Resenären idag: Vem är det och vilka krav ställer den på tåg- och stationsutformning

Resenären idag

- vem är det och vilka krav ställer den på tåg-och stationsutformning?

Författare:

Signe Eresund

Institutionen för Transportplanering, ekonomi och teknik

Examensarbete (15hp) inom

kandidatprogrammet Samhällsbyggnad med inriktningen Trafikteknik

Handledare:

Anders Lindahl

Innehållsförteckning

ABSTRACT ... 3

SAMMANFATTNING ... 4

FÖRORD ... 5

1.1 BAKGRUND ... 7

1.2 INLEDNING ... 7

1.3 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNING ... 7

1.4 METOD ... 8

1.5 AVGRÄNSNINGAR ... 8

2. TÅGRESENÄRENS BEHOV ... 8

2.1 RESENÄRENS BEHOV 1856 – 1900-TALET ... 8

2.2 STATIONENS ROLL 1856 – 1900-TALET ... 9

2.3 RESENÄRENS BEHOV 2000-TALET ... 11

2.4 STATIONSBEHOV 2000-TALET ... 13

3. PERSONVAGNARNAS UTVECKLING ... 14

4. STATIONERNAS UTVECKLING ... 17

5. ANALYS ... 19

5.1 RESENÄREN ... 19

5.2 TÅGEN ... 19

5.3 STATIONEN ... 20

6. DISKUSSION 6.1 TÅGEN ... 20

6.2 STATIONERNA ... 21

7. SLUTSATS ... 22

8. FÖRSLAG TILL FORTSATTA STUDIER ... 23

KÄLLOR ... 24

Abstract

Today’s society in Sweden differs from that 160 years ago when railroads were first built. In general, people are wealthier and as a result used to a higher degree of comfort, service and independency. Throughout the years, both the train stations and the wagons have tried to keep up with this development by increasing for instance the comfort onboard regarding the chairs, and developed what could be considered malls inside of the train stations.

The purpose of this report is to take a closer look on the history of how the typical long distance train traveler has changed in time, if and how the wagons and stations have dealt with these changes in order to get an idea of how the train wagons and stations should be designed in the near future in order to compete with the car or airplane.

The traveler today and in the nearest future can be considered to be comfortable and as we are moving towards a more individualistic society, we wish to travel on our own requirements. Both the trains themselves, the infrastructure (railroad and ticket sales for instance) and the stations play a big part in the traveler’s perception of the journey all together. Hence, the trains need to adapt, not only to the higher degree of

comfortable chairs that the passengers wish for, but to the passenger that wants privacy, the families traveling with their children and to all the other individual desires. A

flexible train is a good train in regards to what the passengers request. This applies also to the train stations, which in a higher degree than ever need to adapt to the

comfortable, efficient traveler. Making sure that all kind of traffic can arrive and depart from the station, weather it is car pools, rental bikes or local buses is crucial. Also, it is important that the station offers several activities and services that the modern traveler needs in order to be time efficient.

The following chart describes in short what needs to be done in the near future in order to create the best conditions for the modern long distance traveller:

Where? Åtgärd 1 Åtgärd 2 Åtgärd 3 Åtgärd 4

On

board Separate

reading lights Possibilities to isolate

from the neighbor Relocation of luggage racks to the middle of the wagon

Cellphone area by the door pairs

Station Environmental

thinking Higher degree of service; hairdresser, gym, beauty salons

Make all kind of traffic accessible and logically placed around the station

Checked baggage service

Sammanfattning

Samhället i dagens Sverige skiljer sig från det för 160 år sedan när järnvägen först byggdes. Generellt har folk högre ekonomisk standard och är därmed vana vid en högre grad av komfort, service och självständighet. Genom åren har både tågen och

stationerna försökt att hänga med i denna utveckling genom att till exempel höja nivån på komforten ombord med sköna stolar, och genom att utveckla järnvägsstationer mer som köpcentrum.

Syftet med denna rapport är att ta en närmare titt på historien och se hur den typiska långväga resenären har förändrats genom tiden, om och isåfall hur tåg och stationer har hanterat denna förändring. Detta för att få en idé om hur tåg och stationer bör designas i den närmaste framtiden för att kunna tävla med bilen och flyget.

Resenären idag och i den närmsta framtiden kan anses vara bekväm och då vi rör oss mot ett alltmer individualistiskt samhälle önskar de även att resa på sina egna villkor.

Både tågen själva, infrastrukturen och stationerna spelar en stor roll i resenärens uppfattning av resan i helhet. Av den anledningen måste tågen anpassas, inte bara till den höga komfort på stolar resenären är van vid, utan även till passagerare som vill ha integritet, resa med småbarn och andra individuella önskemål. Ett flexibelt tåg är ett bra tåg i fråga om vad passageraren vill ha. Detta appliceras även till stationerna, som i en allt högre grad behöver anpassa sig till den bekväma, effektiva resenären. Att se till att all slags trafik kan anlända och avgå från stationen, vare sig det gäller bilar från en bilpool, hyrcyklar eller lokalbussar, är av högsta vikt. Dessutom är det viktigt att

stationen erbjuder en mängd olika aktiviteter och tjänster som den moderna resenären behöver för att kunna vara effektiv.

Tabellen nedan visar vad som bör göras på tågen respektive stationerna för att skapa så bra förutsättningar som möjligt för den moderna resenären.

Var? Åtgärd 1 Åtgärd 2 Åtgärd 3 Åtgärd 4

Tåg Egen läslampa Avskärmningsmöjlighet Omplacering av bagagehyllor till mitten av vagnen

Separat

mobilavdelning vid dörrparen

Station Miljötänk vid

utbudet Ökad service; Frisör,

gym, skönhetssalong Göra alla trafikslag tillgängliga och logiskt placerade.

Bagagepollettering

Förord

Jag vill framföra ett varmt tack till alla som kommit med tankar och åsikter kring mitt arbete. Ett stort tack vill jag rikta till Jernhusen för informativa möten och intervjuer.

Särskilt tack till min handledare Anders Lindahl som genomgående bidragit med goda råd och vägledning.

1.1 Bakgrund

Tågresenären är en dynamisk karaktär som, precis som samhället i övrigt, ständigt förändras och därför kommer med nya önskemål, behov och värderingar. Det är heller ingen homogen grupp utan innefattar allt från småbarn till rullstolsburna äldre.

Naturligtvis kan tåget och tågstationernas utformning troligtvis aldrig möta allas personliga preferenser, men försök kan göras för att möta så mångas som möjligt. Den största konkurrenten till tåget på långväga sträckor över 100 km, är idag bilen.

Bilisterna är den största grupp människor som kanske inte känner att tåget är anpassat till just deras behov.

År 2017 fanns det 4 865 609 bilar i trafik i Sverige, ett tal som enligt trenden ökar för varje år. I snitt åker 1,2 personer i varje bil som rullar på de svenska vägarna (SCB, 2018). Vid lite eftertanke är det kanske inte helt konstigt att just den inbitne bilisten inte väljer tåget. Parkering för olika trafikslag är ofta svårt att hitta vid de större stationerna och stationsmiljöerna förvirrande och ibland trånga. Väl ombord på tåget reser man bredvid någon helt utan vett och etikett som både pratar högt i telefon och kollar på film utan hörlurar. I vårt alltmer individualistiska samhälle lockar detta lagom när bilen, i vilken du kan vara dig själv, ändå står precis på garageuppfarten.

Bensinen blir dyrare och bilskatten högre, men det räcker tydligen inte eftersom bilarna bara ökar. Kanske behövs det mer morot än piska denna gång? Tåg och stationer

behöver därför, fördelaktigt i samspel, se över sin utformning och sina tjänster för att undersöka var i ledet det brister. För någonting gör just det.

1.2 Inledning

För att kunna utforma tågstationer och tåg utifrån de behov som resenären har är det viktigt att hela tiden ligga steget före om tåget ska bli det naturliga färdmedlet i den långväga resenärens val mellan tåg, bil och flyg. Denna uppsats kommer därför att behandla frågan om hur en tågresenär ser ut idag och hur den inom en snar framtid, kan komma att se ut, baserat på de trender som går att återfinna under historien.

Genom att analysera hur tåg och stationer har förändrats i utseende och funktion kan en framtid spås om vad nästa steg bör vara.

1.3 Syfte och frågeställning

Syftet med denna rapport är att utifrån analyser av trender inom tågresandet komma fram till hur stationerna samt tågen bör utformas i framtiden för att på bästa sätt möta resenärernas ändrade önskemål och behov.

Rapporten ämnar att i slutändan besvara frågeställningarna:

- Hur ser en typisk tågresenär ut idag och inom en snar framtid?

- Vad ställer resenärens önskemål för krav på utformningen av stationer och tåg?

1.4 Metod

Denna kandidatuppsats bygger på en omfattande litteraturstudie där stora mängder litteratur har bearbetats. Denna litteratur har till främsta del bestått av faktaböcker kring tågens och stationernas historia och av forskningsrapporter som berör ämnet kring resenärens behov idag. Materialet har sedan analyserats och källornas riktighet bedömts. Flertalet intervjuer har även genomförts med sakkunniga inom ämnet för en djupare förståelse och möjlighet till att ställa frågor.

1.5 Avgränsningar

I detta arbete har endast ett fåtal stationer, tåg samt resenärer analyserats i förhållande till det stora utbud som finns av dessa. Arbetet är avgränsat till att fokusera på

utvecklingen inom Sveriges gränser och lägger heller ingen fokus på pendeltågens eller tunnelbanetågens utformning, utan är begränsat till långtgående resor på minst 100 km.

Ekonomiska aspekter har inte tagits hänsyn till, däribland inräknat biljettpriser och liknande. Rapporten utgår ifrån dagens förutsättningar gällande tågens hastighet och infrastruktur och tar endast hänsyn till utformning av utrymmen samt tjänster som erbjuds. Därav läggs ingen vikt vid tågens punktlighet eller hastighet. Det är fullt möjligt att ett annat utslag ges vid antagande om höghastighetstågen införs, men eftersom att detta fortfarande är en osäkerhet så kommer detta scenario inte att behandlas i rapporten.

2. Tågresenärens behov

Under alla de närmare 160 år som tåget funnits har standardresenären förändrats. När järnvägen först beslutades om fanns inte en tanke en gång om att persontrafiken skulle bli en stor del av denna. Den första personvagnen kom till Sverige 1856 efter att ha sett hur populärt detta transportmedel blivit för vanliga människor i England (Kullander, 1994). Idag är tåget ett självklart transportmedel för många trots den stora

konkurrensen från flyg och bil. Följande kapitel kommer att gå in djupare på varför människan har rest med tåg och hur detta resmönster genom tiden har förändrats för att skapa en förståelse för vad som påverkar resenärens önskemål.

2.1 Resenärens behov 1856 – 1900-talet

Järnvägen möjliggjorde för nya industrier att växa fram runtom i Sverige vilket gav landsbygdens befolkning nya möjligheter till arbete i städer och verkstadsorter när brist på odlingsmark rådde. Dessutom emigrerade över en miljon svenskar till Nordamerika under perioden 1945-1930. Alla dessa flyttar ledde således till att släkt och vänner för gemene man spriddes ut. Från att ha levt sida vid sida vid släkt blev det nu nödvändigt att resa för att hälsa på dessa. I och med tågets ankomst kunde människor helt plötsligt resa på under en dag för att stilla behovet av släkt och vänners närhet och det var det folk gjorde (Sjöö, 2006) även om affärsresenärer på väg mot möten och förhandlingar även förekom i relativt stor utsträckning (Fröidh, 2018).

1800-talet var präglat av klassamhällen och detta avspeglade sig i hur människor i de olika samhällsklasserna ville resa med tåg. Tiden var ännu inte mogen för en blandning

av de olika klasskikten och därmed skedde resorna till en början indelat helt i separata låsta kupéer utan korridorer eller salonger som förband dessa för att slippa denna oönskade beblandning klasserna emellan. I samband med att klasskillnaderna jämnades ut i början av 1900-talet introducerades dock salongerna.

Tågresenärerna kom snabbt att bli en bra marknad för pressen. Under resor gjorda med häst hade det varit fullkomligt omöjligt att läsa, men med de jämna och sköna

järnvägarna kunde tid fördrivas med läsning. Tidningspojkar blev snabbt populära som försedde resenärerna med läsning. Dessutom var tidningen ett bra sätt att skärma av sig från övriga passagerare i den trånga kupén (Kullander, 1994)

År 1938 kom en lag som gav alla arbetare rätt till två veckors semester med ersättning.

Detta gjorde att hela familjer plötsligt fick tid att lägga på semesterresor, vilket inte minst tåget utnyttjade. SJ satsade på rundturer året runt och speciella familjebiljetter för att locka till spännande familjesemestrar med tåget, som var mycket uppskattat. Bagaget polleterades (checkades in) enkelt på stationen innan avfärd och hämtades upp ur godsvagnen eller station vid ankomst. Under åren 1930-, 40- och 50-talet reste det flest barn i historien med tåg i Sverige. Dessutom började för första gången börjar även ett fokus ligga på de mjuka värdena i tågresandet. Det gällde inte längre att ta sig från A till B, utan reklam gjordes även som visar hur barn trivdes på tåget med barnböcker, barnkupéer och dylikt. (Sjöö, 2006).

I samband med bilens genomslagskraft i samhället minskade tågresandet under 50-talet men i takt med att bilismen och således trafikproblem ökade fanns även de som återgår till tåget. I ett kåseri från Göteborgstidningen 1961 skrev signaturen Popcorn följande:

”När jag nu åker tåg kommer jag fram på kortare tid än jag skulle behövt för motsvarande sträcka med bil. Jag har sex timmars vila framför mig istället för sju timmars hårt arbete.

Förstaklassbiljetten kostar inte mer än bilresan och i priset ingår därtill gratis

livförsäkring och en god portion nervmedicin. Under resan kan jag läsa eller slöa eller kanske rent av sova. O, ljuva tanke!”

Bilresandet ökade snabbt och mellan åren 1950-1990 gick det från ca 100

mil/invånare/ år till 1 000 år 1990. Tågtrafiken minskade från 1950-1970 från 90 mil/invånare/år till ca 50, för att sedan öka till 80 och därefter minska igen fram till år 1990 där det sedan dess stadigt har ökat igen (Nelldal, Andersson, Fröidh, 2017).

Tredje klass försvann helt år 1956 efter klassamhällets uttåg och i första klass uppehöll sig nästan uteslutande affärsresenärer. Under 60- och 70-talet höjdes standarden i samhället för medborgarna vilket ledde till högre krav på komfort och design i tågvagnarna (Sjöö, 2006).

2.2 Stationens roll 1856 – 1900-talet

Järnvägsstationen var porten mot världen till en början. På stationen fanns inte endast tåg, men telegrafer och ibland även telefoner. Det blev en naturlig mötesplats för både ungdomar som samlades om kvällarna för att titta på tåg, men även för de äldre och det var viktigt att vara fint klädd inför ett besök på stationen för att matcha den stiliga

personalen i uniform (Kullander, 1994). Stationshuset fick en betydande roll i många svenska orters utveckling. I knytpunkter såsom Hallsberg, där järnvägar möttes, började helt plötsligt en högre puls att växa fram och området kring stationshuset blev ortens mest ansedda kvarter (Linde Bjur, 2005).

Även inom stationsbyggnaden är i mitten/slutet av 1800-talet klasskillnaderna i

samhället påtagliga. Separata väntsalar finns för respektive reseklass med skillnaderna att i första klass fanns vita dukar på bord och stoppad stolsdyna samt några soffor att tillgå medan det i tredje klass var pallar och bänkar utan ryggstöd eller stoppning och enkla träbord utställda. Rökning var även endast tillåtet i tredje klass väntsal (Sjöö, 2006).

Stockholms Central öppnade år 1871 och miljöerna skildras i Svea Folkkalender från 1872. Där beskrivs hur biljettförsäljningen anordnats mitt på golvet med flera luckor.

Dessutom finns bagageinlämningen precis innanför entrén som därför är enkla att hitta.

Ankommande och avgående resenärers resgods separeras för att förenkla för

resenärerna. Något som närmast kan jämföras med dagens flygplatsanordningar. Inga butiker fanns till en början, men däremot en matsal. Bild 1 nedan skildrar

centralstationen år 1872, ett år efter uppförande. 60 år senare år 1927 syns det i ritningarna enligt bild 2 betydligt fler butiker och restauranger.

Bild 1: Stockholms centralstation 1872. Källa: SJ/Kungliga järnvägsstyrelsen

Bild 2: Stockholms Centralstation 1927. Källa: SJ/Kungliga Järnvägsstyrelsen.

I takt med samhällets utveckling mot funktionalismen moderniseras även synen på järnvägsstationen. Falköpings central (bild 3) som invigs 1935 är det första exemplet på en funktionalistisk station. I den nya stationen fanns inga klassåtskilda väntsalar och miljön i en typisk 50-tals funkisstation beskrivs i boken ”Så reste vi” från 2000 som en station med kala väggar med biljettluckor längs ena väggen och resgodsinlämning vid andra. Gratis parkeringar började bland annat anordnas intill stationerna för att öka servicen för den moderna människan som i allt högre utsträckning ägde en egen bil.

Dock lyckades ändå inte tåget riktigt tävla mot bilen och stationshusets status som porten in till staden försvann mer eller mindre i samband med funktionalismens och bilarnas intåg (Linde Bjur, 2005).

Bild 3: Falköpings centralstation. Foto: Nils Öberg, 2009.

2.3 Resenärens behov 2000-talet

I slutet av 1900-talet var globalisering och digitalisering på agendan och hela samhällets strävan gick mot kortare restider för att minska avstånden. X2000 introducerades 1990 mellan Stockholm och Göteborg med tanken om att affärsresenärer skulle kunna resa exklusivt, snabbt och enkelt, men det blev så småningom den vanligaste fjärrtågstypen som trafikerade stambanorna.

Även om effektivitet och snabbhet var viktigare än någonsin, så kom tågets mjuka värden återigen på tal under 1990-talet. En reklamkampanj som framförs av SJ där konceptet är ”den inre resan” handlade om att en tågresa inte endast var en förflyttning rent fysiskt utan även en stund för eftertanke och avslappning (Sjöö, 2006).

2001 genomfördes den nationella resvaneundersökningen av Statistiska centralbyrån vars syfte var att slå fast svenskarnas resvanor. I denna framkom det att nära 90% av de arbetsresor som översteg 50 km gjordes med bil och att sammanlagt 61% av alla

arbetsresor totalt även genomfördes på samma sätt. Tåget hade med andra ord stor

konkurrens och enligt undersökningen gjorde svenskarna under året 74 miljoner resor som klassas som långväga, vilket enligt SCB definieras av att resan överstiger 100 kilometer enkel väg. Dessa resor var fördelade på 34 % fritidsresor, 27 % besök hos släkt och vänner och 18 % tjänsteresor. Av alla dessa långväga resor genomfördes 71 % med bil som färdmedel. Därefter följer tåget med en andel på knappt 10 %. Av de

långväga resor som gjordes med tåg var huvuddelen av resorna till släkt och vänner 37

% tätt följt av tjänsteresor med 30 % (SCB & SIKA, 2001). Sedan dess har bl.a. rörlig prissättning på biljetterna införts hos SJ och år 2013 finns gratis internet ombord för att möta kundernas önskemål.

År 2017 slog SJ nytt rekord med totalt 30 miljoner resor under hela året, vilket är mer än en miljon fler än året innan. Niclas Härenstam, presschef på SJ, säger i ett

pressmeddelande att detta handlar om hur fler upptäckt de fördelar som finns med tåget som t.ex. tid för vila eller arbeta under färden. Vidare säger han att de ser hur

resenärernas medvetenhet ökar i miljöfrågorna (SJ, 2018). I en reseundersökning som SJ genomförde år 2017 skulle 61 % av de 1092 tillfrågade resa med tåg vid en resa längre än 30 mil. Av dessa var åldersgruppen 26-35 år högst representerade, medan

åldersgruppen 51-64 år var överrepresenterade i kategorin ”bil”. Det som avgjorde vilket färdmedel de tillfrågade valde var att det ska vara enkelt och smidigt med 42 % av rösterna. Därefter kom priset med 21 % och på tredje plats miljövänligt med 11 % av de tillfrågades röster (SJ, 2018).

SJ Biz genomförde en underökning ombord på första klass mellan Stockholm och Göteborg där resenärerna, som till största del bestod av affärsresenärer, fick utöva mindfulness och övningar inom vad som beskrivs som ”emotionell intelligens”. Hela 90

% av resenärerna utvärderade experimentet som mycket positivt och skulle enligt undersökningen vilja göra det under resor (Minds unlimited, 2017).

I rapporten ”Gröna Tåget” av Oscar Fröidh framgår det att en anledning till att

människor väljer att inte ta tåget är mycket bagage och för att hanteringen av detta är krångligt. Möjligheten att pollettera bagage försvann år 2000 i Sverige till följd av för dålig vinst på den tjänsten. Det bör dock nämnas att denna service finns och utvecklas i flertalet länder. I Schweiz exempelvis kan bagaget lämnas in innan en tågresa för att sedan hämtas ut, antingen på ankommande station, hotell eller checkas in hela vägen ombord på ett anslutande flyg både inrikes och utrikes (SBB, 2018)

I dagsläget finns nästan alltid bagagehyllor i bakre och främre delarna av en tågvagn samt hyllor ovanför huvudet på resenärerna. Det förekommer dock att bagage blir stulet och många passagerare har som önskemål att kunna ha god överblick av sitt bagage. Det finns även en del säkerhetsaspekter med hur bagaget placeras i tåget idag. Stora väskor kan ramla ned vid olyckor t.ex. hastiga inbromsningar eller urspårning, passagerare kan skada ryggen vid lyft och gående i tåget riskerar att snubbla över väskor placerade i gångarna (Fröidh, 2012).

Slutsatsen generellt i rapporten ”Gröna tåget” är att det i dag är viktigt att se till resenärens individuella val. Det vill säga, det ska vara möjligt för en passiv resenär att resa på samma tåg som en aktiv sådan utan att störas. De konflikterande intressena bör inte märkas av. Ska man resa tillsammans så som man idag gör på tåg vill resenären till så stor del som möjligt ändå känna att man gör det ensam (Fröidh, 2012).

2.4 Stationsbehov 2000-talet

En intervju genomfördes med Paul Van Doninck, affärsstrateg för stationer på

Järnhusen, det företag som förvaltar och utvecklar bl.a. stationshus i Sverige. Han menar på att företaget ser att människor idag vill resa hållbart. Detta innefattar inte endast att själva tågresan som sådan är mer miljövänlig än att ta bilen, utan det gäller för

stationerna att möta denna efterfrågan i form av att erbjuda mycket rättvisemärkt kaffe etc. när resenärerna uppehåller sig inom området. Dessutom måste, enligt Van Doninck, stationerna kunna erbjuda ett relevant alternativ till bilen om tåget eller bussen ska ses som ett fullgott alternativ till de långväga resorna. Idag ligger därför Jernhusens fokus på att jobba mot så kallade multimodala mobilitetspunkter, vilket innebär att resenären, i den bästa av världar, ska ha tillgång till alla slags transportmedel inom stationen såsom lånecyklar, bussar, tåg osv. inom samma stationsområde. När detta är uppnått tror Van Doninck att man är på god väg mot att locka över bilister till det kollektiva resandet även de längre sträckorna.

Eftersom att ett byte alltid innebär en nackdel för resenären så gäller det att göra denna bytespunkt så attraktiv som möjligt. Mark Van Haagen beskriver i sin rapport ”Wating Experience at Train Stations” att det behövs tre grundläggande bitar för att en resenär ens ska kunna känna sig ”inte missnöjd” med uppehållet på stationen. Dessa är:

- Säkerhet och pålitlighet; Passagerare ska känna sig trygga på stationen och få tillgängligt den service de förväntar sig.

- Snabbhet; Resenärer väljer den snabbaste resvägen mellan destinationer.

- Enkelhet; Det ska vara lätt att hitta på stationen och att ta sig dit.

När dessa tre punkter är uppfyllda, är resenären åtminstone inte missnöjd. Dessa tre ska vara uppfyllda för alla resenärer och för de dagliga pendlarna räcker detta, det ska gå snabbt, vara enkelt och tryggt. För de resenärer däremot som ska åka en lång sträcka och eventuellt göra ett uppehåll på en station under en tid, krävs två till punkter för att resenären ska känna sig nöjd, nämligen:

- Komfort; I form av sittplatser, toaletter och väderskydd.

- Upplevelse; Någonting vackert att titta på, arkitektur, lukt, musik, caféer och liknande.

I rapporten undersöktes skillnader i uppfattad väntetid hos de resenärer som hade varit upptagna med någonting (äta, dricka, gå omkring) och hos de som endast satt och väntade. 53 försökspersoner fick delta från respektive grupp och skillnaderna hos dessa var tydliga. De som inte utförde någon aktivitet överskattade tiden mycket mer än de som var upptagna. Hos den först nämnda gruppen var tiden uppskattad till 3 minuter och 3 sekunder, medan den hos den senare uppskattades till 31 sekunder (Van Hagen, 2012).

Om alla dessa punkter går att uppfylla, säger Van Doninck att tiden som spenderats på stationen i väntan, inte känns meningslös för resenären och därmed blir bytet inte en lika stor nackdel.

År 2016 genomförde Jernhusen tillsammans med Trafikverket en undersökning om vilka stationer som var mest populära i resenärens ögon. Totalt gjordes 7 292 intervjuer.

De stationer som hamnar i topp tre är Cityterminalen på plats ett samt Borlänge Centralstation och Malmö Centralstation på delad andraplats. Detta då resenärerna upplever att det är lätt att orientera sig samt byta trafikslag, att det är städat samt att utbudet är till belåtenhet gällande t.ex. caféer, restauranter och andra butiker. Enligt Cecilia Granath, som är pressansvarig på Jernhusen, så ökar indexet för de stationer där nya verksamheter tillkommit som utnyttjas i form av mötesplatser.

Förbättringsområdena enligt resenärerna är dels ett ökat utbud av toaletter, platser att sitta på, cykelställ samt mer skydd för väder och vind (Jernhusen, 2016).

3. Personvagnarnas utveckling

Till en början var tågen uppdelade i vagnklasser för att spegla samhällets olika klasser och respektive grupps livsstil. De första vagnarna byggdes i Tyskland och såg till en början ut som diligenser. Varje kupé hade sin egen dörr som var låst under hela resan, något som återberättas som ångestskapande i boken ”Järnvägen 150 år”, då hemska saker kunde hända bakom de låsta dörrarna. Tiden var dock inte mogen för att binda samman kupéerna med korridor eller salong. Tredjeklassresenärerna fick dela på två kupéer med 36 sittplatser som bestod av träbänkar. Ingen värmekälla fanns till en början. I första klass däremot var sofforna stoppade och 24 personer delade på tre kupéer. Här värmdes även kupéerna upp med hjälp av het sand i plåtcylindrar som placerades under soffan och som byttes ut vid stoppen längs resan (Kullander, 1994).

Först år 1877 introducerades så kallade ”norrlandsvagnar” med en lång korridor som band samman de olika kupéerna. Detta var till följd av att det vid varje stopp snabbt blev iskallt i varje kupé när dessa öppnades i den kalla norrlandsvintern. Nu blev det alltså fullt möjligt att promenera mellan kupéer under färd. Tre år tidigare hade dessutom särskilda damkupéer införts, där kvinnor kunde söka skydd från t.ex. berusade män.

Boggivagnar infördes av SJ år 1891 och gjorde att vagnarna gick jämnare och mjukare i kurvor (Kullander, 1994).

När 1900-talet pågått under ett antal år började klasskillnaderna i Sverige sakta men säkert fasas ut. Detta var någonting som avspeglade sig i tågen. Tvärt emot vad Kungliga Järnvägsstyrelsen förväntat sig föredrog nämligen de flesta resenärerna att resa billigt vilket medförde att tredjeklassvagnarna dominerade. Därför byggdes

tredjeklassvagnarna från 1920 med träbänkar klädda med filt och plysch samt med salonger för ökat ljus och rörelsefrihet. Restaurangvagnar infördes på SJ år 1894 och var ett inslag som är mycket uppskattat, något som dock aldrig lyckades bli särskilt lönsamt.

1930 och 1940 var vagnstypen B8 (bild 4) den vanligaste tågvagnen med en mix av kupéer och ett mittparti av ett öppet landskap där soffor stod mittemot varandra (Sjöö, 2006).

Bild 4: Vagnstyp B8. Ritning: SJ/Kungliga Järnvägsstyrelsen

År 1956 försvann konceptet tredje klass och den höjning av livskvalitet som spreds i samhället var tåget tvunget att hålla jämna steg med. En invändig modernisering och ny komfort blev aktuell med mjuka soffor, luftkonditionering, garderober och speglar.

Cafévagnar med självservering ersatte restaurangvagnarna och trolley-vagnar introducerades som personalen ombord kunde rulla fram genom vagnarna.

På 1960-talet kom sedan en helt ny generation av vagnar för persontrafik. Dessa var inspirerade av amerikanska vagnar som ofta hade stora salonger med en ljus, öppen inomhusmiljö och dessutom kunde numera ryggstöden fällas tillbaka. Vagnstypen B1 (bild 5) är ett bra exempel på hur denna förändring såg ut (Sjöö, 2006).

Bild 5: Vagnstyp B1. Källa: SJ/Kungliga Järnvägsstyrelsen.

Det var vid 70-talets slut som man bestämde sig för att skrota kupéinredningen komplett och salonger användes i hela vagnarna. I vagnstyperna A7 (bild 6) och B7 introducerades så kallad eftersittning, vilket innebär att stolarna arrangeras efter

varandra. Detta var inte optimalt för sällskap så B2-vagnen fick istället grupper av stolar mittemot varandra för att möta det behovet. En del av B7-vagnarna gjordes även om till speciella familjevagnar i vilka speciella lekutrymmen fanns tillgängliga (Jansson, 2006).

Bild 6: Vagnstyp A7. Källa: SJ/Kungliga Järnvägsstyrelsen.

I dagsläget kör SJ fjärrtrafik med olika slags tåg; X12, Regina (X55, SJ 3000), Loktåg, X40, och X2000. Loktågen är sedan 80-talet och består bl.a. B7. Dessa är de vanligaste

andraklassvagnarna i SJs flotta. Dock har tågen moderniserats sedan de ursprungligen beställdes och de allra flesta har fått nya stolar som går i grått istället för brunt, eluttag finns i tåget och belysningen i taket har uppdaterats. I 20 av SJs vagnar finns

lekutrymmen för barn (SJ, 2018).

X40 beställdes av SJ år 2001 och består av två våningar. Inredningen är likadan i både första och andra klass och förser resenärerna med eluttag samt wifi. Dock finns i dessa ingen typ av servering.

X55 har fyra vagnar och innehåller bl.a. en bistroavdelning. Här sitter resenärerna 2 och 2 i bredd både i första och andra klass. För extra bagageutrymme finns i vagnarna ett mellanrum mellan stol och fönster där en hylla är placerad. En utav vagnarna i ändorna har en hiss för rullstolsburna med ett lägre insteg än i övriga dörrpar. Det finns en tyst avdelning för både första och andra klass samt bistro utan sittplatser.

Även om SJ dominerar den långväga tågtrafiken så finns det utmanare. MTR Express började år 2013 att trafikera Stockholm- Göteborg med en modell X74, som numera är den nyaste modellen i den svenska tågflottan. Bild 7 visar vagnarnas inredning. I X74ans fem vagnar görs ingen skillnad på komfort i de olika delarna. Vid sätet finns böjbara läslampor som går att rikta och det finns ett café utan sittplatser. Tåget används i

dagsläget för snabbtågstrafik och kör, tillskillnad från X2000, utan korglutning. En tjänst som finns tillgänglig och är helt gratis för så kallade plusresenärer är ”next seat free”, och innebär att resenären även får tillgång till sätet intill det de själva sitter i, något som främst utnyttjas av affärsresenärer. Wifi och eluttag mellan stolarna finns. Sätet fälls ned genom att sittdynan förs framåt och påverkar således inte personen bakom. MTR

Express genomför inte biljettvisering för andra än passagerare som bokat inom 24h, via Swebus eller sitter på en tom plats (MTR Express, 2018).

Bild 7: X74 inredning. Bild: Swebus

4. Stationernas utveckling

Världens första järnvägsstation byggdes år 1826 i Darlington, Storbritannien och Sverige fick sin ett antal år senare, närmare bestämt 1954 när Järle station byggdes i Nora. Stationerna blev fler och fler i och med järnvägens uppförande och byggnaderna var ofta grandiosa med överflöd och med förväntningar på äventyr, flykt och romans.

Järnvägen blev en slags kyrka för den moderna, industriella tiden, med hög status och respekt. Stationerna planerades av arkitekter och ingenjörer i samspel då själva byggnaderna går under kategorin arkitektur och banhallarna under teknik (Parissien, 2001). De största, och till en början de enda, stationerna i storstäderna placerade man vid spårens ändar. När passagerarantalet växte så blev det dock aktuellt att placera mindre stationer utefter spåren där människor så småningom samlades och byggde samhällen som benämns stationssamhällen (Linde Bjur, 2005).

I doktorsavhandlingen ”Från järnvägsstation till kommunikationsnod” beskriver författaren Aram Bakerson hur stationens funktioner sakta men säkert har förändrats och rationaliserats. De funktioner som till viss del alltid förknippats med en

järnvägsstation är idag på nedgång både i antal men också storleksmässigt.

Den traditionella väntsalens tid är över där resenären uppehöll sig sittandes på bänkar i en sannolikt tradig väntan på tåget. I dagsläget finns dessa väntsalar sällan, och

framförallt inte i stora stationsbyggnader. Ett gott exempel är Stockholms Centralstation där alltifrån en ”foodcourt”, nya lyxrestauranger, exklusiva butiker blandas med små caféer, blomsterbutiker och dagligvaruhandel i form av en Coop-butik. Vanliga träbänkar finns dock fortfarande utspritt i stationen för att tillgodose behovet av att sitta ned och vänta.

Biljettkassorna som under lång tid traditionellt sett låg flera på rad är också en funktion som med några undantag knappt går att återfinna i stationerna idag. Istället bokas numera biljetter via internet, periodkort, sms eller resebyråer. Även möjligheten till att förvara stort bagage minskar drastiskt på stationerna och istället införs mindre

förvaringsboxar (Bakerson 2010).

Idag är det vanligt att stationsområdet, speciellt i mindre städer, byter namn till så kallade resecentrum. Paul Van Donink säger att det, bara inom de senaste åren, har tillkommit ett nytt tänk inom i stort sett hela transportbranschen där parterna förstår vikten av att samverka – direkt och indirekt. Indirekt just genom stationsområdets utformning, genom att se till att bussarna är i nära anslutning till tågen exempelvis, då det är ett vanligt byte av transportmedel och gör därmed en hel resa mer attraktiv för den enskilde resenären. En traditionell järnvägsstation är idag så mycket mer än en plats där tågen går ifrån och en högtidlig plats.

Ett exempel på en station som har anpassat sig tydligt till detta nya tankesätt om stationen som en kommunikationsnod är Malmö Centralstation. Se bild 8 nedan. Här återfinns parkering för bilar med över 1000 platser, bilpool, taxi, lokalbussar, regional- och fjärrtåg samt underjordisk cykelparkering. Allt inom samma stationsområde och logiskt utplacerade vid separata delar kring stationen. Alla lokalbussar går alltså från ett och samma ställe, taxibilar på ett annat osv. Dessutom finns det ett stort utbud av

restauranger som lockar, inte bara resenärer, utan lunchgäster från intilliggande

arbetsplatser. Enligt intervjun med Paul Van Doninck så utvecklas nu ett nytt bostadsområde intill stationen och en förskjutning av Malmö centrum är inte helt omöjlig tror han.

Bild 8: Malmö centralstation. Källa: Malmöhamn, 2018

Stockholm Centralstation har i motsats till Malmö C endast ett fåtal bilparkeringar utomhus och endast cykelställ utanför stora ingången som står öppet och därmed inte helt säkert. Hyrbilsfirmor finns men ingen service för bilpooler. Dessutom är

lokalbussarna ordentligt spridda runtom stationen, se bild 9 nedan. Stationen har dock fördelen att den är belägen centralt med anslutning till både tunnelbana och pendeltåg.

Bild 9: Stockholm Centralstationsområde ovanifrån. Källa: Google Maps

5. Analys 5.1 Resenären

Tågresenären har helt klart gått från att vara någon som var nöjd med att kunna

transportera sig på en träbänk på mindre än ett dygn till Göteborg från Stockholm till en modern uppkopplad resenär med höga krav på punktlighet, komfort och service. Idag när både flyg och bil finns som alternativ, måste tåget kunna konkurrera med dessa helst utan tvivel, för att det ska bli första alternativet vad gäller det långväga resandet. Det är tydligt i både personvagnar och stationer att när bilen tog plats i var och varannan svensks hem så genomfördes uppdateringar med anpassningar såsom parkeringsplatser och bekvämare stolar.

Genom historien har tågets värden gått upp och ner. Från hårda värden såsom att egentligen bara komma fram inom rimlig tid, till lite mer mjuka värden om en skön avslappnande stund, fram och tillbaka. Undersökningen om meditation som föll i god jord hos arbetsresenärer skickar en tydlig signal om att de mjuka värdena hos tåget inte bör förglömmas helt och att de kanske är viktigare än någonsin i en i övrigt uppkopplad, stressig värld. Medvetenheten ökar om välbefinnande och miljöfrågor, och kan tåget ligga i framkant gällande dessa värden, så är det inte helt osannolikt att många bilister likt ”Popcorn” i Göteborgstidningen från 1961 faktiskt av egen vilja väljer tåget.

Som nämnt i rapporten är det viktigt för en resenär att få sina individuella behov tillgodosedda. Innan bilen fanns som alternativ var det så enkelt som att man fick anpassa sig till tågets utformning, restid och stationsutrymmen, men idag måste dessa i mycket högre grad anpassa sig till individen. En inte helt enkel utmaning då det

naturligtvis finns mängder av olika preferenser. Efter lite informell efterforskning på diverse reseforum återkommer trådar om vad en stör sig på ombord på tåget. Det är tydligt, dock inte vetenskapligt undersökt, att medresenärerna är en stor del av störningsmomenten. Bl.a. hög ljudvolym (att resenären bredvid lyssnar på hög musik eller talar högt i telefon) och otrevliga lukter. Barn som springer runt och/eller skriker är ingen höjdare det heller. Att ställa bilen hemma till förmån för att riskera att sitta bredvid någon som luktar illa och pratar i telefon hela resan är därför inget självklart val.

5.2 Tågen

Efter att ha studerat tågen och järnvägsstationernas utveckling genom åren är det mycket tydligt att förändringar inom samhället i övrigt också speglar sig i de moderniseringar som gjorts av dessa. Högre komfort, kortare restider och

funktionalistiska stationer. Nu behöver en anpassning ske till individualismens samhälle som kan förkortas ner till att samsas om utrymme utan att behöva interagera. MTR Express lösning på detta är att de erbjuder plusresenärer att lägga till sätet bredvid så att detta blir ledigt och ingen kan störa. Det är naturligtvis bra för den enskilde

resenären, men inte särskilt effektivt och stolar blir blockade som sedan inte kan

utrymmet utan att ta annat utrymme i anspråk. Historiskt kan vi se att komforten på t.ex. stolar ökat genom åren men att utformning av det personliga utrymmet mer eller mindre fastnat i gamla spår. Jag tror att det krävs helt nya lösningar och att fokus inte endast bör ligga på komforten i stolarna, utan lika mycket på utformningen av rummet då det är integritet vi vill ha på tåget. Bilsätet kan ju vara lika bekvämt som tågsätet, men du får en ökad individuell frihet i bilen som måste börja ses till ombord på tågen också.

När man ser till utvecklingen av resenären rent historiskt, så växer en bild fram av att den blir betydligt bekvämare av sig, men samtidigt mer stressad. Det ska gå snabbt, inte kräva någonting varken fysiskt eller psykiskt och de vill gärna vara ostörda, och här är bilen fortfarande överlägsen.

Bagagefrågan är komplex och viktig. Som nämnt i rapporten väljer människor alltså bort tåget till följd av att de behöver ta med sig mycket bagage. Flygets fördel här är

möjligheten att, relativt billigt idag, checka in extra bagage i förväg och plocka ut det vid ankomst. Denna möjlighet finns inte längre på tåget i Sverige och detta på både gott och ont. Tågets snabbhet och korta uppehåll skulle med största sannolikhet förlängas rejält om resenärer vid varje stopp ska hantera mycket bagage, i en separat vagn eller

liknande. Då SJ lade ned denna tjänst redan år 2000 får man kanske anta att det faktiskt inte behövts, men det går inte helt i ton med vad resenären efterfrågar enligt rapporten, då detta uppenbarligen hindrar folk att åka tåg. Det framgår även att resenärerna vill kunna överblicka bagaget i vagnen, vilket tyder på att någonting bör göras ombord.

5.3 Stationen

Enligt den senaste undersökningen som SJ genomfört är det viktigaste för människor att det är enkelt och smidigt att ta tåget. Här kommer stationens roll in. Hur stationen är utformad och vart i stadsutrymmet denna ligger kommer att betyda mycket om

pusselbitarna läggs ihop. En central station med många länkar från diverse andra ställen i staden, med mycket liv och rörelse runtomkring som signalerar trygghet, gör det troligtvis enklare att välja tåget i första hand om man ser till det avsnittet. Om det är krångligt att ta sig till stationen innebär detta indirekt att det är jobbigt att ta tåget. I framtiden, om man ser till utvecklingen, måste alltså en resenär erbjudas lösningar som gör det möjligt att mer eller mindre ta sig direkt från dörren till stationen utan att gå om det är önskemålet.

Stationens roll har dött och återuppstått under de senaste 70 åren. I dag är dess roll återigen på framfart med nya mötesplatser och aktiviteter, vilket är väldigt viktigt för att skapa en positiv bild av miljöerna runt i kring tågresan. Väntan ska, som Paul Van

Doninck sa, inte kännas lång, utan ses som en möjlighet att få in annat i, och här måste stationerna anpassas till nya önskemål.

6. Diskussion

6.1 Tågen

Att stolarna är bekväma är såklart viktigt, men det finns många fler faktorer som spelar in i komforten idag. Vi vill inte bara sitta bekvämt utan kunna göra precis det vi själva vill. För att skapa mer privat rumskänsla ombord och inte behöva störas av vad grannen

tittar på eller liknande vore någon form av skärm emellan stolarna önskvärd. Denna måste vara enkel att dra fram och tillbaka då toalettbesök och dylikt inte ska bli

krångliga. Det ska heller inte kännas instängt. En enkel skärm som likt en rullgardin fast i vertikalt läge som sedan fästs i en hake mellan stolarna framför, skulle troligtvis skapa en känsla av separat utrymme för den som önskar. Om möjligt ljuddämpande. Egen, justerbar läslampa är också att föredra för att tona ned det gemensamma och anpassningar till övriga resenärer.

Beroende på ekonomiska aspekter som inte analyseras i denna rapport finns mängder av andra alternativ att implementera ombord på tåg för en behagligare resa. En

lekavdelning, som redan finns ombord på några av SJs tåg är inte alls en dum idé. Barnen leker avskilt från övriga resenärer och kanske kan räddas från ledsna miner. En vagn avsedd för träning passar också in bra i den alltmer medvetne resenären. Detta blir dock på bekostnad av sittplatser och måste därför analyseras vidare.

Eftersom högt prat i mobiltelefon ombord är en störande faktor för många, vore det i min mening lämpligt att förpassa detta till speciella områden ombord på tåget. Idag finns tysta avdelningar, men dessa kostar oftast extra och gäller endast ett fåtal

sittplatser. Istället kan exempelvis området precis innanför dörrparen göras om till en zon där man under resans gång kan prata i telefon, förslagsvis med någon form av avskiljare så att inte alla pratar i mun på varandra.

Underhållningsmässigt har standard gått från dagstidningen med tidningspojkar

ombord, till att resenären i hög grad har egen dator eller enhet som tillåter en att titta på film och liknande. Därför är det viktigt att tågbolagen håller god standard för

uppkoppling och gärna erbjuder ett stort gratis urval av filmer, meditation, spel och liknande. För som Van Hagens undersökning visade är en upptagen passagerare mer benägen att underskatta tiden som gått och resan känns kortare.

Bagagehyllorna bör i min mening flyttas från tågvagnarnas ändar till möjligtvis mitten av vagnen eller åtminstone längre fram i denna. Detta för att möta resenärens önskemål om överblick och även förhindra att obehöriga tar sig ombord för att snabbt plocka av resväskor. Alternativet vore att skapa en miljö mer lik flygets, med biljettvisering innan inträde till plattformen, men detta tar genast bort tågets fördel med flexibilitet och inte behöva anlända till stationen lång tid innan avgång för att hantera eventuella köer.

6.2 Stationerna

Stationerna i sin tur utvecklas mot att bli resecentrum och det är helt i enighet med vad resenären både idag och inom en snar framtid efterfrågar. Dock är det fortfarande inte helt enkelt att nå stationen med vilket färdsätt du själv vill. Stockholm Central är ett exempel på en stor station där mycket kan göras. Läget är bra och centralt, men kan du inte parkera din bil, vare sig det är din egen eller tillhör en bilpool, eller cykel ordentligt under några dagar, så blir stationen genast oattraktiv för den målgruppen. Det är därför av högsta vikt att stationerna utvecklas logiskt med respektive färdsätt på en egen kant runt stationen så att det blir tydligt vart man ska. Att man som resenär sedan kan välja helt fritt vilket färdmedel man vill fortsätta sin resa med är även detta av högsta vikt.

Därför bör följande funktioner finnas i direkt anslutning till tågstationen:

- Lånecyklar - Bilpool - Hyrbil

- Cykel- och bilparkering - Lokala och regionala bussar - Eventuell annan lokal spårtrafik

Dessutom bör möjligheten finnas att likt på de schweiziska stationerna checka in bagage till olika destinationer och till ett rimligt pris som kan konkurrera med flygets.

7. Slutsats

Dagens resenär är miljömedveten, bekväm och integritetskrävande. Allt i mycket högre grad än vad som har setts innan. Detta ställer krav på tågets utformning på följande sätt.

Tågen måste individanpassas i högre grad än vad som ses i dagsläget. Egna läslampor, möjlighet till avskärmning och möjlighet till snabb uppkoppling samt flertalet eluttag. I takt med ökade bagagestölder bör även bagagehanteringen ses över och om möjligt placera bagagehyllor i mitten av tåget alternativt ges enkel möjlighet att låsa in under färd. Dessutom, för att undvika att störa andra, bör vagnarna ses som mobilfria, det vill säga att prat i mobiltelefon förpassas till separata avdelningar ombord på tåget, helst där ingen sittande passagerare inte blir stört. Till exempel innanför dörrparen.

Stationer, som är en viktig del av resan, måste anpassas till dagens resenärer som är miljömedvetna och vill utnyttja sin tid på ett effektivt sätt. Därför behövs i allra högsta grad restauranger, snabbköp och caféer, gärna med ett ekologiskt och rättvisemärkt utbud. Frisörer, gym och skönhetssalonger är andra exempel på service som kan vara av stor nytta för resenärer som ska vänta länge. Det är viktigt att stationen är placerad centralt i ett område med mycket puls, men framförallt tillgängligt med alla typer av färdmedel till och från stationen. Taxi, bilpool, lånecykel, parkering och lokalbussar är viktiga komplement till stationen och bör placeras logiskt runt denna för att inte skapa förvirring hos resenären. Möjlighet för resenären att lämna in bagage på större stationer för vidare upphämtning på annat resmål, bör erbjudas.

Tabellen nedan sammanfattar dessa slutsatser.

Var? Åtgärd 1 Åtgärd 2 Åtgärd 3 Åtgärd 4

Tåg Egen läslampa Avskärmningsmöjlighet Omplacering av bagagehyllor till mitten av vagnen

Separat

mobilavdelning vid dörrparen

Station Miljötänk vid utbudet

Ökad service; Frisör, gym, skönhetssalong

Göra alla trafikslag tillgängliga och logiskt placerade.

Bagagepollettering

8. Förslag till fortsatta studier

Då hänsyn inte tagits till de ekonomiska konsekvenser som de förslag till förbättringar kommer att bidra till så föreslår jag att vidare studier görs kring detta och hur

kostnaden kontra ökat antal resenärer står sig. Vidare vore det önskvärt att analysera huruvida ett ökat samarbete kring bagagefrågan tågbolag, stationer och flygplatser eventuellt kunde lämpa sig. Förslagsvis med utgångspunkt i den Schweiziska modellen och undersöka om och isåfall hur ett liknande system kunde appliceras på den svenska marknaden.

Någonting som indirekt kan appliceras till stationer och tåg är utvecklingen av ett gemensamt biljettsystem aktörerna emellan för att i högre grad underlätta för

resenären. Jag föreslår att detta undersöks närmre, hur ett sådant skulle kunna utformas och vilken inverkan en sådan typ av tjänst skulle ha på resenärantalet.

Källor

Bakerson, Aram (2010). Från Järnvägsstation till kommunikationsnod.

Fröidh, Oscar (2012). Green Train, Basis for a Scandinavian high-speed train concept.

Final Report, part A.

Jansson, Anders (2006). Tågen. Tillgänglig i boken Järnvägen 150 år i bild.

Jernhusen (2016). Sveriges populäraste järnvägsstationer- här är topplistan. Tillgänglig:

https://www.jernhusen.se/om-jernhusen/press/2016/07/sveriges-popularaste- jarnvagsstationer--har-ar-topplistan/ [2018-04-15]

Kindblom, Leif (2000). Så reste vi.

Kullander, Björn (1994). Sveriges järnvägs historia.

Kullander, Björn (2005). Tågturiser. Tillgänglig i boken Järnvägen 150 år.

Line Bjur, Gunilla (2005). Järnvägsarkitektur. Tillgänglig i boken Järnvägen 150 år.

SJ (2018). Våra tåg. Tillgänglig: https://www.sj.se/sv/om/om-sj/trafik-och-tag.html [2018-04-20]

Minds Unlimited (2018). Affärsresenärer på SJ vill meditera. Tillgänglig:

http://www.mindsunlimited.se/affarsresenarer-pa-sj-vill-meditera/ [2018-04-20]

Nelldal, Andersson & Fröidh (2017). Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2017.

Robert Sjö (2006). Resan. Tillgänglig i boken Järnvägen 150 år i bild.

Sandin, Gunnar (2005). Järnvägens gods. Tillgänglig i boken Järnvägen 150 år.

SBB (2018), Luggage and flight luggage. Tillgänglig: https://www.sbb.ch/en/station- services/services/luggage.html [2018-04-20]

SCB (2018). Fordonsstatistik. Tillgänglig: https://www.scb.se/TK1001 [2018-04-16]

SIKA & SCB (2002). Res 2001, den nationella reseundersökningen.

SJ (2017). Det är viktigast för svensken på semester. Tillgänglig:

http://www.mynewsdesk.com/se/sj/documents/sjs-reseundersoekning-68730 [2018- 04-19]

SJ (2018). Hit reste svenskarna med SJ under 2017. Tillgänglig:

http://nyhetsrum.sj.se/pressreleases/hit-reste-svenskarna-med-sj-under-2017- 2368081 [2018-04-20]

Van Hagen, Mark (2011). Waiting Experience at Train Stations.

Personlig kontakt

Van Doninck, Paul. Jernhusen. Intervju 2018-05-11.

Fröidh, Oscar. KTH. Intervju 2018-04-05.