Provväg Lambohovsleden, Linköping : Byggnads- och delrapport

524

Provväg Lambohovsleden, Linköping

Byggnads- och delrapport

Föreliggande VTI Meddelande utgör resultatet av e tt delprojekt inom huvudprojektet "C em en t i Vägöverbyggnad". P ro jek tet "C em en t i Väg- överbyggnad" är e tt sam finansierat projekt av S tiftelsen Svensk Betong­ forskning, V ägverket och VTI. I projektets styrgrupp fö r "C em ent i Vägöverbyggnad" ingår följande personer:

Håkan Wilhelmsson V ägverket

Sten Pettersson "

Bo-Göran H ellers C em ent- och betonginstitutet

3an Byfors AB Betongindustri

Lars Holmgren Cem enta AB

U lf Gejhammar "

Ingemar Bronge Väg- och trafik in stitu tet Örjan Petersson "

Örjan Petersson

S A M M A N F A T T N IN G I S U M M A R Y III 1 B A K G R U N D 1 2 PR O V V Ä G S S T R Ä C K O R 2 3 C G -M A T E R IA L 6 4 M A R K F Ö R H Å L L A N D E 8 5 B YG G N A T IO N 10

5.1 Förstärkningslager och bärlager 10

5.2 Bär lager med cementbundet grus CG 10

6 M Ä T N IN G A R E FTE R B Y G G N A T IO N 15 6.1 Fallviktsm ätningar 15 6.2 Observationer av reflektionssprickor 16 6.3 T ryckhållfasth et 16 6.4 Oämnhetsmätning 18 6.5 Mätning av tjäldjup 19 F Ö R T E C K N IN G ÖVER B ILA G O R 21 VTI M EDDELANDE 524

P rovväg Lambohovsleden, Linköping

av Örjan Petersson, Bo Karlsson och K rister Ydrevik Statens väg- och trafikinstitut

581 01 LIN K Ö P IN G

S A M M A N F A T T N IN G

Utform ningen av provvägen Lam bohovsleden är gjord i s y fte att prova om en revidering av CBÖ-konstruktionen i B Y A är m öjlig. Önskemålet är a tt minska det ovanförliggande A G -la g rets tjocklek, fö r att få en mera ekonomisk CG-konstruktion. D et som styrt dimensioneringen h ittills med e tt re la tiv t tjock t A G -la g e r på CG:n är a tt försöka minska an talet synliga reflektionssprickor i vägytan.

Provvägssträckorna på Lam bohovsleden har utform ats med tunnare A G -la g e r på CG:n än vad som är föresk rivet i B Y A . En av provsträckor­ na har byggts utan något A G -la g e r, där har slitla g ret lagts direkt på CG:n. T vå av provsträckorna har byggts med en to ta lt tunnare över­ byggnad fö r a tt bättre utnyttja den bärighetshöjande e ffe k t som fås med e tt cementbundet bärlager. Som jäm förelse har en referenssträcka byggts med en GBÖ-överbyggnad.

D et recep t som använts till C G -fram ställnin gen har haft en cem entkvot av 5.1 %. Fuktkvoten har va rit låg, ca 4 %, vilk et förm odligen bidragit t ill en liten krympning. Tryckhållfasth eten har varit ca 10 MPa, vilk et är i linje med anvisningarna i B Y A .

Vid läggningen av C G -m a te ria le t var bärigheten låg på undergrunden, v ilk e t m edförde a tt det på vissa ställen var svårt a tt få erford erlig jäm nhet på C G -ytan . Prov av den färdiga konstruktionen har dock visat på god hållfasthet och packningsgrad. Där kvaliteten på utborrade provcylindrar från vägen va rit dålig, kan detta direkt hänföras till undergrundens dåliga bärighet.

Fallviktsm ätningar e fte r e tt års funktion visar på god bärighet. De deform ationsvärden som erh ållits påvisar det cementbundna bärlagrets b ättre styvhet jäm fört med en G B Ö -överbyggnad.

II

E fter e tt år har inga reflektionssprickor observerats i vägytan, trots a tt tvärsprickor kunde konstateras i C G -la gre ts yta några dygn e fte r läggningen. Orsaken är förm odligen a tt krympningen varit liten samt fra m för allt a tt vidhäftningen mellan AG och CG varit dålig. A v de cylindrar som borrats ut från den färdiga vägen var det ingen som höll ihop mellan A G - och C G -la ger.

Jämnhetsmätningar har utförts på vägen, den s k CHLOE-m ätningen visar a tt jämnheten sjunkit något på vissa sträckor. Förändringen är inte stor och fram tid a mätningar får visa hur signifikanta m ätresultaten varit.

Sammanfattningsvis får sägas att provvägen e fte r 1.5 års funktion inte på något sätt m otsätter en förändring av nuvarande anvisningar till a tt bygga en CBÖ-konstruktion med tunnare A G -la g e r på det cementbund­ na gruset.

Test road Lam bohovsieden, Linköping

By Örjan Petersson, Bo Karlsson and K rister Y d revik Swedish Road and T r a ffic Research Institute (V TI) S-581 01 L IN K Ö P IN G

Sweden

SU M M AR Y

The test road Lambohovsieden has been designed in order to determine whether a revision o f CBÖ (Cem ent-Bitum en Pavem ent) in B YA (Swedish Road Standard) is possible. The im m ediate aim is to reduce the thickness o f the overlyin g AG layer (Bitumen Stabilized G ravel) to obtain a more econom ical CG (Cem ent Bound G ravel) construction. So far, the purpose o f dimensioning with a re la tiv e ly thick AG layer on the CG has been to reduce the number o f visible refle c tio n cracks in the road surface.

The test road Lambohovsieden has been built with a thinner AG layer on the CG than is prescribed in the B Y A . One o f the test sections has been built without any AG layer. H ere, the w earing layer has been laid d irectly on the CG. Tw o o f the test sections have been built with an to ta lly thinner pavem ent to make b etter use o f the increase in bearing capacity obtained with a cement-bound roadbase. To allow comparison, a referen ce section has been built with a GBÖ pavement (G ravel- Bitumen Pavem ent).

The formula used in CG production has a cem ent content o f 5.1%. The moisture content has been low, about 4%, which has probably con tri­ buted to reducing shrinkage. Com pressive strength has been about 10 MPa, which is in line with the directions in the B Y A .

When laying the CG m aterial bearing capacity in the subgrade was low, which meant that it was d iffic u lt in some places to achieve the necessary evenness o f the CG surface. H ow ever, tests on the finished construction have shown good strength and com paction. In cases where the quality o f test cores from the road was poor, this can d irectly be attributed to the poor bearing capacity o f the subgrade.

IV

Falling w eight measurements a fte r one year's operation demonstrate good bearing capacity. The deform ation values obtained confirm the b etter rigid ity o f the cement-bound layer compared to a GBO pave­ ment.

A fte r one year, no refle c tio n cracks have been observed in the road surface, even though transverse cracks w ere noted in the surface o f the CG layer some days a fte r laying. The probable cause is that shrinkage has been low and prim arely that adhesion betw een AG and CG has been poor. In none o f the test cores taken from the com pleted road was there any adhesion between the AG and CG layers.

In evenness measurements made on the road, Chloe readings have shown that evenness has fallen somewhat on some sections. The change is not large and future measurements w ill show how significant the readings have been.

Finally, it can be stated that a fte r 1.5 year's operation the test road does not in any way warrent a change in the present directions for building CBO constructions with thinner AG layers on the cement-bound gravel.

1 B AK G R U N D

Från V ägverket finns e tt önskemål om provning av CBÖ-konstruktioner fö r eventuell revidering av B Y A . Skälet är a tt försöka minska det överliggande A G -la g rets tjock lek fö r att därigenom få en mera konkur­ renskraftig konstruktion. Med e tt tunnare A G -la g e r utnyttjar man också bättre C G -la grets bärighetsegenskaper. D et som styrt dimensio­ neringen hittills med e tt r e la tiv t tjo ck t A G -la g e r på CG:n är önskemå­ le t a tt minimera antalet synliga reflektionssprickor i vägytan.

Vid en oförändrad to ta l överbyggnadstjocklek utnyttjas inte heller C G -la grets bärighetsegenskaper fu llt ut. En minskning av den totala överbyggnaden ger en något förb ättrad ekonomi utan a tt bärigheten försäm ras i nämnvärd om fattn ing. Men en minskning av den totala överbyggnadstjockleken försäm rar skyddet mot tjällyftn in gar. Om un­ dergrunden är ojämnt tjä lly fta n d e kan en CG-konstruktion ha dålig förm åga a tt m otstå dessa ojäm nt fördelade lyftningar.

Målsättningen med provsträckorna är att studera vad tunnare tjocklekar på d et ovanförliggande A G -la g r e t har fö r betydelse på reflek tion s- sprickfrekvensen, och om de eventuella reflektionssprickorna utgör någon olägenhet. D et kan nämnas a tt resultat från provväg Västerås -70 (V TI Meddelande 51, 1977) visar på positiva erfaren h eter, där man trots endast avjämning och slitla g er, så vitt känt inte få tt några besvär p g a de tvärsprickor som uppstått i vägytan.

Målsättningen är också a tt prova om tunnare to ta l överbyggnad kan utföras, jäm fört med vad som föreskrivs i B Y A. Linköping ligger i en klim atzon med endast 200-300 minusdygnsgrader i medelköldmängd. D etta bör reducera e ffe k te n av eventuell ojämnt tjä lly fta n d e under- grund.

2

2 PR O V V Ä G S S T R Ä C K O R

Lambohovsleden är en ny led i Linköping som fu llt utbyggd kommer a tt ansluta den nya Kalm arvägen (riksväg 34) till Linköpings centrala delar. Vägen är dimensionerad fö r trafikklass 5 enligt B Y A -8 4 , dvs 500-1500 tunga fordon per dygn. Innan leden är fu llt utbyggd (1989) kommer inte trafik en att få den om fattning som den är dimensionerad fö r. Figur 2.1 visar prov vägsst räckornas belägenhet på Lambohovsleden i Linköping.

LAMBOHOVSLEDEN

Figur 2.1. Provsträckor på Lambohovsleden.

De av VTI föreslagna och byggda provsträckornas sektioner fram går av figur 2.2.

A v de fy ra C G -sträckorna har två normal överbyggnadstjocklek (800 mm en ligt BY A ), båda har tunnare A G -la g e r än vad som är fö re sk riv et i B Y A , fö r a tt undersöka om detta m edför någon ökad sprickfrekvens. De två andra C G -sträckorna har tunnare to ta l ö v e r­ byggnad (600 mm) fö r bedömning av om C G -la grets bärighetshöjande e ffe k t kan utnyttjas bättre. Ä ven fö r dessa sträckor har A G -la g r e t gjorts tunnare. P å provsträcka 4 har det helt utelämnats och där har slitla g re t 3.5 cm HAB således lagts direkt på CG:n e fte r massajuste­

Figur 2.2. Provvägssektioner.

För a tt få en uppfattning om kostnadsskillnaderna fö r de olika sektions- typerna har en jäm förelse gjorts. R eferenssträcka 0 har satts till 100 %. R eferenssträcka 0 är en normal GBÖ-konstruktion enligt BY A fö r trafikklass 5. Kostnadsjäm förelsen fram går av tabell 2.1.

T ab ell 2.1. Kostnadsjäm förelser mellan olika provsträckor.

Provsträcka 0 1 2 3 4

Relativ anläggningskostnad, % 100 109 100 89 75

En spänningsberäkning av de olika sektionerna har gjorts, vertik al och radiell spänningsnivå redovisas i figur 2.3.

Beräkningen av spänningarna är gjord under följande förutsättningar: Hjullast 5 ton och e tt hjultryck av 7 kg/cm2. Elasticitetsm odulen för det cementbundna gruset har satts till 17 GPa, och fö r de asfaltbundna lagren har modulen bestämts fö r +12° C i diagram uppgjorda på VTI.

A v figuren fram går hur det cementbundna lagret ger en lägre vertikal tryckspänning i det underliggande förstärkningslagret jäm fört med referenssträcka 0. Även fö r dragspänningen fås en lägre maximal spän­ ning jäm fört med sträcka 0. Den maximala dragspänningen ökar från provsträcka 1 till 4 på samma sätt som bärigheten minskar enligt sektionerna i figur 2.2.

Som en jäm förelse har deform ationen direkt under lasten bestämts för de olika sträckorna, se tab ell 2.2.

T abell 2.2. Teoretisk beräkning av deform ationer och töjningar.

Sträcka Deformation mm Töjning (underkant CG) ustr 0 0.63 1 0.37 55 2 0.39 65 3 0.41 66 4 0.44 80

A v tabellen fram går a tt skillnaden i deform ation mellan de olika tjocka överbyggnaderna är små. Sträcka 2 och 3 kan direkt jäm föras bärighets- mässigt, töjningar och deform ationer är i stort sett lika.

6

3 C G -M A T E R IA L

Det recep t till C G -fram ställnin g som använts på Lambohovsleden, är e tt av VTI fra m ta get recep t som använts vid tid igare läggningar av CG inom Linköpings kommun. Innan läggning av CG:n kontrollerades recep­ te t avseende hållfasthet och skrym densitet, jäm för tabell 3.1.

T abell 3.1. Tryckhållfasthet och skrym densitet.

Prov Ålder Skrymdensitet T ryckhållfasthet

dygn kg/dnr>3 MPa 1 7 2 . 2 2 6.17 2 7 2 . 2 1 4.80 3 7 2 . 2 0 4.80 M edelvärde 5.56 4 28 2.23 7.27 5 28 2.25 8 . 1 2 6 28 2.24 8.05 M edelvärde 7.81

Provtryckningen är gjord enligt VV-anvisningar, dvs med gumm im ellan­ lägg. K ra ve t en ligt VV är 5.0 MPa e fte r 7 dygn +20°C, vilk et m ateria let också uppfyller. R e ce p te t som användes fram går av tabell 3.2.

T ab ell 3.2. C G -re c e p t.

C em ent 110 kg/m^ cem entkvot 5.1 %

0 - 8 1400 kg/m3

8-16 185 kg/m^

16-32 585 kg/m^

De olika m aterialens kornkurvor fram går av bilaga k. D et sammansatta ballastm aterialets kornkurva är återgiven i figur 3.1. A v kornkurvan fram går att en mindre sandpuckel finns. Den är till fö r att få en jämn och slät överyta vid läggningen av CG:n.

Figur 3.1. Kornkurva 0-32 m aterial.

8

4 M A R K F Ö R H Å L L A N D E

Den geotekniska markundersökningen är utförd av Kent Enkell, VTI. Nedanstående te x t om m arkförhållandena på provvägsträckorna utgör utdrag från den geotekniska undersökningen.

Allm änt kan sägas a tt undergrunden varierar inom provsträckorna. Den dominerande lagerföljden är le rig morän som överlagras av lerig m jälig finm o, vilken överlagras av fin lera. För a tt uppnå terrassnivå har fyllnadsmassor med varierande jordartssammansättning använts. Men främ st består de av fin lera blandad med grovm oig finm o. Ställvis förekom m er dock avsnitt med blockjord.

Provsträcka 0, 1/060-1/160

Provsträckan skär en m oränrygg vinkelrätt, moränen går i dagen i höger dike. Moränen överlagras av lerig m jälig finm o, vilken överlagras av fin le ra (jäm för figur bilaga 1). Vid undersökningstillfället uppmättes fr i va tten yta 1.20 m under terrassnivå. Grundvattenrör och tjälgränsm äta- re har monterats i sektion 1/101 H 2.0 m refugkant.

Provsträcka 1, 1/160-1/260

Undergrunden består av fin le ra med enstaka tunna skikt av m jälig finm o. Vid sektion 1/190 v 3.0 m VM påträffades lerig morän l. W i r i under terrassen (jäm för figu r bilaga 1). F ri vatten yta i borrhålet var 60 cm. I sektion 1/191 har m onterats grundvattenrör och tjälgränsm ä- tare.

Provsträcka 2, 1/260-1/360

Undergrunden utgörs av le rig fin m oig mjäla med lerskikt som överlagras av finm o. I sektion 1/360 närmar sig moränen markytan. Moränen består av le rig m oig morän med m å ttlig blockhalt (jäm för figur i bilaga 2). F ri vatten yta i borrhål 1.70 m under terrassnivå. Grundvattenrör och tjä l- gränsm ätare har m onterats i sektion 1/301 respektive 1/345.

Provsträcka 3, 1/360-1/460

Undergrunden består av lerig m oig morän med m åttlig till hög blockhalt som överlagras av fin lera. Fyllnadsmassor med varierande kornstorleks­ sammansättning har påförts upp till terrassnivå (jäm för figur i bilaga 2). I om rådet mellan sektion 1/370 och 1/460 förekom rik ligt med fuktigt till blöta avsnitt och k ra ftiga hjulspår från byggnadstrafiken. Grund­ vatten rör och tjälgränsm ätare har m onterats i sektion 1/411 respektive 1/445 VM.

Provsträcka 4, 1/670-1/770

Undergrunden består av fin le ra med skikt av finm oig mjäla (jäm för figur i bilaga 3). Fri vatten yta i borrhål uppmättes mellan 1.8 och 2.0 m under leran. På terrassen förekom spårbildning och avsnitt med blöta p artier. Grundvattenrör och tjälgränsm ätare har m onterats i sektion 1/703 VM.

10

5 B Y G G N A T IO N

5.1 Förstärkningslager och bärlager

Provvägssträcka 0 är utförd med 12.5 cm bär lagergrus, kornkurva för m aterialet fram går av bilaga 5. T vå kornkurvor är där visade av de to ta lt 9 uttagna proverna på bärlagergruset. På förstärkningslagret på provsträcka 1 t o m i har uttagits e tt antal prov, varav två kornkurvor fö r m aterialet är återgivna i bilaga 6.

Allm änt får sägas a tt ytan innan läggning av CG:n har h aft dålig bärighet och med på vissa ställen k ra ftig spårbildning av byggtrafiken. Utläggningen av CG:n har få t t styras så a tt de bra partierna utförts först, medan provsträcka 3 och andra sämre partier få t t m öjlighet a tt torka upp. För a tt få en tillrä c k lig bärighet fö r lastbilarna med C G -m aterialet har 5 c-m bärlagergrus påförts på förstärknings-m aterialet. P rovsträcka 3 har bitvis haft så dåliga förhållanden att urgrävningar v arit nödvändiga. Urgrävning har gjorts till ca 0.5 m djup under ursprunglig terrassnivå. I botten har sprängsten lagts (60-80 mm) och däröver bärlagergrus. I vissa partier har enbart bärlagergrus få tt ersätta förstärkningslagergruset.

5.2 Cem entbundet grus CG

Innan läggningen av det cementbundna gruset, diskuterades om utlägg­ ningen skulle ske i e tt e lle r två lager. T id igare provläggning hade skett i två lager. U tborrade kärnor från provläggningen visade a tt de två lagren ej höll ihop. E ftersom det hållfasthetsm ässigt har stor betydelse om de två lagren fungerar som en enhet e lle r ej, beslöts a tt det cementbundna gruset skulle läggas i e tt lager. Anledningen till a tt man önskade u tföra CG:n i två lager var fö r a tt få en bra jämnhet. Utläggningen av CG:n t ill e tt 15 cm packat skikt visade sig ge en god jämnhet.

VTI M EDDELANDE 524

12

Utläggningen av CG:n påbörjades 850813 vid sektion 1/360 prov­ sträcka 2, och fortsa tte mot provsträcka 0. E fte r det att provsträcka 1 och 2 var färdiga fo rts a tte arb etet med utläggning av CG på prov­ sträcka 4. A tt man väntade med utläggningen av CG på provsträcka 3 berodde på den dåliga bärighet som rådde på provsträcka 3. En urgräv­ ning av e tt mindre parti var nödvändigt fö r a tt få tillräck lig stab ilitet. Den praktiska kapaciteten fö r utläggningen av CG med asfaltläggare var ungefär 250 m2/h.

Packningen av CG:n utfördes med en Dynapac CC21 (6 ton). T o ta lt gjordes sex överfa rter, varav två med statisk vältning.

Vid utläggningen togs prov av C G -m a te ria le t fö r invibrering i laborato­ rium. På dessa prov bestämdes fuktkvot, densitet och tryckhållfasthet (jfr tabell 5.1).

Tabell 5.1. Invibrerade C G -p rov från provväg (7 dygn).

Provstr. Sektion Fukt­ kvot % Skrym - densitet kg/nr>3 Torr­ densitet kg/m3 Tryckhåll­ fasthet MPa 1 1/200H 3.6 2.34 2.26 11.7 1 1/190H 4.0 2.33 2.27 1 2 . 1 1 1/190V 3.9 2.30 2.25 9.1 2 1/295V 3.6 2.29 2 . 2 0 1 1 . 2 2 1/340H 4.0 2.33 2.24 12.6 3 1/400V 3.5 2.25 2 . 2 0 7.7 2 1/400H 4.1 2.31 2.26 13.2 4 1/730H 3.9 2.30 2.24 1 2 . 2 4 1/760V 4.0 2.28 2.23 8.6 3.8 2.24 10.9

A v tabellen fram går att e tt m edelvärde av tryckhållfastheten enligt invibrering med Kangohammare g er 10.9 MPa. För a tt få en tryckhåll­ fasth et enligt m odifierad P ro ctor måste en justering göras, då de olika m etoderna (invibrering respektive m odifierad P ro ctor) skiljer sig åt när det gäller slankhetstalet. Tryckhållfastheten justerad till m odifierad P ro ctor motsvarar ungefär 9.9 MPa, vilk et är ungefär det stipulerade k ravet enligt BY A. Här skall också observeras a tt provningen utförts på avplanad provkropp, dvs utan gumm im ellanlägg.

Fuktkvoten är något lägre än eftersträvad e 4.2 %. Fuktkvoten har mätts genom torkning av m ateria let i ugn, jäm förelse med prov tagna direkt på arbetsplatsen har g iv it något högre värden, se tabell 5.2.

T ab ell 5.2. Fuktkvoter bestämda med Speedy Moisture.

Provsträcka nr Sektion % Fuktkvot 1 1/240 4.7 2 1/310 4.7 2 1/340 4.7 2 1/352 4.7 3 1/380 4.2 4 1/719 4.4 4 1/750 4.6 4.6

En jäm förelse mellan Speedy Moisture och torkning av m ateria let i ugn har gjorts med samma recep t som använts vid provvägen. R esu ltatet visar a tt Speedy Moisture ger ungefär 0.5-0.6 % högre värden. Torkning av m a teria let i ugn jä m fö rt med recep tet har g e tt ca 0 .2 % lägre värden.

E tt rim lig t värde på fuktkvoten kan sägas vara kring 4.0 % dvs något lägre än vad som var e fte rs trä v a t. A t t fuktkvoten är något lägre är

p ositivt vad det gäller krympningen, som är mer eller mindre direkt relaterad till fuktkvoten i m aterialet.

Sammanfattningsvis får sägas om läggningen av C G -m a te ria le t, a tt trots det dåliga underlaget har en fullgod produkt erhållits. På vissa ställen har det varit uppenbara problem vid läggningen, detta sp eciellt vid provsträcka 4 och fram till och med refu g. Här har lastbilarna med CG kört fast och därmed skapat k ra ftiga spår och ojämn tjocklek på CG:n. Men det är främ st de delar av vägen som inte inn efattar provvägssträckor som varit problem fyllda med dålig bärighet och där även urgrävningar varit nödvändiga.

6 M Ä T N IN G A R EFTER B Y G G N A T IO N

Provvägssträckorna på Lambohovsleden kommer a tt följas upp under e tt antal år. Mätningar och observationer som här redovisas är gjorda under perioden 8508 till 8612.

6.1 Fallviktsm ätningar

Mätningar med fa llv ik t är gjorda vid tre tillfä lle n under perioden. Den första mätningen utfördes strax e fte r färdigställandet av vägen. Nästa mätning gjordes i april månad året e fte r . Den sista mätningen under perioden skedde i augusti månad, e t t år e fte r byggnationen.

R esu ltatet av fallviktsm ätningarna visar på god bärighet. I bilaga 7 och

8 visas resultatet av mätningarna under perioden, som deform ationer i fallviktscentrum (D q) och 450 mm från centrum (D4 5). A v figurerna fram går a tt deform ationerna fö r provsträckorna med CG är lägre än för referenssträckan. R esu ltatet visar också att bärigheten ökat under perioden, vilk et sannolikt härrör från a tt undergrunden stabiliserats. En jäm förelse mellan sträckorna u tfaller som förväntat, enligt den tidigare gjorda spänningsberäkningen. Bärighetsm ässigt kan provsträcka 4 jäm­ föras med referenssträckan, v ilk et antyder att denna konstruktion är tillfy lle s t vad det gäller bärighet.

Som e tt uttryck fö r bärighet har värdet fö r l/ iD Q -D ^ ) bestämts fö r de olika sträckorna. I bilaga 9, 10, 11, 12 och 13 har frekvensen fö r olika värden på IA D q-D / ^) avsatts fö r de mätningar som gjorts. Härav fram går, som tid igare nämnts, a tt bärigheten (0 - 2 0 in tervallet på 1/(Dq -D4 5) ökat under perioden, e tt högt värde på faktorn l/iD o-D *^ ) visar på god lastfördelande förm åga. Värdet på centrum deform ationen får också värderas in fö r att få en korrekt uppfattning av konstruktionens bärighet. Sammantaget visar värdena från mätningarna a tt konstruktio­ nerna med CG som bärlager uppvisar b ättre förm åga a tt tåla lasterna från trafik en än referenssträckan.

16

6.2 Observationer av reflektionssprickor

Några dygn e fte r färdigställan det av C G -bärlagret kunde några få tvärgående sprickor observeras, sp eciellt på provsträcka 1 och 2 (jäm för bilaga 14). E fte r e tt år gjordes en besiktning av vägen med avseende på reflektionssprickor, några sprickor kunde inte observeras. A tt de tv ä r­ gående sprickor som tid igare setts på C G -ytan inte kunde observeras på slitla g ret, kan bero på dålig vidhäftning mellan asfalt och cementbundet grus. När borrprov togs på de olika sträckorna visade det sig a tt inte någon av cylindrarna höll ihop mellan C G - och A G -lager. A v kornkurvan fö r ballasten (figur 3.1), fram går a tt det finns en sandpuckel, d etta för att få en tä t och jämn yta på C G -la gret. Vid utläggningen av CG:n erhöll man också en jämn och tä t yta, vilk et förm odligen bidragit till en dålig vidhäftning mellan de tv å lagren. I detta fa ll har det varit positivt, fö r a tt inte få några synliga sprickor i slitla g re t. Bärighets- mässigt har den dåliga vidhäftningen liten betydelse, v ilk et också fram går av resultaten från fallviktsm ätningen.

6.3 T ryckhållfasthet

Från de olika provsträckorna har uttagits borrprov fö r a tt bestämma tryckhållfastheten. R esu ltatet fram går av tabell 6.3.1. M edeltryckhåll- fastheten fö r sträckorna blev 8.5 MPa, vilk et är något lägre än det krav som är uppställt i BY A (10 M Pa). Provborrningen visade också, som tid igare nämnts, att vidhäftningen mellan CG och A G -la g e r var dålig, inget av proven höll ihop mellan de två lagren. A v borrproven fram gick också a tt lagertjocklek en fö r både A G -la g re t samt slitla g re t varierade k ra ftig t.

Tabell 6.3.1 Resultat av borrprov 860918. Sträcka nr Prov nr AG cm Tjocklek MAB Total cm cm CG cm Skrym­ densitet g/cm3 Tryck-håll­ fasthet MPa 1 1 7.5 3.5 11 15 2.24 7.8 1 2 7.5 2.5 10 15.5 2.27 9 .2 1 3 6.0 2.0 8 13.0 2.22 7.2 1 19 6.0 2.5 8.5 18.5 2.23 5 .2 1 20 8.0 3.5 11.5 14.5 2.26 8.6 2 4 7.5 15 2.23 9.8 2 5 7.5 15 2.23 9 .8 2 6 9.5 - - -2 17 5 ,5 15,5 2,21 9 .0 2 18 3.5 3.0 6.5 15.0 2.20 8 .0 3 7 9 .0 13.5 2.24 9 .3 3 8 5.0 5.0 10 12.0 2.24 7.8 3 9 3.5 3.5 7 16.5 2.26 7.1 3 15 9 .5 11.5 2.23 10.2 3 16 8 - - -4 10 5.5 _ _ 4 11 4.5 3.0 7.5 - -4 12 4.0 15 2.28 10.6 4 13 3.5 -4 14 3.0 17 2.24 7 .0 M edelvärde 2.24 8.5

A v tabellen fram går också a tt packningsgraden fö r CG:n varit god. Skrym densiteten bestämdes till 2.24 g/cm^, som skall jäm föras med instampningen som gav 2.23 g / c m ^ Mod. P roctor. Tabellen visar också a tt fö r sträcka 4 m edförde det dåliga underlagret vid läggningen av CG:n, a tt borrproven härifrån varit något sämre än fö r övriga sträckor (jä m fö r också bilaga 15 och 16).

18

6.4 Jämnhetsmätning

På provsträckorna har utförts jämnhetsmätningar vid två tillfä lle n , 8509 och 8608. I figur 6.4.1 är resultatet av de s.k. Chloe-mätningarna visade. Härav fram går a tt jämnheten i längsled försäm rats något från det a tt vägen var färdigställd. D et är fra m fö r a llt sträcka 0, 3 och 4 som visar någon skillnad från första m ä ttillfä lle t. Sträcka 4 hade redan vid byggnationen inte sp eciellt bra jämnhet, d etta förm odligen beroende på den dåliga bärigheten som rådde vid läggningen av C G -lagret.

Vid samma tillfä lle som vid Chloe-m ätningen utfördes också en Prim al- mätning, dvs en mätning av vägens jämnhet i tvärled. Primalmätningen är gjord tvärs vägen på fem punkter (på respektive provsträcka), den är till för a tt påvisa ev. spårslitage. Då trafiken varit låg på provvägen under mätperioden har inget signifikant spårslitage kunnat konstateras. Mätningarna kommer a tt fo rtg å under provperioden och kommer att redovisas vid senare tillfä lle .

6.5 Mätning av tjäldjup

Mätningar av tjälens nedträngning i vägkroppen har gjorts under vintern och våren -86. I figur 6.5.1 visas hur tjäldjupet har varierat under mätperioden fö r provsträcka 4.

Figur 6,5,1 Tjälens förändring under 85/86 fö r sträcka 4.

20

Tjäldjupet har som djupast varit ca 140 cm under vägbanan. Vägkroppen var helt tjä lfr i i början av mars. Den andra fallviktsm ätningen skedde i april månad och de i vissa fa ll m ycket goda värden som erhölls, härrör förm odligen ifrån det a tt vägkroppen inte varit helt upptinad. De andra provsträckorna har haft ungefär samma utseende på tjäldjupskurvan. Tjäldjupet har varierat mellan 120-140 cm, och varit något tid igare upptinat än fö r provsträcka 4.

F Ö R T E C K N IN G ÖVER B ILA G O R

B ilaga 1 Markundersökning, provsträcka 0 och 1

Bilaga 2 Makrundersökning, provsträcka 2 och 3

Bilaga 3 Makrundersökning, provsträcka 4

Bilaga 4 Kornkurvor fö r C G -b allast

Bilaga 5 Kornkurvor för bärlagergrus

Bilaga 6 Kornkurvor fö r förstärkningslager

B ilaga 7 Fallviktsm ätning sträcka 0-3

Bilaga 8 Fallviktsm ätning sträcka 4

B ilaga 9 Figur av frekvens fö r l/ iD Q -D ^ ) sträcka 0

B ilaga 10 Figur av frekvens fö r I A Dq-D^^) sträcka 1

B ilaga 11 Figur av frekvens fö r I A D0-D4 5) sträcka 2

B ilaga 12 Figur av frekvens fö r I A D0-D4 5) sträcka 3

Bilaga 13 Figur av frekvens fö r I A D0-D4 5) sträcka 4

B ilaga 14 Tvärsprickor i C G -lager

B ilaga 15 Foto av borrprov från provvägen

B ilaga 16 F oto av borrprov från provvägen

Bilaga 1 LAMBOHOVSLEDEN P R O V S T R A C K A 0 = REF 1/060 Ö V ER B Y G G N A D 3 5 c m H A B 9 5 c m AG 12 0 cm B A R L A G E R 510 cm F O R S T A R K N IN G S L A G E R TOTALT 8 0 0 cm 1/140 1/160 LAMBOHOVSLEDEN P R O V S T R A C K A 1

LAMBOHOVSLEDEN P R O V S T R A C K A 3 1/360 Ö V E R B Y G G N A D 3 5 c m H A B 3 5cm AG 1 5 0 c m CG 38 0 cm F O R S T A R K N IN G S L A G E R TOTALT 60 0cm

Bilaga 3

i#«n 1/680

1 /6 /0 V 3 5 m VM

20

Kornkurva

20

Kornkurva

B ilaga 5

Kornkurva

Kornkurva

Kornkurve

20

Kornkurve

20

V T I M E D D E L A N D E 5 2 4

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

-E

E

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

STR2

-E

E

LAMBOHOVSLEDEN LÍNKÓPING

STR1

LAMBOHOVSLEDEN LÍNKÓPING

STR3

UJ IX I

LAMBOHOVSLEDEN UNKÖPING

STR4

V T I M E D D E L A N D E 5 2 4

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

1/D0-D45 STRO 8609

(

100

%)—

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

1/D0-D45 STRO 8604

V T I M E D D E L A N D E 5 2 4 10-20 20-30 >30

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

1/D0-D45 STR1 8609

V T ! ME DDE LA NDE 5 2 4

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

1/D0-D45 STR2 8609

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

1/D0-D45 STR2 8604

V T I M E D D E L A N D E 5 2 4 s-VOX) (50X> -<1750 H1150

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

1/D0-D45 STR3 8609

V T I M E D D E L A N D E 5 2 4 (33*)-^ M IT *) /-(44X)

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

1/D0-D45 STR4 8609

LAMBOHOVSLEDEN LINKÖPING

1/D0-D45 STR4 8604

INSPEKTIONSPROTOKOLL. VAGBREDD 7 K

PRCVVÁ3

LAMBOHOVSLEDEN

1 / 1 6 0 1— 1— I I I I I 1 / 2 6 0 «— I— I— .11 I 1 /3é>

1 /060 i / : 60 1/26

Provsträcka 0

Provsträcka 1

Provsträcka 2

B ilaga 14 Sid 2 (2)

INSPEKTIONSPROTOKOLL. VAGBREDD 7 M.

PRovvAc

LAMBOHOVSLEDEN

dwum:

e * s o s B G N ^ p / e y

S t r ä c k a 2

Bilaga 16