Kalmar Maritime Academy
Sjökaptensprogrammet
AIS vs. Radar
En undersökning om aktiva befäls åsikter och uppfattning berörande AIS
och radar
Stefan Runberg
Examensarbete, 7.5 hp Handledare: Andreas Åsenholm Högskolan i Kalmar Sjöfartshögskolan Sjökaptensprogrammet Vt. 2008
2
HÖGSKOLAN I KALMAR
Sjöfartshögskolan
Utbildningsprogram: Sjökaptensprogrammet
Arbetets art: Examensarbete, 7.5 hp
Titel: AIS vs. Radar
Författare: Stefan Runberg
Handledare: Andreas Åsenholm
ABSTRAKT
Arbetet är en fallstudie om aktiva nautikers inställning till användandet av AIS och radar ur en navigatorisk synpunkt. Syftet var att få en uppfattning om hur ett av de nyaste elektroniska hjälpmedlen står sig mot ett av de mer inarbetade och beprövade instrumenten som finns ombord på dagens kommersiella fartyg.
För att kunna få en uppfattning om vad nautikerna ansåg utfördes intervjuer ombord på ett svenskt fartyg. Frågorna som ställdes var samma för både AIS och radar för att datan skulle bli jämförbara. De slutsatser som drogs var att AIS som fristående system inte ännu är något som dagens nautiker litar på. Då radarn togs upp till diskussion var mönstret tydligt att systemet ansågs ha hög tillförlitlighet samt att nautikerna näst efter sina egna ögon litar mest på radarn bland de navigatoriska hjälpmedlen. Då en AIS integreras med en radar ansåg samtliga nautiker att tillförlitligheten på båda systemen ökar.
3
UNIVERSITY of KALMAR
Kalmar Maritime Academy
Degree course: Nautical Science
Level: Diploma Thesis, 7.5 ETC,
Title: AIS vs. Radar
Author: Stefan Runberg
Supervisor: Andreas Åsenholm
ABSTRACT
The essay was based upon the active nautical officer’s attitude towards the use of AIS and radar from a navigational point of view. The aim was to get a view of how one of the newest electronic aids keeps well against one of the most and the well-tried instruments that are found onboard on today's commercial vessels. In order to receive an insight the nautical officer’s opinions interviews were conducted onboard a Swedish merchant vessel. The questions that were asked were the same about both AIS and radar in order to get comparable data. The conclusions that were drawn were that AIS as an independent system is not yet something that today's nautical officers trust. When the radar was taken up to discussion all the interviewees stated that the system had high reliability and that it is the second most reliable after their own eyes among the navigational aids. The reliability of both systems increases when an AIS is integrated with a radar according to the result.
4
Innehåll
1. Bakgrund... 5 1.1 Syfte ... 7 1.2 Avgränsningar ... 7 2. Metod ... 8 2.1 Metod diskussion ... 9 3. Instrument orientering... 103.1 AIS, Automatic Identification System ... 10
3.2 Radar (Radio detection and ranging)... 12
4. Resultat ... 14
5. Slutdiskussion ... 16
Referenslista ... 18
Bilagor... 19
4.1 Det bästa instrumentet... 19
4.2 Det sämsta instrumentet ... 21
4.4 Intervju frågor SOLAS om AIS ... 23
4.5 Intervju frågor SOLAS om Radar ... 25
5
1. Bakgrund
Hur märker man när något är fel och vad det är som är fel? Gör jag fel eller är det tekniken? En integrerad brygga är inte öppet integrerad utan alla kablar är dragna bakom konsolerna utan att operatören är helt med på hur det sitter ihop. Trots alla tekniska system och hjälpmedel som finns tillgängliga för navigatörer begås ändå misstag.
”Det har dessutom visat sig att ny teknik kan förändra eller till och med öka arbetsbördan, inte minst för att den inte är till hjälp i de situationer när den verkligen behövs – under tidsbrist.” (Lützhöft, 2005)
Hur ser nautiker på de hjälpmedel som finns tillgängliga. Vilka värdesätter de och vilka vill de använda? Vilka används på fel sätt. Då ny teknik tillämpas på gamla fartyg hamnar inte alltid instrumenten där de borde vara för att utnyttjas på ett effektivt sätt utan där det finns plats.
Nya system som implementeras och integreras på fartygsbryggorna tas olika bra emot av operatörerna d.v.s. nautikerna, en del är fantaskiska i sin precision men faller på
tillgängligheten då precisionen kräver att operatören kan tolka informationen på rätt sätt. Det är heller inte ovanligt att ett nytt instrument dyker upp oväntat på kajen då nya bestämmelser och ny teknologi tillkommer. Besättningen kan då som bäst få med en instruktionsbok men utan tillräcklig träning blir hjälpmedlet bara en ny blänkande pryl som tar plats på bryggan. ”En brygga borde designas mer som en bil, med full fokus på föraren. Alla hjälpmedel inom räckhåll utan att blicken dras från vägen”. (TS5)
Både AIS och radar kan användas fristående men även sammankopplade. Fördelen med att ha systemen integrerade är att användaren omedelbart kan se avvikelser. Risken för att både radarn och AIS’en ska lida av samma fel är liten då de arbetar enligt olika principer. En AIS kan se runt ett hörn men kräver att målet har en AIS sändare. Radarn har väder och
användarbegränsningar. Martin Maguire (2001) tar i sin studie “Methods to support human- centred design” upp fem fördelar med att ha en väl fungerande integrationsdesign:
• Ökad produktivitet genom att designa systemet efter användarens behov så att användaren slipper ödsla tid på att leta efter verktyget istället för att lösa uppgiften.
6 • Reducering av fel beroende på den mänskliga faktorn orsakade av ett bristande
människa- maskin interface
• Reducering av träning och support genom att systemet är pedagogiskt i sig självt och därmed förbättrar användarens kunskaper. Detta minskar tid för träning och behovet av mänsklig support.
• Förbättrat förtroende för systemet då rätt information lätt kan erhållas och användas av användaren.
• Förbättrat rykte för företaget som skapar systemet. Detta förbättrar i sin tur företagets marknadsposition.
En tidigare studie inom området bryggintegration är “The technology is great when it works” av Margareta Lützhöft från 2004. Resultaten som uppnåddes med denna större undersökning kan sägas ligga till grund för detta arbete.
De slutsatser som hon erhöll och som är direkt kopplingsbara till detta arbete är:
• Integreringen ombord på fartyg är bristfällig både med tanke på människa- maskin samt maskin-maskin
• Det är den mänskliga operatören som måste överbrygga felen i integreringen genom att skapa egna integreringslösningar
• Bryggdesignen är inte baserad på användarvänlighet, insyn i bryggarbetet saknas vid skapandet av bryggmiljön
• Tekniken kan lätt bli ett hinder istället för ett hjälpmedel då operatören måste lägga fokus på verktyget istället för på uppgiften. Hjälpmedlet som skulle spara tid och underlätta tar då tid och ökar arbetsbördan
• Endast teknik kan inte lösa problem som teknik skapat
• Upplärning av modern teknologi sker oftast på plats under arbetstid vilket kan påverka bryggtjänsten negativt.
7
1.1 Syfte
Denna fallstudie har som syfte att undersöka aktiva nautikers uppfattning och åsikter gentemot radar och AIS ombord på ett svenskt handelsfartyg utrustat med såväl radar som AIS för att få en bild om hur den nya tekniken har tagits emot ombord.
1.2 Avgränsningar
På grund av det stora utbudet av instrument och tillverkare det finns på marknaden fokuserar studien på två instrument, radarn samt AIS. Detta då de kommer från olika tids eror av sjöfarten. Då undersökningen är utförd på ett fartyg har jag valt att utgå från de tillgängliga instrumenten som fanns tillgängliga ombord då studien utfördes.
8
2. Metod
Jag har utfört halvt strukturerade personliga intervjuer tillsammans med fyra nautiker i varierande positioner från 2:e styrman till kapten. Alla de intervjuade hade minst tio års erfarenhet till sjöss. Studien utfördes ombord på en svenskregistrerad produkttanker under hösten 2007 där jag tjänstgjorde som elev. Genom att rotera vaktschemat fick jag möjligheten att tjänstgöra med samtliga nautiker ombord under en längre period. Intervjurespondenterna valdes inte medvetet ut utan av bekvämlighet då de fanns ombord på studiefartyget.
Respondenternas namn har bytts ut till TS1-6 så att de svar de givit inte ska kunna kopplas tillbaka till respondenten. Detta för att svaren skulle bli mer ärliga och mer frispråkiga. Innan intervjuerna genomfördes informerades respondenterna om upplägget av intervjun samt deras möjligheter att dra sig ur när dom ville så kallad ”informerat samtycke” (Kvale, 1997
).
Intervjuerna som genomfördes utgick från Margareta Lützhöfts intervju guide gjord för den MTO studie hon utförde 2005. Intervju guiden skalades ner till att endast innehålla delar som berörde AIS, radar samt deras integrering. Intervjuerna bestod av tre delar där respondenten svarade på frågor om vilket instrument som han/hon ansåg vara bäst respektive sämst samt en del där frågor baserade på SOLAS kap V ställdes. SOLAS frågorna berörde endast AIS och radar med fokus på syfte, faktisk användning, användarevänlighet och problem ianvändningen. Längden på intervjuerna var i snitt ca 30 minuter effektiv intervju tid.
Valet att använda intervjuer istället för observationer grundas på önskan att undersöka åsikter och uppfattning vilket Kvale (1997) sammanfattar till ”erhålla beskrivningar av den
intervjuades livsvärld i avsikt att tolka de beskrivna fenomenens mening”.
Genom att använda Lützhöfts intervju guide kan de data som samlas in jämföras med de som har samlats in under det redan utförda MTO projektet. Under intervjuerna har de intervjuade fått välja ut sina favoriter och sina minst omtyckta instrument, även detta enligt Lützhöft MTO Logg. Jag har även gjort en fokusgrupp där två av seniorbefälen fick samtala med varandra medan jag observerade och förde anteckningar. Resultaten kommer att kunna kopplas samman och jämföras med de från liknande studier som ”Integreringsarbete på fartygsbryggan” (Lützhöft, 2005).
Resultatet delades in i kategorier som tillfredställande respektive otillfredsställande med avseende till träning och färdighet, syfte och praktiskt ändamål, användarvänlighet som faktiskt hjälpmedel och förtroende ingivelse. Dessa kategorier bygger på resultaten från
9 Maguire (2001) “Methods to support human- centred design” och Lützhöfts (2004) “The
technology is great when it works”.
2.1 Metod diskussion
Min undersökning pågick under en period av strax över fyra månader, och jag tror att det hade varit mest fördelaktigt att genomföra undersökningen på ett fartyg som man inte tjänstgör på. Detta för att genomföra undersökningen fortare t.ex. ett under hamnanlöp, och då minska den tid intervjuaren påverkar undersökningsföremålet, samt för att minska
undersökningsföremålets påverkan på intervjuaren. Detta för att göra det möjligt för
undersökaren att vara mer objektiv i intervjuerna, samt vid analysen av de data som samlas in.”Det går ingen enkelriktad väg mellan forskaren och hans/ hennes undersöknings föremål,
utan dessa påverkar varandra ömsesidigt och kontinuerligt genom forsknings processen.”
Alvesson och Sköldberg (1994)
Mitt val att använda halvstrukturerade intervjuer föreföll sig vara riktigt till att börja med på grund av att syftet inte ännu var färdig formulerat och då jag hade en redan godkänd och beprövad intervjuguide gjord av Margareta Lützhöft. Under intervjuerna fann jag tyvärr att det var svårt att behålla intresset hos de intervjuade då frågorna om de olika instrumenten var identiska och därmed upprepade sig. Att frågorna är identiska är viktigt för att kunna jämföra de insamlade data, men jag borde ha begränsat antalet frågor och därmed kortat ner
tidsutförandet på intervjun.
Ett ytterligare problem med min undersökning är validiteten på den insamlade informationen. Den data som samlades in under hösten 2007 var inte ursprungligen vigd åt detta projekt utan var menat att ingå i en fortsättning av MTO projektet utfört av Lützhöft. ”Fullständig
reliabilitet är en förutsättning för fullständig validitet” (Patel och Davidson, 2003), problemet
med att intervjua personer är att de kanske inte svarar på samma sätt om de får frågan ställd till sig igen. Detta kallas det ”observerades värde” och består av individens ”sanna värde” och ”felvärde” (Patel och Davidson, 2003).
10
3. Instrument orientering
Undersökningen rör två instrument AIS och radar, här följer en kort introduktion av de båda samt en förklaring om hur de kan kopplas samman vid en så kallad integration
3.1 AIS, Automatic Identification System
AIS systemet är ett transpondersystem avsett för identifiering av fartyg. Systemet används mellan fartyg men även mellan land och fartyg. Systemet baseras på att AIS enheten matas med GPS data som sänds ut på en VHF frekvens. AIS systemet har tilldelats två olika frekvenser, AIS 1 och AIS 2. Dessa två frekvenser används varannan gång så att även om en frekvens lider av störningar så kommer ändå informationen fram via den andra frekvensen.
Exempel på värden som erhålles via AIS (Navigation 3,1999) • Namn och namnsignal
• Längd och bredd • Avgångshamn • Destinationshamn • Position • Djupgående • Typ av fartyg • Förväntad ankomsttid • Kurs och fart
• Typ av last och lastägare • GPS- antennens placering • M.m.
Fördelar med AIS systemet är: • Ej väderberoende
• Fart och kursförändringar anges i realtid
• Fartygsinformationen kan läsas av antingen på AIS enheten, radarskärmen eller det elektroniska sjökortets skärm beroende på hur instrumenten är integrerade.
• Kan se runt hörn och över höjder
Nackdelar:
• Fartyg kan mata in felaktig information om destination vilket kan göra att andra fartyg i dess omgivning tolkar dess intentioner fel vid t.ex. slut på trafik separationer.
11 • Felinställningar hos sändaren så som felaktig placeringsangivning vilket ger fel i
positionen, t.ex. angiven placering akterkant men sann placering förkant ger en fartygslängd i fel position.
• Den stora mängd information som förs in speciellt om lasten kan göra fartyget sårbart vid överfall av pirater eller andra oroligheter.
12
3.2 Radar (Radio detection and ranging)
Radar betyder att upptäcka och bestämma avståndet till ett föremål med hjälp av radiovågor. Tekniken existerade redan på slutet av 1800-talet men det var inte förrän under 2:a
världskriget då de brittiska bombarna krävde högre precision som konstruktionen av en praktiskt användbar radar anläggning blev aktuell.
Upptäckandet av ett föremål möjliggörs då det eko som skapas när radiovågorna studsar mot föremålets yta återvänder till radarantennen. Genom att mäta den tid som passerar mellan det att radiovågorna sänds ut och till dess att de återvänder är det möjligt att fastställa avståndet till föremålet. Detta blir möjligt då det radiovågor som sänds ut färdas med nästan samma hastighet som ljuset (c=3x108 m/s) (Navigation 3,1999).
Dagens bruk av radar har växt fram från den militära användningen till att idag även inkludera:
• Detektion och avståndsmätning av mark, sjö och luftobjekt • Flygledning för både kommersiell och privatflyg
• Spårning av föremål • Meterologiska hjälpmedel
• Antikollisonshjälpmedel (backvarnare på bilar) • Hastighetsmätning
• Fjärrstyrda sensorer t.ex. nivåmätning av tankar
I dagens sjöfart används ett system som kallas ARPA (Automatic Radar Plotting Aids). Detta antikollisionssystem har skapats då manuell plotting innehåller för många felkällor och är för tidskrävande för att vara effektivt i stressade situationer. Tanken med ARPA var att
navigatören skulle kunna följa flera mål samtidigt utan att vara tvungen att utföra de beräkningar som innan krävdes.
Navigatören skulle även få all information som en manuell plotting skulle ge så som: • Avstånd till målet
• Bäring till målet
• CPA (Minsta avstånd till målet vid bibehållen kurs och fart)
13 • TCPA (Tid till minsta avstånd till
målet vid bibehållen kurs och fart)
• CT (Målets kurs) • VT (Målets fart)
Dagens radarsystem är långt mycket mer exakta och tillförlitliga än sina föregångare från 2:a världskriget men trots detta existerar det felkällor som navigatören måste vara medveten om och uppmärksam på. Den vanligaste felkällan för manuell plotting är att tidsintervallerna inte stämmer. Följden av att plotta med fel tidsintervall blir att kurs, fart, vinkel till mål och tid till minsta avstånd kommer att bli fel.
Felkällor som kvarstår med radarn trots ARPA: • Bäringsfel
• Avståndsfel • Egen fart
• Manöver av eget fartyg • Gyrofel
14
4. Resultat
Fler instrument diskuterades under intervjuerna men i sammanställningen har jag valt att bara ta upp de som berör AIS och radar. Intervjuerna är bifogade som en sammanställning av de data som berör AIS och radar. Den övriga informationen som samlades in med MTO mallen har jag sorterat bort då de mera berör den totala bryggdesignen med integration och ergonomi som fokus. Fokusgruppsanteckningarna är i original utförande som bilaga.
Figur 1. Bilden visar både ett meddelande som dyker upp med jämna mellanrum samt den ”mänskliga
integrationen” (Lützhöft 2005) som har varit nödvändig för att få instrumentet att fungera tillfredställande dvs. alla lappar som tejpats fast med instruktioner.
15 En sammanställning av nautikernas åsikter och uppfattningar med koppling till de resultat
som Maguire (2001) och Lützhöft (2004) uppnått i sina studier är:
AIS RADAR
Träning och Färdighet Otillfredsställande Tillfredställande
Syfte och praktiskt ändamål Tillfredställande Tillfredställande
Användarvänlighet som faktiskt hjälpmedel
Otillfredsställande Tillfredställande
Förtroende ingivelse Otillfredsställande Tillfredställande
Figur 2. Insamlad och analyserad data kategoriserad utefter kriterierna tillfredställande respektive otillfredställande.
Exempel på AIS’ens användarvänlighet som faktiskt hjälpmedel är ”menus are unclear, hard
to navigate and understand” (TS3) vilket gör att den kategoriseras under otillfredställande.
Träning och färdighet när det gäller radar kan sammanfattas med ”School education prior to
work” (TS3) och ”Nautical personnel trained at school, deck ratings get some practical training onboard”(TS4) vilket kategoriseras som tillfredställande.
Det instrument som framstår som mest tillfredställande utefter analysen av den insamlade datan förefaller vara radarn då AIS’en på flera punkter så som förtroende ingivning och träning och färdighet faller ut som otillfredsställande. Sett till studien av Maguire (2001) faller AIS’en på alla fem punkter som han bedömer vara viktiga för ett välfungerande system (se bakgrund). Vid jämförelse med Lützhöfts (2004) studie kan man även där se brister så som att
”tekniken blir ett hinder istället för ett hjälpmedel” och att ”upplärning av modern teknik på plats under arbetstid påverkar bryggarbetet negativt”.
16
5. Slutdiskussion
Den slutsats som jag har kommit fram till utifrån datan som samlats in är att det inte är AIS’en som instrument som nautikerna ställer sig tveksamma till utan att det är användare interfacet som är den svaga länken. Menyerna i den aktuella AIS’en (Furuno FA-100) upplevs tvivelaktigt strukturerade och det är onödigt svårt att utläsa informationen. Då AIS’en
integreras i samma skärm som en ECDIS eller en radar är inställningen hos nautikerna mer positiv då informationen struktureras på ett bättre sätt och därmed blir mer lätt att utläsa och kan då omvandlas till beslutsunderlag. Denna inställning kan bara anses vara representativ för just denna modell och kan inte anses vara den generella uppfattningen. Att radarn är ett av de mest väsentliga navigatoriska hjälpmedlen ombord på ett fartyg var hela
undersökningsgruppen överens om.
Att radarn har vissa tillkortakommanden i form av begränsningar vid dåligt väder och att det krävs ett större kunnande av operatören tycktes inte påverka dess popularitet ombord. Det som tyvärr ingen ombord frågade sig var vad som händer i ett integrerat system då någon komponent börjar sända ut felaktig information. Kommer systemet som helhet att larma? Kommer systemet kompensera för felet utan att meddela t.ex. då GPS’en tappade signalen och gick över på död räkning. Ombord på undersökningsfartyget ändrade en lysdiod färg från grön till röd och i radar skärmen kunde man se en bakgrunds färg i fältet med
positionsangivelsen. Problemet var att det inte var ett satellit bortfall som var problemet utan att det var antennsladden som hade trillat ut.
De intervjuade hade alla en lång erfarenhet till sjöss och därmed hade de sett intåget av GPS och AIS. De sa sig alla förstå hur varje enhet fungerade för sig men hur de var integrerade var det mera tveksamt med. Ett vanligt uttryck var att ”den matar den andra med information”, men vad som är intressant är inte hur det funkar när det funkar utan vad som händer när man drar ut antennsladden.
De två systemen som jag riktade in mig på AIS och radar, är idag bara delar av ett större system, GPS matar AIS, ECIDS och radar, AIS matar radar och ECDIS, radar matar ECDIS. Det är för mig omöjligt att förstå hur den vanlige nautikern ska kunna ha full kunskap om hur hela systemet är utformat. Följa sladdarna är en sak men vad som händer med informationen när den passerar ett instrument är det inte många som vet.
17 Resultatet kan lätt jämföras med det som Lützhötft (2004) kom fram till. Alla hjälpmedel
måste utformas och designas så att de inte skapar mer arbete än de saknar. Ombord på undersökningsfartyget var AIS’en ett tydligt exempel på ett instrument som var mer som en börda än som ett hjälpmedel. Om inte föreskrifterna krävt att den skulle vara ombord och funktionerande så upplevde jag att alla som jobbade på bryggan gärna sett att den åkte överbord.
Där AIS får dåliga vitsord glänser radarn som dess motsats, bara goda uttalanden om funktion och tillförlitlighet. All information kan lätt erhållas när operatören behöver den. Det enda som kunde tyda på något negativt var att den dagen en radar går sönder kan det bli svårt att hitta någon som kan identifiera och laga felet. Detta på grund av att en radar så sällan går sönder, och därmed finns det inte någon som har erfarenhet av att reparera ombord.
Nu när tekniken har kommit ett steg längre och möjliggjort LRIT (Long Range Identification and Tracking) tror jag inte att det kommer dröja länge innan misstron mot AIS svängar över till att gälla för LRIT. Det känns naturligt att man misstror nymodigheter innan man känner att systemen funkar som de ska och när man verkligen behöver dem. Jag tror att diskussionen om AIS var den samma för den om radar då den först kom ut på marknaden.
Innan AIS’en blir alltför nedvärderad vill jag påminna om att AIS inte är ett substitut till radar utan ett komplement vilket också LRIT är tänkt att bli. Hela tanken med att kombinera AIS och radar är att få ut något mer än summan av de två vilket jag tycker tillverkarna har lyckats med. Att sen vissa modeller inte är riktigt så användarvänliga som man kan önska tror jag att man måste ha överseende med då jag anser att integrering av instrument och att även designa fartygsbryggor med fokus på navigatören är något som kommer att bli mera vanligt än vad vi hittills sett. Att tekniken kommer att utvecklas på omvägar ser jag inte som ett hinder då det inte bara finns saker att lära sig inom sjöfarten utan även inom andra industrier som har mera forskning och erfarenhet av integrering.
18
Referenslista
ALVESSON, M; SKÖLDBERG, K(1994). Tolkning och reflektion: Vetenskapsfilosofi och kvalitativ metod. Studentlitteratur, Lund
AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (2003). ABS 86 Guidance Notes on The Application of Ergonomics to Maritime Systems. Houston TX: American Bureau of Shipping
Applications in the Maritime Industries, Hamburg, 8-11 May
DAVIDSON, B; PATEL R(1991/2003). Forskningsmetodikens grunder: Att planera, genomföra och rapportera en undersökning. Tredje Upplagen. Studentlitteratur, Lund
FÖRSVARSMAKTEN, MARINCENTRUM (1999 och 2004). Navigation 3, Navigering med teletekniska hjälpmedel. Mediablocket AB
KVALE, S(1997). Den kvalitativa forskningsintervjun. Studentlitteratur, Lund
LÜTZHÖFT, M. H. (2005a). Integreringsarbete på fartygsbryggan. Linköping: VTI.
LÜTZHÖFT, M. H. (2005b). Lätt att göra rätt, Konsten att uppdatera en brygga. Linköping: VTI, Sjöfartsverket
LÜTZHÖFT, M.H (2004), “The technology is great when it works”: Maritime Technology and Human Integration on the Ships Bridge, Ph. D thesis, Linköping University, Linköping
MAGUIRE, M (2001), “Methods to support human -centred design”, HUSAT Research Institute, Loughborough University, Leicestershire
RF, RFIC & MICROWAVE THEORY, DESIGN. Radar Part 1 & Radar Part 2.
19
Bilagor
4.1 Det bästa instrumentet
A 2
The best piece of equipment on the bridge
What is the best piece of equipment? name, make and modelMagnet Compass (TS1)
ARPA, Part of Radar, Atlas 1000(TS2)
The Gps, Leica ap Navigator MK10 GPS (TS3) Radar, Atlas 1000(TS4)
Why is it considered the best? In which situations is it helpful or useful?
Lets you know where you’re going and it’s foolproof, no batteries or cables. (TS1) Enables navigation and positioning in bad weather( TS2)
Easy accessible menus, well integrated with the other equipment(TS3) Detection of other vessels and land, especially good in bad weather(TS4)
When did it come, was it expected (did the officers know)?
When built, it was expected.(TS1) Do not know (TS2)
On delivery, expected (TS3)
Came with ship, was expected(TS4)
What is the meaning and purpose of it?
Aid to maintain course while navigating. (TS1) Anti collision and positioning Aid(TS2)
Provides position, SOG, COG, tides, routes, sun and moon fases...(TS3) Anti-collision and detection of targets(TS4)
How was crew prepared, trained?
Basic training from school (TS1)
Operators must hold a ARPA Cert. (TS2) School education prior to work (TS3)
Nautical personnel trained at school, deck ratings get some practical training onboard(TS4)
Where is it placed? Why?
Monkey Island, to minimize interference from ships own magnetic field. Mounted with periscope down to steering position. (TS1)
20 Two work stations placed on each side of the manoeuvre pulpit, one x-band, and one
s-band.(TS2)
Bridge manoeuvring console and chartroom. To get position readings both for practical and theoretical navigation, integrated with radar units, ENC and INM sat. (TS3)
Double consoles centred on bridge to give full vision over both the radar screens and the horizon (TS4)
How is it used, how do they get it to work, manuals?
Deviation diagrams and corrections from bearings. Is not intergraded. ( TS1)
Easy to handle, simple operation. The guard zone if slightly superfluous but could be useful.(TS2)
Easy to use even for novice users, the manual is quite easy to retrieve information from. (TS3)
21
4.2 Det sämsta instrumentet
A 3
The worst piece of equipment on the bridge
What is the worst piece of equipment? name, make and modelENC, CHART PILOT, ATLAS (TS1) AIS Furuno Universal AIS FA-100 (TS2) AIS Furuno Universal AIS FA-100 (TS3) AIS Furuno Universal AIS FA-100 (TS4)
Why is it considered the worst? In which situations is it not helpful or useful?
Scanned paper charts give no opportunity to zoom in and choose what information is required. While zoomed in it presents too much depth readings making other information invisible. (TS1)
Obtains a alarm that can’t be acknowledged or cancelled only hidden in background when intergraded with ARPA (TS2)
The menu is difficult and time consuming to navigate. (TS3)
The information cannot be accessed because of the constant alarming and that it pops up a text message that I have a message. Never helpful(TS4)
When did it come, was it expected (did the officers know)?
No delivery date (TS1)
Was expected, due to new regulations(TS2 and TS3) Came installed on the ship at delivery. (TS4)
What is the meaning and purpose of it?
Clear and easy overlook of navigational waters with waypoints and course lines. (TS1) To easily identify nearby ships (TS2)
To easily identify nearby ships and receive navigation information. (TS3) To detect and identify surrounding ships(TS4)
How was crew prepared, trained?
All officers are required to possess an ECDIS cert. even though the ship is not equipped with one. Only one of the officers possesses one. (TS1)
Only practical training onboard (TS2) No training(TS3)
22
Where is it placed? Why?
On starboard’s radars right side. Giving a clear view while navigating. (TS1) Port side of navigation console along with info presentation on radar screen. (TS2) Bridge console for visibility. (TS3)
On bridge console, so you can see it when it alarms. (TS4)
How is it used, how do they get it to work, manuals?
As complement to existing paper charts, only handled by 2nd Off. (TS1) Quick ship identification. Quite bad manual (TS2)
Identify nearby ships. Bad manual (TS3)
No practical use really, ok to get information into the radar screen. Lots of patience (TS4)
How would they like it to work?
Like a true ECDIS (TS1)
Skip the alarm. Keep the info on radar screen (TS2)
Skip own module and console make it fully integrated (TS3) Without problems(TS4)
23
4.4 Intervju frågor SOLAS om AIS
These questions are based on SOLAS V/15, which deals with bridge ergonomics. Just use 1-7 for additions to the bridge. If the equipment does not pass a question, ask follow-up questions like
Why? How?
Start - pick a piece of equipment on the bridge.
Write down name, make and model
AIS, Furuno UNIVERSAL AIS FA-100………..
Then ask:
1. Does this ever cause you problems when you are trying to do your job? (n=pass)
It’s mostly annoying with all the alarms and messages (TS1) No. (TS2)
Yes menus are unclear, hard to navigate and understand (TS3) One more thing to pay attention to when navigating (TS4)
2. Does it help the team on the bridge to do their job? (y=pass)
When used properly the information can be useful (TS1) NO (TS2)
Yes (TS3)
Yes, when integrated in the right way (TS4)
3. Is the information you want ever hard to get at or confusing? (n=pass)
24 NO. (TS2)
No, except for when it comes to the use of its menus. (TS3)
It’s confusing when you don’t get the information, no way of telling what’s wrong. (TS4)
4. Is it clear what it is doing? (y=pass)
Yes (TS1) Yes (TS2) Yes (TS3)
Yes, identifying and locating other vessels or stations (TS4)
5. Does what it tells you ever get in the way of making a decision? (n=pass)
Not more than that it’s distracting when it alarms (TS1) NO. (TS2)
Yes, accessing information can take too long due to the overly difficult and time consuming menus. (TS3)
No it is one of the first instruments I would disregard when in a situation where the different navigation instruments don’t agree. (TS4)
6. Does having to use it ever piss you off? (n=pass)
No not really but it’s not the instrument that makes me happy (TS1) Yes (TS2)
Yes, Ais piece of shit (TS3) NO (TS4)
7. Is it obvious when you make a mistake with it? (y=pass
No (TS1)
Not much to make a mistake with (TS2)
No, after the first screen nothing is obvious. (TS3)
25
4.5 Intervju frågor SOLAS om Radar
These questions are based on SOLAS V/15, which deals with bridge ergonomics. Just use 1-7 for additions to the bridge. If the equipment does not pass a question, ask follow-up questions like
Why? How?
Start - pick a piece of equipment on the bridge.
Write down name, make and model
RADAR ATLAS 1000………..
Then ask:
1. Does this ever cause you problems when you are trying to do your job? (n=pass)
NO only when it breaks down. (TS1) NO (TS2)
Sometimes, e.g. the displays are not the same type; adjustments become tricky because you don’t know which is which. More functions should be given no brilliance or contrast adjusters are located on the control board you have to go via menus. (TS3)
Not in general (TS4)
2. Does it help the team on the bridge to do their job? (y=pass)
Yes, I would even say that it is necessary. (TS1) YES (TS2)
Yes, the integration with the GPS works as well as the other equipment. (TS3) Definitely (TS4)
26 Yes, when in really bad weather it’s hard to separate what’s what. (TS1)
NO (TS2) No. (TS3)
Not while using ARPA and a modern system (TS4)
4. Is it clear what it is doing? (y=pass)
Yes, practically (TS1) YES (TS2)
Yes (TS3)
Detects objects (TS4)
5. Does what it tells you ever get in the way of making a decision?
(n=pass) No I use it to make decisions. (TS1) YES and NO, can’t trust it to 100% (TS2) No quite the opposite. (TS3)
Before you turn or whatever you always take a look at the radar (TS4)
6. Does having to use it ever piss you off? (n=pass)
NO (TS1) NO (TS2)
Sometimes, but that’s seldom (TS3) NO (TS4)
7. Is it obvious when you make a mistake with it? (y=pass)
Not always, if the screen goes blank and you have full anti clutter it is obvious but if something technical would break I don’t know. (TS1)
NO, having the wrong input for e.g. having TM selected believing you have RM can confuse in the wrong situation. (TS2)
Yes. (TS3)
Not really, it can be a bit confusing at the start of a watch when somebody else changed all the settings. (TS4)
28
4.6 Fokusgrupps anteckningar med TS5 and TS6
What can you tell me of the bridge layout?
Overall quite ok (TS5)
Chartroom and radio rooms are badly positioned. They force you to leave the conning pulpit and the field of sight is restricted e.g. you can’t see the radar screens. (TS6)
Naval architects are so bad. (TS5)
The big spaces of a navigation bridge are so badly used and planned. Cheap thinking instead of function thinking when designed. Big modifications with the interior are needed to make it more functional e.g. extra working table in access to the Conn, a chart table where you don’t have to leave the room to put a position in the chart, the possibility to send a message without being forced to drop the navigation for a while. These features have also been seen on other ships that the two has worked on. (TS6)
A bridge should be planned more like a car is made, focus on the driver or in this case the navigator. (TS5)
Other thoughts about the bridge?
The fixed stages on the bridge wings are good when passing e.g. the Panama Canal; you only add the canvas and the pilots are happy. (TS5)
Features like a refrigerator and coffee machine are something that all bridges have or should have but in this case there were no designated space or access point for water or power. Poor planning. (TS5)
When build the designer must have checked the requirements and then just added them without a thought of function or use.
A ship should be made for living in not only to transport things in. (TS6) The bridge lacks a good place to put garbage (as well as the ship)
How about the instrument layout? Is everything where you need it?
Instruments are where they are supposed to be but the quality of them is not always that good. E.g. the Conn lack a good rate of turn indicator, the echo sounder does not have a dimmer so at night you can’t see the information, the AIS keeps alarming and showing none existing navigation messages, you have to perform a ten key sequence to alter the output power and if
29 you get a nav. message during the sequence you might do a mistake and be forced to start
over. (TS5)
Missing a better layout when it comes to grouping the instruments, the GPS is positioned on portside quite some distance from the Conn. Could be placed more central.(TS6)
