Ändringsdirektivet, direktiv (EU) 2016/2370

Syftet med ändringsdirektivet

EU-kommissionen presenterade i januari 2013 sitt förslag till ett fjärde järnvägspaket. I den politiska delen (marknadsdelen) av paketet ingår bl.a. ändring av direktiv 2012/34/EU.

Den 14 december 2016 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen, i fortsättningen kallas direktivet för ändringsdirektivet. Med ändringsdirektivet införs nya bestämmelser i direktiv 2012/34/EU medan andra ändras eller upp- hävs. Ändringsdirektivet ska vara införlivat i nationell rätt senast den 25 december 2018.

Godstrafik och internationell persontrafik på järnväg öppnades för konkurrens 2007 respektive 2010, i enlighet med Europa- parlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG22 _{och Europapar-} lamentets och rådets direktiv 2007/58/EG23_{. Dessutom har Sverige} och vissa andra medlemsstater öppnat sina nationella persontrafik- marknader för konkurrens genom öppet tillträde eller genom upp- handling för avtal om allmän trafik.

Genom ändringsdirektivet ska det gemensamma europeiska järn- vägsområdet slutligen uppnås genom att även de nationella person- trafikmarknaderna öppnas för konkurrens inom EU. Eftersom persontrafiken inom EU till största del omfattas av avtal om allmän

22 _{Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG av den 29 april 2004 om ändring av}

rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar.

23 _{Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 om ändring av}

trafik ansågs det nödvändigt att även kräva konkurrensutsatt an- budsförfarande för sådana avtal för att uppnå den önskade mark- nadsöppningen. Fjärde järnvägspaketet innehåller därför även ändringar av EU:s kollektivtrafikförordning24_.

EU har länge strävat efter att infrastrukturförvaltarna ska vara oberoende av alla järnvägsföretag. Endast genom att avlägsna incita- mentet för att diskriminera konkurrenter blir det möjligt att garantera icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Det är en förutsättning för ett framgångsrikt öppnande av mark- naden för inhemska persontrafiktjänster på järnväg. Detta bör också undanröja den möjlighet till korssubventionering som finns inom sådana integrerade strukturer och som även leder till snedvridning av marknaden. Ändringsdirektivet innebär dock inget krav på full- ständig separation mellan infrastrukturförvaltare och järnvägs- företag, utan de tillåts under vissa förutsättningar att ha en ägar- mässig koppling till varandra (så kallade vertikalt integrerade företag). Ändringsdirektivet uppställer krav på skyddsåtgärder för infrastrukturförvaltare, särskilt inom vertikalt integrerade företag, som syftar till att bevara infrastrukturförvaltarens oberoende. Det ska finnas skyddsåtgärder avseende företagets struktur, bl.a. uppdel- ning av de finansiella kopplingarna mellan infrastrukturförvaltaren och de andra företagen i den integrerade gruppen. Dessutom fast- ställs bestämmelser om infrastrukturförvaltarens ledningsstruktur. Förhoppningen är att ett gemensamt europeiskt järnvägsområde ska bidra till att ytterligare utveckla järnvägstransporter som ett tro- värdigt alternativ till andra transportsätt med bättre tjänster för användarna.

Ändringsdirektivets innehåll

Som framgått ovan innebär ändringsdirektivet ändring av direktiv 2012/34/EU och består av två artiklar. Artikel 1 innehåller de materiella reglerna och i artikel 2 finns ikraftträdande- och över- gångsbestämmelser. Artikel 1 består av följande 16 punkter.

24 _{Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om}

kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70, i lydelsen enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/2338 av den 14 december 2016 om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg.

Punkt 1 i artikel 1 innehåller ändringar av artikel 2 (undantag) i

direktiv 2012/34/EU. I punkten införs nya undantag från direktivet, för lågtrafikerade linjer, för offentlig-privata partnerskap och där in- frastrukturen gränsar till tredje land. En del av befintliga undantagen utökas för att även omfatta delar av de nya bestämmelserna om in- frastrukturförvaltares oberoende och opartiskhet. I den nu före- slagna järnvägsmarknadslagen finns de befintliga undantagen från järnvägslagen (2004:519) och de av de nya undantagen som bedöms relevanta för den svenska marknaden.

Punkt 2 i artikel 1 innehåller ett antal nya definitioner i artikel 3 i

direktiv 2012/34/EU, av vilka flera nu föreslås ska föras in i järnvägs- marknadslagen.

Punkt 3 i artikel 1 innebär en ändring i artikel 6 (särredovisning)

i direktiv 2012/34/EU och handlar om organisationen om medlems- staten tillåter att särskilda avgiftsorgan eller tilldelningsorgan utför uttag av avgifter för infrastruktur och tilldelning av tåglägen i stället för infrastrukturförvaltaren. Dessa uppgifter benämns som de väsentliga uppgifterna och i Sverige ansvarar infrastrukturförvaltarna för dessa uppgifter.

Punkt 4 i artikel 1 innebär en ändring av artikel 7 (infrastruktur-

förvaltarens oberoende) i direktiv 2012/34/EU. Artikel 7 har tidigare enbart handlat om oberoendet i förhållande till de väsentliga uppgifterna (uttag av avgifter och tilldelning av tåglägen). Den nya artikel 7 anger vilket ansvarsområde infrastrukturförvaltare ska ha; drift, underhåll och modernisering av ett järnvägsnät samt ut- vecklingen av järnvägsinfrastrukturen (i enlighet med nationell rätt), och att andra enheter inom ett vertikalt integrerat företag inte får påverka infrastrukturförvaltaren när det gäller de väsentliga upp- gifterna. Artikel 7 innehåller även bestämmelser avseende oberoende och opartiskhet för infrastrukturförvaltarens styrelsemedlemmar, de chefer som rapporterar till styrelsen och personer som ansvarar för beslut om de väsentliga uppgifterna.

Punkt 5 i artikel 1 innehåller vad som under förhandlingen av

ändringsdirektivet benämndes som de ”kinesiska murarna”, dvs. skyddsåtgärder för att säkerställa infrastrukturförvaltarnas oberoende och opartiskhet, särskilt vad gäller de väsentliga upp- gifterna. De innehåller även bestämmelser om infrastrukturför- valtarens opartiskhet vad gäller trafikledning och planering av

underhåll, entreprenad och delning av infrastrukturförvaltarens upp- gifter samt finansiell insyn. Bestämmelserna finns i artikel 7 (se ovan) och i de nya artiklarna 7a−7d och föreslås i detta förslag in- föras i ett eget kapitel (4 kap.).

I punkt fem finns även bestämmelser om samordnings- mekanismer (artikel 7e) och om ett europeiskt nätverk för infra- strukturförvaltare (artikel 7f). Dessa bestämmelser gäller endast för den huvudsakliga infrastrukturförvaltaren i varje medlemsstat och föreslås i detta förslag endast gälla Trafikverket.

Punkt 6 i artikel 1 innehåller en ny punkt 1a och ändring av punkt

2 i artikel 2 i direktiv 2012/34/EU. I och med ändringen av punkten 2 ska järnvägsföretag på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor beviljas rätt till tillträde till järnvägsinfrastrukturen i samtliga medlemsstater, dvs. de nationella persontrafikmarknaderna ska öppnas för konkurrens. Den svenska persontrafiken marknaden är sedan 2010 öppen för konkurrens.

Den nya punkten 1a. i artikel 10 innebär en möjlighet för med- lemsstater som angränsar mot ett tredje land med annan spårvidd än unionens huvudnät, att begränsa tillträdesrätten till och från detta tredje land.

Punkterna 7, 8 och 11 i artikel 1 innebär att delar av artikel 11 och

38.4 i direktiv 2012/34/EU ersätts för att medlemsstaterna ska kunna begränsa tillträdesrätten i artikel 10.2 om den nya trafiken skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i avtal om allmän trafik (s.k. skadlighetsprövning) och en ny artikel (artikel 11a) införs av- seende de fall den nya trafiken avser persontrafik med höghastig- hetståg. I Sverige är sedan tidigare persontrafikmarknaden öppen för konkurrens, utan skadlighetsprövning.

I punkt 8 finns även bestämmelser om möjlighet för medlems- staterna att införa krav på gemensamma informations- och direkt- biljettsystem samt beredskapsplaner för att säkerställa att passagerare får assistans vid avbrott i trafiken.

Punkterna 9, 10, 12 och 13 i artikel 1 innehåller mindre ändringar

och förtydliganden i artikel 19 (licenskrav – gott anseende), 32.4 (differentiering av infrastrukturavgifter för tåg utrustade med ETCS25_{), 53.3 (regleringsorganets rätt till information vid} oplanerade banarbeten) och 54.1 (infrastrukturförvaltares skyldig- heter vid störningar som påverkar gränsöverskridande trafik).

Punkten 14 i artikel 1 innebär att listan på beslut som reglerings-

organen särskilt ska kontrollera enligt artikel 56 i direktiv 2012/34/EU utökas med anledning av nya bestämmelser om trafik- ledning, planering av modernisering och underhåll samt efter- levnaden av de nya kraven på infrastrukturförvaltarens oberoende och opartiskhet i artiklarna 7−7d.

Punkten 15 i artikel 1 innebär att i frågor som rör gränsöver-

skridande trafik som kräver beslut av två eller fler regleringsorgan, ska regleringsorganen samarbeta för att nå en lösning i frågan.

Punkten 16 i artikel 1 innebär att EU-kommissionen ska ut-

värdera effekterna av direktiv 2012/34/EU, inklusive ändringarna i direktiv (EU) 2016/2370 (ändringsdirektivet) senast den 31 december 2024 och lämna en rapport till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Region- kommittén om dess genomförande.

Punkt 1 i artikel 2 innebär att medlemsstaterna ska ha införlivat

direktivet i nationell rätt senast den 25 december 2018. Enligt punkt

1 och 2 i artikel 3 träder direktivet i kraft dagen efter det att det har

offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning, dvs. den 24 december 2016. Artikel 1.6−1.8 och 1.11 ska dock inte tillämpas förrän den 1 januari 2019 i tid för den tågplan som inleds den 14 december 2020.