Trafiksäkerhet - väghållningsåtgärder. ( Väg- och vattenbyggaren nr 3/1977)

Statens väg- och" trafikinstitut (VTI) - Fack - 581 01 Linköping

Trafiksäkerhet

väghållningsåtgärder

av Börje Thunberg

Nr 22

Särtryck ur Väg- och vattenbyggaren nr 3/1977

Trafiksäkerhet/väghållningsåtgärder

Börje Thunberg :

Väghållaren kan påverka trafiksäkerhetsläget på våra gator och vägar genom såväl nybyggnation som olika förbättrings-, drift- och anderhållsåtgärder. I diskussionen om väganslagens storlek är det viktigt att man kan kvantifiera

inverkan av dessa åtgärder på trafiksäkerheten. Nedan lämnas några exempel

på aktuell FoU där man sökt påvisa nyttan av olika åtgärder

Bakgrund och syfte

Nytta kontra uppoffring. Givetvis finns det alltid en mer eller mindre klart ut-talad uppfattning om å ena sidan nyttan av olika väghållningsinsatser såsom ny-byggnad, vägunderhåll och förbättrings-arbeten samt å andra sidan kostnaderna för desamma. Vidare är alla medvetna om att vi lever i en tillvaro med knappa resurser, där vi måste prioritera. Prio-riteringen sker såväl mellan som inom skilda samhällssektorer. Betänkandet Vägplanering [1] behandlar priorite-rings- och värderingsproblematiken ur olika aspekter. Bla framhålls i detta betänkande betydelsen av att man sä allsidigt som möjligt beskriver konse-kvenserna av skilda Väghållningsåtgär-der helst i kvantitativa termer, Ovanstående rader är medtagna enbart för att ge ett perspektiv på den fort-satta framställningen. Trafiksäkerhets-aspekten är en bland flera vid bedöm-ningen av nytta och uppoffring för olika väghållningsåtgärder. Syftet med ar-tikeln är att presentera några aktuella forskningsresultat från statens väg- och trafikinstitut (VTI). Forskningsarbeten som tillkommit just i avsikt att få bätt-re kunskap om nyttan i första hand med avseende på trafiksäkerheten av olika insatser. Till sist bör det be-tonas, att innehållet är av exemplifie-rande karaktär. Betydligt fler FoU-pro-jekt med säkerhetsanknytning pågår vid institutet. Intresserade läsare hänvisas till VTI:s verksamhetsberättelse.

Sambandet vägstandard olycksnivå

Begreppet vägstandard används här som ett uttryck för vägens fysiska standard

* Civilingenjör

Stabens Väg och trafikinstiitut Fack

581011 Linköping. Tel 013-11 52 00

främst med avseende på väghredd och linjeföring. I fig 1 visas sambandet mellan olyckskvoten (antal trafikolyc-kor per miljon fordonskm) och väghredd vid olika linjeföringsklas-ser [2]. Fig 1 anger klart, att en ökad vägstan-dard skulle minska antalet trafikolyc-kor.

I fig 2 visas att olyckskvoten är betyd-ligt större under dåliga ljus- och väg-lagsförhållanden [3].

Skillnaden i olyckskvot mellan norra och södra Sverige torde bla bero på att tex is- och snöväglag förekommer oftare i norr, varigenom förarna i norr får större vana vid dessa sämre väglags förhållanden än kollegorna i söder. Under senare tid har jag vid några till-fällen mött den uppfattningen, att man kan bygga bort vägdöden . Ovanstå-ende ger klart besked om det orimliga i den tankegången. Högre vägstandard ger visserligen färre trafikolyckor, men till värdet noll kan vi aldrig komma genom att bygga nya vägar. Även på de bästa vägar måste vi nämligen räkna med risk för exempelvis blixthalka eller alkoholpåverkade förare olycksfak-torer, som kan reduceras men inte elimi-neras genom vägbyggnadstekniska åt-gärder.

Fig 2 indikerar, att väghållaren kan tilgripa andra åtgärder vid sidan av ny-byggnad för att förbättra trafiksäker-heten. Drift- och underhållsinsatser kan vara väl så intressanta. Dessutom kan man uppnå säkerhetsvinster genom olika former av trafikregleringar tex has-tighetsbegränsningar.

När det gäller hastighetsbegränsningar har institutet under en följd av år stu-derat effekten av dessa på olyckorna. Alla analyser [5] Visar, att en lägre hastighetsgräns ger färre antal trafik-olyckor samt lindrigare skadeföljd. I de fall man höjt bastighetsgränsen har

OLYCKASKVOT 1,0 \ \ LINJEFÖRING XXX ________, DÅLIG

0.5-

B* ~ _______ MEDELGOD

va5'0

' '1öo BELÅGD éR'EDD, w

Fig 1. Sambandet mellan olyckskvot. (olyc-ko-r per milj fordonskm) och vägbredd vid olika linjeföringsklasser. Landsbygdsvägar

den motsatta effekten uppstått dvs fler olyckor med svårare skadeföljd. Som exempel kan nämnas, att vid in-förandet av hastighetsgränserna 90 och 110 km/h i stället för fri fart, så mins-kade olyckskvoten med 16 % resp4 %. Sänkningen från 90 till 70 km/h resul-terade i en reduktion av olyckskvoten med 22 %. Som exempel på effekt av höjd hastighetsgräns gäller, att höjning-en från 90 till 110 km/h. på tvåfälts-vägar av mycket hög standard och låg trafik innebar en ökning av olyckskvo-ten med ca 40 %.

Kan man i förväg beräkna antalet trafikolyckor?

På uppdrag av vägverket har institutet under flera år studerat sambandet mel-lan antal polisrapporterade trafikolyc-kor och skilda väg- och trafikfaktorer. Syftet med detta forskningsarbete har varit att ta fram beräkningsmodeller för skattning av antalet olyckor på ny-projekterade Vägar. Uppgifter'som väg-verket bla behöver i samband med lön-samhetsbedömning av

nybyggnadsföre-*: 0,55 | M "v.p __ ..

al!!

,:Fin

!

ANTAL OBSERVERAT Olyckskvot a_n-tal

NTAL OLYCKOR olyckor/milj

fordons-TRAFIKOLYCKOR A km efter

ljusfor-H hållanden och väglag

90 ** i norra, mellersta och

80 BERÄKNAT AN södra Sverige 1973

"

TAL OLYCKOR MED

70 " 95% KONFIDENS INTERVALL 60 " '

50-

!

40

E3 EÅ 55 ,,56 57 58 mellan observerat

VAGNUMMER och beräknat antal

olyckor

tag. Resultat av hittillsvarande arbete har institutet redovisat i rapport nr 77 [2]. Modellen anger förväntat (pre-dikterat) antal olyckor på landsbygds-vägar sträckor mellan korsningar. En viktig restriktion i modellarbetet var, att inputvariablerna måste ingå i den vägdatabank som vägverket upp-rättat över det statliga vägnätet. Som oberoende variabler används trafik-flöde, vägbredd, linjeföring och hastig-hetsgräns. För att kontrollera modellens förmåga att återge verkligheten har en jämförelse gjorts mellan beräknade och faktiska olycksdata se fig 3 för några vägar i D län.

Beräkningsmodellen anger totala anta-let trafikolyckor utan någon uppdel-ning på skilda olyckstyper såsom djur-, singel- och mötesolyckor. Arbete pågår för att förfina beräkningsmodellen.

Förbättrings- och förstärknings-arbeten

Förbättrings- och förstärkningsarbeten är en viktig del av väghållningen. Dessa genomförs bla i syfte att uppnå bättre framkomlighet, säkerhet och körkom-fort, Situationen är ofta den, att väg-hållaren kan välja mellan flera tänk-bara åtgärder för att avhjälpa en brist, men att det finns ingen eller ringa kun-skap om vilken av åtgärderna som är effektivast. Institutet har på uppdrag av vägverket startat ett FoU-projekt, där man i princip skall få kunskaper om trafiksäkerhetseffekten av aktuella åt-gärder. I ett första steg har en invente-ring skett av frekvensen av olika åtgär-der. Vidare har vi börjat behandla de statistiska metodproblem', som är för-knippade med denna typ av frågeställ-ningar. Ofta har den aktuella åtgärden en sådan begränsning i tiden och rum-met , att man har svårigheter att få ett tillräckligt stort statistiskt olycksmate-rial för analyser. I dessa fall tvingas man att belysa trafiksäkerhetseffekten med indirekta termer. Exempelvis med måtten bromssträcka eller sidofriktion. I fortsättningen redovisas en studie, där man försökt belysa den eventuella'på-verkan på trafiksäkerheten av enkla

yt-behandlingar. .

Våren 1976 ytbehandlade vägverket på prov totalt ca 100 kilometer grusvägar i olika delar av landet med en ny pris-billig beläggning som benämnes YlG. Någon förbättring av vägarnas tvärsek-tion, linjeföring och siktförhållanden gjordes inte i samband med ytbehand-lingen. En förbättrad ytstandard kan medföra att fordonen framföres med högre hastigheter vilket i sin tur kan försämra trafiksäkerheten, speciellt om vägens geometriska standard är låg. Målet för studierna var att belysa hu-ruvida ytbehandlingen medfört en för-sämrad trafiksäkerhet på de utvalda provvägarna.

Trafiksäkerhet . . .

HASTIGHET

Y1G (km/h)

60

' -_

LO

"

40

6'0 HASTIGHET

Fig 4. Hastighet före (grus) och efter (YIG) ytbehandling

Det årliga antalet olyckor på

provvägar-FRIKTION % 100 ,/'/i 7 ./ ll _/ / / ,! -- : GRUS _ / i " ''''' =Y1 G ! I ! I l / J / x] A X

dz dz. Ob de SKILLNAD

MELLAN MAXIMAL

OCH UTNYTTJAD

._

SIDFRIKTION

na är för litet för att möjliggöra en meningsfull olycksanalys. Trafiksäker-heten måste därför belysas indirekt tex genom studier av hur trafikens has-tighet påverkas av ytbehandlingen. En viss hastighetsökning bör kunna ske utan att säkerheten försämras eftersom ytbehandlingen även medför en förbätt-rad friktion. Mätningar utfördes i 8 horisontalkurvor, 4 backkrön och på 5 raksträckor. Mätning skedde även som kontroll på 5 raksträckor som inte yt-behandlades. Mätplatserna låg i Kristian-stads-, Södermanlands- och Uppsala län. Föremätningarna utfördes i maj, vägar-na ytbehandlades i juni, varefter efter-mätningarna utfördes i början av

sep-tember 1976.

Resultaten av studierna kan grovt sam-manfattas i följande punkter som alla avser personbilar och torr sommarväg-bana. Ytbehandlingen av grusvägarna har medfört

0 en ökning av vägytans friktionstal med 0,1 0,3

0 en ökning av medianhastigheten med 1,5 3,5 km/h samt en något mindre ökning av de hastigheter som ligger över medianhastigheten. Fig 4 sam-manfattar hastighetsmätningarna. Ser man till måttet restid , så minskade

Fig 5. Erforderlig sto ppsträcka på grus resp YlG-underlaget. Fördelningskurvor

restiden på YlG-vägen med 1 6 se-kunder per kilometer

. en beräknad minskning av median-stoppsträckan med 0 6 meter och av 85-percentilen med 0 10 meter. Minskningen motsvarar 0 15 %. Jämför fig 5. Figuren gäller för för-hållandena på en mätplats, men mönstret är detsamma i övriga fall 0 en större skillnad mellan beräknad

utnyttjad sidfriktion och tillgänglig sidfriktion vid körning i horisontal-kurvor såsom exemplet i fig 6 illu-strerar. Däremot är den beräknade andelen utnyttjad sidfriktion ungefär lika på de båda vägytorna

. förändringar av beräknade möjlig-heter till undanmanöver i anslutning till backkrön i såväl positiv som ne-gativ riktning. Förändringarna av de beräknade möjligheterna till undan-manövrer i anslutning till backkrön uppvisade således ingen enhetlig ten-dens. I ett backkrön påvisades en klar försämring som kunde knytas till att körbanans bredd minskats i samband med ytbehandlingen. Stu-dier av olyckor på smala vägar med låg geometrisk standard visar, att det är mycket viktigt att grusvägba-nans fulla bredd utnyttjas vid ytbe-handlingen.

ANDEL FÖRARE MED BROMSSTRÄCKA UNDERSTIGANDE x METER (%)

100l

[';-=="

,!' / ___-_ =GRUS

i!

i!

_/

STOPPSTRAQKA

00 2'0 40 6'0 ab 160m METER)

Fig 6. Fördelning över skillnader mellan maximalt och tillgänglig och utnyttjad sid friktion

Eftersom vi saknar uppföljningsstudier med längre tidsdistans är det vanskligt att dra några bestämda slutsatser. Tills vidare kan man dock dra den slutsatsen, att trafiksäkerheten på lågtrafikerade vägar inte försämras av den beskrivna ytbehandlingstekniken. Resultaten från de utförda studierna antyder snarast det

motsatta förhållandet. D

Referenser

[I] Vägplanering. Betänkande av kom-mittén för den långsiktiga vägplsane-ningen.. SOU 1975: 85»

[2] Bräde, Ulf Nilsson, Göran: Predik-tiqonsmo-daehl för trafikolyckor för kva litetsbestämninzg av vägars säkerhet Stabens väg- och trafikinstitut, Rasp-port nr 77, Linköping, 1976

Nilsson, Göran: Olyckskvot som tra-fi*ksäkerhetsmå'tt

Statens Väg- och trafikinstitu t., Rapa pro-rt nr 73, Linköping, 1976;

Carlsson, Gunnar Öberg, Gudrun: Yt-behandling av grusvägar. Trafik och fnitktionzsstuldier

Statens väg- och trafikinstitut, Rap-port nr 119. (RapRap-port-en beräknas bli plu'bilieeraid u'nnder maj juni 1977) [5] Nilsson, Göran: Sammanställning av

försök med differentierade hastighets-gräntser »åren 1968 1972

Statens väg- och trafikinStitut, Rap-port nr 88, Linköping, 1976

[3L.__

J