ARBETSRAPPORTER
Kulturgeografiska institutionen
Nr. 796
___________________________________________________________________________
Superlokala arbetsmarknader (SLA)
En studie av den lokala arbetspendlingen i Sjuhärad
Mattias Svensson
FÖRORD
Som författare och personen bakom denna studie vill jag härmed ta tillfället i akt och tacka personer utan vars hjälp och inspiration denna studie inte hade blivit vad den kommit att bli. Först och främst vill jag tacka min handledare John Östh som varit ett ovärderligt stöd genom hela processen från idé till färdig produkt, både genom att ge konstruktiv kritik samt att bolla idéer med. Jag vill även passa på att tacka Tomas Robertsson som genom sin gedigna kunskap i Excel och matematik hjälpt mig att förverkliga denna modell genom att realisera mina visioner för modellen där mina kunskaper inte räcker till. Slutligen vill jag rikta ett stort tack till Jan Amcoff som genom sin forskning inom detta ämnesområde samt genom en föreläsning inom detsamma inspirerat mig till valet av ämne för denna studie.
Uppsala i Januari 2012 Mattias Svensson
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1. INLEDNING 4
1.1 Syfte och frågeställningar 4
1.2 Avgränsning 5
1.3 Metod och material 5
1.4 Disposition 6
2. LITTERATUR OCH TEORI 7
2.1 Regionernas Sverige 7
2.2 Regionförstoring 8
2.3 Lokala arbetsmarknader 10
2.4 Hur påverkar pendling olika grupper av individer? 11
3. DATA OCH MODELL 14
3.1 Beskrivning av data 14
3.2 Skapandet av ”Superlokala arbetsmarknader” 15
4. RESULTAT OCH ANALYS 18
4.1 Den generella arbetspendlingen inom Sjuhärad 18
4.2 Arbetspendlingen inom Sjuhärad med fokus på olika grupper av individer 21
5. AVSLUTANDE DISKUSSION OCH SAMMANFATTNING 29
KÄLL- OCH LITTERATURFÖRTECKNING 32
1. INLEDNING
Sveriges arbetsmarknader anses bli allt större i storlek och färre till antalet, samtidigt som individer antas pendla allt längre och i allt större omfattning. Regionförstoring används som ett politiskt slagord där större regioner och en ökad arbetspendling anses leda till en starkare samt mer flexibel arbetsmarknad, vilket i förlängningen antas leda till en positiv tillväxt. Kommuner förs samman till att bilda lokala arbetsmarknader och blir ett mått på hur integrerade Sveriges arbetsmarknader är. Problematiken här är att kommunen är en väldigt stor enhet för att generalisera hur arbetspendlingen ser ut i Sverige och framförallt på lokal nivå. Här finns det ett uppenbart behov av att studera Sveriges arbetspendling på en mycket mer lokal nivå än vad som är fallet idag. Dagens metoder för att mäta arbetspendlingen och arbetsmarknaders storlek tar heller inte hänsyn till hur olika grupper av individer arbetspendlar och om det finns en skillnad i hur denna ser ut mellan olika grupper av individer i samhället. Denna studie förser därav forskningsområdet med en ny vidareutvecklad arbetsmarknadsmodell för att studera den lokala arbetspendlingen samt regionförstoringen i Sverige. Modellen är även applicerbar på olika grupper av individer i samhället utefter valda variabler. I denna studie demonstreras modellen på arbetspendlingen inom Sjuhärad som är en länsdel i Västra Götaland. Här samverkar de ingående kommunerna genom Sjuhärads kommunalförbund inom en rad olika områden vilka bland annat rör tillväxt, infrastruktur och transporter. Studien visar även hur arbetspendlingen här ser ut för olika grupper av individer.
1.1 Syfte och frågeställningar
Syftet med studien är att förse forskningsområdet med en ny vidareutvecklad arbetsmarknadsmodell för att studera den lokala arbetspendlingen samt regionförstoringen i Sverige. Modellen syftar även till att ta hänsyn till hur arbetspendlingen ser ut inom Sveriges kommuner. Studien avser vidare att visa hur denna modell kan appliceras på olika grupper av individer utifrån för arbetspendlingen relevanta variabler. Studien demonstrerar här modellen med Sjuhärads arbetspendling som exempel. För att besvara studiens syfte och öka förståelsen för arbetspendlingen och regionförstoringen som forskningsområde används tre frågeställningar:
1. Hur mäts den lokala arbetspendlingen och regionförstoringens omfattning i Sverige idag? Det förefaller vara en vedertagen sanning att arbetspendlingen i Sverige blir allt mer omfattande och att regionförstoringen behövs för en fungerande arbetsmarknad och regional tillväxt. Är de modeller som används för att mäta arbetspendling och regionförstoring i Sverige idag tillfredsställande eller finns det behov av en ny modell för att mäta dessa på en mer lokal nivå? En modell som även tar hänsyn till arbetspendlingen inom Sveriges kommuner samt tar hänsyn till hur olika grupper av individer i samhället arbetspendlar?
2. Hur ser den lokala arbetspendlingen ut i Sjuhärad och inom de ingående kommunerna? Arbetsmarknaderna anses bli allt större och färre till antalet samtidigt som befolkningen anses pendla i allt större omfattning. Finner studien spår av dessa stora arbetsmarknader och utbredda arbetspendling som målas upp i Sverige idag när Sjuhärads lokala arbetspendling studeras? 3. Hur ser den lokala arbetspendlingen ut för olika grupper av individer inom Sjuhärad?
1.2 Avgränsning
Den geografiska avgränsningen för studien, vilket inbegriper såväl var de studerade individerna bor såväl som var de arbetar, är kommunerna som ingår i Sjuhärad. Dessa är Bollebygd, Borås, Herrljunga, Mark, Svenljunga, Tranemo, Ulricehamn, Varberg och Vårgårda. Sjuhärad har valts då området ligger i en intressant tillväxtregion och uppvisar en stor mångfald vad gäller arbetsutbud och ett landskap präglat av både tätorter och en levande landsbygd. För att besvara frågan om det går att urskilja skillnader i arbetspendlingen mellan olika grupper av individer utifrån olika variabler begränsas studien till att studera dessa individer utifrån deras kön, ålder, härkomst, samt vilken utbildningsnivå de besitter. Den studerade gruppen av individer är begränsad till att inbegripa personer med förvärvsarbete vilka bor och arbetspendlar inom Sjuhärads gränser. Förvärvsarbete i denna studie syftar till att omfatta arbete som utförs mot betalning, antingen som avlönad arbetstagare eller i egenskap av att vara egen företagare.1 Arbetspendling syftar i denna studie till att gälla regelbundna resor mellan bostad och arbetsplats, vanligen dagliga. Vidare tas ingen hänsyn till arbetsresans längd utan alla regelbundna transporter mellan hemmet och arbetsplatsen anses av studien vara arbetspendling. Inte heller tas någon hänsyn till om en administrativ gräns passeras eller ej vilken den officiella betydelsen av begreppet i bland annat nationalencyklopedin innefattar.2
1.3 Metod och material
I arbetet med att undersöka, visualisera och analysera Sjuhärads arbetspendling använder sig studien i huvudsak av kvantitativa data som här utgörs av statistik över studiens förvärvsarbetande individer i de ingående kommunerna. Statistiken är producerad av och kommer ursprungligen från Statistiska Centralbyrån (SCB), men är i denna studie hämtad från den så kallade PLACE-databasen som är placerad på Kulturgeografiska institutionen vid Uppsala universitet. En mer omfattande genomgång av detta statistiska datamaterials egenskaper följer i kapitel tre i denna studie.
Den kvantitativa metoden har fördelen att bearbeta statistisk data matematiskt vid både insamlande av data och vid analys. Kvantitativa metoder och analyser har även fördelen att de är väldokumenterade, vilket gör det enkelt att jämföra ens egen metod- och analysresultat med andra, samt enklare kommunicera resultaten till läsare och beställare av studien. Den kvantitativa metoden lämpar sig även bra vid analysarbete och vid den kreativa nyfikenheten av att undersöka relationen mellan teoretiska idéer och empiriska fakta, på så vis bidrar metoden till att producera kunskap om samhället.3 All kvantitativ data och kvantitativa metoder kan vara föremål för bristande kvalité och
de två huvudgrupperna av felkällor är systematiska respektive slumpmässiga fel. Till Systematiska fel hör systematiska över- och underskattningar vilket ger skevhet eller bias i skattningarna och kan förekomma i undersökningens alla stadier. Täckningsfel är ett annat fel i denna kategori vilket innebär att en annan population än den tänkta studeras. Bortfall är ytterligare en felkälla vilket kan betyda att den andel av datamaterialet som fallit bort av olika anledningar, kan skilja sig från resten av den undersökta populationen. Slutligen hör även bearbetningsfel och mätfel till denna grupp av felkällor, vilka kan ske vid mätningen eller bearbetningen av datamaterialet. Alla dessa felkällor kan påverka validiteten hos datamaterialet och därmed också undersökningen. Slumpfel är den andra stora gruppen av felkällor och hit räknas urvalsfel, mätfel och bearbetningsfel. Slumpfelen anses 1 Nationalencyklopedin (2011). [Bd] 35, 2010, Nationalencyklopedin, Malmö 2011.
2 IBID.
3 Edling, Christofer & Hedström, Peter (2003). Kvantitativa metoder: grundläggande analysmetoder för
generellt inte lika allvarliga som de systematiska felen då de tenderar till att påverka resultatet mindre då ett fel i en riktning oftast motsvaras av ett annat i den andra riktningen. Slumpmässiga fel kan sägas göra att reliabiliteten är mer eller mindre hög i det insamlade kvantitativa materialet.4
Det statistiska datamaterialet analyseras och visualiseras i denna studie med hjälp av GIS (Geografiska informationssystem). För att besvara studiens syfte och möjliggöra en mer närgående analys av den lokala arbetspendlingen i Sjuhärad, bidrar studien med en ny vidareutvecklad arbetsmarknadsmodell för att studera lokala arbetsmarknader. Denna modell möjliggör studier på en än mer lokal nivå än vad existerande modeller erbjuder och kan även appliceras på olika grupper av individer utifrån valda variabler. Jag har valt att kalla den ”Superlokala arbetsmarknader” (SLA). Mer ingående detaljer kring och rörande denna modell presenteras närmare i kapitel tre.
För en djupare och mer ingående förståelse i arbetet med att undersöka och analysera resultaten av det bearbetade datamaterialet i studien, integreras tidigare forskning och teorier i form av litteratur. Detta för att skapa en översikt av kunskapsläget inom det studerade området, vad som studerats, samt vilka metoder och teoretiska utgångspunkter som använts. Litteraturstudierna syftar till att analysera, granska och göra en kvalitetsbedömning av den valda litteraturen. Detta för att få en mer ingående förståelse för texterna och på så sätt kunna värdera materialet vid användningen av dessa i studiens analys och i diskussionen av dess resultat. Att vara källkritisk och välja ut litteraturen samt att förhålla sig till litteraturen på ett korrekt sätt är en av metodens mer kritiska moment. Litteraturstudierna syftar även till att utifrån befintliga texter utveckla och fördjupa kunskaperna inom ämnet för studien. Urvalet av litteratur som presenteras i denna studie har valts på ett sådant sätt att det kan besvara syftet och frågeställningarna för studien och används utifrån den information och kunskap som förmedlas i dessa, vilket i sin tur kräver en medveten och kritisk bedömning av varje litteraturkälla.5
1.4 Disposition
Efter det inledande första kapitlet följer i kapitel två en genomgång av centrala begrepp och den teori som knyter an till studiens syfte och frågeställningar. Dessa syftar dels till att ge en introduktion till ämnet för studiens forskningsområde men också att ge en förståelse för de frågor och problemformuleringar studien lyfter fram och syftar till att besvara. Här redogörs för begrepp som regionförstoring och lokala arbetsmarknader, vad de betyder, hur de mäts, men även den kritik som riktas mot dem och den utveckling de anses ge upphov till. En teorigenomgång sker även för hur olika grupper av individer i samhället anses påverkas av arbetspendling. Kapitel tre beskriver närmare det statistiska datamaterial som studien använder sig av. En presentation sker därefter av den modell studien namngett ”Superlokala arbetsmarknader” och som studien förser forskningsområdet gällande arbetspendling och regionförstoring i Sverige med. Det fjärde kapitlet tillägnas att presentera studiens resultat och analys av den generella arbetspendlingen i Sjuhärad samt för de grupper av individer som studerats utifrån valda variabler. Slutligen förs i det femte avslutande kapitlet en avslutande diskussion kring resultaten och analysen av dessa från kapitel fyra tillsammans med den forskning, litteratur samt teorier som presenterats i kapitel två. Kapitlet avslutas med en sammanfattning av denna studies innehåll.
4 Körner, Svante & Wahlgren, Lars (2002). Praktisk statistik, 3.e [rev.] upplagan, Studentlitteratur, Lund. Sid
36-38.
5 Friberg, Febe. (Red.). (2006). Dags för uppsats: vägledning för litteraturbaserade examensarbeten,
2. LITTERATUR OCH TEORI
2.1 Regionernas Sverige
”Sverige behöver fler starka tillväxtregioner” är titeln på en rapport från 2011 utgiven av Sveriges Kommuner och Landsting baserad på den erfarenhet och resultat som tio års regionalt självstyre i Västra Götaland och Skåne har gett. De två storregionerna har sedan 1999 haft regionalt självstyre med direktvalda regionförsamlingar. Rapporten menar att de två storregionerna visar att kollektivtrafiken och planeringen av regional transportstruktur samordnas och bevakas bättre inom dessa. De driver även på utvecklingen för bättre transporter samt tar bättre ansvar heter det.6
Samtidigt finns det mer försiktiga tongångar i regiondebatten. Erik Westholm uttrycker i boken ”Regionen som vision” att det nu skett ett skifte från ett tidigare välfärdsperspektiv till att nu bli ett konkurrensperspektiv med fokus på regional tillväxt.7
Regiondebatten tog fart i Sverige i och med landets medlemsansökan till EU. Sverige var då och är fortfarande indelat i de tjugofyra län som har sitt ursprung i 1634 års regeringsform. Allt sedan Sveriges medlemsansökan till EU har det funnits långtgående planer att ersätta länsindelningen med storregioner. Det skissas fortfarande på en indelning omfattande allt från sex till tolv större indelningar samt hur dessa skulle kunna styras, frågan utreds idag av den så kallade Ansvarskommittén. Inte mindre än en tredjedel av EU’s budget avsätts idag för regionalt arbete vilket skvallrar om dess betydelse. Regionbegreppet är dock inget modernt begrepp utan har funnits i EU allt sedan Romfördraget från 1957, vars mål syftade till att minska de regionala skillnaderna.8
Susanna Heldt Cassel menar i boken ”Regionalpolitikens geografi” att regional utjämning inte längre främst är en statlig angelägenhet, utan att det idag är upp till regionerna och kommunerna själva att konkurrera om resurserna och i längden om tillväxt. Detta enligt den rådande diskursen inom politiken för regional utveckling i Sverige och EU.9 Katarina Pettersson menar i samma bok
att jämställdhets- och mångfaldsperspektivet särskiljs från och underordnas målen om ekonomisk tillväxt i dagens regionala arbete. Dessa mål skulle istället förenas vilket då skulle leda till en positivare utveckling inom båda områdena.10 Regioner som begrepp är samtidigt lättanvänt då det i
sin allmänna betydelse syftar till ett geografiskt område. En vanlig definition är också att det är ett område med lika förhållanden, vad som som är lika framgår dock ej. Oklarheten möjliggör att ladda begreppet med olika betydelser och storslagna visioner med varierande tolkningar som slipper preciseras, samtidigt som det också kan vara precist nog för att fånga det mest konkreta.11
6 Danerlöv, Klas (2011). Sverige behöver fler starka tillväxtregioner. Sveriges Kommuner och Landsting. 7 Westholm, Erik (2008). ”Statens nya geografi” Ingår i Regionen som vision. Det politiska projektet
Stockholm-Mälarregionen, SNS Förlag. Sid 111.
8 Karlsson, Ingmar (2006). Regionernas Europa, SNS förlag, Stockholm. Sid 43-44, 51-53. 9 Heldt Cassel, Susanne ”Platsmarknadsföring som en regional utvecklingsstrategi”. Ingår i
Regionalpolitikens geografi: regional tillväxt i teori och praktik, Andersson, Frida, Ek, Richard & Molina,
Irene (red.), (2008). Studentlitteratur, Lund.
10 Pettersson, Katarina ”Många bäckar små... Jämställdhet och ekonomisk tillväxt i regionalpolitiken”. Ingår
i Regionalpolitikens geografi: regional tillväxt i teori och praktik, Andersson, Frida, Ek, Richard & Molina, Irene (red.), (2008). Studentlitteratur, Lund.
11 Westholm, Erik (2008). ”Det användbara regionbegreppet” Ingår i Regionen som vision. Det politiska
Det finns olika former av regionsbildning och där de två vanligast förekommande är funktionella samt administrativa regioner. Administrativa regioner bildas vanligen inte utifrån några lokaliseringsteorier utan har istället oftast en historisk och politisk bakgrund. Inte sällan bygger gränsdragningarna på äldre förhållanden vilka inte alltid längre är aktuella. Faktorer bakom gränsdragningarna är naturliga gränser, vilka har hindrat eller försvårat kontakten mellan människor, även befolkningsgruppers geografiska fördelning utifrån kulturell eller etnisk bakgrund har haft betydelse. Funktionella regioner innefattar vanligen ett centrum med ett omgivande influensområde som uppstår genom en geografiskt utspridd efterfrågan och ett centrerat utbud av bland annat varor och tjänster. Gäller utbudet arbetstillfällen och arbetsplatser kan vi tala om funktionella arbetsmarknadsregioner.12
2.2 Regionförstoring
Sveriges Lokala arbetsmarknader (vanligen benämnda LA) har enligt SCB’s uträkningar stadigt minskat i antal och blivit allt större i omfattning. År 1970 kunde inte mindre än 187 stycket urskiljas, detta att jämföra med dagens 75 stycken. SCB menar att det är denna utveckling att fler kommuner kopplas till ett lokalt arbetsmarknadscentrum, vilket innebär att de blir större och färre till antalet, som är grunden till det som brukar kallas regionförstoring.13 På 1970-talet beräknades
den genomsnittliga pendlingen enligt boverkets rapport ”Är regionförstoring hållbar” till cirka tio kilometer per dag, vilket kan jämföras med dagens avstånd som är cirka 15,6 kilometer längre för hela landet. En vanlig utgångspunkt för regional utveckling idag är att regionen måste öka sin befolkning för att ge ett ökat underlag för ökad ekonomisk tillväxt. Tidigare har närheten mellan verksamheter och människor i Sveriges glesbefolkade land lösts genom urbaniseringen, men med avsevärt förbättrad kommunikation de senaste decennierna har denna närhet möjliggjorts genom resor i allt större regioner.14 En positiv korrelation mellan pendlingsavstånd och ekonomisk tillväxt
är emellertid inte en självklarhet. Ekonomisk tillväxt i en region betyder att individerna har råd med längre pendlingsavstånd till sina arbeten, samtidigt kan långa pendlingsavstånd vara ett sätt för regioner som lider av dålig tillväxt att mildra effekten av en bristande arbetsmarknad lokalt.15
Regionförstoring är dessutom ett uttalat regeringspolitiskt mål samtidigt som det övergripande målet för den regionala utvecklingen är att skapa väl fungerande samt hållbara lokala arbetsmarknadsregioner. Detta visar sig bland annat i Proposition 2001/02:0416 och 2008/09:35.17
Det finns alltså en drivkraft och vilja bakom denna utveckling med regionförstoringar. Denna visar sig främst i utredningar och diskussioner om satsningar på infrastruktur såsom bättre vägar och järnvägar vilka anses leda till en ökad pendling och förändringar i pendlingsbeteendet. Faktorer som med hjälp av denna utveckling uppfattas ha påverkats positivt av regionförstoringen är konkurrens 12 SCB (2010). Lokala arbetsmarknader: egenskaper, utveckling och funktion. Örebro. Sid 20-21.
13 http://www.scb.se/statistik/_publikationer/AM0207_2009A01_BR_AM95BR1001.pdf, 2011-11-02. 14 Boverket (2005). Är regionförstoring hållbar? Boverket, Karlskrona. Sid 11, 15.
15 Boussauw K, Neutens T och Witlocks F (2011), Minimum commuting distance as a spatial characteristic
in a non-monocentric urban system: The case of Flanders. Papers in Regional Science 90(1): 47-65. Sid
60-61.
16Regeringen (2001). En politik för tillväxt och livskraft i hela landet. Proposition 2001/02:04, Stockholm. 17Regeringen (2008).Framtidens resor och transporter - infrastruktur för hållbar tillväxt. Proposition
mellan företag, att de har lättare att finna arbetskraft med efterfrågad kompetens, variation i utbudet av arbetsuppgifter och möjligheten för både män och kvinnor att kunna arbeta. Invändningar är emellertid att det mycket väl kan ha funnits andra underliggande faktorer bakom dessa positiva effekter. Ytterligare kritik omfattar såväl miljömässiga som sociala problem pendlingen kan ge upphov till för natur och människor.18
Elisabeth Gillingsjö skriver i studien ”På spåret - en studie om pendling och regionförstoring” om en rad faktorer som talar såväl för som emot en ökad pendling och regionförstoring. Studien visar att pendlingen över kommungränser ökar för nästan samtliga kommuner och att en orsak till detta är att acceptansen för att pendla hela tiden ökar och att möjligheterna för att också göra det kontinuerligt förbättras, främst genom satsningar på infrastruktur. En ökad pendling kan leda till bättre fungerande arbetsmarknader men att det samtidigt ställer nya krav på kommunala samarbeten och att perspektiven bör flyttas till den regionala nivån istället för kommunala. Elisabeth Gillingsjö menar vidare att svenskar inte gärna är benägna att flytta mellan olika regioner vilket ökar behovet och möjligheten för pendling som en utväg för kommuner och företag att utbyta personer med olika utbildning, kunskaper och erfarenheter, vilka är viktiga för båda dessa aktörer. Ökad mångfald genom stora arbetsmarknader ger ett dynamiskt näringsliv. Mindre arbetsmarknader anses i studien vara mer beroende av inflyttning och inpendling för att kunna matcha utbud och efterfrågan av arbetskraft än de större arbetsmarknaderna, vilket kan leda till svårigheter för de mindre arbetsmarknaderna i takt med att de stora arbetsmarknaderna blir allt större i storlek. När det gäller tillväxten är det alltså mycket som talar för en ökad pendling, samtidigt finns det andra aspekter att ta hänsyn till menar Elisabeth Gillingsjö. De två områden som lyfts fram är den miljöpåverkan ökad pendling leder till samt jämställdheten som inte anses förbättras då det i högre grad är männen som drar ekonomisk nytta av pendlingen. Även en gråzon mellan arbete och fritid kan upplevas som negativ och för många minskar deras fritid till följd av ökad pendling.19
I den precis nämnda studien är ett av argumenten till de ökade pendlingsavstånden att acceptansen till att pendla längre sträckor hela tiden ökar. Detta är något som skulle kunna uppfattas vara detsamma som att befolkningen i allt större utsträckning ovillkorligen accepterar att pendla längre avstånd till sina arbetsplatser, vilket inte alls behöver vara fallet. Börje Johansson och Johan Klaesson menar i sin artikel ”Time distances and labor market integration” att vår bundenheten till tid och rum gör att tidskrävande pendling istället ses som oattraktiv. De menar att investeringar i infrastrukturen syftar till att just öka pendlingsavstånden utan att överskrida majoritetens övre tidsgräns för vad de är beredda att pendla inom.20 I reseundersökningen gjord av Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA) och i artikeln ”The commuting time paradox” skriven av författarna Jos Van Ommeren och Piet Rietveld, menar de att det är ett odiskutabelt faktum att pendlingsavstånden ökar över tid, både globalt och här i Sverige, medan tiden som spenderas på pendling kvarstår som relativt stabil.21
18 SCB (2010). Lokala arbetsmarknader: egenskaper, utveckling och funktion. Örebro. Sid 65-66. 19 Gillingsjö, Elisabeth (2003). På spåret: en studie om pendling och regionförstoring, Svenska
kommunförbundet. Stockholm. Sid 7-8.
20 Johansson, Börje & Klaesson, Johan (2002). Time distances and labor market integration. Papers in
regional science 81 305-327.
21 Östh, John., & Lindgren, Urban (Ej publicerad ännu) Do changes in GDP infuence
Christina Scholten och Sandra Jönsson riktar sin kritik mot politiken och dess effekt den får för individer i och med ökad Pendling och regionförstoring. De saknar individernas och barnfamiljernas perspektiv i denna utveckling och efterfrågar en konsekvensanalys ur ett individ-och jämställdhetsperspektiv. Frågor som vem som gynnas individ-och vilka normer individ-och värderingar som ligger till grund för transport-, arbetsmarknads- och tillväxtpolitiken vill de involvera i detta arbete. Pendlingen ger enligt den gällande diskursen befriande möjligheter, men också en ny börda menar de. Pendlingen riskerar vidare att låsa in människor i traditionella könsroller och det finns inga enkla samband mellan pendling och hög lön vilket skulle ställa krav på avsevärda reallöneökningar för att det ska bli ekonomiskt lönsamt för den som pendlar.22
Författarna Jos Van Ommeren och Piet Rietveld redovisar i en artikel resultaten från en pendlingsundersökning gjord på data som sträcker sig över fjorton års tid i Tyskland. Studien fokuserar på individers välmående och undersöker om det finns någon korrelation mellan pendlingens restid och individen tillfredsställelse i livet. Resultatet indikerar att personer med långa restider systematiskt visar signifikant lägre subjektivt välmående och är även mindre nöjda med sina arbeten trots att dessa ofta erbjuder bättre tjänster och högre avlöning som bland annat möjliggör bättre boende. De menar att tidskrävande pendling är en psykisk och mental börda och nämner faktorer som buller, stora folksamlingar samt förorening bakom dessa emotionella och psykiska reaktioner.23 Nu när regionförstoringen som begrepp och fenomen har behandlats ska studien titta
närmare på modellerna för hur denna regionförstoring mäts idag och kritiken av dem.
2.3 Lokala arbetsmarknader
Regionförstoring har kommit att bli ett kungsord inom svensk regionalpolitik och genom att öka den dagliga pendlingen anses det kunna åstadkommas större och på så sätt mer dynamiska arbetsmarknader. Regionförstoring blir därav kärnan i den regionala tillväxtpolitiken.24 Att dela in
landet i lokala arbetsmarknader (LA) är ett sätt att beskriva och analysera arbetsmarknadens funktionssätt. Denna modell används även för att beskriva regionförstoring. Uppdelningen utgår från SCB’s registerbaserade arbetsmarknadsstatistik (RAMS). I arbetet med att urskilja en lokal arbetsmarknad pekas först dess centrum ut, vilket är kommunen som utgör kärnan för en lokal arbetsmarknad. Det finns två kriterier en kommun måste uppfylla för att kunna utses till centrum. Andelen utpendlare bland dem som förvärvsarbetar får inte överstiga 20 procent samt att andelen utpendlare till en annan särskild kommun inte får överstiga 7.5 procent. Uppfylls dessa två villkor anses kommunen vara självförsörjande vad gäller arbetstillfällen inom egna kommunen. Övriga angränsande kommuner som inte uppfyller dessa villkor definieras som osjälvständiga och förs i flera steg samman med den centrumkommun till vilken den största pendlingsströmmen är riktad. På så vis länkas kommuner ihop till att bilda en lokal arbetsmarknad. Det finns även flerkärniga lokala arbetsmarknader med mer komplexa strukturer som till exempel i Stockholm-Mälarregionen.25
22 Scholten, Christina & Jönsson, Sandra, Påbjuden valfrihet?: om långpendlares och arbetsgivares
förhållningssätt till regionförstoringens effekter. Institutionen för samhällsvetenskaper, Linnéuniversitetet,
Växjö. Sid 11-14.
23 Van Ommeren, J. and Rietveld, P (2007). The commuting time paradox. Journal of Urban Economics 58:
437-454. Sid 2-4 och 15.
24 Westholm, Erik m fl. (2008). Regionen som vision. Det politiska projektet Stockholm-Mälarregionen. SNS
Förlag. Sid 14.
Jan Amcoff är forskare vid Uppsala universitet och är en av dem som är kritisk till hur denna modell kommit till att användas. Jan Amcoff är kritisk mot såväl konstruktionen av modellen till hur metoden att mäta de lokala arbetsmarknaderna går till. Att mäta graden av integration mellan regioner och var inte syftet med modellen vid dess uppkomst där datatillgången istället gick före den geografiska precisionen. Kommunen användes som minsta enhet då datatillgången där var störst. Modellens syfte var att analysera arbetsmarknaders funktion i olika delar av landet och alltså inte mäta integrationen mellan dessa. Modellen har ändå kommit till att användas som grund för normativa indelningar av regioner. Ytterligare kritik mot modellen är att den ej mäter det verkliga pendelutbytet mellan kommuner, utan snarare i vilken utsträckning den sysselsatta befolkningens kommun där de är mantalsskrivna avviker från kommunen där de arbetar. En problematik med kommungränser är att om en sådan passeras räknas man som pendlare, har individen arbetet inom kommunen men kanske ändå har längre väg till jobbet, räknas denne inte som pendlare. Detta får konsekvensen att ju mindre kommunen är till ytan, desto större blir utpendlingen då folk där bor närmare en kommungräns och därav har en större sannolikhet att korsa den för att nå arbetet. Jan Amcoffs slutsats är att istället för några få funktionella regioner så framträder bilden av flera mindre funktionella områden som koncentreras runt en sysselsättningsort.26
Sjuhärad består av nio kommuner, sex av dem bildar LA0828, vilket är benämningen på Borås lokala arbetsmarknad. Denna består förutom Borås, som är områdets lokala centrum, även av kommunerna Tranemo, Mark, Svenljunga, Herrljunga och Ulricehamn. Kommunerna Vårgårda, Bollebygd och Varberg ingår i LA0825 som är Göteborgs lokala arbetsmarknad. Från och med år 2005 har Tillväxtverket (tidigare Nutek) på begäran av regeringen tagit fram en vidareutveckling av SCB’s LA-modell. För att inte blanda ihop den med SCB’s modell har den fått namnet Funktionella analysregioner (FA). Grunden i de båda modellerna är densamma, de mäter pendlingen mellan kommunerna. FA-indelningen tar dock även hänsyn till faktorer såsom trender i pendlingen som kan påverka den på ett mer genomgripande sätt, till exempel påbörjade investeringar eller ändrade strukturella förutsättningar. FA-regionerna är 72 stycken till antalet vilket kan jämföras med LA-indelningens 75 stycken.27 FA-indelningen delar in Sjuhärad något annorlunda än LA-modellen.
Här bildar kommunerna Svenljunga och Ulricehamn tillsammans med Borås den egna funktionella analysmarknaden FA22. Tranemo har här överförts till Värnamos FA medan resterande kommuner i Sjuhärads tillhör Göteborg FA. Den stora skillnaden mellan modellerna för Sjuhärad är således den betydelse som Borås och Göteborg får gällande hur stort deras upptagningsområde anses vara.
2.4 Hur påverkar pendling olika grupper av individer?
En fråga som alltmer ställs är om regionförstoring är hållbar? Boverket menar att många av de ökade persontransporterna sker med bil vars trafik alstrar många miljöproblem. Stora vägar och järnvägar påverkar samtidigt både djurs och människors rörelsefrihet samt att vägtrafik ger upphov till ökat buller. De framhåller vikten av att upplevda olägenheter hos individer är lika viktiga att ta hänsyn till vid planeringen av lösningar som de mätbara ohälsoeffekterna. Pendlingsbeteendet mellan olika grupper i samhället skiljer sig. Det finns skillnader mellan män och kvinnor, mellan individer med olika inkomst och yrken. Den största geografiska rörligheten inom pendlingen anses
26 Amcoff, Jan (2009). Rapid regional enlargement in Sweden: A phenomenon missing an explanation,
Geografiska Annaler: Series B, Human Geography 91(3):275-287.
27 http://www.tillvaxtverket.se/huvudmeny/faktaochstatistik/omregionalutveckling/faregioner.
traditionellt män med högre utbildning ha medan kvinnor anses tjäna minst på regionförstoringen.28
Det är allmänt vedertaget att kvinnor i större utsträckning i tidig ålder flyttar in till tätorten medan män väljer att bo kvar på glesbygden. Det förefaller även allmänt klart att män i större omfattning pendlar längre till sina arbeten. Detta visar sig inte minst när antalet lokala arbetsmarknader indelas utefter kön som variabel. År 1994 kunde SCB urskilja 95 lokala arbetsmarknader för män medan 125 stycken kunde urskiljas bland kvinnorna. Procentuellt har kvinnors lokala arbetsmarknader minskat med 38 procent medan motsvarande siffra för män är 46 procent mellan åren 1970 och 1994.29 Enligt Heather MacDonald är den främsta orsaken till kvinnors kortare pendlingsavstånd att
de konsekvent har lägre lön än männen och att det då inte lönar sig att pendla långt. Genom att minska pendlingskostnaderna får de möjlighet att höja sina reallöner. Heather MacDonald ser även ett mönster inom gruppen kvinnor att arbetsresans längd här ökar med en högre inkomst.30
Arbetsplatsernas lokalisering anses vara en faktor bakom mäns och kvinnors skiftande pendling. Susan Hanson och Geraldine Prattvisar i en studie från Worcester i USA att kvinnors och mäns arbeten är lokaliserade till olika platser i staden. Kvinnor jobbar i stor utsträckning i kundorienterade yrken inom offentlig sektor såsom vård och skola, vilka vanligen är lokaliserade nära bostadsområden. Mäns arbetsplatser tenderar istället att vara koncentrerade till andra delar av staden såsom industriområden. Eftersom kvinnor oftast bär på hushållsansvaret blir de mer bundna till hemmet och föredrar därför i högre grad än män att förvärvsarbetet är lokaliserat nära hemmet.31
Linda Mcdowell har i sin bok ”Gender, Identity & Place” undersökt feminism ur ett geografiskt perspektiv och menar att kvinnor i regel pendlar kortare till sina arbeten till följd av att de tar ansvaret för barnpassning och har mindre tillgång till bil som färdmedel. Samtidigt är sannolikheten för kvinnor högre att de pendlar längre om de är bättre kvalificerade och har högre inkomst, men sambandet mellan hög utbildning och lön för att pendla längre är inte lika starkt här som hos män. Linda Mcdowell menar också att kvinnor från etniska minoriteter i högre grad pendlar längre än andra grupper och uppmärksammar att kvinnor idag är utbildade i högre omfattning än män, men att manligt arbete fortfarande värderas högre då det ger mer inkomst och därför får kvinnan ta hand om husarbetet i större omfattning. Arbete kan därav fortfarande inte anses könsneutralt.32
Tillgången till färdmedel är en av faktorerna bakom män och kvinnors olika förutsättningar gällande pendling visar den nationella reseundersökningen gjord av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA). Undersökningen visar att när det kommer till resor med bil är det konsekvent män som använder bil som färdmedel medan kvinnor oftare åker kollektivt. Samtidigt visar undersökningen att bilen är det mest använda färdmedlet hos både män och kvinnor men att längden på resorna skiljer sig där männen står för de längre resorna.33
28 Boverket (2005) Är regionförstoring hållbar?, Boverket, Karlskrona.
29 Kullenberg, Johan & Persson, Lars Olof (1997). Tänjbara räckvidder: lokala arbetsmarknader i
förändring, Institutet för regionalforskning (SIR), Östersund. Sid 38.
30 MacDonald, Heather (1999) Women’s Employment and Commuting: Explaining the Links. Journal of
Planning Literature, 13(3):267-283.
31 Hanson, Susan & Pratt, Geraldine (1995) Gender, Work and Space. London, Routledge. Sid 222-225. 32 McDowell, Linda (1999). Gender, identity and place: understanding feminist geographies, Polity,
Cambridge 1999. Sid 129-130 och 135.
33 SIKA (2007). RES 2005–2006 Den nationella resvaneundersökningen. Kommunikationsmönster 2007:19,
Högre utbildade grupper har traditionellt ansetts pendla längre, en utveckling som ändrats sedan 1970-talet då de med hög utbildning var de som pendlade minst menar författarna Johan Kullenberg och Lars Olof Persson i boken ”Tänjbara Räckvidder”. De påpekar samtidigt att andelen högutbildade individer ökat drastiskt sedan dess. Ytterligare en faktor är att individer med hög utbildning i större utsträckning kan styra sin arbetstid och jobba hemifrån vilket skulle kunna påverka pendlingen för denna grupp. Detta är något som hittills utnyttjas i liten skala men som i framtiden skulle kunna få effekter för pendlingen.34 Mats Johansson och Katarina Katz menar att
denna syn att längre utbildning ökar avstånden individen pendlar idag visat sig vara felaktigt då kvinnor ofta har längre utbildning än sin partner. Samtidigt beror löneglappet mellan män och kvinnor på att kvinnor ofta är överutbildade i förhållande till det jobb de har medan män ofta är underutbildade.35 Anledningar till att somliga individer väljer att arbetspendla längre än andra
skiljer sig åt mellan olika åldersgrupper visar resultaten i studien "På spåret". Det visar sig att individer som väljer att arbetspendla till följd av valet av boendeplats är överrepresenterade av personer i åldern 20-39 år, de som väljer att pendla längre på grund av arbetsplatsens lokalisering utgörs främst av personer i åldern 29-39 år och de som väljer att pendla längre för karriären är störst bland individer i åldrarna 40-59 år. Fram till och med trettioårsåldern är fördelningen mellan pendlingskategorierna likartad mellan könen. Därefter minskar pendlingen bland kvinnor medan den ökar bland män. Arbetspendling som en följd av valet av boendeplats är samtidigt vanligare bland kvinnor medan karriärspendlingen är överrepresenterat bland män.36
”The spatial mismatch hypothesis” är en teori som menar att rumslig missmatchning mellan centrala boenden och ökade antal arbetstillfällen i förorten kan leda till en dålig utkomst för de som bor centralt och då främst minoritetsgrupper, då detta leder till ökad separation mellan minoriteter och jobben. Den största anledningen till ökad separation mellan minoritetsgrupper och jobben har ansetts och anses fortfarande vara diskrimineringen på boendemarknaden. Dessa potentiella grupper av pendlare anses teoretiskt i högre grad vara motvilliga att acceptera jobberbjudanden på grund av en ökad pendlingskostnad och ökad pendlingstid. Dessutom anses jobberbjudandena bli mindre tillgängliga för dessa grupper vilket leder till mindre effektivitet i deras jobbsökande. Detta samtidigt som arbetsgivare i högre grad kan vara motvilliga att anställa dessa grupper på grund av friktionen i trafiken såsom trafikstockning hindrar arbetarnas möjlighet att komma i tid till arbetet. Majoriteten av de empiriska artiklarna angående rumslig missmatchning stödjer hypotesen att grupper i minoritet lider av arbetsmarknadens nackdelar relaterad till rumslig missmatchning mellan bostadsområdena där minoriteterna bor och arbetsplatserna. Det förekommer dock kritik av denna hypotes vilka består hur tillgängligheten mäts och antagandet att pendlingens längd och tid är direkt associerad med en individs tillgång till jobb. Separationen mellan minoriteters hem och tillgängliga arbeten leder hypotetiskt till förlängd pendling, men överskrider separationen en viss gräns väljer individer att inte pendla vilket leder till arbetslöshet och få individer som pendlar korta sträckor.37
34 Kullenberg, Johan & Persson, Lars Olof, Tänjbara räckvidder: lokala arbetsmarknader i förändring,
Institutet för regionalforskning (SIR), Östersund. Sid 24-25, 39.
35 Johansson, Mats & Katz, Katarina (2007) Underutnyttjad utbildning och lönegapet mellan kvinnor och
män. Rapport 2007:11 IFAU. Institutet för arbetsmarknadspolitisk utvärdering.
36 Gillingsjö, Elisabeth (2003). På spåret: en studie om pendling och regionförstoring, Svenska
kommunförbundet. Stockholm. Sid 5, 15.
37 Östh, John (2007). Home, job and space: mapping and modeling the labor market, Department of Social
3. DATA OCH MODELL
När nu litteraturen för denna studie presenterats är det hög tid att titta närmare på det statistiska datamaterialet samt den modell som utarbetats för att räkna fram och studera arbetspendlingen på lokal nivå, vilken studien förser forskningsområdet med. Först sker en presentation av studiens kvantitativa data och därefter en genomgång av modellen.
3.1 Beskrivning av data
I arbetet med att undersöka, visualisera och analysera den lokala arbetspendlingen inom Sjuhärad har studien använt sig av kvantitativa statistiska data från år 2008, vilka erhållits genom PLACE-databasen som är placerad på Kulturgeografiska institutionen vid Uppsala universitet. Denna data är producerad av SCB och insamlad utefter SAMS-områden, vilket är den geografiskt minsta enheten och källan för statistik i denna studie. SAMS är en förkortning och betyder ”Small Area Market Statistics”, vilket innebär en indelning av Sverige i statistikområden och för vilka många olika statistikvariabler kan beställas. Indelningen bygger i större kommuner på kommunernas delområden (NYKO) och i mindre kommuner på valdistrikten. Denna indelning görs av SCB i samarbete med kommunerna. Totalt finns cirka 9 200 SAMS-områden med en genomsnittlig folkmängd på cirka 1000 personer i varje.38
Datamaterialet omfattar 135 704 individer boendes i Sjuhärads totalt 332 SAMS-områden. Detta ger 31 398 rader i datorprogrammet Excel, vilka visar arbetspendlingen till och från Sjuhärads alla SAMS-områden samt hur många individer som pendlar mellan dessa. Alla deltagande individer i studien förvärvsarbetar, ett bortfall sker emellertid av personer som har ett förvärvsarbete men ingen registrerad arbetsplats och ingår därav ej i denna data. Det kan till exempel uppstå då personer jobbar hemifrån. Det kan även förekomma andra faktorer till felkällor i denna data såsom att personer är mantalsskrivna på en annan adress än de verkligen bor på, vilket är vanligt bland unga individer och ger då upphov till fel i bedömningen av deras pendlingsavstånd. Registreringen för var folk är mantalsskrivna samt var de jobbar i denna statistik sker vid två skilda tillfällen. Mantalsskrivningen ser till var individer är mantalsskrivna den 31 december varje år medan registreringen var individer har sin arbetsplats sker utifrån var individen erhållit sin novemberlön. Detta glapp kan här ge upphov till fel i datamaterialet. Även en ökad flyttfrekvens kan te sig som uttryck för en ökad pendling i statistiken.39
I tabell 1 redovisas fördelningen av individer inom de fyra variabelkategorier som studien valt att undersöka. Variablerna är kön, ålder, utbildningsnivå samt härkomst. Variabeln kön ämnar att undersöka om arbetspendlingen skiljer sig åt mellan män och kvinnor. Variabeln ålder är uppdelade i tre ålderskategorier där första kategorin utgörs av individer i åldrarna 18-29 år, andra kategorin 30-49 år samt den tredje kategorin av individer i åldrarna 50-65 år. Dessa ålderskategorier har valts för att spegla var individerna befinner sig i livet på bästa möjliga vis. Individer i åldrarna 18-29 väntas utgöras av unga individer som är i en fas i livet där de är nya på arbetsmarknaden, nyss flyttat hemifrån och många ännu inte bildat familj. Den mellersta kategorin med individer i åldrarna 30-49 förväntas omfatta individer i reproduktiv ålder där individen slår sig ned, köper hus och
38 http://www.scb.se/Grupp/Produkter_Tjanster/Skraddarsydd/Regionala_produkter/Marknadsprofiler/
Prodkat100922.pdf, 2011-11-23.
39 Amcoff, Jan (2009). Rapid regional enlargement in Sweden: A phenomenon missing an explanation,
bildar familj. Den tredje kategorin av individer utgörs av äldre personer som redan bildat familj, skaffat barn och i många fall har barn som flyttat hemifrån. Utbildningsnivån är även den indelad i tre kategorier, där lågutbildade omfattas av individer som ej genomfört gymnasiet, medelutbildade är de med gymnasieutbildning som högsta utbildning samt högutbildade av individer med eftergymnasial examen. Variabeln härkomst är uppdelad i kategorierna de som är födda i Sverige samt de som är födda i ett annat land än Sverige. Det är viktigt att påpeka att ingen individuell data kan kopplas till ett faktiskt boende genom nummer eller namn i denna studies material.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
(a) Utbildningsnivå (b) Ålder
Antal lågutbildade 31061 Antal unga 32616
Antal medelubildade 67331 Antal Reproduk@va 57354
Antal högutbildade 37312 Antal äldre 45734
Summa 135704 Summa 135704
(c) Härkomst (d) Kön
Antal utlandsfödda 15133 Antal kvinnor 63885
Antal svenskfödda 120571 Antal män 71819
Summa 135704 Summa 135704
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Tabell 1. Visar fördelningen av antalet individer i studiens data indelade i kategorierna utbildningsnivå(a), ålder(b), härkomst(c) samt kön(d).
Källa: Statistiska Centralbyrån via PLACE-databasen.
3.2 Skapandet av ”Superlokala arbetsmarknader”
Som en del i processen att studera och analysera den lokala arbetspendlingen inom Sjuhärad förser studien forskningsområdet med en ny vidareutvecklad arbetsmarknadsmodell som getts namnet ”Superlokala arbetsmarknader”, fortsättningsvis benämnd SLA i denna studie. Denna process har skett med inspiration och delvis i likhet med SCB’s modell att bestämma lokala arbetsmarknader, mer känd som LA-modellen. Studiens modell är emellertid anpassad för studier på en betydligt mer lokal nivå än de modeller som idag används för att mäta arbetspendling och och regionförstoring i Sverige. SCB använder här kommunen som minsta enhet medan denna studie använder sig av den betydligt mindre enheten SAMS-områden. SAMS-områden har valts då datatillgången här är god samtidigt som den personliga integriteten samt avsaknaden av data hindrar användning av koordinatdata. Ytterligare en betydande skillnad är de två kriterierna ett centrum måste uppfylla för att bli centrum i en arbetsmarknad. I LA-modellen får andelen utpendlare inte överstiga 20 procent samt att andelen utpendlare till en annan särskild kommun inte får överstiga 7.5 procent. Dessa värden är emellertid inte applicerbara på studiens modell då denna omfattar avsevärt många fler och mindre enheter än LA-modellen. Arbetspendlingen fördelas därigenom på fler områden dit individer arbetspendlar och dessa områdens andel av denna pendling blir därav också lägre.
detta. För att bestämma kriterierna för studiens SLA-modell utgick studien från det senare, det vill säga den faktiska fördelningen över hur många kommuner som uppfyllde villkoren för att bli centrum i SCB’s LA-modell. De värden som framkom för att bli centrum i en SLA var att den totala utpendlingen för SAMS-området skall understiga 81 procent, samtidigt som utpendlingen till ett annat särskilt SAMS-område ska understiga 9 procent.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Figur 1. Visar hur modellens typ 11-centrum tillsammans med studiens typ 20-, 30- och 50-områden bildar en SLA.
Källa: Mattias Svensson.
Figur 1 visar hur de olika kategorierna av områden länkas samman till att bilda en SLA. Först bestäms vilka SAMS-områden som utgör modellens typ 11-centrum. Därefter sammanförs de SAMS-områden som har sin största utpendling till ett av dessa typ 11-centrum och får namnet typ 20-områden. Typ 30-områden knyts därefter till typ 20-områdena genom att de har sin största utpendling till ett typ 20-område och på samma vis knyts typ 50-områden slutligen till typ 30-områden. Arbetsmarknaderna får olika storlek och karaktär beroende på antalet och vilken typ av områden som länkas samman. Har till exempel ett typ 11-område flera typ 20-områden knutet till sig möjliggör det att fler typ 30-områden kan länkas till dessa som i sin tur kan länkas med typ 50-områden än om bara ett typ 20-område skulle finnas i denna SLA. Naturligtvis kan en SLA även bara bestå av ett typ 11-centrum utan andra områden knutet till sig. Ligger ett eller flera ensamma typ 11-centrum intill ett annat typ 11-centrum slås de samman med det befintliga SLA-området. SLA som omfattar dessa typområden omnämns i denna studie typ 11-områden där dess centrum har namnet typ 11-centrum och de sammanlänkade typområdena till detta typ 11-centrum omnämns typ 20-, 30- och 50-områden. För några variabler förekommer även typ 60- och 70-områden och fungerar på precis samma vis som typ 20-, 30-, och 50-områden.
Såhär långt liknar studiens SLA-modell i mångt och mycket SCB’s LA-modell med sina kategorier av områden som länkas ihop utefter hur dess arbetspendling ser ut. Under arbetets gång har emellertid ytterligare kategorier av områden framträtt och som är helt unika för denna studies modell. I processen med att räkna ut och tilldela varje SAMS-område ett typvärde framträdde områden som inte uppfyller kriterierna att bli modellens typ 11-centrum och har heller inte sin största utpendling till ett typ 20-, 30- eller 50-område. Karaktäristiskt för dessa områden är att de bildar arbetsmarknader med mer komplexa pendlingsutbyten som ofta omfattar mer än ett centrum. Studien har valt att namnge dessa SLA typ 12-områden. Dessa typ 12-områden bildar tillsammans
egna SLA genom att de sammanlänkas av att ha sin största utpendling till varandra. I ytterligare ett steg att beskriva och karaktärisera SLA beståendes av typ 12-områden är dessa uppdelade i A och B områden. Typ 12A-områden karaktäriseras av att andra typ 12-områden har sin största utpendling till sig och blir denna kategoris centrumområden, medan typ 12B-områden karaktäriseras av utpendling och därmed inte har något annat typ 12-område med sin största utpendling till sig. För att jämföra typ 12A-områden med typ 11-centrum så utgör det senare ett oberoende centrum inom vilket många både bor och jobbar och omnämns därav typ 11-centrum i studien fortsättningsvis. Typ 12A-områden kan snarare ses som arbetscentrum dit många arbetspendlar men där individerna nödvändigtvis inte bor inom området i någon större omfattning och omnämns därigenom typ 12A-arbetscentrum i studien fortsättningsvis. Det finns därmed två typer av SLA-områden, typ 11- respektive typ 12-områden. Typ 11-områden har typ 11-centrum som området är uppbyggda kring medan typ 12-områden är uppbyggda kring typ 12A-arbetscentrum.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Figur 2. Visar hur modellens typ 12A- och 12B-områden tillsammans bildar en SLA. Källa: Mattias Svensson.
Modellen består således av olika kategorier av områden vilka tilldelas ett typvärde utefter karaktären av deras arbetspendling och genom vilken sorts SLA de tillhör:
• Typ områden utgör studiens ena typ av SLA-områden och dess centrum benämns typ 11-centrum. Dessa typ 11-centrum karaktäriseras av att de har mindre än 81 procent total utpendling och mindre än 9 procent utpendling till ett särskilt SAMS-område.
• Typ 20-områden har sin största utpendling till ett typ 11-centrum. • Typ 30-områden har sin största utpendling till ett typ 20-område. • Typ 50-områden har sin största utpendling till ett typ 30-område.
• Typ 60- och 70-områden förekommer i enstaka fall där ett typ 11-område länkas ihop av många områden och fungerar precis likadant som typ 20-, 30- och 50-områden. Typ 60-områden har sin största utpendling till ett typ 50-område och typ 70-områden till ett typ 60-område.
• Typ 12-områden utgör studiens andra typ av SLA-områden och karaktäriseras av att de inte uppfyller kriterierna att vara ett typ 11-centrum och inte har sin största utpendling till ett typ 20-,
30- eller 50-område och bildar därav en egen SLA. Det finns två kategorier av typ 12-områden
där typ 12A-områden karaktäriseras av att andra SAMS-områden har sin största utpendling dit och benämns typ 12A-centrum, medan typ 12B-områden karaktäriseras av att de i huvudsak har utpendling och därmed inte har något annat SAMS-område med sin största utpendling till sig.
4. RESULTAT OCH ANALYS
Studiens statistiska data och modellen för att skapa SLA har nu redovisats och det är så dags att presentera studiens resultat samt att analysera desamma. Kapitlet inleds med att först studera den generella arbetspendlingen bland alla förvärvsarbetande individer boendes inom Sjuhärad. Därefter går studien in mer i detalj på olika grupper av individer utefter valda variabler.
4.1 Den generella arbetspendlingen inom Sjuhärad
135 704 förvärvsarbetande individer har studerats bosatta i Sjuhärads nio kommuner och 332 SAMS-områden. 22 86740 av dem arbetspendlar till arbetsplatser utanför Sjuhärad och faller därav
bort från studiens resultat. Emellertid inbegrips dessa individer i studiens analys. De kvarvarande 112 837 individerna ligger till grund för studiens indelning av Sjuhärads 332 SAMS-områden, vilka genom ett komplext utbyte av arbetspendling delats in av studiens modell i 31 SLA. Figur 3 visar fördelningen för de olika typområden Sjuhärad är uppdelade i genom att tilldela dessa olika färger. De svarta linjerna visar varje SLA-områdes utbredning, vilket visualiseras än tydligare i figur 4 där varje SLA får en egen unik färgsättning. Redan vid första anblicken av figur 3 kan ett mönster för Sjuhärads urskiljas. Det framkommer tydligt att kommunerna Bollebygd, Herrljunga, Mark, Tranemo och Vårgårda i huvudsak består av typ 12-områden, medan kommunerna Borås och Varberg främst utgörs av typ 11-områden. Svaret bakom dessa resultat går förmodligen att finna i det faktum att Sjuhärad har en unik och levande landsbygd. I kommuner med mycket landsbygd är ofta boende- och arbetsområden skilda från varandra och utgörs i huvudsak av typ 12-områden. Kommuner som karaktäriseras av fler och större tätorter, vilka hyser både boende och arbeten, utgörs i huvudsaklig av typ 11-områden.
Borås kommun utgörs av tre SLA där Borås stadscentrum utgör typ 11-centrum för det betydligt större av dem tre och omfattar sånär hela Borås kommun. Området Tullen-Viared samt orten Borgstena utgör typ 11-centrum för de andra två mindre SLA-områdena. Att Tullen-Viared utgör typ 11-centrum kommer inte som någon direkt överraskning då området erbjuder ett stort utbud av såväl arbete som boende. Arbetspendlingen inom detta område blir därav också hög. Området Tullen-Viared utgör typ 11-centrum för Borås kommuns andra centralt belägna SLA och sträcker sig som ett bälte runt Borås stads södra delar. Längst i norr utgör Borgstena med närområde en egen mindre SLA. Borås kommun består förutom dessa tre typ 11-centrum i huvudsak av typ 20-områden, vilken är en indikation på att Borås kommuns typ 11-centrum har en betydande arbetspendling till sig, medan en nästintill avsaknad av typ 30 och 50 områden inte styrker att de omgivande typ 20-områdena i sin tur skulle ha någon nämnvärd arbetspendling till sig.
Varberg kommun karaktäriseras likt Borås av typ 11-områden. Här finner vi emellertid fler och till ytan mindre SLA-områden, vilket tyder på att det här finns fler orter inom vilka folk både bor och arbetar än vad fallet var i Borås kommun. Även Varberg kommuns största SLA har sitt centrum i centralortens stadscentrum. Även området innanför Getterön bildar här ett eget typ 11-centrum. Vidare bildar området Grimeton-Gödestad, Kungsäter samt ett område runt Skällinge egna SLA beståendes av endast av typ centrum. Tvååker, Kungssäter, Veddige och Värö utgör typ 11-centrum för kommunens något större SLA-områden, där även en betydande antal typ 20-områden ingår, vilket visar på en betydande inpendling till dessa. Värös SLA utgörs även av några typ 30-områden vilket indikerar att även typ 20-30-områdena har en betydande inpendling.
Figur 3. Visar SLA-modellens typområden inom Sjuhärad.
Figur 4. Visar Sjuhärads SLA-områden.
Svenljunga kommun visar upp en mer varierad arbetsmarknad och här finner vi även ett typ 12-område. Detta finner vi i kommunens norra delar och omfattar större delen av kommunen. Svenljunga tätort med närområde utgör här 12A-arbetscentrum och har en betydande arbetspendling till sig från övriga områden i kommunens nordliga delar. Sydligaste delen av Svenljunga kommun utgörs av det betydande SLA-området där Överlida och Mjöbäck utgör typ 11-centrum. Tranemo kommun omfattas i huvudsak av ett stort typ 12-område där Uddebo, Tranemo, Rosenlund, Limmared och Grimsås utgör arbetsmarknadens typ 12A-arbetscentrum, medan områdena runt dessa karaktäriseras av utpendling. Långhem och Dalstorp i norr, samt Sjötofta i söder utgör fristående typ 11-centrum och har troligen ett mer varierat utbud av boende och arbete. Kommunerna Bollebygd, Ulricehamn och Vårgårda karaktäriseras av att de utgörs av en SLA vardera. Karaktäristiskt för dessa kommuner är att dess centralorter utgör 12A-arbetscentrum och resterande delar av kommunen har sin största utpendling till dessa. Bollebygd och Vårgårda tätorter utgör centrum i sina kommuner medan Ulricehamns typ 12-arbetscentrum är något större och innefattar förutom Ulricehamn tätort även Marbäck och Timmele. Även Mark kommun utgörs till största delen av ett typ 12-område där västra delen av Kinna utgör dess typ 12A-arbetscentrum. I södra delen av Mark kommun samt i nordvästra delen finner vi två stycken typ 11-områden vars centrum utgörs av orterna Horred och Sätila, vilka är omgivna av typ 20-områden. Den nordligast belägna kommunen i Sjuhärad, Herrljunga, består av fyra SLA. Delar av Västra Gäsene och Hedene bildar två egna självständiga typ 11-centrum. Övriga kommunen utgörs av två typ 12-områden där Herrljunga tätort är typ 12A-arbetscentrum för det ena och Annelund samt Ljung med närområde utgör typ 12A-arbetscentrum för det andra. Båda dessa arbetsmarknader är förhållandevis likartade i storlek och delar upp arbetspendlingen från övriga typ 12B-områden mellan sig och delar på så vis upp kommunens huvudsakliga arbetspendling.
Ytterligare nämnvärda aspekter som kan urskiljas av Sjuhärads lokala arbetspendling som ett resultat av denna modell är att kommunernas SLA-områden nästan uteslutande har sin utbredning inom kommunen och inte korsar kommungränsen. Somliga av kommunerna har mindre SLA belägna i utkanten av kommunen, men de tenderar ändå att inte korsa kommungränserna.. En klar majoritet av studiens individer pendlar dessutom inom Sjuhärads gränser vilket kan ses i bilaga 1.41
4.2 Arbetspendlingen inom Sjuhärad med fokus på olika grupper av individer
Studien ska nu bryta ner det statistiska datamaterialet ytterligare och studera arbetspendlingen inom olika grupper av individer utifrån valda variabler. Den första variabeln som studerats är kön, där huvudfokus läggs på Sjuhärads förvärvsarbetande kvinnor. När SLA-modellen appliceras på Sjuhärads förvärvsarbetande kvinnor resulterar detta i 18 SLA, alltså betydligt färre än de 31 SLA som framkom när samtliga förvärvsarbetande inom Sjuhärad studerades. Vad får då detta för konsekvenser för hur vi ska tolka kvinnornas arbetspendling inom Sjuhärad? Borås kommun består som vi kan se i figur 5 av endast en stor heltäckande SLA. Dess typ 11-centrum utgörs av Borås stadscentrum till vilket övriga kommun är sammanlänkat. Anmärkningsvärt är att detta SLA-område består av en jämn fördelning mellan typ 20- och 30-SLA-områden, samt även några typ 50-områden. Denna förhållandevis jämna ström från område till område som vi ser i Borås kommun tyder på att det finns ett betydande antal arbetsplatser dit kvinnor arbetspendlar även inom framförallt typ 20-områdena. Ett stort typ 11-område behöver här nödvändigtvis inte innebära en indikation på stora pendlingsavstånd.
Kvinnor
Män
Figur 5. Visar SLA och typområden för variabeln kön i Sjuhärad.
Ulricehamn kommun däremot uppvisar ett annat mönster. Ulricehamn stadscentrum utgör här typ 11-centrum för en SLA som även här upptar hela kommunen. Skillnaden är att de områden som länkas till detta centrum utgörs nästan uteslutande av typ 20-områden, vilket tyder på en stor arbetspendling in till Ulricehamn tätort från omgivande områden. Vårgårda och Bollebygd kommun visar liknande tendenser som Ulricehamn kommun, med ett samlat centrumområde lokaliserat i kommunens centralort dit resterande delen av kommunen arbetspendlar. Dessa centralorter utgörs här emellertid av typ 12A-arbetscentrum. I Herrljunga kommun kan två typ 12-områden urskiljas och 12A-arbetscentrum för dessa utgörs av Herrljunga tätort samt Annelund och Ljung med närområde. Det är här ett liknande mönster som för Bollebygd och Vårgårda kommun, men med något fler områden dit kvinnorna arbetspendlar.
Marks kommun utgörs av ett heltäckande typ 12-område med utspridda arbetscentrum och sträcker sig dessutom en bit in i Varberg kommun. Inte mindre än fem 12A-arbetscentrum kan identifieras jämnt utspridda över kommunen och vilka utgörs av tätorterna Sätila, Kinna, Torestorp och Horred. Även Kungssäter utgör här ett typ 12A-arbetscentrum som ligger i Varberg kommun. Tranemo, Svenljunga och Varberg kommun utgörs av både typ 11- och typ 12-områden. Tranemo kommuns två typ 11-centrum utgörs av orterna Länghem och Dalstorp, resterande delen av Tranemo utgörs av ett typ 12-område med ett bälte av typ 12A-arbetscentrum som skär rakt igenom denna SLA. I Svenljunga kommun utgör orterna Sexdrega och Svenljunga typ 12A-arbetscentrum. I söder finner vi även två typ 11-centrum som är belägna i området Östra Frölunda samt runt orterna Överlida och Mjöbäck, vilka båda har en betydande inpendling från närliggande typ 20-områden. Varberg har en mer utspridd arbetsmarknad där Väröbacka, Veddinge, Skällinga och Tvååker med närområde, samt ett område mellan Tvångaberg och Tofta utgör typ 11-centrum. Resterande del av kommunen utgörs av ett typ 12-område där Varberg tätort, Åsby och Rolfstorp utgör områdets typ 12A-arbetscentrum.
Ser vi till resultatet för männen uppträder ett delvis annorlunda mönster. Studien kan här urskilja 39 SLA-områden mot kvinnornas 18. Männens arbetsmarknad består av signifikant fler typ 11-centrum och utgörs till ytan av betydligt färre typ 12-områden. Många typ 11-centrum utgörs här emellertid av stora SAMS-områden på landsbygden och där troligtvis många industrier där i huvudsak män arbetar är lokaliserade. I och med att dessa SAMS-områden är större till ytan än de vi finner i tätorterna, innebär det att män här ändå kan arbetspendla betydande sträckor inom dessa områden. En indikation på att män möjligen pendlar längre sträcker än kvinnor i Sjuhärad syns inte i studiens kartor utan vi får istället indikationen i det statistiska datamaterialet. Här finner vi att 8769 kvinnor arbetspendlar ut från Sjuhärad medan motsvarande siffra för männen är 14098.42 Om
mäns arbetsmarknad inom Sjuhärad tenderar till att vara utspridd även till landsbygden framstår kvinnornas arbetsmarknad här som mer koncentrerade till Sjuhärads tätorter.
Nästa variabel att studera är härkomst där vi studerar individer födda utanför Sveriges gränser och jämför denna grupp med svenskfödda individer. Den uppmärksamme finner att några områden på kartan saknar färg, vilket helt sonika beror på att dessa SAMS-områdena varken är bebodda eller har inpendling av individer med utländsk härkomst. Ett slående mönster som kan urskiljas tydligt i figur 6, är de stora och utspridda upptagningsområdena somliga SLA-områden för denna grupp uppvisar. Exempelvis sträcker sig Borås kommuns största SLA ända ut till yttre områdena av Bollebygd, Herrljunga, Tranemo och Vårgårda kommuner. Svenljungas kommuns har även inpendling från Tranemo kommuns östra delar. Ett annat slående resultat är de förhållandevis få typ
Individer med utländsk härkomst
Individer med svensk härkomst
Figur 6. Visar SLA och typområden för variabeln härkomst i Sjuhärad.
11-centrum vi finner för denna grupp av individer. Borås stadscentrum utgör typ 11-centrum för det omfattande SLA-området som förutom att uppta nästan hela Borås kommun, alltså även har inpendling från Bollebygd, Herrljunga Tranemo och Vårgårda kommuners yttre delar. Svenljunga tätord utgör typ 11-centrum för SLA-området som inrymmer större delarna av Svenljunga kommun. Bollebygd kommun präglas för denna grupp av utpendling till Borås kommun och resterande del pendlar främst till Bollebygd tätort. Tranemo kommun präglas i sin tur av utpendling till Borås och Svenljunga kommun, resterande del arbetspendlar främst till orterna Limmared, Tranemo och Uddebo med närområde. Ulricehamn kommuns arbetspendling karaktäriseras främst av pendling från kommunens västra delar till kommunens östra delar genom ett betydande typ 12-område. Utspridda typ 12A-områden i form av orterna Fritsla, Horred och Sätila med närområden präglar Mark kommuns arbetsmarknad som framförallt utgörs av ett typ 12-område. Runt Björketorp i kommunens södra delar finns dessutom ett område som har sin största utpendling till Vegby i Ulricehamns kommun. Herrljunga och Vårgårda kommun består främst av typ 12-områden där orterna Annelund, Herrljunga, Ljung och Vårgårda utgör dess typ 12A-arbetscentrum. Varberg kommun består i princip uteslutande av typ 12-områden och dess arbetscentrum finner vi kring orterna Horred, Kungsäter, Sibbarp, Skällinge, Tofta, Tvååker, Varberg, Veddinge och Värö.
Resultatet för variabeln svenskfödda individer är inte helt oväntat nästintill identisk med den för Sjuhärad som helhet då gruppen med utländsk härkomst är en klar minoritet bland de förvärvsarbetende individerna inom Sjuhärad. De få typ 11-områdena samt de omfattande och utspridda SLA-områdena vi finner för individer med utländsk härkomst, indikerar en möjligt mer utbredd arbetspendling för denna grupp än för de individer födda i Sverige.
