Möteshandlingar 2009-08-21
Till
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad
Kallelse
Ledamöter hälsas härmed välkomna till lunch-lunch möte med styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad torsdag-fredag den 20-21 augusti, på Tofta Herrgård, Kungälvs kommun. Mötet börjar med lunch kl. 12.00. Mer information finns på: www.toftaherrgard.se. Möjlighet till samordning finns.
Förslag till program: Torsdag den 20 augusti
12.00 – 13.00 Lunch
13.00 – 13.10 Inledning – Owe Nilsson 13.10 – 17.30 Pass 1 (inklusive fika)
Styrgruppen – uppdrag, ansvar, roll samt erfarenheter – Bo Aronsson Diskussion i mindre grupper om styrgruppens roll
Pass 2
Styrgruppens uppdrag 2010 och 2011 – Pia Arnesson
Diskussion i mindre grupper om styrgruppens framtida inriktning och prioriterade frågor
Diskussionsunderlag för pass 1 och 2 bifogas.
19.00 Middag
Fredag den 21 augusti
9.00 – 9.15 Reflektioner från gårdagen – Owe Nilsson
9.15 – 10.30 Transportstrategi - diskussion – Anita Rynvall-Mårtensson och Cecilia Kvist (Diskussionsunderlag bifogas)
Inklusive fika
Förslag till dagordning för styrgruppens ordinarie sammanträde 1. Val av justeringsman
2. Meddelanden
3. Klimatinvesteringsprogram - guldklimpar – Marielle Fredriksson, Västtrafik 4. Information kring statistiktjänst Mikrodatabas – Per Kristersson, GR
5. Förslag till ”Aktualiserad transportstrategi för Göteborgsregionen” (Beslutsärende – handling bifogas)
6. Förslag till yttrande över ”En ny kollektivtrafiklag” (Beslutsärende – handlig bifogas)
7. Till och från flygresan (Beslutsärende - handling bifogas) 8. Handelsstrategi för GR (Beslutsärende - handling bifogas)
9. Förslag till yttrande över ”Fördjupad översiktsplan för centrala Partille, samrådshandling” (Beslutsärende - handling bifogas)
10. Förslag till yttrande över ”Jeriko – Jonsered, en fördjupning av två översiktsplaner” (Beslutsärende - handling bifogas)
11. Rapport från politikernas regionala uppdrag 12. Rapport från pågående uppdrag
13. Övriga frågor 14. Nästa sammanträde
Vänligen meddela Georgia Larsson om ni inte har möjlighet att närvara, e-post georgia.larsson@grkom.se, telefon 031 – 335 53 86 eller 0708 – 50 44 11.
Bifogas:
• Föregående protokoll • Avlämnade remissvar
• Diskussionsunderlag inför styrgruppens lunch till lunchmöte 20-21 augusti • Verksamhetsinriktning 2010
Med vänlig hälsning
Göteborgsregionens kommunalförbund Enligt uppdrag
Owe Nilsson/Hans Bergfelt Georgia Larsson
Dnr: 05-161.30 Styrgruppsärende 2009-08-21 Till
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad
Klimatinvesteringsprogram - guldklimpar
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) fick våren 2007 5,3 miljoner kronor i bidrag från Naturvårdsverket för mobilitetsprojekten ”Dialog med hushållen” och ”Dialog med företagen”. Projekten pågår 2007-2011 och den totala projektkostnaden uppgår till 15,4 miljoner kronor.
Projekten närmar sig nu halvtid och Marielle Fredriksson som är
projektledare för ”Dialog med hushållen” kommer att ge en lägesrapport för dialogen på styrgruppens möte.
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta att till protokollet anteckna lämnad information
Göteborg 2009-07-02 Bo Aronsson
Dnr:
Styrgruppsärende 2009-08-21
Till
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad
Information kring statistiktjänst Mikrodatabas
I samarbete med Västra Götalandsregionen ämnar GR abonnera på en ny statistiktjänst – Mikrodatabasen. Tjänsten innebär att GR årligen får tillgång till demografiska och socioekonomiska statistiska uppgifter på individnivå. Informationen är dessutom geografiskt kodad för att möjliggöraframtagandet av och analys i form av kartor. Även kommunerna har
möjlighet att anskaffa denna mikrodatabas. Uppgifterna är sekrettesbelagda och därmed belagda med vissa restriktioner
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta att till protokollet anteckna lämnad information
Göteborg 2009-08-10 Bo Aronsson
Dnr:09-153.20 Styrgruppsärende 2009-08-21
Förslag till ”Aktualiserad transportstrategi för
Göteborgsregionen”
Bakgrund
Kansliet har av förbundsstyrelsen fått i uppdrag att se över och aktualisera Transportstrategin ”Så ska vi ha´t”, daterad december 1999 och styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad är beredande. Ett arbetsprogram har tagits fram och diskuterats i styrgruppen den 5 mars 2009.
Syftet med aktualiseringen är att redovisa GR:s viljeinriktning för
transportsystemets utveckling, med utgångspunkt från de ställningstaganden som gjorts i bl a mål och strategidokumentet Uthållig tillväxt och K2020. En transportstrategi är ett viktigt underlag för GR:s arbete med transport- och infrastrukturfrågor.
Förslag till Aktualiserad transportstrategi för Götaborgsregionen Ett förslag till aktualiserad transportstrategi har utarbetats, se bilaga. Strategin har tre huvudrubriker:
• Transportsystemet ska stödja viktiga funktioner
Ett antal funktioner som är viktiga för regionens utveckling och tillväxt pekas ut.
• Inriktning för transportsystemet
Transportsystemet ska utvecklas så att den tre dimensionerna är i balans - den sociala, ekonomiska och miljömässiga dimensionen. • Alternativ finansiering av infrastruktur
Att diskutera
I arbetet med aktualiseringen har det visat sig att det inom vissa områden saknas politiska ställningstaganden som kan vara vägledande i GR:s arbete med infrastrukturfrågor. Dessa områden framgår av de ”att diskutera-punkter” som finns i rutorna i kapitlet ”Inriktning för transportsystemet”. Styrgruppens
uppgift är att reflektera över dessa punkter och diskutera hur GR ska förhålla sig till dessa.
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta att till protokollet anteckna diskussionen; samt
att kansliet får i uppdrag att bearbeta handlingen utifrån förda gruppdiskussioner
Göteborg 2009-07-07 Bo Aronsson
Anita Rynvall Mårtensson
Aktualiserad Transportstrategi
Aktuell viljeinriktning för Transportsystemet i
Göteborgsregionen
Bakgrund
I samband med att mål- och strategidokumentet ”Uthållig tillväxt – mål och strategier med fokus på hållbar regional struktur” antogs av förbundsstyrelsen i maj 2006 uppdrogs åt kansliet att se över och aktualisera Transportstrategin ”Så ska vi ha´t”, daterad december 1999.
Syftet med översynen och aktualiseringen har varit att utifrån politiska ställningstaganden som gjorts inom Göteborgsregionens kommunalförbund (GR), med avseende på transporter och transportsystemet, uppdatera transportstrategin och peka på områden där politiska ställningstaganden saknas. Uppdraget har inte varit att göra en helt ny strategi, utan utifrån befintliga dokument visa på GR:s aktuella viljeinriktning. I ett nästa steg kan det eventuellt finnas behov av att göra en ny transportstrategi.
Detta dokument redovisar GR:s aktuella viljeinriktning för och engagemang i transportsystemets utveckling samt förslag till ytterligare diskussioner. Översynen har utgått från ”Transportstrategi för Göteborgsregionen med omland”, daterad 1999 och de processer och dokument som berör transporter eller transportsystemet som arbetats fram inom GR sedan dess. Följande dokument och processer har utgjort underlag i aktualiseringen:
• Transportstrategi för Göteborgsregionen med omland (1999) • Uthållig tillväxt – Mål och strategier med fokus på hållbar regional
struktur (2006)
• Strukturbild för Göteborgsregionen (2008)
• K2020 – Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet – Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen (2008)
• utredningar med anknytning till transporter och transportsystem • samt processer inom infrastrukturplaneringen i samarbetet med Västra
Götalandsregionen (2007-2009)
Fortsättningsvis kommer det i undantagsfall hänvisas till respektive rapport. Generellt kan sägas att det finns en samstämmighet mellan grundbudskapet i Transportstrategin och de senare dokumenten. Näringslivets behov får något större utrymme i Transportstrategi 1999, medan de senare har fokus på
regionförstoring och personresor, framför allt pendlingsresor till, från och inom GR-regionen. I diskussioner inom Västra Götalandsregionen har näringslivets transporter fått större utrymme.
Inledning
Vision, mål och strategier för Göteborgsregionen
GR har i mål- och strategidokumentet ”Uthållig tillväxt” lagt en grund för det fortsatta arbetet med att utveckla Göteborgsregionen. En gemensam målbild eller vision som visar färdriktningen har slagits fast:
”Göteborgsregionen ska vara en stark och tydlig tillväxtregion i Europa – en region som är attraktiv att bo, leva och verka i, samt besöka.”
GR ska i sitt arbete bidra till en hållbar utveckling och därför poängteras att utveckling ska ske i balans mellan de ekonomiska, sociala och miljömässiga dimensionerna.
För att skapa gynnsamma förutsättningar för en uthållig tillväxt har följande mål- och strategier fastlagts för Göteborgsregionens utveckling:
• Befolkningsökningen inom regionen ska vara minst 8 000 invånare per år
• Göteborgs lokala arbetsmarknad ska år 2020 omfatta närmare 1,5 miljoner invånare
• Göteborgsregionen ska utvecklas med en stark och attraktiv regional kärna och längs tydliga stråk med ett flertal starka och attraktiva regiondelscentrum
• Kärnan ska stärkas med ytterligare 40 000 arbetsplatser och 30 000 boende fram till år 2020
• Stråken och regiondelscentrumen ska stärkas med minst 40 000 arbetsplatser och 90 000 boende
• Tillgängligheten till kust, hav, sjö och skog ska säkras
• Livsmiljön ska värnas från skadlig påverkan – alla ska tillförsäkras ren luft och friskt vatten
Ökat tryck på Göteborgsregionens transportinfrastruktur
Med ökad tillväxt, ökande befolkning och fortsatt regionförstoring ökar transportbehovet och därmed trycket på regionens transportinfrastruktur. Det blir en tilltagande trängsel i centrala snitt samtidigt som det finns svårigheter att klara aktuella miljökvalitetsnormer. En väl fungerande infrastruktur och
transportsystem blir en grundförutsättning för att åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt och välfärd.
Omvärldsberoende
Svensk utrikeshandel utgör en stor del av landets ekonomi. År 2006 motsvarade värdet på svensk export och import av varor och tjänster mer än 90 procent av rikets BNP vilket kan jämföras med drygt 50 procent femton år tidigare1. Göteborgs geografiska läge har inneburit att staden blivit en naturlig knutpunkt för en större del av denna handel. Omvärldsberoendet har under senare
decennier förstärkts och breddats till nya områden och Göteborgsregionens näringsliv blir allt mer internationellt orienterat.
Nationellt blir Göteborgsregionen mer beroende av grannregionerna. Regiongränser blir ur ett funktionsperspektiv mindre viktiga och samarbete krävs för att binda samman transportsystemet på ett funktionellt sätt. Fler utmaningar
Inom transportområdet pågår det diskussioner och utredningar om framtidens utmaningar. Några exempel är:
I den nyligen presenterade trafikverksutredning2 diskuteras frågor och utmaningar som måste kunna hanteras inom den framtida
transportplaneringsprocessen. Dessa är klimat- och miljöfrågor, tillväxt, trängselproblem i storstäderna, regional utveckling och effektivare användning av allmänna medel.
Regeringen har presenterat propositionen nya mål för transportpolitiken3. Det övergripande målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv ska stödjas av två
huvudmål: Funktionsmålet om tillgänglighet och Hänsynsmålen – säkerhet, miljö och hälsa.
Europeiska kommissionen har påbörjat ett arbete med att ta fram ett underlag för den framtida transportpolitiken med 2050 som horisontår. Kommissionen avser att anta en grönbok i juni 2009 och en ny vitbok om den framtida
1 Internationellt transportberoende, Västra Götalandsregionen, 2007-05-10 2 Trafikverksutredningen, SOU 2009:31
transportpolitiken läggs fram 2010. Arbetet pågår men man pekar redan nu på faktorer som kommer att påverka framtida transporter, t ex globalisering, urbanisering, starkare relationer med grannländer, klimatförändringar, finansiering och teknisk utveckling.
Formulerade mål och strategier i ”Uthållig tillväxt” och framtida utmaningar ställer krav på regionens transportsystem och infrastruktur.
Transportsystemet ska stödja viktiga funktioner
Transportsystemet ska bidra till att skapa tillgänglighet och stödja ett antal funktioner som utpekats som viktiga för regionens utveckling och tillväxt. Med de tidigare nämnda målen och utgångspunkter i ”Transportstrategin” blir följande funktioner viktiga att uppnå eller stödja:• Regionförstoring
• Göteborgsregionens kärna och delregioncentrum
• Göteborgsregionens roll som logistik- och transportcentrum • Göteborgsregionens nationella och internationella kontaktbehov Regionförstoring
Hela Göteborgsregionen är idag en enda stor arbetsmarknads- och
utbildningsregion. I den lokala arbetsmarknadsregionen ingår, förutom GR:s medlemskommuner, Bollebygd, Vårgårda, Mark och Orust kommuner4. Människor bor och arbetar alltmer utspritt, vilket ställer stora krav på goda kommunikationer på väg och järnväg inom regionen. Allt fler läser också på högskola och universitet. God tillgänglighet till högre utbildning betyder mycket för utvecklingen och attraktionskraften för företag och boende i regionen.
Det finns ett samband mellan en regions storlek och dess tillväxt5. GR:s förbundsstyrelse har målsättningen att utöka Göteborgs lokala
arbetsmarknadsregion genom framtida förtätning och regionförstoring, vilket förutsätter en utbyggnad av infrastruktur och trafiksystem.
4 SCB, Lokala arbetsmarknadsregioner 2003
Göteborgsregionens kärna och delregioncentrum
Regionens kärna utgörs av de centrala delarna av Göteborg och dess utveckling är av central betydelse för hela Göteborgsregionen. Det är en gemensam uppgift för regionens kommuner att verka för en attraktiv och lättillgänglig regional kärna. För att skapa god tillgänglighet för alla bör unika verksamheter som är frekvent besökta så långt som möjligt lokaliseras till kärnan.
Huvudstråken utgör ryggraden i Göteborgsregionen och ska stärkas för att alla delar av regionen ska bli långsiktigt livskraftiga. Stråken bestäms av
Bohusbanan, Norge Vänernbanan, Västra Stambanan, Götalandsbanan och Västkustbanan, samt vägarna E6, E20, E45 och Rv40. Stråken innefattar de orter som ligger längs med eller i nära anslutning till dessa vägar och järnvägar. Orterna i stråken utgör viktiga knutpunkter i transportsystemet. Kustzonen och de gröna kilarna utgör strategiska och attraktiva delar i Göteborgsregionen. Dessa är viktiga för invånare och besökare och bör även kunna nås med kollektivtrafik.
Göteborgsregionens roll som logistik- och transportcentrum Göteborgs hamn utgör Sveriges och nordens transportmässiga nav. Cirka 25 % av den svenska utrikeshandeln, mätt i ton, och cirka 65 % av Sveriges containertrafik går via Göteborgs hamn. Den transoceana direkttrafiken är av stor betydelse för det svenska näringslivet och den internationella tillgängligheten.
Vidare har Göteborgsregionen många transportrelaterade verksamheter t.ex. den största andelen av landets fordonsindustri.
Göteborgsregionens nationella och internationella kontaktbehov
Göteborgsregionens näringsliv är alltmer beroende av omvärlden och tillväxten i det internationella handelsutbytet är stort. Göteborgsregionen är centrum för internationell industri, handel, samt logistik och transporter. De utlandsägda företagen sysselsätter i dagsläget ca 25 % av alla anställda i regionen. Turist- och besöksnäringen är också en växande näringsgren, vilket ställer särskilda krav på transportsystemet till, från och inom regionen.
För att utnyttja fördelarna med det internationella utbytet och kunna ta del av globaliseringens många positiva sidor behövs en god tillgänglighet till internationella resmål. Kontaktbehov föreligger också mellan
Inriktning för transportsystemet
En ökad tillväxt enligt uppsatta mål och strategier innebär ett ökat resande- och transportbehov. Detta måste mötas med ett transportsystem som också är miljömässigt och socialt hållbart. Aktuell politisk viljeinriktning visar på följande inriktning för transportsystemet i Göteborgsregionen:
• Hållbar samhällsplanering
• Högre andel resor med kollektivtrafik • Utvecklade gång- och cykelmöjligheter • Utvecklad järnvägstrafik
• Förstärkt landbaserad infrastruktur till Göteborgs hamn och övriga hamnar i regionen
• Ökad samverkan mellan transportslag – knutpunkter och terminaler • Effektivare utnyttjande av vägsystemet
• Utvecklade långväga flygförbindelser
• Göta älv – balans mellan transportled och stadsutveckling Hållbar samhällsplanering
En hållbar utveckling kräver samordnad trafik- och bebyggelseplanering. För att nå de mål som satts av förbundsstyrelsen krävs att den kommunala
bebyggelseplaneringen utgår från kollektivtrafiken som norm. En bebyggelse i stationsnära lägen, eller i orter med god kollektivtrafik stärker
förutsättningarna för en uthållig tillväxt i Göteborgsregionen.
Med kollektivtrafiken som norm och en naturlig del i planeringen av nya bostadsområden ges goda förutsättningar att påverka människors resvanor. Effekterna av en samordnad markanvändning och transportplanering blir avgörande för det faktiska transportarbetet och behovet av
transportinfrastruktur. Politiskt ställningstagande:
GR:s förbundsstyrelse har i maj 2008 godkänt ”Strukturbild för
Göteborgsregionen” som är en överenskommelse och ett verktyg för att underlätta kommunernas trafik- och bebyggelseplanering.
K2020 - förslag till kollektivtrafikprogram, antogs av GR:s förbundsstyrelse i april 2009. Målet om en 40%-ig marknadsandel för kollektivtrafiken
förutsätter en samordning av markanvändning och kollektivtrafik. Fortsatt arbete:
Enligt överenskommelsen i ”Strukturbild för Göteborgsregionen” ska medlemskommunerna ta lokalt ansvar för att den regionala strukturen blir
långsiktigt hållbar. Att diskutera:
För att nå de mål som satts av förbundsstyrelsen måste kollektivtrafiken vara norm vid all samhällsplanering. Hur upprätthålls en sådan norm?
Högre andel resor med kollektivtrafik
Befolkningsökning och regionförstoring ökar trycket på
transportinfrastrukturen och miljön. Likaså skapar omstrukturering av näringslivet och tillväxten av kunskaps- och tjänsteföretag behov av goda kommunikationer på allt längre avstånd. Bilresandet kommer enligt dagens trend att öka, vilket inte är förenligt med målen om minskad miljöbelastning från trafiken. På längre sikt, med utvecklade bränsleteknik kommer sannolikt trängseln att utgöra ett större problem än utsläppen.
För att nå en hållbar utveckling och samtidigt skapa förutsättningar för en fortsatt tillväxt krävs att en högre andel resor sker med kollektivtrafik. GR:s förbundsstyrelse har satt upp målet att minst 40% av resorna ska ske med kollektivtrafik 2025.
Ett väl utvecklat och fungerande kollektivtrafiksystem är en förutsättning för att kunna minska transportbehovet med bil och öka tillgängligheten till regionens arbetsmarknads-, utbildnings- och serviceutbud för de människor som saknar tillgång till eller inte vill använda bil.
Hela-resanperspektivet
I ett väl fungerande kollektivtrafiksystem behövs attraktiva knutpunkter och goda övergångsmöjligheter mellan olika transportsätt. Knutpunkter är viktiga för att hela resan ska fungera. Ett stort antal bytes- och knutpunkter ingår i den framtida struktur som skisseras i K20206. Utformningen av dessa ska vara attraktiva och trygga. Byten mellan trafikslag måste underlättas och utbyggnad av pendelparkering för bil och cykel behövs. Bra och attraktiva gång- och cykelförbindelser till knutpunkterna är en väsentlig del i hela resan-perspektivet.
Knutpunkterna kan stärkas och skapa större resandeunderlag om ny
bebyggelse och besöksanläggningar lokaliseras i nära anslutning till dessa.
6 I K2020 skiljer man på knutpunkt och bytespunkt, där knutpunkten är en större målpunkt och
innehåller någon form av terminal eller större station. ”Knutpunkter och andra viktiga bytespunkter, underlagsrapport till K2020.”
Politiskt ställningstagande:
GR har tillsammans med fem andra organisationer drivit projektet K2020. Projektet har i olika delrapporter studerat hur kollektivtrafiksystemet bör utvecklas för att klara en fördubbling av resandet och nå det 40%-iga målet. 2008 presenterades ett förslag till kollektivtrafikprogram som antogs av förbundsstyrelsen i april 2009. I kollektivtrafikprogrammet föreslås ett antal viktiga investeringar och åtgärder som behövs för ett genomförande av programmet.
Fem huvudprinciper har lagts fast: - Knyt samman fler områden - Gör resan mellan dessa snabbare - Erbjud tät trafik
- Utveckla knutpunkterna - Säkerställ kvalitet och service Fortsatt arbete:
Inom K2020-arbetet pågår flera aktiviteter, enligt beslut i förbundsstyrelsen, bl.a. att i samverkan med parterna bilda en organisation till stöd för
genomförandet av kollektivtrafikprogrammet, att medverka till att finna nya finansieringsformer för utvecklingen av kollektivtrafiken i Göteborgsregionen samt att vara delaktig i frågor inom samhällsplaneringen som berör
kollektivtrafikens förutsättningar.
Utvecklade gång- och cykelmöjligheter
När det gäller personresor är andelen korta resor hög och en stor del av dem sker med bil. Dessa korta resor skulle kunna ske med gång eller cykel, antingen som en del av en längre resa eller direkt till målpunkten. En viktig förutsättning för att kunna minska andelen korta bilförflyttningar är att det finns attraktiva, trygga och lättillgängliga gång- och cykelstråk, samt cykelparkeringar vid knutpunkterna.
GR-engagemang:
GR ansökte gemensamt för medlemskommunerna om medel från Naturvårdsverket (klimatinvesteringsprogram). GR fick medel för att genomföra två projekt, mellan 2007 och 2011, som syftar till attpåverka invånarnas resvanor medmålet att minska antalet bilresor till förmån för kollektiv-, cykel- och gångtrafik.
Att diskutera:
Vägverket arbetar genom sitt sektorsuppdrag med gång- och cykelfrågor, i övrigt är gång- och cykeltrafik ofta en kommunal angelägenhet.
■ Behövs det ett regionalt cykelvägnät?
Utvecklad järnvägstrafik
En uthållig utveckling av Västsverige baseras på en utbyggd tågtrafik på de fem järnvägsstråken in mot Göteborg. Järnvägssystemet skall klara behovet av nationella-, regionala- pendel- och godståg. Det ställer stora krav på
järnvägssystemets kapacitet som redan idag har kapacitetsproblem. I Banverkets idéstudie SPÅR 20507 presenteras en principiell struktur för en effektiv och konkurrenskraftig järnväg i framtiden. Studien visar att det krävs stora investeringar i järnvägssystemet, en bred samverkan och strategier för bebyggelseutvecklingen.
I ett internationellt perspektiv kommer det att bli än mer intressant att koppla ihop det svenska järnvägssystemet med övriga Europa. Samarbete kring detta sker bl.a. inom Europakorridoren (järnvägsprojekt) och Den skandinaviska arenan (politiskt samarbete).
Politiskt ställningstagande:
GR har uttalat behov av följande investeringar: ■ Västlänken, utbyggd senast 2015
■ Götalandsbanan, utbyggd senast 2020
■ Hamnbanan med ny Marieholmsbro, utbyggd senast 2020
■ Kapacitetshöjning på Västra Stambanan, Västkustbanan och Bohusbanan GR-engagemang:
GR är medlem i organisationen Europakorridoren där bl.a. Götalandsbanan utgör en sträcka.
Att diskutera:
■ Det råder konkurrens om utrymmet på spåret. Hur ska prioriteringen mellan gods- och persontåg göras?
■ Götalandsbanan är avsedd att bli höghastighetsbana i ny sträckning. Det finns risk att befintlig bana inte kan finnas kvar. Är det möjligt att upprätthålla en trafik på befintlig bana?
■ Hur ska järnvägssystemet i regionen utvecklas och utnyttjas när Götalandsbanan är fullt utbyggd? Vilka initiativ behövs för att få till en diskussion om det framtida tågsystemet?
7 Spår 2050 Framtida tågsystem och bebyggelsestruktur i en långsiktig hållbar region kring
Förstärkt landbaserad infrastruktur till Göteborgs hamn och övriga hamnar i regionen
a) Göteborgs hamn
Göteborgs hamn är den största hamnen i norden och är av regeringen utsedd att vara en strategisk hamn och godstransportnod. Det är viktigt att bygga ut den landbaserade infrastrukturen, väg och järnväg, så att logistiskt och
miljömässigt effektiva transportlösningar kan utvecklas för transporter via Göteborgs hamn. För att upprätthålla direktanlöp och frekvent trafik måste transporterna koncentreras till Göteborgs hamn.
Göteborgs hamns målsättning är att minst 50% av godstransportökningen till och från hamnen ska ske på järnväg. Redan under första kvartalet 2009 fraktades hälften av alla containrar med tåg istället för lastbil.
Politiskt ställningstagande:
GR har uttalat behov av följande investeringar:
■ Hamnbanan med ny Marieholmsbro, utbyggd senast 2020 ■ Väg 155
■ Marieholmstunnel ska vara utbyggd 2015 GR- engagemang:
GR deltar i Gods 2030 som är ett delprojekt i nätverket HUR 20508. Projektets syfte är att ta fram en vision för ett framtida hållbart godstransportsystem. Att diskutera:
■ Vilken annan, än ovan nämnda, landbaserad infrastruktur till Göteborgs hamn är viktig att diskutera?
■ Vägverket har föreslagit att vissa vägar ska säkras för godstransporter på väg i inre regionen d.v.s. delar av Göteborg, Härryda, Mölndal och Partille. Hur ska diskussionen kring detta förslag ske?
b) Övriga hamnar
I Göteborgsregionen finns förutom Göteborgs hamn, ytterligare två stora hamnar – Wallhamn och Stenungsunds hamnar.
8 HUR 2050 är ett tjänstemannanätverk med representanter från olika organisationer och syftar
till att skapa en gemensam uppfattning om hur infrastrukturen i Göteborgsregionen bör utformas långsiktigt.
Wallhamn AB producerar hamn- och PDI tjänster (Pre Delivery Inspection, t.ex. slutmontering av utrustning) för den svenska och norska marknaden samt hanterar export och import av fordon. För övrigt hanteras bl.a. trä- och
pappersvaror. Via Stenungsunds hamnar sjötransporteras gas, kemikalier, olja och stenkross.
Göteborgs hamn samverkar med Varbergs hamn och Uddevallas hamn. Samarbetet innebär att varje hamn har specialiserat sig på en egen nisch i förhållande till de andra samarbetshamnarna. Göteborg har till följd därav koncentrerat sig på containerhantering medan Varberg och Uddevalla tar hand om torrbulk och styckegods.
Att diskutera:
Vilka roller och status har Wallhamn och Stenungsunds hamnar för regionen? Ökad samverkan mellan transportslag – knutpunkter och terminaler I ett optimalt fungerande transportsystem är aktiv samverkan mellan transportslagen en nödvändighet för hållbara transporter. De olika
transportslagen måste stödja och komplettera varandra och för detta behövs knutpunkter och terminaler.
a) Knutpunkter för persontransporter Se Högre andel resor med kollektivtrafik b) Terminaler för godstransporter
För attraktiva logistiklösningar för godstransporter behövs olika typer av terminaler: lastbilsterminaler, järnvägsterminaler, kombiterminaler, flygfraktsterminaler, hamnterminaler och färjeterminaler. Hur dessa är lokaliserade påverkar transportarbetet och dess flöden i Göteborgsregionen. Med en medveten lokalisering av terminaler kan man delvis begränsa och effektivisera transportarbetet och därmed även begränsa utsläppen.
En viktig uppgift är att skapa förutsättningar för helhetslösningar genom en ökad samverkan mellan olika transportslag, sk intermodalitet. Samverkan kan också leda till effektivisering inom transportslagen, t ex högre fyllnadsgrad och färre distributionsfordon i tätort.
GR - engagemang:
GR har deltagit i framtagandet av dokumentet ”Kunskapsanalys nytt läge för kombiterminal i Göteborgsområdet” som genomförts av Banverket och Vägverket.
kommunernas mark- och planberedskap för företagsetableringar och byggt upp en databas för detta. I detta material finns lämpliga etableringsområden för logistik.
GR deltar i Gods 2030 som är ett delprojekt i tjänstemannanätverket HUR 2050. Projektets syfte är att ta fram en vision för ett framtida hållbart godstransportsystem.
Att diskutera:
■ Vilken roll har GR då det gäller lokalisering av terminaler för godstransporter?
Effektivare utnyttjande av vägsystemet
Vägtrafiksystemets huvudstråk utgörs av vägarna E6, E20, E45 och Rv40. Därtill har det lokala och regionala vägnätet en viktig funktion att fylla för näringslivets transporter, för persontransporter där det inte finns andra alternativ och för tillgängligheten till kollektivtrafikens knutpunkter.
Investeringar i väginfrastruktur kan motiveras utifrån miljö, trafiksäkerhet och/ eller sårbarhet alternativt för att säkerställa sådana godsflöden som inte kan ske på järnväg. Då det finns en potential för effektivisering i utnyttjandet av
befintligt vägnät, bör detta prövas innan investering görs. Politiskt ställningstagande:
GR har i pågående åtgärdsplanering uttalat behov av bl.a. följande investeringar:
■ Förbindelse mellan E20-Rv 40 (Jeriko-Slamby) ■ Förbindelse Rv 40-E6 (Lackarebäcksleden)
■ Marieholmstunneln (diskussioner om ett genomförande- och finansieringsavtal pågår)
Att diskutera:
■ I ”Strukturbild för Göteborgsregionen” lyfts behovet av att fortsätta och fördjupa diskussionerna kring ”tvärförbindelser” mellan huvudstråken samt kring en kompletterande struktur - sekundära strukturer. Hur ska vi arbeta vidare med den sekundära strukturen?
■ Enligt ”Uthållig tillväxt” ska i princip all tillkommande resandeökning ske med kollektivtrafik. Trots detta mål kvarstår antal resande med bil på drygt samma nivå som idag. Hur hanteras de personresor med bil som fortfarande kommer att finnas kvar?
Utvecklade långväga flygförbindelser
För längre resor är flyget det viktigaste transportslaget. En väl fungerande flygtrafik är en förutsättning för en ökad integration mellan regioner över längre avstånd. I Göteborgsregionen har näringslivet varit drivande för att få till stånd fler destinationer och direktresor till resmål i Europa och övriga världen.
Göteborg Landvetter flygplats är Sveriges näst största flygplats och har en viktig roll för regionens utveckling. Det är viktigt att förbättra tillgängligheten till Göteborg Landvetter flygplats med kollektiva förbindelser – på kort sikt med buss och på längre sikt med tåg. Miljödomstolen9 har bl.a. påtalat att flygplatsen senast 2012 ska verka för att kollektivtrafiken ska fördubblas jämfört med 2006 och att 75 % av godstransporterna till och från flygplatsen ska ske med fordon av bästa miljöklass.
Med en utbyggd Götalandsbana och station under Göteborg Landvetter flygplats kan passagerarunderlaget till flygplatsen öka. Tåget blir ett komplement till flyget.
Göteborg Landvetter flygplats är en av fyra flygplatser som trafikverken betraktar som centrala för fraktflyget. Flygplatsen är regionens stora
fraktflygplats och den ledande flygplatsen i Sverige avseende interkontinentalt fraktflyg. Även om flygfraktvolymerna är små är flygfrakten ett viktigt
komplement till transporter på väg och järnväg för näringslivet. Politiskt ställningstagande:
GR har pekat på att Göteborg Landvetter flygplats konkurrenskraft behöver stärkas genom följande investeringar och mål:
■ Götalandsbanan, utbyggd senast 2020
■ Landvetter flygplats ska år 2020 ha minst 6 miljoner resande per år ■ Förbindelse mellan E20-Rv 40 (Jeriko-Slamby)
■ Förbindelse mellan Rv 40-E6 (Lackarebäcksleden) GR-engagemang:
■ GR förbereder en studie inom ARC10-samarbetet – ”Surface Access”, med
9 Miljödomstolens dom från 2008-10-08
10 Airport Regions Conference – En samverkan mellan regioner i Europa som har en
internationell flygplats. Inom ARC utvecklar regionerna gemensam kunskap och kompetens kring gemensamma och likartade problem.
syfte att undersöka möjligheter för hur framtida personresor till/från
flygplatserna i högre grad kan ske med kollektivtrafik, på kort respektive på lång sikt.
Att diskutera:
■ I Göteborgsregionen finns förutom Göteborg Landvetter flygplats, Göteborg City Airport. Vilken roll har Göteborg City Airport i regionen?
■ Utredning från KTH11 visar att tåget ersätter flyget då restiden har kortats ner till ca två timmar. Vilken roll kommer de kortväga flygförbindelserna att ha för Göteborgsregionen, t.ex. Göteborg – Stockholm med en utbyggd Götalandsbana?
■ Näringslivet önskar fler direktförbindelser med flyg. Direktresor kräver ett stort resandeunderlag och den nuvarande passagerarvolymen anses vara för liten för det. Med bra landtransporter, t.ex. höghastighetståg, till Göteborg Landvetter flygplats kan upptagningsområdet vidgas och skapa ett större underlag. Samtidigt har förbundsstyrelsen mål för Göteborg Landvetter flygplats om 6 miljoner resande per år 2020 ifrågasatts. Hur lyfts denna diskussion?
Göta älv – balans mellan transportled och stadsutveckling
Göta älv har många funktioner, förutom att vara dricksvattentäkt, recipient för avloppsvatten, kraftproduktion, kyl- och processvatten för industrin, är den en viktig farled. Transporter på älven kan avlasta landtransportsystemet. Ur stadsbyggnadssynpunkt är älven både en tillgång och en barriär.
GR-engagemang:
GR har av styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad fått i uppdrag att skapa en gemensam bild av Göta älv och hur utvecklingen av regionens kärna, sjöfarten samt andra gods- och trafikflöden kan säkerställas.
GR har deltagit i Västra Götalandsregionens projekt SMART Energi, där man bl.a. studerat förutsättningarna för älvpendlar för gods.
Att diskutera:
■ Göta älv lyfts fram som ett alternativ till järnvägs- och vägtransporter i älvdalen. Vilken roll får hamnarna längsmed älven?
Alternativ finansiering av infrastruktur
För att kunna genomföra angelägna infrastrukturprojekt är behovet av investeringsmedel mycket högre än vad som idag finns tillgängligt i den statliga investeringsbudgeten. Trafikverken har från regeringen fått i uppdrag att pröva möjligheterna till medfinansiering från olika intressenter i varje objekt. Utvecklingen ser ut att gå mot en ökad andel medfinansiering både i och utanför Sverige.
Politiskt ställningstagande:
I ”Transportstrategin” från 1999 skrivs att regionen är beredd att diskutera alternativa finansieringsmöjligheter.
GR-engagemang:
Inom K2020-projektet har en sammanställning av olika finansieringsmöjligheter genomförts.
GR har för närvarande inga uppdrag att utreda alternativ finansiering. Uppdrag för andra parter:
Västra Götalandsregionen och kommunerna bidrar idag genom förskottering till att tidigarelägga genomförandet av olika angelägna objekt. Diskussioner kring medfinansiering av några stora objekt pågår mellan ett antal parter i regionen.
I Göteborgs Stad finns en fråga att utreda trafikantavgifter. Diskussioner förs mellan flera parter om ett genomförande- och
finansieringsavtal för Marieholmstunneln. När det gäller Västlänken diskuterar Banverket förutsättningarna för en medfinansiering med olika intressenter i Västsverige.
Att diskutera:
Hur kan kunskapen kring EU som medfinansiär i infrastrukturinvesteringar öka inom GR?
Dnr: 09-128.26 Styrgruppsärende 2009-08-21 Till
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad
Förslag till yttrande över ”En ny kollektivtrafiklag
(SOU 2009:39)”
Näringsdepartementet har skickat delbetänkandet ”En ny kollektivtrafiklag” på remiss till utvalda remissinstanser. Av medlemskommunerna i
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har Göteborgs Stad och Lerums kommun fått delbetänkandet på remiss. GR har inte fått utredningen på remiss, men har valt att svara på remissen i egenskap av regionplaneorgan och med utgångspunkt från de mål och strategier som förbundsstyrelsen slagit fast i dokumentet ”Uthållig tillväxt”.
GR avger inga synpunkter på det som i delbetänkandet kallas särskild kollektivtrafik (färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor). Förslag till yttrande, daterat 2009-08-06 har upprättats.
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta
att för egen del godkänna förslag till yttrande, daterat 2009-08-06; samt att översända yttrandet till förbundsstyrelsen och föreslå dem att godkänna förslaget; samt
att omedelbart justera paragrafen
-
Göteborg 2009-08-06 Bo Aronsson
Dnr: 09-128.26 Tjänsteutlåtande 2009-08-06 Anita Rynvall Mårtensson
Förslag till yttrande över ”En ny kollektivtrafiklag
(SOU 2009:39)”
Näringsdepartementet har skickat delbetänkandet ”En ny kollektivtrafiklag” på remiss till utvalda remissinstanser. Av medlemskommunerna i
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har Göteborgs Stad och Lerums kommun fått delbetänkandet på remiss. GR har inte fått utredningen på remiss, men har valt att svara på remissen i egenskap av regionplaneorgan och med utgångspunkt från de mål och strategier som förbundsstyrelsen slagit fast i dokumentet ”Uthållig tillväxt”.
Sammanfattning av utredningen En ny kollektivtrafiklag Se bifogad bilaga.
Kansliets kommentarer Inledning
Det är svårt att förutse vilka konsekvenser utredningens förslag får för kollektivtrafiken i Göteborgsregionen, men det finns två områden som GR särskilt vill peka på, båda viktiga framgångsfaktorer för att få fler
kollektivtrafikresenärer. Dels osäkerheten om förslaget kan trygga
långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna och dels osäkerheten om förslaget främjar och stödjer ett kollektivtrafiksystem som bygger på en nätverksstruktur.
Hållbar samhällsutveckling och ökad kollektivtrafikandel
Vi står inför stora utmaningar om vi ska nå en hållbar utveckling där de tre hållbarhetsdimensionerna - miljö, sociala och ekonomiska, är i balans. Kollektivtrafiken har en viktig roll i detta sammanhang, inte minst i
storstadsområdena där kollektivtrafikandelen av resandet måste öka. GR har bl. a. i dokumenten, ”Uthållig tillväxt” och ”Strukturbild för
Göteborgsregionen” konstaterat att ett attraktivt kollektivtrafiksystem och samordnad kollektivtrafik och markanvändningen utgör en grund för en uthållig tillväxt och ökad andel kollektivtrafikresenärer.
Det är problematiskt att utredningen hanterar kollektivtrafiken mer eller mindre isolerat från ett större sammanhang. I Göteborgsregionen ses ett utvecklat kollektivtrafiksystem som en grundläggande faktor för att åstadkomma såväl ett stärkt näringsliv som attraktiva livsmiljöer. GR:s förbundsstyrelse har som strategi för att nå en uthållig tillväxt antagit målet om 40% resandeandel i kollektivtrafiken 2025. Som ett led i arbetet med att nå detta mål har GR tillsammans med andra parter i Göteborgsregionen arbetat fram ett kollektivtrafikprogram (K2020) och konstaterar där att det behövs åtgärder inom flera områden för att nå målet.
Kollektivtrafikprogrammet lyfter utifrån ett resenärsperspektiv fram tre viktiga åtgärdsområden:
• Kollektivtrafikens utformning och tjänster • Incitament
• Marknadskommunikation
Kollektivtrafiken är en del av ett komplext system, där de olika delarna i systemet och olika aktörer i samhället måste samverka mot samma mål. Att enbart förbättra kollektivtrafiken är inte tillräckligt, det behövs också åtgärder som påverkar resvanor och färdmedelsval. Det är därför väsentligt att det förslag som nu föreslås inte innebär att andelen kollektivtrafikresenärer minskar eller att det försvårar arbetet för att öka andelen.
I remitterad utredning om ”Ny kollektivtrafiklag” utgår man från att en ökad konkurrens inom kollektivtrafiken innebär en ökad kundanpassning och därigenom fås ett ökat resande. Utredningen fokuserar sedan på hur marknadstillträdet ska utformas för att ta tillvara drivkrafterna inom den kommersiella trafiken. Det hade varit en fördel om man i utredningen förutsättningslöst hade studerat hur kollektivtrafikresandet kan ökas, vad som idag hindrar en sådan ökning och i nästa steg föreslå hur
kollektivtrafiken bäst utformas och vilka andra förändringar som behövs. Det är svårt att förutse konsekvenserna av de förslag som föreslås. Av
utredningens analys framgår att potentialen för kommersiell trafik troligen är störst i större och medelstora tätorter och på de linjer som förbinder tätorter med varandra. Samtidigt konstateras i utredningen att det av
samhällsekonomiska skäl kan vara mest effektivt att subventionera
kollektivtrafiken i storstäder och andra trafikstarka relationer för att motverka de trängsel- och miljöproblem som finns där.
Utan restriktioner i priser och utbud uppskattar utredningen att 8 av 10 resor skulle kunna ske med kommersiella företag i konkurrens. Med dagens utbud och priser bedöms potentialen till 25-30%. Om biljettpriserna tillåts öka med 50% kan troligtvis hälften av den lokala och regionala kollektivtrafiken utföras på företagsekonomiska grunder. Enligt utredningen är det svårt att se vilka konsekvenser olika prissättningar får för resandet. Med ett mål om ökad kollektivtrafikandel, måste man snabbt hitta balans mellan pris och efterfrågan. En förlorad kollektivtrafikresenär kan ta lång tid att vinna tillbaka.
Särskilt fokus behövs på storstadsområdena - Nätverksstruktur
I en storstadsregion som Göteborgsregionen måste kollektivtrafiken bygga på en nätverksstruktur, där områden knyts samman genom knut- och
bytespunkter. Olika typer av färdmedel behöver kunna kombineras för att dörr-till-dörr-resan ska vara effektiv. I utredningen sägs att det är i stora tätorter som det finns störst potential till kommersiell trafikering, samtidigt som man pekar på att förslaget kan innebära att de viktiga nätverkseffekterna förloras här. Utredningen föreslår därför en valmöjlighet vad det gäller avtalsform för den trafik som inte kan köras kommersiellt. Det är dock oklart om en
nätverksstruktur tros kunna fungera i de delar som kan köras kommersiellt. Samordning, tidtabellsmässigt, mellan olika kollektivtrafikföretag i
knutpunkterna blir viktig att hantera. Där många olika företag kör kan detta bli komplext.
Med tanke på de speciella förutsättningar och behov som finns i en storstadsregion borde utredningen ha uppmärksammat dessa områden särskilt.
Framgångsfaktorer
I utredningen om ”Ny kollektivtrafiklag” skrivs att långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna måste tryggas och att detta är en uppgift för det offentliga, men konstaterar samtidigt att med ett mer dynamiskt
kollektivtrafiksystem kommer en del av dagens varaktighet och stabilitet att minska, t ex biljettpriser kan variera och tidtabellsförändringar kan göras oftare. Enligt utredningen ska betalsystemet vara gemensamt, men
prissättningen kan variera mellan kollektivtrafikbolag på samma sträcka. På frivillig basis ska det vara tillåtet att samarbeta kring prissättning då det gäller periodkort och liknande.
I det kollektivtrafikprogram (K2020) som GR med flera tagit fram, poängteras att ett framgångsrikt kollektivtrafiksystem ska vara snabbt, komma ofta, vara
enkelt, pålitligt, tryggt och säkert. Ett stabilt och långsiktigt
kollektivtrafiksystem är därför av största vikt. Människor måste kunna ta långsiktiga beslut vad det gäller bostadsort, studieort och arbetsplats med vetskap att det går att utnyttja kollektivtrafik i ett längre perspektiv än 3 månader. Samordning av och lättförståliga informationssystem,
tidtabeller och taxor är en nödvändig förutsättning för att skapa en attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik.
Tjänster
”En ny kollektivtrafiklag” utgår från resenären i centrum och konstaterar att, för att attrahera fler resenärer krävs nya produkter och tjänster inom
kollektivtrafiken. Utredningen grundar sedan sitt förslag på att
kollektivtrafikföretagen har bättre förmåga än det offentliga att snabbare uppmärksamma och anpassa sig till resenärernas behov. GR håller med om att nya produkter och tjänster behöver utvecklas för att öka
kollektivtrafikresandet. Med rätt incitament finns det troligen en potential hos kollektivtrafikföretagen att vara med och driva denna utveckling. Anpassning till resenärernas behov kan troligen innebära både positiva och negativa anpassningar för resenären. Oavsett hur ett
kollektivtrafiksystem utformas kan önskemål från ett fåtal resenärer vara svåra att uppfylla.
Samordnad fysisk planering och kollektivtrafik
Vad det gäller samordning mellan fysisk planering och planering av
kollektivtrafiken är förslaget att en ökad samordning bäst nås genom att den kollektivtrafikansvariga myndigheten tar fram generella principer för hur kollektivtrafiken ska beaktas av planeringsmyndigheterna. Krav på utformning av väg- och gatumiljöer för att främja en ändamålsenlig tillgänglighet och en god trafikförsörjning ska anges. Kriterier som visar krav på exploateringsgrad ska också anges. På detta sätt ska planeringsmyndigheterna i ett tidigt skede veta vilka förutsättningarna är för att t ex ett nytt bostadsområde eller nytt område för handel ska kunna ges en väl fungerande kollektivtrafik. Kollektivtrafikmyndigheten föreslås vara en obligatorisk samrådspart när planer översiktsplaner och detaljplaner upprättas. Myndigheten ska bli sakägare och kunna överklaga beslut om detaljplan. GR anser att det är positivt att det ställs krav på samordning mellan fysisk planering och kollektivtrafik. Kollektivtrafik bör bli normgivande i planeringen. Det är dock osäkert vem eller vilka som är mest lämpade att ta fram de generella principerna. Stadsutveckling och markanvändning är grundläggande kommunala frågor. En myndighet som står vid sidan av kommunen kan möjligen vara rådgivande i frågor om stadsutveckling, men knappast få
ett starkare inflytande. Hur och på vilket sätt principerna ska utformas måste diskuteras vidare.
Lokalt ansvarig kollektivtrafikmyndighet
I förslaget föreslås en lokalt ansvarig myndighet som har ett mer övergripande och strategiskt ansvar. I Västra Götaland anges att Västra Götalandsregionen ska vara den kollektivtrafikansvariga myndigheten.
Just nu pågår inom Västra Götalands län diskussioner om hur den framtida organisationen för kollektivtrafiken ska se ut. Vem som ska vara den lokalt ansvariga myndigheten borde inte behöva utses i lagtext, utan bör beslutas efter överenskommelse mellan varje region och kommunerna där.
Övrigt
Den lokala kollektivtrafikmyndigheten ska enligt förslaget ansvara för att det blir tillräcklig trafik för att uppsatta mål ska nås. Där den kommersiella trafiken inte blir tillräcklig i förhållande till målen svarar myndigheten för att komplettera med trafik. I den sk. trafikplanen motiveras de samhälliga skälen till att öka utbudet av trafik på bestämda ställen, utöver den trafik som kommer tillstånd på kommersiella villkor. Proportionalitetsbedömning ska göras mellan samhällsnytta och den skada som den kommersiella trafiken kan drabbas av. Kollektivtrafikföretag ska kunna söka överprövning av beslut. Här kan det uppstå svårigheter i tolkning av vad som t ex är tillräckligt och vad som kan skada. Om tätare trafik behövs och det offentliga tar in anbud på det, kommer detta troligen att inverka på passagerarantalet på den
kommersiella linjen. Processen kan bli långdragen vid överklagan. I utredningen används begreppet infrastruktur i meningen ”platser där
resenärer kan stiga av och på eller byta färdmedel samt uppställningsplatser för bussar”. Väg, järnväg och farled avses inte. Detta kan skapa förvirring och otydligheter, ett annat begrepp bör användas.
BILAGA
En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39)
Sammanfattning
Sammanfattningen är i sin helhet hämtad från utredningens sammanfattning. Hela utredningen kan laddas ner från nedanstående länk
http://www.regeringen.se/sb/d/11344/a/125734
Uppdraget
Mitt uppdrag har varit att med utgångspunkt ur ett tydligt resenärsperspektiv se över och ge förslag till en ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken. I uppdraget har även ingått att överväga hur lagstiftningen kan utformas för att underlätta en flexibel samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik.
Vidare har det ingått i mitt uppdrag att analysera vad det offentliga åtagandet på kollektivtrafikområdet bör innehålla och hur långt det bör sträcka sig.
En annan uppgift har varit att analysera hur ett öppnare marknadstillträde kan utformas i syfte att bättre ta tillvara drivkrafterna inom den kommersiella trafiken.
Utgångspunkter
Den grundläggande utgångspunkten för mitt utredningsarbete har varit att den nya
kollektivtrafiklagen ska utformas så att resenären i större utsträckning sätts i centrum. För att attrahera fler resenärer krävs nya produkter och tjänster inom kollektivtrafiken.
Möjligheten att göra individuella val ska öka. Resenären ska själv ges ett större inflytande att genom sitt aktiva val påverka kollektivtrafiksystemet. Resenären ska i större
utsträckning kunna välja sin resa utifrån olika kvalitetsaspekter, service- och prisnivåer.
Kollektivtrafikföretagen ska därför ges större möjlighet att utveckla kollektivtrafiken på ett sätt som stämmer med resenärernas behov. Samtidigt måste långsiktighet, stabilitet och enkelhet för resenärerna tryggas.
Förslaget
Mitt förslag till ett öppnare marknadstillträde grundar sig på min bedömning att
kollektivtrafikföretagen har bättre förmåga än det offentliga att snabbare uppmärksamma och anpassa sig till resenärernas behov. De kollektivtrafikansvariga myndigheterna ges ett mer övergripande och strategiskt ansvar i förhållande till trafikhuvudmännens nuvarande ansvar.
För att resenärerna i större utsträckning än i dag ska kunna påverka systemet genom sina aktiva val ska den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden öppnas upp för
konkurrens. Grundprincipen ska vara att marknaden är öppen för kollektivtrafikföretagen och att det offentliga endast ingriper på marknaden när det behövs tätare trafik eller trafik av bättre kvalitet, än vad marknaden kan erbjuda.
bara ske efter att ett förfarande tillämpats som först prövat marknadens förmåga att på kommersiella grunder tillhandahålla tjänsten. Ingripandet på marknaden ska ske på sådant sätt att principerna om proportionalitet, insyn och icke-diskriminering följs. Förfarandet ska vara öppet och rättvist och innehålla en konkurrensutsättning.
För att underlätta en flexibel samordning av alla former av kollektivtrafik samlas reglerna om färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts och sjukresor i en och samma lag. Ansvaret för samordningen läggs på den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten.
Lokal kollektivtrafikansvarig myndighet
I varje län ska det finnas en lokal kollektivtrafikansvarig myndighet som ytterst ska se till att medborgarna i länets kommuner får en tillfredställande kollektivtrafik även om inte marknaden kan erbjuda en tillräcklig sådan. Landstinget och kommunerna i länet är gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken om de är överens om att låta ett
samverkansorgan, enligt lagen (2002:34) om samverkansorgan i länet, vara kollektivtrafikansvarig myndighet.
Om landstinget och kommunerna i länet inte kan komma överens om att låta ett
samverkansorgan vara kollektivtrafikansvarig myndighet ska landstingen i varje län och kommunen i Gotlands län ha detta ansvar. En skatteväxling ska i sådant fall göras mellan kommuner och landstinget. Även det kommunalekonomiska utjämningssystemet ska justeras. Det ska också framgå av lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter att kommuner får bidra med ekonomisk ersättning till kollektivtrafiken.
Med utgångspunkt i de transportpolitiska målen ska den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten definiera och precisera det offentliga åtagandet för kollektivtrafiken i länet. Myndigheten ska därefter säkerställa att de mål för kollektivtrafikförsörjningen som fastställts av myndigheten uppnås. Det innebär ett ansvar för att tillräcklig trafik kommer till stånd och att det finns en fungerande infrastruktur för kollektivtrafiken. Myndigheten ska bland annat ansvara för processen att söka marknaden i syfte att ta reda på vilken trafik som kollektivtrafikföretagen kan bedriva kommersiellt. Myndigheten ska även ingå trafikavtal med kollektivtrafikföretag där trafik inte kan upprätthållas på kommersiella grunder.
Myndigheten kan lämna ekonomisk ersättning för trafik under förutsättning att inget kollektivtrafikföretag är beredd att driva trafiken på kommersiella villkor samt att samhällsnyttan är tydligt motiverad i förhållande till den skada som kan drabba
kommersiella företag. Vidare kan kommuner och landsting genom direkta subventioner till individer möjliggöra kollektivtrafikresor för ekonomiskt svaga grupper i samhället. Kollektivtrafik till och från flygplatser ska inte vara ett obligatoriskt åtagande.
Till skillnad från i dag ges det offentliga en mer strategisk roll och mindre direkt operativ roll inom kollektivtrafiken. Kollektivtrafikföretagen får istället ett större ansvar för det operativa arbetet och det direkta ansvaret för resenären. En viktig uppgift för det
offentliga är att säkerställa ett sammanhängande kollektivtrafiksystem, som karaktäriseras av stabilitet och långsiktighet, något resenärerna också behöver för att kunna fatta
långsiktiga beslut om boende, utbildning och investeringar.
Länsgränserna
Den lokala kollektivtrafikansvariga myndighetens ansvar omfattar kommuninvånarna i länet och verksamheten i länet men åtagandet kan även sträcka sig långt utanför
länsgränsen så länge det syftar till att gynna invånarna i kommunerna i länet.
Med ett öppnare tillträde även till den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden och ett tydligt åtagande även utanför länsgränsen samt ett tydligare regionalt
huvudmannaskap för kollektivtrafiken, anser jag att flera av de linjer eller turer som Rikstrafiken ensam eller tillsammans med trafikhuvudmännen subventionerar faller inom regionens ansvar. Jag anser därför att de medel som staten, via Rikstrafiken, i dag lämnar för kollektivtrafik i stället ska fördelas via det kommunalekonomiska
utjämningssystemet, alternativt i form av specialdestinerade statsbidrag. Kollektivtrafikansvariga myndigheter får bedöma behovet av denna trafik. Process för sökande av marknaden
Kollektivtrafikansvarig myndighet ska i en årlig trafikförklaring uttrycka samhällets behov av trafik. Behoven ska exempelvis uttryckas i form av tillgänglighet till olika målpunkter. Efter offentliggörandet av trafikförklaringen kan kollektivtrafikföretag anmäla vilken trafik de avser bedriva på kommersiella villkor. Företagen ska i anmälan ange vilka linjer de avser trafikera samt tidtabell. Anmälan är bindande för företaget. Myndigheten tar därefter ställning till om den anmälda trafiken är tillräcklig i förhållande till de samhälleliga mål och behov som uttryckts i trafikförklaringen. I de fall den
anmälda trafiken inte bedöms vara tillräcklig kan myndigheten inleda en anbudsprocess för att komplettera med trafik.
Anbudsprocess för komplettering med trafik
Kollektivtrafikansvarig myndighet kan besluta om att införa allmän trafikplikt på linjer där det kommersiella inte klarar av att upprätthålla de samhälleliga behoven av trafik. Myndigheten ska i en årlig trafikplan tydliggöra vilka krav på frekvens och eventuella pristak eller kvalitetssystem som ska gälla på linjer med allmän trafikplikt. Därmed kan resenärernas behov av trafik säkras även på linjer med ett svagare trafikunderlag.
Vid inrättande av allmän trafikplikt ska en proportionalitetsbedömning göras mellan den samhällsnytta som kan uppnås med linjen i förhållande till den skada som den
kommersiella trafiken kan drabbas av. Kollektivtrafikföretagen ska kunna överklaga beslut om att låta en linje omfattas av allmän trafikplikt.
Med utgångspunkt i den beslutade allmänna trafikplikten inleds ett anbudsförfarande. Efter avslutat anbudsförfarandet ska myndigheten, i de flesta fall, ingå ett
tjänstekoncessionsavtal om allmän trafik med kollektivtrafikföretag i enlighet med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävandet av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70. Tjänstekoncessionsavtalet innebär att kollektivtrafikföretaget tar det direkta ansvaret för resenären på samma sätt som i den rent kommersiella trafiken.
Av trafikplanen ska även de helt kommersiella linjerna framgå samt linjer med löpande avtal som omfattas av allmän trafikplikt. Resenären kan därigenom få en samlad bild av trafiken i sin region.
Krav på kollektivtrafikföretag
Ett öppnare marknadstillträde innebär att den enskilde resenären får flera relationer till olika kollektivtrafikföretag. De nätverksvinster som finns när bara ett
kollektivtrafikföretag hanterar ett nätverk får inte gå förlorade för resenären när
marknaden öppnas för fler kollektivtrafikföretag. En öppnare marknad ställer därför krav på samordning av kollektivtrafikföretagen för att kollektivtrafiken ska fungera som ett sammanhållet system. Följande krav ska ställas på kollektivtrafikföretag för att säkra resenärernas behov av enkelhet, trygghet och effektivitet:
• Grundläggande krav på transportslagen. Trafiktillstånd för persontransporter på väg ska kompletteras med krav på säkerhetsstyrningssystem.
• Stanna för på- och avstigning på bytespunkter med full tillgänglighet för alla resenärer för att möjliggöra en hel resa.
• Ansluta sig till ett öppet och samordnat informations-, betal- och bokningssystem för att det ska vara enkelt att hitta resmöjligheter och att resa i systemet.
• Delta i ett samarbete för att hantera störningar i trafiken.
• Endast stanna vid platser som är särskilt anordnade för att ta upp och lämna av resenärer.
• Senast en månad innan kvartalsskifte ska en indragning av trafik i en tidtabell anmälas till den kollektivtrafikansvariga myndigheten för att skapa förutsebarhet för resenären.
• En ny kommersiell linje måste anmälas till kollektivtrafikansvarig myndighet senast en månad innan trafikstart.
• Vid upphörande av kommersiell trafik måste företaget anmäla det till
kollektivtrafikansvarig myndighet senast tre månader innan trafiken avslutas. Detta för att garantera ett visst mått av stabilitet för resenären och ge en möjlighet för myndigheten att agera.
• Miljökrav och krav på fordonens tillgänglighetsanpassning. Nödvändig infrastruktur
Den kollektivtrafikansvariga myndigheten ska i trafikförklaringen definiera vilka
bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer samt vid vilka bytespunkter kollektivtrafikföretagen måste samordna anslutningarna så att resenären inte drabbas av för långa väntetider vid byten.
Den kollektivtrafikansvariga myndigheten har ett ansvar för att tillförsäkra att det finns en nödvändig infrastruktur för kollektivtrafiken. Infrastrukturen kan dock drivas av andra företag eller myndigheter, som exempelvis kommun, Vägverk eller Banverket, och finansieras genom att avgifter tas ut av kollektivtrafikföretagen. Oavsett om infrastruktur ägs av det offentliga eller privata ska den upplåtas på icke-diskriminerande och
konkurrensneutrala villkor. Vid begränsad kapacitet kan det finnas skäl för det offentliga att genom en tydlig och transparent process fördela kapaciteten utifrån principer om störst samhällsnytta. Resenärerna garanteras därmed en likvärdig behandling oberoende av om de reser med ett kollektivtrafikföretag som driver kommersiell trafik eller om de reser med trafik som anordnats av det offentliga efter en anbudsprocess.
Uppgifter för en nationell myndighet
En nationell myndighet får i uppdrag att följa och utvärdera effekterna av ett öppnare marknadstillträde, i synnerhet effekter för resenärerna. Den nationella myndigheten ska också ge stöd och rådgivning till lokala kollektivtrafikansvariga myndigheter i deras arbete med trafikförklaringar och trafikplaner. Vidare ska myndigheten föreskriva standarder för driftskompatibla informations-, boknings- och betalsystem. Myndigheten ska även ansvara för uppföljning av de transportpolitiska målen och utvecklande av ett samordnat informationssystem. Slutligen ska myndigheten offentliggöra varje läns trafikförklaring och trafikplan samt varje läns samlade rapport om den allmänna trafikplikten.
Tidplan för genomförande av ett öppnare marknadstillträde
En övergång till ett öppnare marknadstillträde ska göras successivt. Efterhand som dagens avtal löper ut ska modellen för ett öppnare marknadstillträde tillämpas. Samtidigt kommer det redan från och med 1 januari 2012 att vara möjligt för kollektivtrafikföretag att starta ny trafik i konkurrens med den befintliga upphandlade trafiken.
Den information och statistik som finns samlad hos trafikhuvudmännen om exempelvis antal resenärer och subventionsgrad på olika linjer och turer ska överlämnas till den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten senast den 1 januari 2012.
Kollektivtrafikföretag ska kunna ta del av informationen för att bättre kunna bedöma möjligheterna att bedriva kommersiell trafik.
Samordning av allmän och särskild kollektivtrafik
Nuvarande lagstiftning hindrar, enligt min mening, inte en utvecklad samordning av allmän och så kallad särskild kollektivtrafik men underlättar inte heller en sådan. Dagens frivilliga samordning har inte fungerat fullt ut. För att underlätta en mer utvecklad samordning anser jag därför att det i lag måste framgå att tillhandahållandet av allmän och särskild kollektivtrafik ska samlas hos en och samma myndighet. Det innebär följande:
• Ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst överförs från kommunen till den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten.
• Den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten ska ansvara för tillhandahållandet av skolskjuts. Kommunerna ska fortsatt bedöma behovet av skolskjuts.
• Den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten ska ansvara för att anordna sjukresor som måste utföras med anpassade fordon.
Ikraftträdande
Dnr: 09-122.10 Styrgruppsärende 2009-08-21 Till
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad
Handelsstrategi för Göteborgsregionen
På uppdrag av dåvarande styrgrupp för regional planering togs 2004 kunskapsunderlaget ”Handeln i Göteborgsregionen” fram.
Därefter gavs följduppdraget att vidareutveckla de regionala strategier för handelns utveckling som diskuteras i kunskapsunderlaget.
Ett förslag till ”Handelsstrategi för Göteborgsregionen”, daterat 2009-05-25, presenterades och diskuterades på styrgruppens sammanträde i juni.
Förslaget har tagits fram tillsammans med BRG:s handelsgrupp för
näringslivsansvariga och planerare i medlemskommunerna. Syftet med den regionala handelsstrategin är att den ska vara vägledande i arbetet med att nå en balanserad handelsutveckling i Göteborgsregionen. Den ska också ge stöd för lokala beslut och ses som ett hjälpmedel i den fysiska planeringen. Efter textbearbetning har ett förslag till ”Handelsstrategi för
Göteborgsregionen”, daterat juni 2009, upprättats. GR:s medlemskommuner föreslås få möjlighet att yttra sig över handelsstrategin inför beslut i
styrgruppen.
Styrgruppen för miljö och samhällsbyggnad föreslås besluta
att remittera förslag till ”Handelsstrategi för Göteborgsregionen”, daterat juni 2009, till GR:s medlemskommuner
Göteborg 2009-07-02 Bo Aronsson
Handelsstrategi för
Göteborgsregionen
K
on
ce
pt
Koncept
20
09
.0
6.
30
2009.06.30
Handelsstrategi för
Göteborgsregionen
D
en regionala handelsstrategin är en överenskom-melse om att vi gemensamt tar ansvar för att den regionala handelsstrukturen är långsiktigt hållbar och bidrar till att stärka Göteborgsregionen och Göteborg som handelscentrum.Handeln skapar identitetspunkter och påverkar i hög grad den fysiska strukturen. Den enskilde konsumen-ten bryr sig inte om administrativa gränser; ofta bor vi i en kommun, arbetar i en annan och handlar i en tredje, vilket innebär att människors köp- och res-mönster får regionala konsekvenser. För att den re-gionala handelsstrukturen ska vara långsiktigt hållbar är det viktigt att ha en gemensam målbild eller vision som visar färdriktningen.
”Göteborgsregionen ska vara en stark och tydlig tillväxtregion i Europa – en region som är attraktiv att bo, leva och verka i, samt besöka. Genom ett ge-mensamt, målinriktat arbete vill vi stärka regionens kvaliteter och aktivt arbeta för att möta framtidens utmaningar.” 1
Olika aktörer har olika perspektiv
Olika aktörer; kommuner, fastighetsägare, köp-män/handlare och konsumenter agerar utifrån olika preferenser. Det viktiga för en kommun är att skapa förutsättningar för handelsetableringar på ett sätt som tillgodoser kommuninvånarnas basutbud. För fastig-hetsägare och köpmän gäller det att nå ”rätt” mark-nad och tillgodose sitt vinstintresse. Den enskilde
Hållbar utveckling
I det regionala samtalet bör handeln tydligare uppmärksammas och analyseras utifrån dessa tre dimensioner:
- den sociala öka tillgängligheten till dagligvaror för hushåll utan biloch stärka lokala
mötesplatser mm
- den miljömässiga minimera de miljöeffekter som handeln genererar lokalt och globalt mm
- den ekonomiska ta tillvara och stärka handelns olika förutsättningar i regionens kommuner – profi lering mm
Det är en utmaning att verka för att handelsetable-ringar kommer till stånd i lägen som bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling av samhället. För att kunna bedöma dels enskilda projekt – men framfö-rallt den samlade effekten av regionens handelseta-bleringar – behövs en gemensam handelsstrategi för hela regionen.
Den regionala handelsstrategin ska vara vägledande i arbetet med att nå en balanserad handelsutveckling i Göteborgsregionen. Det är önskvärt att få olika aktörer – kommuner, investerare, fastighetsägare, köpmän/handlare m fl – att förhålla sig till handels-strategins intentioner. Det är också önskvärt att den regionala handelsstrategin återspeglas i de lokala handelsstrategierna. Den regionala handelsstrategin ska ge stöd för lokala beslut och ses som ett hjälpme-del i den fysiska planeringen.
Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) ska i sitt arbete bidra till en hållbar utveckling i medlems-kommunerna. En sådan utveckling kan beskrivas i de
tre grundläggande och inbördes beroende dimensio-nerna – den ekonomiska, den miljömässiga och den sociala.
konsumenten bryr sig inte om administrativa gränser i samband med inköp. Människor bor, arbetar och handlar allt mer utspritt. För samtliga aktörer är ett övergripande intresse att handelsetableringar lokali-seras i lägen så att de bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling av samhället.
Strukturbild för handeln i
Göteborgsregionen
F
ör att stärka Göteborgsregionen och Göteborg som handelscentrum krävs ett samstämt och konsekvent agerande över lång tid. Med utgångspunkt från Strukturbild för Göteborgsregionen2 och denhan-delsstruktur som beskrivs i tidigare framtaget kunskapsunderlag3 har en
handelsstrategi arbetats fram.
Strukturbilden, se ovan, är ytterst förenklad för att fånga de övergripan-de strukturbildanövergripan-de ”element” (kärnan, övergripan-det sammanhänganövergripan-de stadsom-rådet, huvudstråken, kustzonen, de gröna kilarna och Göta älv) som är av betydelse när det gäller att skapa en samsyn kring hur Göteborgsre-gionen ska utvecklas.
Nedan beskrivs de strategiska ställningstaganden som behövs för att strukturbildens intentioner skall uppfyllas. På samma sätt som de element som utgör bilden påverkas av handelns lokalisering, har dessa element också påverkan på handeln.
