ARBETSRAPPORTER Kulturgeografiska institutionen

(1)

ARBETSRAPPORTER

Kulturgeografiska institutionen

Nr. 737

___________________________________________________________________________

Miljövänliga persontransporter i den lilla staden

- En jämförande studie av små städers strategier för att

minimera den lokala trafikens negativa miljökonsekvenser

Stefan Söderlund

(2)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING 3 1.1 Syfte 4 1.2 Metod 4 1.3 Avgränsningar 4 1.4 Disposition 5

2.BILISMENS FRAMVÄXT OCH DESS KONSEKVENSER PÅ SAMHÄLLET 5

2.1 Bilismens historiska utveckling 5

2.2 Bilismens påverkan på miljön 8

2.3 Tredje generationens miljöpolitik 8

3. STRATEGIER FÖR HÅLLBARA PERSONTRANSPORTER 9

3.1 Samhällsplanering som styrmedel 10

3.2 Ny teknik 14

3.3 Beteendeförändring/livsstil 16

4. KORT BESKRIVNING AV STÄDERNA 19

(3)

1B

1. INLEDNING

Under många år nu har man i västvärlden försökt att dra upp riktlinjer för hur man samhället bör anpassas i en mer hållbar riktning. Man har försökt hitta lösningar på en mängd grundläggande samhällsproblem som rör energi, transporter, konsumtion med mera.

Just transporter är utgångspunkten för denna uppsats, eller rättare sagt persontransporter. Trafik ger idag upphov till flera miljöproblem som man måste försöka lösa. Ofta när man diskuterar persontransporter så tänker man på stora infrastrukturprojekt som ska få folk att åka mer kollektivt, ofta i större städer. Men även mindre städer har krav på sig att försöka hitta lösningar för mer hållbara persontransporter. Små städer kan ha helt andra förutsättningar än större städer, samtidigt som en stor del av Sveriges befolkning bor i dessa små städer. Således kan det vara av intresse att titta närmare på hur man i arbetar med frågor rörande persontransporter i just lite mindre städer.

En del problemen som kan relateras till persontrafiken kanske inte är jättestora problem i små städer. Någon större trängsel finns kanske inte, i alla fall inte i samma utsträckning som i storstäderna. Kanske inte heller bullernivåerna når upp till samma nivåer som ofta återfinns nära större trafikleder i större städer. Men samtidigt är det så att man i mindre kommuner ändå brottas med samma typ av problem, även om de är i mindre skala. Barriärer kan hindra att cyklister tar sig fram, utsläpp av avgaser kan fortfarande skada hälsan o.s.v.

Dessutom är utsläppen av koldioxid ett stort problem som är mycket stor utmaning för hela trafiksektorn. Det spelar ju ingen roll var koldioxidutsläppen sker, de är ändå lika skadliga för klimatet. På nationell nivå finns ambitioner att försöka få till en mer miljöanpassad persontrafik. Denna nationella önskan kommer även i slutändan beröra enskilda kommuner då det är kommunerna som har ansvaret för vad som sker på lokal nivå.

Det finns ett antal nationella miljömål som antagits av Sveriges Riksdag som är en grund för miljöarbetet. De miljömål som kan anses ha större relevans för persontrafik sammanfattas punktvis nedan. Den förstnämnda punkten, begränsad klimatpåverkan, är kanske speciellt viktig då den samtidigt är en stor utmaning för kommuner.

 Begränsad klimatpåverkan  Enbart naturlig försurning  God bebyggd miljö  Frisk luft

 Ingen övergödningF

1

Kommunerna är dock inte tvingade att aktivt bidra till minskad klimatpåverkan, varken inom

den egna verksamheten eller i samarbete med andra aktörer.F

2

F Man väljer själv om man vill

delta i de nationella strävandena eller inte och det kan finnas många möjliga skäl att agera på bägge sätt. Det är alltså till stora delar upp till kommunen att frivilligt ta ansvar för hur den egna verksamheten gällande implementering av miljömål, klimatstrategier med mera ska utformas. Förstås ingår hanteringen av persontrafiken som en del av detta arbete.

Hypotetiskt sett skulle detta frivilliga ansvarstagande kunna leda till att kommuner

1 Miljomal.nu

(4)

uppvisar helt skilda ambitioner att ta itu med dessa frågor. Hur man väljer att hantera miljö- och trafikrelaterade frågor, ser möjligen olika ut kommuner sinsemellan. Detta är av stort intresse för denna uppsats. Flera frågeställningar dyker upp. Jobbar man på ett likartat sätt inom små kommuner? Om inte, vad skiljer sig åt mellan undersökta kommuner? Dessutom infinner sig ytterligare en fråga. Hur påverkar en liten stads grundförutsättningar vad gäller stadens struktur och eventuella barriärer och hinder dess förmåga att ta sig an dessa frågor?

10B

1.1 Syfte

Utgångspunkten för denna uppsats är egentligen problematiken runt bilens dominans i samhället och dess negativa påverkan på främst miljön. Idag finns nationella mål för att minska koldioxidsläpp. Det ligger åtminstone indirekt ett ansvar för kommuner att arbeta för detta mål. Uppsatsens studieobjekt är små städers arbete med dessa frågor.

Syftet med uppsatsen är att se vilka strategier man faktiskt konkret arbetar med i små

kommuner när det gäller trafikfrågor. I syftet ingår dock inte bara att se hur man arbetar med dessa frågor, utan också att se vilka ambitioner och mål (inom transport och miljö) man har i kommunen och hur framgångsrikt man klarar av arbetet.

11B

1.2 Metod

Metoden som använts har varit att genom djupintervjuer med företrädare och anställda i tre kommuner få fram data som sedan analyserats. Valet av intervjuoffer baserades på den information och kompetens som dessa förmodades sitta på. De aktuella städerna är Strängnäs, Köping och Sala. Dessa städer är relativt lika vad gäller folkmängd. I analysen har både likheter och skillnader i intervjusvaren varit av intresse.

Även en hel del litteratur har använts för denna uppsats. Den teoretiska överblick som finns i uppsatsen ämnar ge en generell teoretisk överblick över de olika strategier kommuner kan använda sig av för att åstadkomma ett mer hållbart trafiksystem. Denna del är relativt generell och gäller inte nödvändigtvis endast små städer. Den teoretiska delen tar bland annat upp vilka styrmedel som finns tillgängliga för kommuner. Detta kapitel kommer att ta upp både möjligheter och svårigheter att använda just dessa olika strategier, utan att för den skull rangordna dem.

12B

1.3 Avgränsningar

Många kommuner arbetar idag med att minska miljöbelastningen av deras vardagliga verksamhet. Det är förstås inte så att miljöbelastning endast orsakas av trafiken i en stad. Miljöbelastning kan orsakas av många aspekter av mänsklig aktivitet, såsom boendet, konsumtion av varor och så vidare. I denna uppsats avgränsas dock ämnet till att handla om persontransporter inom (och mellan) städer och hur man kan göra dessa mer miljövänliga.

(5)

folk att använda sig av miljövänliga transportslag. Däremot är det staten som har hand om denna typ av styrmedel och inte kommunerna. Således har jag inte en grupp som heter ”ekonomiska styrmedel” i kapitel 5. I den mån även kommuner har sådana styrmedel så får de lov att ingå i de andra grupperna.

13B

1.4 Disposition

Detta första kapitel tar upp syftet med uppsatsen samt metod och avgränsningar. Kapitel 2 tar upp bilismens framväxt och dess konsekvenser för miljön samt dess politiska konsekvenser. I kapitel 3 presenteras sedan ett antal styrmedel och strategier som kommuner kan använda sig av för att skapa mer miljövänliga persontransporter i kommunen. Dessa styrmedel delas upp i tre grupper, nämligen samhällsplanering, ny teknik samt livsstil/beteende. I kapitel 4 beskrivs kortfattat de tre städer (Strängnäs, Köping och Sala) som ingår i undersökningen. Resultaten av intervjuerna redovisas sedan i kapitel 5. I det sista kapitlet ingår en sammanfattning av resultaten samt en del slutsatser dras. I bilagan finns kartor på städerna.

2B

2. BILISMENS FRAMVÄXT OCH DESS KONSEKVENSER PÅ

SAMHÄLLET

14B

2.1 Bilismens historiska utveckling

Under det senaste seklet har den geografiska rörligheten ökat markant. Persontransporterna har speciellt sedan andra världskriget ökat både antal som omfång. År 1950 flyttade sig den genomsnittlige svensken nio kilometer per dag, medan motsvarande siffra år 2000 var 56 kilometer.F

3

F

I takt med teknikutvecklingen, avtagande resandekostnader, spridningen av transportmedel o.s.v., har vårt resande tänjts ut och blivit mer vidsträckt. Avståndsfriktionen, dvs det att människors interaktion med omgivningen avtar med tilltagande avstånd, har minskat. Idag kanske man också snarare borde tala om tidsavstånd. Det har uppstått en rekyleffekt, dvs den restid man potentiellt vinner genom snabbare och mer effektiva

persontransporter används för att öka antalet resor och de avstånd vi förflyttar oss över.F

4

F

Transportsektorn som helhet har ökat sin andel av den totala energianvändningen i Sverige från ca 20 % år 1996 till 26 % år 2006 och är därmed den sektor som har ökat mest. Energitillförseln inom transportsektorn utgjordes 2006 till 95 % av olja, 2,9 % av el, 1,9 % av etanol och mindre än en procent av gas. Vägtransporterna står i sin tur för ca 70 % av

transportsektorns energianvändning.F

5

En genomgående tendens i resandet är att individuella, flexibla och snabba färdsätt

gynnas på bekostnad av långsamma, linjenätsbundna, tidtabellsstyrda och kollektiva färdsätt.F

6

F

Massbilismens genombrott har ett direkt samband med denna ökade individuella rörlighet. Utvecklingen har gått från en begränsad rörlighet till en situation där allt fler använder bil för att ta sig till och från aktiviteter. Rörligheten har också blivit en faktor för hur individer

3 Wärneryd, O m.fl (2002), Hållbar utveckling – om kris och omställning i stad och samhälle, s 73-74

4 Frändberg, L m.fl (2005), Rörlighetens omvandling, s 23-24, 96

5 Hydén C. (2008) Trafiken i den hållbara staden, s. 154

(6)

uttrycker sin livsstil. Bilen tillåter ett flexibelt resande (sett ur ett geografiskt perspektiv), vilket gör att en person kan delta i ett större antal aktiviteter än vad som annars skulle vara

fallet. Dessutom är bilen en statussymbol för många.F

7

F Även om det finns det forskning som

menar att bilen tappat en del av denna status, då andra innovationer (exempelvis mobiltelefonen och bredbandet) på senare tid konkurrerar som statussymboler, så är bilen fortsatt viktig.F

8

Bilismen har byggts upp till att bli ett stort tekniskt system som stöttas på flera sätt och har i praktiken ersatt det system av tågtrafik som dominerade under andra hälften av 1800-talet. I detta tekniska system ingår tillverkare av bilar och lastbilar, importörer och försäljningsorganisationer, oljebolag, däcksfabrikanter, underleverantörer, reparationsverkstäder, bilmackar, försäkringsbolag, byggföretag, motell med mera. Utöver dessa aktörer tillkommer olika typer av intresse- och lobbygrupper samt de delar av de administrativa och politiska system som på olika sätt formar det styrande regelverket. Slutligen finns förstås även en massa konsumenter i form av personer som äger och använder bilar.F

9

F

Idag finns det i snitt en bil per hushåll. Resor med personbil (antingen som förare eller passagerare) svarar idag för tre fjärdedelar av den svenska befolkningens reslängd och drygt hälften av resor om man räknar i antal.F

10

Ett allt starkare bilberoende har växt fram, då bilen i ökad utsträckning blivit en integrerad del av vardagslivet. Bil krävs för att ta sig till och från arbetet, för att handla, köra

barn till olika aktiviteter, för fritidsändamål, med mera.F

11

F

Totalt sett har transportsystemen, speciellt bilismen, haft stora effekter på hur vi färdas i rummet. I figur 1 kan vi se hur lokaliseringen av bostäder, arbetsplatser, fritidsaktiviteter och service av olika slag successivt flyttat ut från det egna hemmet. De har alltså skett en decentralisering av alla våra aktiviteter.F

12

F

7 Wärneryd, O m.fl (2002), Hållbar utveckling – om kris och omställning i stad och samhälle, s 80-81

8 Lindén A-L, Allmänhetens miljöpåverkan (2001)

9 Falkemark, G. (2006) Politik, mobilitet och miljö, s 13

10 Frändberg, L m.fl (2005), Rörlighetens omvandling, s 42

11 Falkemark, G. (2006) Politik, mobilitet och miljö, s 409

(7)

Figur 1. Aktiviteternas utspridning i rummetF

13

Det är varken realistiskt eller önskvärt att gå tillbaka till jordbrukssamhällets samhällsstruktur. Den fråga som dock infinner sig är vad man kan göra för att motverka de negativa aspekterna av denna spridning. Hur ska människor färdas från hemmet till de olika aktiviteterna på ett hållbart sätt, nu när aktiviteterna är utspridda? Just denna komplexitet i hur, när och var människor färdas i vardagen är något som är oerhört viktigt att fundera vidare på.

Att bilen som transportsätt är ett såpass utbrett i dagens samhälle ställer till en rad problem. Bland annat finns en del inlåsningseffekter som man bör vara medveten om. Om många personer väljer bilen för att ta sig till en stormarknad som ligger lite längre bort, innebär det att många mindre butiker som ligger närmare där man bor, tappar i lönsamhet och kanske i ett längre perspektiv måste lägga ner sin verksamhet. Många människor blir då inlåsta i en högre rörlighet och kan inte längre välja dels vart man ska resa, dels vilket transportmedel man ska använda. Detta gäller även de som från början valde att inte resa till stormarknaden. Således, allt fler människor har bil och kan resa allt längre bort för att uträtta olika ärenden. Stadens struktur förändras p.g.a. att bostäder, arbetsplatser, butiker, fritidsaktiviteter, skolor och serviceinrättningar har en utspridd lokalisering som sedan utövar ett strukturellt tvång i form av inlåsningar av vilka transportmedel man kan använda.

Städernas bebyggelsemönster riskerar att spridas ut och avstånden ökar.F

14

F I det mest extrema

scenariot får man samhällen som likt många amerikanska städer drabbas av urban sprawl,

vilket kan definieras som just en utglesning av staden.F

15

En utgångspunkt för denna uppsats är också på vilket sätt bilismen kan tänkas påverka miljön och detta kommer att tas upp nedan.

13 Johansson, B (2002), Att bygga ett hållbart samhälle, s194

14 Frändberg, L m.fl (2005), Rörlighetens omvandling, s 28-33, 55

(8)

15B

2.2 Bilismens påverkan på miljö och hälsa

Idag kan man se flera negativa konsekvenser som massbilismen ger upphov till. Detta bör ställas i relation till de positiva fördelar bilen har i egenskap av att vara ett snabbt och flexibelt transportsätt. Några av dessa negativa effekter är trängsel i städerna, tidsförluster (p.g.a. köer), vägar som splittrar landskapet och skapar barriärer, oskyddade trafikanter som trängs bort från vägarna, samt buller som kan orsaka problem för människor. Bilismen (och transportsektorn överlag) bidrar också med stora andelar av den totala mängden luftföroreningar. När det gäller utsläpp av kvävemonoxid och koldioxid står personbilar för huvuddelen av dessa. Dessutom

bidrar bilismen med mycket av koldioxidutsläppen som bidrar till växthuseffekten.F

16

F Tabell 1

sammanfattar dessa effekter.

Tabell 1. Trafikens miljöpåverkanF

17

16B

2.3 Tredje generationens miljöpolitik

Hur man bedriver nationell politik är viktigt att ta upp i samband med frågor som rör miljö och trafik. Traditionellt kännetecknas det svenska decentraliserade välfärdssättet av en offentlig sektor bestående av kommuner, landsting och statliga myndigheter, som genomför reformprogram som beslutats nationellt. De styrande mekanismer som ofta använts har varit

lagstiftning och ekonomiska styrmedel.F

18

F

På senare år har dock en del förändringar skett inom vissa politiska områden, av vilka ett är klimatpolitiken. Klimatpolitiken ingår i det man kallar det tredje politikområdet. Det som

16 Hydén C. (2008) Trafiken i den hållbara staden, s. 40, 164

18 Uggla, Y m.fl. (2009), Global uppvärmning och lokal politik, s15

Typ av miljöpåverkan Lokal nivå Regional nivå Global nivå

Energianvändning Indirekt via utsläpp Indirekt via utsläpp Förbrukning av

ofta buller ändliga resurser

Luftföroreningar

-CO Hälsoeffekter

-HC Hälsoeffekter Bildning av

marknära ozon

-NOx Hälsoeffekter Försurn., övergödn.

-SOx Hälsoeffekter Försurn., övergödn.

-Partiklar Hälsoeffekter Hälsoeffekter

CO2 Växthuseffekten

Buller Hälsoeffekter

Vibrationer Hälsoeffekter,

Skadar byggnader

Barriäreffekter Hindrar passage

för människor&djur

Föroren. av mark och Hälsoeffekter, Hälsoeffekter,

vatten skadar ekosystem skadar ekosystem

Påverkan landskaps- Estetiska värden, Estetiska värden,

och stadsbild attraktivitet attraktivitet

Intrång i natur- och Förändr., av natur/ Förändr., av natur/

(9)

skett är att man i större grad betonar samarbete mellan offentliga och privata aktörer, där statens roll snarare får karaktären av att möjliggöra samarbete än att själv aktivt styra. Då staten inte är aktiv på ett direkt sätt förväntas i stället kommunen, stora som små, att frivilligt agera i en mer miljöanpassad riktning och anta klimatstrategier, lokala klimatmål mm. Kommunen är lokalt förankrad i samhället och har ansvar för samhällsplaneringen. Man är dessutom en stor arbetsgivare och inköpare av varor och tjänster samt en allmänt pådrivande kraft i samhället. I samarbete med det lokala näringslivet, där det kan finnas företag inom energi- och transportsektorn, kan man hitta lokala lösningar på miljöproblemen. Även medborgarnas och miljöorganisationernas medverkan är viktig. Tanken med samarbete är att uppnå mer än vad man skulle göra annars. Samarbete genom nätverk, (eller nätverksstyrning för att använda ett annat ord), är ett sätt att arbeta med frågor inom tredje generationens politikområde.F

19

F

Speciellt ifall kommunen har dåligt med resurser kan deltagande i nätverk vara attraktivt, då nätverket i sig fungerar som en resurs. Dagens kommunala miljö- och klimatarbete handlar således till stor del om att integrera klimathänsyn i den pågående verksamheten, genom kapacitetsbyggande i befintliga organisationer och genom att identifiera relevanta redskap som kan användas. Med kapacitetsbyggande menas att man internt försöker ta itu med frågorna utan att tillföra mer externa resurser.F

20

F Samtidigt kan ett sådant samarbete vara svårt

att åstadkomma, även inom en och samma kommun. En teknisk förvaltning och en miljöförvaltning har t ex olika synsätt på och gör olika bedömningar av transporter inom

kommunen.F

21

3B

3. STRATEGIER FÖR HÅLLBARA PERSONTRANSPORTER

I detta kapitel behandlas diverse metoder som alla är möjliga för små kommuner att använda sig av i deras arbete att minska på biltrafik till förmån för mer miljövänliga alternativ. Dessa ”verktyg” grupperas under följande rubriker i kapitlet: samhällsplanering som styrmedel, ny

teknik samt livsstil/beteende. Uppdelningen kunde man säkert göra på olika sätt, då de

dessutom går in i varandra. T ex är kollektivtrafik förlagt i gruppen samhällsplanering, då det krävs att kommunen ifråga planerar in rutter och busskurer mm för att kollektivtrafiken ska fungera. Dock krävs det förstås också en livsstilsförändring bland kommunens invånare för att sedan välja bussen framom bilen. Uppdelningen syftar hursomhelst till att ge läsaren en överskådlig bild av vilka medel som står till buds i arbetet med att göra persontrafiken i städer mer attraktiv ur ett hållbarhetsperspektiv. Figur 2 sammanfattar de tre grupperna samt deras underavdelningar. Figuren är förenklad och tar inte i beaktande grundläggande samhällsfaktorer såsom till exempel ekonomiska och demografiska aspekter, men kan förhoppningsvis ändå vara till nytta. Detta teorikapitel är bra att ha i åtanke när man sedan läser den empiriska delen av uppsatsen.

19 Uggla, Y m.fl. (2009), Global uppvärmning och lokal politik, s 15-24, 27

20 Uggla, Y m.fl. (2009), Global uppvärmning och lokal politik, s 64-65

(10)

Figur 2. Teoretisk ram

17B

3.1 Samhällsplanering som styrmedel

Samhällsplanering som styrmedel

Man kan använda samhällsplanering som styrmedel genom att planera samhällsstrukturen för att skapa förutsättningar för mer miljövänliga persontransporter. Sådana samhälleliga strukturer kommer uttryck på olika sätt, det kan vara så självklara saker som att det finns tillgång till kollektivtrafik och bra cykelleder. Strukturerna har som målsättning att underlätta handlingar som ligger i linje med de samhällspolitiska målsättningarna i ett land eller i en kommun. Med en effektiv planering kan man minska på bilismen och således minska på utsläpp av ämnen som påverkar naturen lokalt och globalt.

Kommunerna har med tanke på det kommunala planmonopolet en stor roll i miljöarbetet. I översiktsplanen konkretiseras miljömål och miljökvalitetsnormer på lokal nivå. Översiktsplanen kan hantera miljöfrågorna tillsammans med frågor om markanvändning,

samhällsekonomi och sociala förhållanden.F

22

Som styrmedel används samhällsplanering på ett sätt som gör att människor antingen måste ändra beteende eller så att en mer frivillig beteendeförändring underlättas. Att bygga vägbulor för att minska trafiken eller att sänka hastigheten på vägar är exempel på tvingande åtgärder, medan satsningar på ökad turtäthet för busstrafiken och hållplatser med tak är ett

exempel på en underlättande åtgärder.F

23

F

Små och medelstora städer är starkt beroende av

22 Boverket/Naturvårdsverket (2000), Miljöinriktad fysisk planering, s.41

(11)

utvecklingstendenser och strukturella förutsättningar i regionen som helhet, vilket man bör

komma ihåg när man genomför lokala strategier och åtgärder.F

24

F

Stadens struktur har stor betydelse för hur trafiken ser ut i en stad. En utgångspunkt för planeringen kan vara att försöka reducera trafikarbetet totalt sett i staden. Trafikarbetet definieras här som antal fordonskilometer som tillrättaläggs av olika motorfordon. Genom att planera staden bättre får man närmare till olika viktiga platser i staden, vilket minskar behovet att färdas långt.F

25

F

Med tillgänglighet på makronivå menas hur lätt det är för medborgare och näringsliv att

nå olika aktiviteter i samhället. Man kan mäta den som avstånd eller restid men också kostnad, bekvämlighet, trygghet med mera kan läggas in i begreppet. Tillgänglighet är beroende av transportsystemets funktion och bebyggelsens lokalisering. På kommunnivå kan tillgänglighet beskrivas genom att analysera hur funktioner såsom bostäder, arbetsplatser, serviceutbud, handel, omsorg mm. är lokaliserade. Man ska också komma ihåg att tillgänglighet kan variera för olika befolkningsgrupper, t ex så kan tillgängligheten för handikappade vara en helt annan än för ungdomar. Bättre tillgänglighet fås om man blandar

bostäder och arbetsplatser med varandra.F

26

F

Överlag kan det vara positivt att öka förtäta stadens bebyggelse samt öka utbudet av service och aktiviteter nära bostaden. Den totala energianvändningen kan minska med ökande täthet, då det ger kortare avstånd och större utbud per ytenhet. En fysisk planering som främjar förtätning istället för utspridning av bebyggelsen ger bättre förutsättningar för invånarna att gå, cykla och ta kollektivtrafik. Se rubrikerna nedan för mer information om just detta. Exempel på lokaliseringar som motverkar kan vara externa köpcentrum som lokaliserats utanför eller i utkanten av tätorter. Förutsättningen för dessa etableringar bygger på att man lätt kan besöka köpcentrumet med bilen. Dessa bilresor tillför ett ökat trafikarbete som med annan planering kanske kunde ha uteblivit. Samhället riskerar som tidigare nämnts att låsa in sig i ett bilberoende. Dessa inlåsningseffekter kan vara betydande och kan drabba grupper utan tillgång till bil.F

27

F Dock bör också nämnas att det i en kompakt stad även kan

finnas motsatta effekter. Även om människor ”inte behöver” färdas långt i en kompakt stad, betyder inte det nödvändigtvis att de ändå inte gör det. Den restid som man vinner i en kompakt stad kan eventuellt utnyttjas för att göra ännu fler resor eller för att färdas längre bort, då människor rent teoriskt skulle kunna använda resvinster för att resa mer istället för att vara stationära.F

28

Trygghet är också en viktig aspekt som indirekt har en konsekvens för hur man väljer att färdas i en stad. Man måste kunna ta sig fram utan risk för att skada sig eller att stöta på hinder av olika slag. Överlag är det mer attraktivt med upplysta stadsmiljöer med mycket folk och fri sikt och tydliga landmärken, än miljöer med mörka skrymslen och öde stadsliv. En dålig stadsmiljö kan påverka negativt på det sätt trafiken flödar, speciellt gång- och cykeltrafik då dessa trafikanter är mer oskyddade än bilister.F

29

F

24 Boverket/Naturvårdsverket (2000), Miljöinriktad fysisk planering, s.34

25 Hydén C. (2008) Trafiken i den hållbara staden, s. 178-179

26 Hydén C. (2008) Trafiken i den hållbara staden, s. 56-57, 76

28 Frändberg, L m.fl (2005), Rörlighetens omvandling, s 57, 61-62

(12)

Cykeltrafik

Cykeln är en viktig del i ett hållbart samhälle då den inte släpper ut avgaser och är mycket mer energieffektiv än övriga fordon (kräver endast muskelkraft!). Ca 90 % av alla vuxna i Sverige äger också en cykel. Snitthastigheten för en cyklist är 16 km/h. 50 % av alla bilresor utgörs av resor under 5 kilometer, så det finns en stor potential för cykeltrafiken att öka sin andel då cykelresor oftast är under 5 kilometer långa. Totalt görs 1 miljard cykelresor/år (vilket är 12 % av samtliga resor), men av den totala reslängden utgör cykeltrafiken endast 12 %.F

30

F

Runt 70-80 % av alla resor inom en tätort är mindre än 3-4 km långa. Man skulle kunna öka cykelresor under 3 km med mellan 10-50 % ifall man utförde en rad åtgärder som ökade cykelns attraktionskraft.F

31

F

I små städer är också avstånden generellt kortare, vilket i teorin innebär stor potential att öka cykelresandet.

Det finns flera faktorer som direkt påverkar användningen av cykel som transportmedel. Ju längre avståndet är desto mindre använder man sig av cykeln. Som tidigare nämnts cyklar man helst inte över 5 kilometer (förutom kanske då man rekreationscykler på fritiden). Då avståndet är så viktigt för cyklisten är det viktigt att cykelvägen är gen så man inte tvingas ta några omvägar. Cykeltrafiken kan också minska rejält de dagar då vädret är dåligt. Både snö och regn samt kraftig vind påverkar resandet (resandet kan minska med 25-50 %). Att vägarna som cykeltrafiken leds fram på är väl underhållna och av god kvalitet, är också viktigt. Upplevs vägen som otrygg eller osäker väljer man andra trafikmedel. Dessutom är en cyklist relativt oskyddad och kan lätt skadas vid olyckor. Barriärer av olika slag påverkar också cyklister negativt. Exempel på barriärer är korsningar där cyklister måste ta sig över bilarnas körfält. Detta kan upplevas negativt då man kan tvingas vänta vilket ökar restiden. En cyklist vill också ha en jämn takt i sitt cyklande utan att behöva stanna upp och vänta på något. Ytterligare en faktor är tillgång till parkeringsplatser nära viktiga målpunkterF

32

F Det finns även

faktorer som påverkar cykelresandet, t ex närhet (”tätt bebyggd stad”) till viktiga platser i staden, bilinnehav o.s.v. Dessa faktorer nämns mer om under andra rubriker.

Det finns flera åtgärder man kan använda sig av för att åka cykelns andel av den totala

mängden resor i en stad. Vägverket nämner följande:F

33

 Ha cykeln i fokus i stadsplaneringen  Ha en långsiktig strategi med tydliga mål  Arbeta med både fysiska och påverkansåtgärder  Förbättra den fysiska infrastrukturen

 Påverka attityder och beteenden  Marknadsföra cykeln och cykelnätet  Fokusera på de korta resorna

 Öka barns och ungdomars cykling till skolan genom säkra cykelvägar  Öka cykelpendling till arbetet i samarbete med arbetsgivare

 Öka kombinationen cykel- kollektivtrafik (dock kanske inte aktuellt i små städer)

31 Vägverket m.fl (2007) Trafik för en attraktiv stad – utgåva 2, s 206

32 Vägverket m.fl (2007) Trafik för en attraktiv stad – utgåva 2, s 200-202

(13)

 Öka möjligheten att från bostaden nå viktiga målpunkter (genom bättre stadsplanering)  Skapa säker cykeltrafik

 Mät och följ upp utvecklingen mot målen

För att cykeln tidsmässigt ska kunna konkurrera med bilen bör restidskvoten mellan bil och cykel vara ca 1,5, dvs cykeln ska helst inte ta mer än 50 % längre tid än vad tar för bilen.

I Stockholm har man genomfört en undersökning av cykeltrafiken. Även om Stockholm inte är en småstad, som ju är intressant för denna uppsats, så kan det vara intressant att veta vilka hinder man stöter på där. Det visar sig att det finns flera orsaker till att man inte cyklar alls. Det största hindret ansågs vara halka (51 % upplever det vara ett stort hinder). Andra stora hinder var risken för cykelstölder (28 %), dåligt väder (24 %), för långa avstånd (23 %), brist på hänsyn från bilister (18 %), brist på bra cykelvägar (15 %), alltför mycket avgaser och

dålig luft (14 %) och risken för olyckor och skador (13 %).F

34

Kollektivtrafik

Kollektivtrafiken spelar en viktig roll i många sammanhang, varav ett är som en dellösning

för transportsektorns miljöproblem.F

35

F

Den lokala och regionala kollektivtrafiken i Sverige svarar för 8 % av det totala antalet resor i landet. Andelen av totalt resta personkilometrar är 9 %. Större städer har ofta lättare att erbjuda en bra kollektivtrafik än lite mindre städer. I små tätorter har den lokala busskollektivtrafiken fått svårt att konkurrera med bilen. För de 82 tätorter i Sverige med mellan 10000 och 40000 invånare, har 60 lokal busstrafik. Enligt Svenska Lokaltrafikföreningen reser 14 % dagligen med kollektivtrafik, 19 % varje vecka, 20 % varje månad, 31 sällan samt 15 % aldrig. Ca 70 av alla resor har en målpunkt i centrum. Av de som åker kollektivt har ungefär 1/3 körkort. Ungdomar reser oftare kollektivt än övriga grupper. En intressant aspekt är att många kollektivtrafikresor görs på morgonen mellan sju och åtta då många ska på jobb och till skolan. Just att resa till skola/jobb är den främsta orsaken till att man använder kollektivtrafik. Detta ställer krav på kollektivtrafiken att klara av såpass många resor under en kort tidsperiod. När det gäller andra typer av resor, t ex fritidsresor, kan kollektivtrafiken har svårt att vara tillräckligt attraktiv, då dessa resor är så oregelbundna.F

36

F

Vad finns det för fördelar med kollektivtrafik? Bland annat kan kollektivtrafik erbjuda ökad tillgänglighet till målpunkter inom städer för grupper som inte har tillgång till bil eller som inte har stora ekonomiska resurser. Bussen är också relativt energieffektiv, i alla fall i de flesta fall, detsamma gäller tåget. Det finns även en del man kan göra för att förbättra busstrafikens attraktivitet.

I ett examensarbete framkommer att man i små städer med framgångsrik lokal busstrafik satsat på flera stora och positiva paketåtgärder. Man har under en längre period målmedvetet arbetat åt samma håll. Dessutom har man undvikit negativa åtgärder. De åtgärder i utbudet som starkast indikeras ha effekt är kraftiga utökningar av turtätheten, koncentration av linjerna till stomstråk närmast centrum, nya kanaler för marknadsföring och gratis resor för pensionärer. En låg prisnivå kan också att påverkat åtgärdernas effekt. Ett långsiktigt

34 Naturvårdsverket (2005) Den samhällsekonomiska nyttan av cykeltrafikåtgärder, s 41

(14)

utvecklingsarbete med återkommande mindre åtgärder, t ex ett aktivt kvalitetsarbete och marknadsföring, är i en stad en trolig orsak till att resandet fortsatt att öka.F

37

I en annan rapport antyds att de faktorer som är viktigast för busstrafiken i en liten stad är enkelhet, avgångstider, snabbhet, lyhördhet och linjesträckning. I små städer rankas alltså ”hårda” faktorer högre än ”mjuka” (såsom komfort om bord på bussen). Ett problem för småstaden är att man ofta försöker ta in hela staden i ruttnätet, vilket gör att bussen får svårt att konkurrera med bilen då den är mer gen. Ett stomlinjenät kan vara intressant även i små städer. Även denna rapport betonar vikten av åtgärdspaket, dvs ett flertal olika positiva

åtgärder som samverkar så att busstrafiken blir mer attraktiv.F

38

F

Utländska städer som lyckats öka bussresandet finns främst i Schweiz, Österrike och Tyskland. Gemensamt för dessa städer är att de satsat på

 enkel trafikering (styv tidtabell, hög turtäthet, klar linjenätsstruktur)  enhetlig design på fordon, hållplatser och informationsmaterial

 mycket stor satsning på reklam, informationsmaterial samt dialog med stadens invånare

 tydlig lokal förankringF

39

18B

3.2 Ny teknik

Miljövänliga fordon

Tekniken spelar en stor roll för hur stor del av persontrafikens utsläpp av diverse miljö- och hälsofarliga ämnen som kommer ut i luft och mark. Tekniken som syftas på under denna rubrik är teknik som dels är effektivare, dels möjliggör användandet av nya drivmedel.

Utvecklingen går hela tiden framåt och en hel del förbättringar har gjorts på detta område. T ex har utsläppen av kväveoxider och kolväten minskat rejält mellan åren 1990-2005 totalt sett i Sverige, varav den stora delen kan härledas till transportsektorn till följd av de skärpta kraven på avgasrening som lett till att bilar idag i stor utsträckning kommer med katalysator. Även energieffektivisering är av vikt. Även slitagepartiklar från vägbanan, däcken och bromssystemen har betydelse och kan motverkas av t ex dubbfria däck och städning av vägarna.F

40

Fossila drivmedel är inte bra för miljön, p.g.a. att de ger upphov till koldioxidutsläpp och diverse hälsovådliga ämnen. Det finns en rad alternativa drivmedel som eventuellt skulle kunna ersätta fossila bränslen och som i teorin inte skulle vara lika miljöskadlig. Några av dessa kommer att redovisas nedan. Det krävs förstås också utbyggd infrastruktur så man kan tanka dessa bränslen, vilket utgör ett hinder.

 Etanol framställs genom jäsning av socker som man får ut stärkelse eller cellulosa. Råvaran kan komma från jordbruket eller skogsbruket. Alla nya personbilar kan utan ombyggnad tankas med 10-15 procents inblandning av etanol i bensinen. Bussar använder sig av en högre andel etanol i bensinen.

37 Rube, E (2007), Framgångsfaktorer för kollektivtrafik i småstäder, s 3

38 Persson, A (2008), Attraktiv kollektivtrafik i små städer, s. 65-67 39 Fredriksson, L. m.fl. (2000), Attraktiv kollektivtrafik i små städer, s.13

(15)

 Metanol kan tillverkas av både fossila och förnybara energikällor. Den kan användas i flera typer av bilar, t ex bilar med förbränningsmotor, hybridbilar, och bilar med bränsleceller.

 Biobränsle kan användas för att driva bussar, lastbilar och personbilar. Avgaserna blir renare än med andra bränslen och gasmotorerna bullrar mindre än dieselmotorer. Det krävs att fordonen har gastankar, vilket gör dem dyrare i inköp än vanliga fordon. Gasen kommer från rötkamrar där reningsverket rötar slam, eller från speciellt biogasreaktorer där man rötar organiskt avfall (t ex slakteriavfall och matrester), stallgödsel och odlade vallgrödor. Rötning innebär att det organiska materialet bryts ner av bakterier i syrefri miljö. Man kan också utvinns biogas ur gamla deponier. Biogasen måste förrän det används renas från partiklar, koldioxid och vatten.

 Vegetabiliska oljor kan också användas i dieselmotorer. I Sverige används råvaran rapsfrön som ger rapsolja.F

41

 Vätgas släpper endast ut vattenånga som biprodukt. Däremot kan framställningen av

vätgas medföra utsläpp av koldioxid.F

42

 Elbilar och hybridbilar är också ett alternativ. Den förstnämnda har enbart en elmotor,

medan hybridbilen även har en vanlig förbränningsmotor.F

43

Det forskas och debatteras ännu om de olika drivmedlens miljöpåverkan. Det som påverkar miljön negativt är inte bara drivmedlets direkta utsläpp då det förbränns, utan även framställningen och transporten (infrastrukturen) av drivmedlet i fråga är högst relevant. Det man kan konstatera är att det finns flera drivmedel som marknadsförs som miljövänliga och som således är potentiellt attraktiva för kommuner som har som ambition att agera för miljövänliga persontransporter.

Informations- och kommunikationsteknik

Under de senaste årtiondena har det skett en snabb spridning av fax, persondatorer, mobiltelefoner, bredband och e-post i både hem, skola och jobb. Tre fjärdedelar hade år 2004 tillgång till dator och av dessa var två tredjedelar uppkopplade med Internet, vilket man kan förmoda ökat ännu mer de senaste åren. Internet saknar i stort sett den avståndsfriktion som

andra transport- och kommunikationsmedel är förknippade med.F

44

F Försäljningen av

mobiltelefoner är fortsatt hög och telefonerna får ännu mer avancerade funktioner vilket möjliggör fler tjänster som gör att mobilen kan uträtta fler saker än tidigare.

Denna snabba utveckling av informations- och kommunikationsteknologin (IKT) möjliggör virtuella ( i motsats till fysiska) aktiviteter såsom till exempel;

 Distansarbete  Distansutbildning  e-handel

 Teleservice

41 Johansson B. M fl. (2002), Att bygga ett hållbart samhälle, 159-160

43 Miljofordon.se

(16)

 Telependling  Telekonferenser

 mm.F

45

De nya möjligheterna tillgodoser människors behov av att vara stationära, stilla och bofasta. Dessa tekniker skulle i alla fall i teorin kunna utgöra alternativ till att människor rent fysiskt reser med olika transportmedel för att istället utföra många av de många vardagliga aktiviteterna (som trots allt måste utföras på ett eller annat sätt) hemifrån. De skulle kunna ersätta en stor del av de resor som görs, dvs de är ett substitut för fysiska resor.F

46

F

Man kunde tänka sig att många människor genom distansarbete skulle jobba hemma istället för att dagligen pendla till jobbet, eller att man handlar på nätet istället för att ta sig in till stadens centrum för att shoppa. Således skulle antalet resor samt reslängden hållas nere.

Dock är IKT dubbelbottnat. IKT kan ersätta fysiska resor och transporter, men kan även ge upphov till nya resor då kontakterna med omvärlden ökar. De kompletterar snarare än ersätter fysiska resor.F

47

F

Exempel på detta kunde vara att man skaffar sig nya vänner på Internet som man sedan regelbundet träffar i verkligheten. Då har ett nytt resbehov uppstått, då man måste använda sig av något transportmedel för att hälsa på vännen. IKT kan i teorin bidra till att:

 Substituera, dvs IKT minskar det fysiska resandet  Förstärka, dvs IKT ökar det fysiska resandet  Effektivisera, dvs IKT förbättrar resandet

 Indirekta och långsiktiga effekter, där IKT påverkar markutnyttjande och resemönsterF

48

Två huvudsakliga riktningar för vad IKT kan komma att innebära framträder. En möjlighet är att IKT främjar ett mer stationärt liv, där hemmet är utgångspunkt för allt mer av det man utför i vardagen som har till följd att de fysiska resorna inte blir lika viktiga som tidigare varit fallet. En annan möjlighet är att IKT medverkar till att förstärka ett mer mobilt liv vilket har till följd att man reser mer jämfört med idag. Tiden lär utvisa hur stor del av de fysiska

resorna som kommer att ersättas av informations- och kommunikationsteknik.F

49

F

19B

3.3 Beteendeförändring/livsstil

Förändring av beteende

Att förbättra information och kunskap om miljöproblem och miljöanpassat beteende är ett styrmedel som är värt att diskutera mer. Människors värderingar är förhållandevis stabila sedan de väl etablerats under barn- och ungdomen. De förändringar som äger rum i samhället sker långsamt och i takt med att nya generationer växer fram som bärare av delvis nya

45 Frändberg, L m.fl (2005), Rörlighetens omvandling, s 89-91, samt Wärneryd, O m.fl (2002),

Hållbar utveckling – om kris och omställning i stad och samhälle, s 134-135

46 Ibid., s31-32

47 Ibid., Rörlighetens omvandling, s89-90

48 Wärneryd, O m.fl (2002), Hållbar utveckling – om kris och omställning i stad och samhälle, s 135

(17)

tankesätt och preferenser.F

50

Kunskap om miljöproblem är en förutsättning för att man överhuvudtaget ska kunna fundera kring frågeställningar om miljövänliga beteenden. Med teoretisk kunskap följer dock ett ”översättningsproblem” i hur man i praktiken ska tillämpa miljökunskapen i vardagliga situationer. Det är den praktiska kunskapen som lättare banar väg för ett miljövänligt beteende. Överlag innehåller vägen från kunskap till handling många individuella och samhälleliga faktorer som kan vara såväl hindrande som pådrivande till förändringar i

handlingsmönster.F

51

Hur ska man då påverka beteenden? Att informera människor om betydelsen att ändra attityder, ett enskilt handlingsmönster eller livsstil innebär att man vädjar till mottagarens intresse av att frivilligt lyssna och ändra sig. Betraktar man information som drivkraft (eller styrmedel) kan man säga att information leder till långsamma förändringar. Det är lättare att få människor att inse att man måste ändra sig, dvs påverka attityder, men betydligt svårare att genomföra förändringar i vardagslivets handlingsmönster och livsstilar. Ju mer vanemässig och väl integrerad i sättet att leva en handling är, desto mer långsam är frivilligvägen. Dessutom krävs att informationen som man vill ska ändra beteendet hos människor är såpass tydlig som möjligt. Ju mer komplicerat budskap desto svårare är det att ändra beteendet. Att uppmana människor att resa kollektivt samtidigt som man höjer priset, leder också till problem. Motstridig information av denna typ leder till att man varken ändrar handlingar eller handlingsmönster. Tabell 2 jämför information som styrmedel med andra sätt att styra

handlingsmönster i önskad riktning. F

52

F

Tabell 2. Typer av åtgärder. Källa: Lindén Anna-Lisa (2001) Allmänhetens miljöpåverkan – energi, mat, resor och socialt liv

Att ställa om sitt beteende i en annan riktning kan vara både lätt och svårt beroende på vilken åtgärd man ska vidta. Det finns flera olika handlingstyper, se tabell 3. Passiva miljövänliga åtgärder som kräver liten ansträngning, prestige eller pengar är lättast att genomföra. Frekventa vanor, dvs vanor man har som man inte tänker på, är också relativt lätta att göra miljövänliga. Planerade handlingar kräver lite mer. Planerade handlingar sätter igång processer som leder till att uppmärksamheten ökar på många olika handlingar i vardagslivet, men kan i gengäld se till att man tänker efter mer innan man gör något. Omvärldsplanerade handlingar innebär att man mer eller mindre byter livsstil. Att avstå från att resa med egen bil för att istället cykla eller ta bussen hör till denna typ av handlingar. Det krävs alltså att man byter livsstil för att börja ta bussen i större utsträckning, vilket gör det svårt att utöka

51 Lindén Anna-Lisa (2001) Allmänhetens miljöpåverkan – energi, mat, resor och socialt liv, s. 104-106

52 Lindén Anna-Lisa (2001) Allmänhetens miljöpåverkan – energi, mat, resor och socialt liv, s. 57, 107-108

Samhällelig åtgärd Förändringsintention Ändringspotential

Information frivillighet långsam

Ekonomiska styrmedel påskyndande katalyserande

Lagar/normer/regler tvingande omedelbar

(18)

kollektivtrafiken då inte ens miljömedvetna människor är speciellt intresserade av att bryta sitt bilberoende. En sista typ av handling är omställningshandlingar. Med det menas att för att det överhuvudtaget ska gå att t ex ta bussen till jobbet så måste det ju faktiskt finnas kollektivtrafik som passar en. Denna typ av handling tar lång tid att genomföra, se även

avsnittet om samhällsplanering som styrmedel ovan. F

53

F Vill man således ha en stad där

persontrafiken domineras av främst cykeln och bussen så räcker det inte bara med att invånarna byter livsstil, de behöver vettiga alternativ också. Ett moment 22 i värsta fall, då det är jobbigt att byta livsstil samtidigt som alternativen kanske inte framstår som attraktiva då det finns brister. Detta kan vara speciellt påtagligt i små städer som har svårt att få till en attraktiv busstrafik gällande turtäthet mm.

Tabell 3. Olika typer av handlingar. Källa: Lindén Anna-Lisa (2001) Allmänhetens miljöpåverkan – energi, mat, resor och socialt liv

Informations- och kunskapsåtgärder

Ett sätt att försöka ändra beteenden inom en kommun är att genomföra informationsåtgärder, utbildning och deltagande i olika nätverk. Kommunen i fråga har också möjlighet att föregå med gott exempel om man själv agerar mer miljövänligt när det gäller persontrafiken för de egna anställda i kommunen. Samtidigt kan man genomföra informationskampanjer för att invånarna ska agera mer miljövänligt.

Det handlar idag mer om att kommunerna själva ska bygga upp kapaciteten inom den egna organisationen genom att integrera miljö- och klimathänsyn i verksamheten. Genom utbildning, förändrade arbetsformer och nya styrsätt kan man skapa samordningsvinster samtidigt som resurser utnyttjas effektivare.F

54

Ett sätt att bygga upp kapaciteten är att genom nationella nätverk, som fungerar som lättillgängliga kunskapsbaser, hitta konkreta strategier och idéer för att driva den egna verksamheten. Poängen med dessa nätverk är också att ha andra att prata med så att man kan

byta kunskaper och erfarenheter.F

55

F De nätverk som Sala är med i är Sveriges Ekokommuner

och Uthållig kommun. Köping funderar på att gå med i Klimatkommunerna.

Sveriges Ekokommuners verksamhet grundar sig på Det Naturliga Stegets definition av

hållbar utveckling. Det är principen på att ett hållbart samhälle är ett samhälle som kan behålla sin jämvikt gentemot naturen samtidigt som människors förmåga att tillgodose sina behov inte hindras. Det kriterier som nämns är att naturen inte ska utsätta för systematisk koncentrationsökning av ämnen från berggrunden eller från samhället produktion, att vi inte

53 Lindén Anna-Lisa (2001) Allmänhetens miljöpåverkan – energi, mat, resor och socialt liv, s. 111-114

54 Uggla, Y m.fl. (2009), Global uppvärmning och lokal politik, s64, 74

55 Uggla, Y m.fl. (2009), Global uppvärmning och lokal politik, 97

Handlingstyp Beteende Livsstilspåverkan

passiv handling undvikande handling liten

frekvent vana prestigslös handling justerar/kompletterar

planerad handling vaneändrande handling ny handlingsinriktning

omvärldsberoende byte av beteende förändring

(19)

gör oss av med naturliga resurser snabbare än naturen hinner producera dem samt att inte

människor systematiskt hindra från att tillgodose sina behov.F

56

Energimyndighetens program Uthållig kommun går ut på att göra kommuner mer uthålliga. Man eftersträvar efter en hållbar energianvändning inom ett energisystem som är tryggt, kostnadseffektivt och som ger låg negativ inverkan på hälsa, miljö och klimat. Man eftersträvar att kommunerna ska genomföra lönsamma åtgärder för energieffektivitet och energihushållning, att tydliggöra och åtgärda energiaspekter inom kommunens ansvars- och verksamhetsområden i enlighet med energi- och klimatstrategi, samt att stimulera medborgare

och företag att genomföra lönsamma energieffektiviseringar.F

57

Klimatkommunerna är en förening för kommuner, landsting och regioner som jobbar

aktivt med lokalt klimatarbete. Klimatkommunernas övergripande syfte är att minska utsläppen av växthusgaser i Sverige. Föreningen ska stödja kommuner som vill arbeta med klimatfrågan samt vara en pådrivande aktör för det nationella klimatarbetet genom att lyfta fram vilka möjligheter, hinder och drivkrafter som har betydelse för arbetets resultat. Klimatkommunerna ska sprida information och erfarenheter om lokalt klimatarbete och höja

kunskapen om klimatproblematiken.F

58

4B

4. KORT BESKRIVNING AV STÄDERNA

Intervjuerna som utgör grunden för den empiriska delen av denna uppsats utgörs av representanter från Köping, Sala och Strängnäs. Gemensamt för dessa städer är att de alla är belägna relativt nära Mälardalen samt att de är relativt små sett till antalet invånare. Samtliga städer har järnvägsstationer, vilket är av betydelse för kollektivtrafiken till och från respektive stad. Figur 3 Visar var städerna är belägna.

I bilagan finns dessutom mer detaljerade kartor av städerna. Städernas fysiska struktur är som vi såg i föregående kapitel av betydelse för hur den interna trafiken ser ut.

Köping har totalt 24800 invånare i kommunen, varav 18200 i staden Köping. Köping omges av landsbygd med Kolsva som största tätort utanför staden. Munktorp, Odensvi, Himmeta och Västra Skedvi är de gamla socknarna som sedan länge införlivats i kommunen.

Landarealen är 608 kvadratkilometer.F

59

Strängnäs kommun består av flera tätorter, varav den största är Strängnäs. Andra tätorter är Mariefred, Stallarholmen och Åkers styckebruk. Kommunen som helhet har 32000

invånare medan Strängnäs stad har 13100 invånare. Arealen är 742 kvadratkilometer.F

60

Sala kommun har totalt 21300 invånare, varav ca 12000 i staden Sala. Landarealen är

(20)

Figur 3. Karta som visar de tre städer som ingår i undersökningen. Källa: maps.google.se

5B

5. REDOVISNING AV INTERVJUSVAREN

I detta kapitel kommer vi att redovisa resultaten av intervjuerna städerna var för sig. Allt som finns i detta kapitel baserar sig på de intervjuades egna åsikter. Även en del internt material som används inom kommunerna redovisas här.

20B

5.1 Strängnäs

I Strängnäs intervjuades dels ett kommunråd med ansvar för samhällsbyggnad, dels en utvecklingsstrateg inom infrastrukturutveckling.

(21)

näringsliv.F

62

F

Politiskt sett anser man att det är viktigt att tillhandahålla en god infrastruktur. Exempel på viktiga satsningar är Svealandsbanan. Man samarbetar med Regionförbundet för att få bättre infrastruktur, bland annat vill man förbättra Riksväg 55.

Det finns en klimatstrategi som antogs 2006. I klimatstrategin finns ett mål vad gäller koldioxidutsläppen i kommunen:

 Utsläpp av koldioxid ska minska med 20 % fram till 2020 jämfört med 1990.

 Fossil energi till transporter, bränsleförsäljning ska minska med 5 % fram till 2020 jämfört med 1990.

 Energianvändningen per invånare ska minska med 5 % 2020 jämfört med 1990.  Elanvändningen i bostäder ska minska med 5 % 2020 jämfört med 1990.

För dessa mål utgår man från nyckeltal som man har tillgängliga. Man verkar i klimatstrategin anse att trafiken i kommunen kommer att öka då nya bostadsområden och invånare kommer att skapa mer trafik. Som positiva trender nämner man möjligheter som den tekniska utvecklingen för med sig i form av nya drivmedel och fordon. Däremot tror man att dessa potentiella positiva faktorer kommer att äta upp av den ökande trafiken. Därmed tror man att det kommer att vara svårt att nå de mål man satt upp. Ingenstans i klimatstrategin nämns andra konkreta indikatorer eller mål såsom att försöka minska det egna trafikarbetet inom kommunen, även om man säger att man ändå kan påverka genom samhällsplaneringen (den

fysiska planeringen samt utbyggnad av gång- och cykelvägar nämns), utbildning o.s.v.F

63

En indikator man använder sig av är att mäta antalet miljöbilar i kommunen.F

64

F Man anser

det viktigt att kunna erbjuda bra alternativ för kollektivtrafiken och det som är högst prioriterat inom kommunen är att erbjuda goda tågförbindelser till Stockholm. 40 % av all pendling sker ut från kommunen. Det viktigaste är att det långa resandet mellan orter utanför kommunen har goda kollektivtrafikalternativ såsom tåg och stombussar. Här har kommunen

också ett visst inflytande att påverka. Svealandsbanan på 90-talet har ökat trafiken.F

65

Idag har man en begränsad båttrafik till Strängnäs hamn. Dock transporterar man mycket bränsle till kraftvärmeverket, vilket leder till oerhört mycket färre lastbilar på vägarna. Däremot genomför man inte direkt några åtgärder för att förbättra den lokala busstrafiken. När det gäller cykeltrafiken försöker man koppla ihop de olika cykelstråken så att cykelnätet blir sammanhängande. Cykelnätet ”måste knytas ihop” och en utbyggnad av cykelnätet finns i budgeten för 2010. Det uppges finnas en klar politisk vilja för satsningar på cykelnätet, även

om det inte finns någon ”quick fix”.F

66

F

Man har en del busstrafik i kommunen. Dels har man lokal busstrafik som bland annat ansluter till tågtrafiken, dels har man trafik som sammanbinder kommundelarna. Man kan dock ”aldrig bli nöjd” när det gäller kollektivtrafik. Tyvärr begränsar också ekonomiska

62 Telefonintervju med Lennart Nilsson, utvecklingsstrateg inom infrastrukturutveckling, 22 januari 2010

63 Strängnäs kommun (2006), Klimatstrategi för Strängnäs

64 Intervju med Björn Lind, kommunalråd (fp) huvudansvar för samhällsbyggnad, 11 december 2009

(22)

faktorer utbudet av kollektivtrafik.F

67

Tätortstrafiken och landsbygdstrafiken uppges fungera relativt bra och utbudet är också rätt bra, även om det finns önskemål om förbättringar. Speciellt trafikrelationen Strängnäs-Mariefred är knepig då dessa orter har egna järnvägsstationer men inte busstrafik. Det finns önskemål att ha direktbussar mellan dessa orter då de andra busslinjerna man har inom kommunen är mer direkta. Många av busslinjerna utnyttjas främst av skolelever. De problem som finns när det gäller att attrahera nya resenärer till att åka buss anser man handlar om andra aspekter. Det är helt enkelt svårt att locka bilister att ta bussen. Detta är något som gäller för all busstrafik. Man anser det alltså vara det är en fråga på övergripande nivå och handlar om att staten kan styra utvecklingen med hjälp av styrmedel. I staden kan man ta bilen varsomhelst då staden är såpass liten. Det lokala resandet har väldigt svårt att få stora andelar passagerare som väljer kollektiva färdmedel. Istället kan nya drivmedel för fordon lösa de problemen.F

68

F

Man har ingen parkeringsavgift då det inte anses det vara nödvändigt eller något

som är prioriterat (dock används P-skivor).F

69

F

I den detaljerade översiktsplanen man arbetar med nu försöker man låta staden växa inifrån och utåt. Man expanderar bebyggelsen där det är naturligt att expandera. Man vill t ex inte bygga nya öar ute på landsbygden. En intressant aspekt för just Strängnäs är att ett regemente lades ner och detta område är ett ”blankt papper”. För detta område har man ännu inte planerat färdigt, men det är förstås viktigt att man planerar för trafiken. På visionsstadiet finns tankar om förarlösa tåg på egna upphöjda spår i kommunen. Kommunen avser att

reservera mark för olika framtida spårbundna alternativ.F

70

Överlag försöker man inom kommunen motverka spridning av bebyggelsen genom att planera bebyggelsen till befintliga tätorter. Som en följd av att externa köpcentra tillkommit, har serviceutbudet dock påverkats genom att en del butiker lagts ner. Det är hög prioritering

inom kommunen att få kollektivtrafik till köpcentret.F

71

F Samhällsstrukturen är inte sådan att

man skulle kunna minska biltrafiken. Kollektivtrafiken funkar ok, men man försöker inte aktivt försvåra för biltrafiken.F

72

Det finns en del barriärer i kommunen. Dels är avstånden relativt långa mellan de olika kommundelarna. Fast samtidigt finns relativt bra vägar för kollektivtrafiken mellan tätorterna.

Det finns fyra större och fyra mindre tätorter i kommunen.F

73

F Sammantaget är kommunens

tätorter relativt spridda och många bor i mindre tätorter. Även i tätorten Strängnäs finns flera barriärer. Kärnan i sig är trång och lämpar sig inte nödvändigtvis för busstrafik. Det finns en hel del fornlämningar och historiska byggnader, så man kan inte planera hur som helst. Ska man göra något annat än ”plantera ett potatisland” måste man ha tillstånd. Det finns även en

(23)

bro som sammankopplar två stadsdelar. Denna bro klarar endast av trafik i 10 km/h.F

74

F

Kommunen har inte miljöbilar i nuläget, men vartefter fordonsparken byts ut får man fundera på vad som är lämpligast att göra. Man försöker inte heller aktivt minska bränsleförbrukningen inom kommunen, ”funkar inte så”. Elbilar är inte aktuellt då de har för kort räckvidd och bilarna måste fungera inom hela kommunen. Däremot tittar man närmare på biogas då det upplevs som ett bättre framtidsalternativ än t ex etanol. Kanske också hybridbilar kan vara aktuellt. Som helhet betonar man att framsteg på teknikområdet är det väsentliga.F

75

F

Det finns även intressenter för satsningar på biogas.F

76

Man gör inte några satsningar på utbildning inom kommunen som kan relateras till åtgärder för att minska persontrafiken. Förutom att man mäter antalet miljöbilar inom kommunen finns inga andra indikatorer. Överlag hävdar politikern att ”man har tänket”, men att det är osäkert hur man ska jobba strategiskt. ”Man pratar om det” i alla fall.F

77

På informationsområdet har man heller inte gjort någon kampanj eller liknande riktad till invånarna för att åka mer kollektivt. Den kampanj man haft är baserad på Lissabonfördraget (varifrån idén om att räkna antal miljöbilar fanns). Här påpekar man också att Svealandsbanan kommer att vara en byggnadsarbetsplats flera år (till 2017) framöver och kommer att dras

med störningar. Sådana kampanjer snarare skulle ha motsatt effekt. F

78

Kommunikationsteknik snarare kompletterar än ersätter fysiska transporter anser man. Kanske man kan inom vissa sektorer kan använda sig av t ex telefonkonferens, men inte

annars. En del tjänstemän jobbar hemma ett par dagar i veckan.F

79

F Det finns två sidor av IT.

Dels kan den i teorin ersätta visst resande till jobbet, men samtidigt kan den locka till att man bosätter sig längre från jobbet. Det kan leda till andra resmönster och rörligheten har ökat de

senaste decennierna.F

80

F

Man anser det vara svårt att få acceptans bland medborgarna att i realiteten ändra beteende, trots att de är miljöengagemang finns. Att ändra bensinpriset uppåt anses inte heller politiskt möjligt.F

81

21B

5.2 Köping

I Köping intervjuades ett flertal person. Ett kommunalråd, en miljöchef samt en kanslichef inom tjänstemanavdelningen/kollektivtrafikplaneringen intervjuades. Även en kort intervju med två tjänstemän på tekniska kontoret gjordes.

På frågan om man har några konkreta trafikmål uppger man att man inte har det, även om det finns en trafikplan. Man tror dock att man kommer att uppnå andra mål man sätter upp i kommunen, eller i alla fall göra allt man kan för att uppnå dem. Miljöberedningen i Köping har tagit fram en handlingsplan för 2009, i vilken flera miljöfrämjande åtgärder listas. Denna

(24)

handlingsplan godkändes av kommunstyrelsen i januari 2009. I handlingsplanen finns bland annat förslag till att ta fram en klimatstrategi, men den är inte klar än.F

82

F

De tre områdena man ämnar fokusera på är kretslopp, transport och energi. p.g.a. det besvärliga ekonomiska läget har man valt att prioritera ner klimatstrategin och inte heller tillsätta en miljöstrateg vid

miljökontoret. Man väljer också att i nuläget inte gå med i nätverket Klimatkommunerna.F

83 Annars så arbetar man inom kommunen enligt miljöledningssystemet ISO9001, där miljökvalitetsmålen finns med. Man har i praktiken brutit ner ISO9001 i flera olika delar för att lättare kunna jobba med den. Man har således fyra mål inom kommunen som alla förvaltningar ska jobba med:

 Minska elkonsumtionen

 Minska utsläppen av koldioxidutsläpp (berör även transporter)  Minska osorterat avfall

 Minska förbrukningen av papper

Ett bekymmer upplevs ha varit att hitta indikatorer som man kan jobba med. Ett konkret mål man satt är dock att nio av tio av kommunens bilar ska vara miljöbilar innan 2012. Tjugo av kommunens ca 50 bilar är etanoldrivna. Tekniska kontoret har också någon elbil som man använder i det dagliga arbetet. Man har ingen biogasmack ännu, men det är något man är intresserad av. Det finns politisk vilja för att biogasmack.F

84

Västmanland Lokaltrafik som är trafikhuvudman har också ett internt miljöprojekt på gång, Växtkraft, som strävar till att minska på miljöbelastningen. Kanske det blir biogas till år 2015. Dock är det dyrt att anlägga biogasmack och det krävs att någon kommersiell aktör är intresserad, samt att man kan samutnyttja macken på kommersiell basis. När det gäller styrmedel (t ex ekonomiska och juridiska) överlag upplever man att det är staten som har mest makt, medan kommunen till stor del saknar medel för att genomföra förändringar. Det man

kan göra är att uppmuntra beteenden.F

85

Man har också en resepolicy i kommunen som går ut på att när tjänstemän reser ska de om möjligt ta tåget. Detta leder i viss mån till att möten i t ex Västerås, som är det viktigaste resmålet, måste anpassas till tågtidtabellen. Detta kräver rutin då man måste planera möten efter tidtabeller och detta är något som börjar funka bättre nu.F

86

F Köpings invånare

arbetspendlar en hel del. Tågpendlingen ut från kommunen sker främst till Västerås. Man träffar regelbundet SJ, Västmanlands Lokaltrafik o.s.v. för att diskutera trafiken, men man upplever att man inte alltid kan påverka då dessa bolag fattar egna beslut. Man önskar dock

mer trafik på Mälarbanan då det finns trängsel på spåren idag.F

87

F Dock upplevs trafiken vid

rusningstid vara hyfsat bra. Spårbunden trafik är dock ”prio ett”, även om SJ kan vara svåra

att påverka då de bedriver trafiken på kommersiell basis.F

88

F Regionaltrafiken anses viktigare

82 Intervju med Elizabeth Salomonsson, kommunalråd (s), 17 december 2009

83 Köpings kommun, Handlingsplan för miljöberedningen 2009, samt miljökontoret (internt PM)

84 Intervju med Göran Nilsson, miljöchef, 17 december 2009

85 Intervju med Tord Lindberg, kanslichef tjänstemanavd./kollektivtrafikplan., 17 december 2009

(25)

än lokaltrafiken, både vad gäller bussar och tåg. Fler och billigare tågavgångar är önskvärt.F

89 Det man också tittar på är ifall man kunde skapa en bilpool för alla kommunens anställda, där samtliga bilar är miljöbilar. Som det är idag används många privatbilar när kommunens anställda reser och det finns inget krav på vad det är för vad för typ av bil man använder sig av. Dock har inget beslut fattats än. Man har heller inga indikatorer vad gäller inköp av varor

till i kommunen och vad det kostar att transportera dessa.F

90

Man utarbetar också en annan resepolicy som man troligen kommer att anta. Målet med denna policy är att man vill kunna följa upp och se hur mycket man kört med kommunens tjänstebilar och ifall man kör mindre från år till år då man vill minska utgifterna. Man funderar även på huruvida samåkning kunde vara en bra ide. Man uppger sig ha dåligt med styrmedel, men man kan vid beslut i kommunen påverka utvecklingen i ena eller andra riktningen.F

91

F

I ett arbetsmaterial nämns möjliga mål med alla resepolicys: tjänsteresorna ska minska (speciellt med bil), man ska ta miljöaspekter i beaktande och användandet av bilpooler är bra då de inte riskerar att privatbilar förstörs.F

92

Det har varit ett medvetet val att satsa på cykelnätet och det finns en hel del cyklister i Köping och cykelnätet har fått beröm. Målet är att bygga minst en ny etapp cykelväg per år, främst så att cykelnätet till skolorna blir bra. Cyklisterna är också prioriterade före bilisterna vid halkbekämpningen på vintern då bilarna trots allt har det lättare att ta sig fram även vid svårt väder. Man håller just nu på att arbeta med en ny översiktsplan. Vid planering av nya bostadsområden bygger man nya cykelvägar. Man försöker också förtäta bebyggelsen. Ett mål man också har är att skydda de oskyddade trafikanterna med hjälp av olika tekniska lösningar,

vilket indirekt påverkar bilisterna att bli mer vaksamma.F

93

F

Ett mål är att knyta ihop

cykelvägarna i stråk. Fler cykelparkeringar behövs dock inte, då det inte anses finnas behov.F

94

F

Man ser också över hur korsningsområdena i staden fungerar, det kan behövas ny belysning så att cyklister ses lättare, samtidigt som man också sparar energi och miljö. Annat man gör

för miljön är att plantera träd, man planterar ca 150 per år.F

95

F Cykel tycker man har stor

potential i konkurrens med bilen.F

96

När det gäller kommentarer kring bilismen framkommer flera intressanta aspekter. Samtidigt som man beklagar sig för att det är för bekvämt att ta bilen, gör man inget för att minska dess inflytande. Entré Köping är ett stort handelsområde vid utkanten av Köping, som det är lätt att ta sig med bil. Handeln vill ligga bredvid varandra då de drar till sig extra konsumenter. Man är också angelägen om ett levande centrum, så därför erbjuder man gratis parkering för bilar. Bilen är ett alternativ då det är såpass bekvämt.F

97

Till grundförutsättningarna för staden anser man att allt ligger så nära i Köping.

Förutsättningarna för tät lokal busstrafik upplever man inte vara bra.F

98

F Ett övergripande mål

92 Internt arbetsmaterial

94 Intervju med Mia Stålberg, tjänsteman tekniska kontoret, 17 december 2009

95 Intervju med Sverker Stålberg, tjänsteman tekniska kontoret, 17 december 2009