606 744 730 838 C 8474 808 700 868 730 838 D 4237 685 630 822 645 798 Medelvärde 5296 1036 659 804 701 818 13 A — _{254 233 295 254 238} B - 172 206 313 254 299 C - 184 210 279 202 253 D - 228 219 31 9 279 316 Medelvärde 209 217 301 247 277

BILAGA 2A SEKTION k M Ä T O M R Å D E

SEKTION 10 BILAGA 2 B M Ä T O M R Å D E

BILAG A 3A

BILAGA 3B

BILAGA 3C

BILAGA 3D

BILAGA 3E

BILAGA 3F

BILAGA 3G

BILAGA 3H

BILAGA 31

Bilaga 3

Resultat av jämnhetsmätning i längdled med CHLOE-mätaren på provväg Lasele -73, 1973-1978.

Prov- str.

Jämnhet i längdled (PSI)

1 november 1973 17 september 1974 17 oktober 1975 28 augusti 1978

Höger Vänster Mdv Höger Vänster Mdv Höger Vänster Mdv Höger Vänster Mdv

1 3,41 3,17 3,29 3,90 2,89 3,40 3,77 2,88 3,33 1 ,67 1 ,48 1 ,58 2 3,26 3,28 3,27 3,39 3,12 3,26 3,16 3,02 3,09 1 ,58 1,47 1 ,53 3 2,93 3,36 3,15 3,25 3,60 3,43 2,76 3,43 3,10 1 ,55 1 ,59 1,57 4 2,74 3,22 2,98 3,04 3,53 3,29 2,77 3,31 3,04 1 ,67 1 ,66 1 ,67 5 3,14 3,18 3,16 3,09 3,71 3,40 3,26 3,46 3,36 1 ,62 1 ,76 1 ,69 6 2,51 3,50 3,00 1 ,85 4,03 2,94 2,85 3,31 3,08 1 ,34 1 ,38 1 ,36 7 2,15 2,89 2,52 2,97 1,19 2,08 2,21 2,09 2,15 1 ,64 1 ,42 1 ,53 8 2,74 2,73 2,74 3,16 3,06 3,11 3,05 2,56 2,81 1 ,69 1 ,60 1 ,65 9 2,87 3,11 2,99 3,47 3,51 3,49 3,57 3,32 3,45 1,77 1 ,68 1 ,73 10 3,13 3,94 3,54 4,09 4,26 4,18 4,13 3,98 4,06 1 ,81 1 ,78 1 ,80 11 3,76 3,38 3,57 4,06 3,74 3,90 4,01 3,44 3,73 1 ,69 1,77 1,73 12 3,63 3,31 3,47 3,80 3,97 3,89 4,07 4,00 4,04 1 ,70 1 ,86 1 ,78 13 2,91 2,88 2,90 3,32 3,85 3,59 3,09 3,88 3,24 1 ,65 1,57 1 ,61

Höger = mätlinje i riktning mot Junsele Vänster = mätlinje i riktning mot Sollefteå

BILAGA 4A

LASELE-73

SEKTION 3

SEKTION 4

SEKTION 6

SEKTION 7

OLIKA TEM

PE

R

ATU

RINTERVALLS VARAKTIGHET UNDER 7 DAGAR

%

29/7-4/8-74

90 80 70 60 50 40 30 20 10

0-GIVARE (2)

yUUFTTEM P 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60°C 20 25 30 t) 15 20 25 30 35

©

i ■ . r~T-D 15 20 25 X

BILAGA 4 B LASELE SEKTION SEKTION SEKTION SEKTION -7 3 OLIKA %

TEMP ERATUR INTERVALLS VARAKTIGHET UNDER 7 DAGAR 2 9 /7 -4 /8 -74 10 15 20 25 30 35 40 -¿5 50 12 15 2D 25 30 35 40 45 13 -i--i— i-1— r 15 20 25 30 35 40 45

V T I M E D D E L A N D E 1 3 6

V T I M E D D E L A N D E 1 3 6

SAMMANSTÄLLNING AV VÄRDEN FR AN MÄTNING MED BIFROST.

/ ■ st i -MATPLATS: /M c^ H DATUM: r d f f Ö b 3TRACKA NR MAT­ LINJE NR

r

A

A

k

n

MAT­ NING NR

n

z

1

&

z

'■1

z

MAT-BREDD cm SPARDJUP LAGE 1: A cm 9

2

Z

z

a,

2

2

2

""o eC 2-A c m 3 1 A 3 3 2 3 5 3

3 0 5

3 5 2 v*--o s_y

'S

g a v, 3 5 3

3 3 o

3 3 5 3 3 8 3 2 3 DJUP L A i 2 : A mm i mm / ,()

0:3

O. 1 Ö.2 -

0.1

-02 ~0.5 -Q..2 -O.Ô - 0 . Ô

-0.5

-G. 5 9.(9 a.3 ( 9 . 0

3’.O

0.8

5 .5

5.0

0.0

/. / Î.8

1.5

2 .8

MINNESOTASPARDJUP LAGE 1: A cm 2 : A cm DJUP 1=A mm 2 : A mm S T D -AVVIK. mm .

o

n

'■-■-O f.b 1,b

<Z.

9

3.P 3 . / P.3

3.8

3

6 ANM. B il a g a S id a n

V T I M E D D E L A N D E 1 3 6

SAMMANSTÄLLNING AV VÄRDEN FRAN MÄTNING M ED B IF R O S T .

fårJni-é-iOi / etcoer ;*." r;

MATPLATS: DATUM: 9

Uil

3 i RÄCKA MÄT- MÄT­ MÄT - SPÅRDJUP MINNESOTASPÅRDJUP _{S T D}

-LiNJE NING BREDD LAGE DJUP LÄGE DJUP _AVVIK. ANM.

1: A

2-A

L A

2-A

1: A 2 : A DA 2: A NR NR NR cm cm c m mm mm cm cm mm mrn mm

0

t \

y.\

\ / 2 6 5 3

-0.0

5 .6 ’

_f.5

%

5 t * -• v t- -/

~0.7

A )

7 0

3

/

y

W :

_{2 7 2 0.7}

_{• • /}

1 Q

₇₇

i £

77 o

2 73

0.0

5 . 5

_*

_{• /}

f .*

C

f

₁₇₆

_{3 2 6}

_{o .s}

_1.2

_{3 6}

Z

* W v^. ♦vi#

_/.O

V /

_7.7

D

•/

770 3 Z i

0

9

_{3 6}

_{7 .S}

--- --- t*

n

-t

z

w' Av

r> r\

•v/ r

_0.6

...

_{7,5__}

G

_A

1

z

5 5 3

-0 .7

0.0

-

_3.7

z

2

5 5 v -

0.7

_0.0

_{3 -7}

B il a g a S id a n

V T I M E D D E L A N D E 1 3 6

SAMMANSTÄLLNING AV VÄRDEN FRÅN MÄTNING MED BIFROST. MATPLATS,

/

tf&ter 4ortfcUii.

__________________________ datum,

/317Qj,

STRÄCKA MÄT- MÄT­ MÄT- SPÅRDJUP MINNESOTASFÄRDJUP S T D

-LINJE NING BREDD LÄ»GE DJUP LÄGE DJUP AVVIK. ANM.

1: A 2: A L A

2-A

1: A 2 : A L A 2: Å NR NR NR cm cm c m mm mm cm cm mm mm mm

t-f

_f

_A

y /

Z

- a 2

0.0

_2.9

£

Z

.2 5 3

_-0.2

_{0. o}

_{2 .9}

8 * /

171

₁₉₆

_0.1

_0-9

_2.3

2

171

₁₉₆

_0.2

_0.7

_j

_2.2

C

₁

₁₇₁

₃₅₈

0.0

0.3

3.1

•

171

₃₅₂

_0.1

_0.5

_3.0

8

₁

171

35'-/

-o.o

0.0

i

3.8

*

2

171

359

_-0.1

_0.0

j-

_3.8

... . ‘ ---- - ---;--- --.*4_<_-- — — _{... ...}

d ~

A

1

91

2 7 . 2

9.6

3.0

_1.6

Z

92

2 ? 5

_9.7

_2.6

;

4.6

3

1 .

129

3 3 /

1.1

_1.6

j

_{i *1}

Z

176

207

0.1

0.7

1| i 1 ! i *

7. 7

/./ t S i d a n

V T I M E D D E L A N D E 1 3 6

SAMMANSTÄLLNING AV VÄRDEN FRÅN MÄTNING MED BIFROST. MATPLATS:

S

id

a

SAMMANSTÄLLNING AV VÄRDEN FRAN MÄTNING MED B i FROST. MATPLATS: DATUM: 33/ STRACKA NR / / fÄ T MÄT- MÄT­ MÄT-LINJE NING BREDD

NR NR cm /i 3

c

.0

A

3

/

z 1

z

1

z

1

z

1

z

' 1

z

SPARDJUP LAGE 1: A cm

133

133

133

133

133

133

2

2

2 2 J2 2 2-A

c.

m 3 3 0 0.0

331

0.2

3 5 3 -0.0

0 5 5 -0.2

3 5 3 0 .7

3 5 3 -0.0

3 5 5

0 1

3 5 5 0.1

3 3 3

333 -0.1

3 3 0 -0.3

333

-0.2

DJUP TA mrn 2: A mm A 3

1.2

0.0 0 . 0 0.0

0.0

0.0

0.0

1.0

1.0

3.3

2.2

MINNESOTASPARDJUP LAGE 1: A cm 2:A cm DJUP TA mm 2 : A mm S T D -AVVIK. mm

2.3

2 .5

1 6

1.7

1.1 1.0

0.6

017

2.7~

2 .7

3.0

2 .9

ANM.

V T I M E D D E L A N D E 1 3 6

SAMMANSTÄLLNING AV VÄRDEN FRAN MÄTNING MED BIFROST. MATPLATS:

DATUM: 731

STRACKA

NR

■/'Å

MÄT- MÄT­ MÄT-LINJE NING BREDD

NR NR cm /"t

3

C

D

a

/

Z 1

z

1

z

1

z

SPARDJUP LAGE cm z

Z

£

3

3

c2

£

£

2;A c rn 3 0 7 3 3 5

31b

3 3Q

3 0 5

3 0 5

3 5 0

3 5 5

DJUP LA m m

-0,5

'0.5

0.9

0.9

0.7

0.0

~0.0 0.1 2: A m m

0,0

0.0

1.3

O ,b) o . o

0 .9

0.0 0.0 MINNESOTASPARDJUP LAGE 1: A cm 2 : A cm DJUP 1=A mm 2-A rnm S T D -AVVIK. m m

£.9

cZ. v ■

1.7

1 7

£.0

<2.Z

3.0 ANM. pj S id a n

V T I M E D D E L A N D E 1 3 6

SAMMANSTÄLLNING AV VÄRDEN FRAN MÄTNING MED B IFR O S T MATPLATS:

DATUM: 7 3 ? / 0 7 TT STRACKA NR

/

MAT­ LINJE NR

b

C 3

A

MAT­ NING NR

z

1

z

1 z

z

MAT-BREDD cm SPARDJUP LAGE 1: A cm

137

137

2 2 2 •2 2 2-A c m DJUP TA mm 3 5 5

3 5 3

3 3 8

3 5 0

3 3 1

3 2 1

3 5 3

3 5 5

-0.0 -0.1

0.3

-0.5

-

0.8

-

0.6

'i.2 - 0.6 2-A m m

0.0

0.0

7.2

7.0

2.0

1.9

0.0

0.0 MINNESOTASPARDJUP LAGE 1: A cm 2-A cm DJUP 1»A mm 2 : A mm S T D -AVVIK. mm

9 .5

5.6

7.6

7.7

2.7

2.6 ^.5

5 .5

ANM. oo0) Si da n

V T I M E D D E L A N D E 1 3 6

SAMMANSTÄLLNING AV VÄRDEN FRAN MÄTNING MED BIFROST. MATPLATS:

B il a q a S id a n