Sammanfattning av nyheter i tekniska pelaren

Den tekniska pelarens tre rättsakter är i huvudsak strukturerade på samma sätt som de äldre rättsakter som de har ersatt. Många bestäm- melser har utan ändringar flyttats över till de nya. Andra bestäm-

melser har endast ändrats redaktionellt i samband med över- flyttningen eller ändrats för att spegla en praxis som vuxit fram och reglering i kommissionsförordningar och kommissionsbeslut an- tagna inom ramen för kommittéförfarandet. Det finns dock ett antal bestämmelser som introducerar materiella nyheter, främst gäller det beslut om godkännande av fordon att släppas ut på marknaden och beslut om utfärdande av gemensamt säkerhetsintyg för järnvägs- företag.

De nya driftskompatibilitets- och järnvägssäkerhetsdirektiven – (EU) 2016/797 och (EU) 2016/798

I dessa direktiv introduceras de flesta av fjärde järnvägspaketets materiella nyheter. En sådan är att det nya driftskompatibilitets- direktivets geografiska tillämpningsområde utsträcks till att gälla inom hela unionens järnvägssystem. Det gamla direktivet behövde endast tillämpas på de delar av järnvägssystemet som ingår i det Transeuropeiska transportnätet (TEN). I båda direktiven införs också nya bestämmelser om delegering av beslutsbehörighet till EU- kommissionen. Syftet bakom dessa bestämmelser är dels att anpassa de nya direktiven till Lissabonfördragets regler, dels att ge EU- kommissionen möjlighet att i detalj harmonisera olika förfaranden som den europeiska unionens järnvägsbyrå, nationella säkerhets- myndigheter och olika typer av marknadsaktörer, inklusive obero- ende bedömningsorgan, ska tillämpa. Därtill har ett nytt krav införts i direktivens bestämmelser om krav på hur s.k. gemensamma säker- hetsmetoder (CSM) och tekniska specifikationer för drifts- kompatibilitet (TSD) ska tas fram och beslutas. Denna typ av kost- nadsdrivande underliggande reglering, som EU-kommissionen får anta som delegerade akter respektive genomförandeakter, måste numer vara konsekvensanalyserad av Europeiska unionens järnvägs- byrå (ERA) innan EU-kommissionen får fatta beslut om att anta dem.

De viktigaste materiella nyheterna rör dock de bestämmelser i direktiven som reglerar godkännande av fordons utsläppande på marknaden och utfärdande av säkerhetsintyg för järnvägsföretag. De nya bestämmelserna vilar inte på principen ömsesidigt erkännande av nationella behöriga myndigheters beslut, utan på att ERA får fatta beslut med giltighet inom en av sökanden definierad del av eller hela

EES-området. För fordon som endast ska användas i en medlems- stat, eller för järnvägsföretag som endast har för avsikt att vara verk- samma i en medlemsstat får dock även fortsättningsvis nationell be- hörig myndighet besluta om godkännande och utfärdande. Sökan- den väljer i dessa fall vilken av myndigheterna som ska handlägga ärendet och fatta godkännande- eller utfärdandebeslutet.

Utifrån denna nya ordning har nya bestämmelser införts om vad en ansökan ska innehålla, vem eller vilka oberoende bedömnings- organ som ska användas för att upprätta underlag för ansökan, till vem ansökan ska ställas, förfaranden och tidsfrister för handläggning och överklagande. Dessa bestämmelser kompletteras med detaljerad reglering i genomförandeakter.

En ytterligare nyhet med koppling till de nya bestämmelserna om fordonsgodkännande i direktiv (EU) 2016/797 är en utvidgning av användning av EG-kontroll. Denna kontroll ingår som ett led i god- kännandeprövningen och innebär att sökanden åläggs använda oberoende bedömningsorgan för att kvalitetssäkra och sammanställa underlaget för ansökan om godkännande av ett fordon eller en fast installation. EG-kontroll ska inte längre enbart tillämpas vid bedöm- ning av överensstämmelse med krav i harmoniserad EU-reglering i form av TSD:er utan även för kontroll av överensstämmelse med nationella regler som har utfärdats för att uppfylla de s.k. väsentliga kraven (jfr bilaga III till direktiv (EU) 2016/797).

I samband härmed har införts mer detaljerade bestämmelser med krav på s.k. utsedda organs oberoende och yrkesskicklighet. Utsedda organ är de bedömningsorgan som utför EG-kontroll i förhållande till nationella oharmoniserade regler (jfr anmälda organ som utför kontroll i förhållande till EU-harmoniserad reglering). EU- kommissionen har också bemyndigats att i genomförandeakter specificera de förfaranden som ska användas vid EG-kontroll, både vad gäller anmälda och utsedda organ.

Fasta installationer ska liksom tidigare godkännas för ibruk- tagande av nationell säkerhetsmyndighet. Dock har det i direktiv (EU) 2016/797 lagts till nya bestämmelser som involverar ERA i be- redningen av godkännandebeslut i de fall den fasta installationen avser det europeiska signal- och trafikledningssystemet ERTMS. Bestämmelserna syftar till att ge ERA, som är systemansvarig för ERTMS, en möjlighet att granska om planerade ERTMS-install-

anses vara driftskompatibla. Denna granskning ska ske innan be- hörig nationell myndighet fattar beslut om godkännande av in- stallationen ifråga och särskilda bestämmelser reglerar vad som händer om ERAs granskning utfaller till sökandens nackdel.

Utöver införande av en ny tillståndsprocess om utfärdande av gemensamt säkerhetsintyg och införande av krav på att gemen- samma säkerhetsmetoder ska ha varit föremål för konsekvensanalys innan EU-kommissionen får besluta att anta dem, är den viktigaste nyheten i järnvägssäkerhetsdirektivet krav på att samtliga i järnvägs- verksamheten berörda aktörer ska vidta åtgärder för riskhantering. Orsaken är den pågående utvecklingen på järnvägsmarknaden som innebär att det i stället för intern kontroll av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag blivit allt vanligare att tjänster läggs ut på entreprenad till andra aktörer. Denna ökade förekomst av entrepre- nörer anses genom ökat ekonomiskt tryck i förening med minskad kontroll hos järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare medföra risk för negativa effekter på säkerheten. Slutligen har också gjorts viss justering av järnvägssäkerhetsdirektivets tillämpningsområde. Syftet är att ge järnvägsäkerhetsdirektivet samma tillämpnings- område som driftskompatibilitetsdirektivet, dvs. omfatta hela unionens järnvägssystem.

ERA-förordningen (EU) 2016/796

Den nya ERA-förordningen har utökats i förhållande till den tidi- gare förordningen, (EG) nr 881/2004. Som framgår ovan har ERA i de nya driftskompatibilitets- och järnvägssäkerhetsdirektiven getts behörighet att godkänna järnvägsfordon för att släppas ut på mark- naden och att utfärda säkerhetsintyg till järnvägsföretag. Denna re- glering kompletteras av bestämmelser i nya ERA-förordningen. För- ordningen innehåller dels bemyndiganden till EU-kommissionen att i genomförande- och delegerade akter reglera olika frågor av be- tydelse för fordonsgodkännande och utfärdande av säkerhetsintyg, dels av materiella bestämmelser. Bemyndigandena avser dels hur av- gifter för ERA:s hantering av fordonsgodkännanden och utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg ska fastställas, dels hur överkla- ganden av byråns beslut ska hanteras, inklusive hur tvister mellan ERA och nationella säkerhetsmyndigheter ska hanteras. Att sådana tvister förutses beror på att nationella säkerhetsmyndigheter ska

vara byrån behjälpliga i handläggningen av tillståndsärenden. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska granska om ett fordon eller ett järnvägsföretag uppfyller krav i nationell lagstiftning. Ett med- lingsförfarande ska kunna användas om nationell säkerhetsmyndig- het och ERA är oeniga om de nationella kraven är uppfyllda eller ej. I den nya ERA-förordningen finns också bestämmelser om skyldig- het för ERA att i avtal med varje nationell säkerhetsmyndighet re- glera formerna för och finansieringen av samarbetet (resursdelning) mellan byrån och nationella säkerhetsmyndigheter.

Härutöver återfinns i nya ERA-förordningen bestämmelser om det it-baserade kommunikations- och ärendehanteringssystemet one-stop-shop (OSS). OSS ska bl.a. användas för att ta emot och bereda alla ansökningar om tillstånd, oavsett om ERA eller en nationell säkerhetsmyndighet ska besluta i ärendet.

En annan nyhet är att ERA får tillsynsliknande uppgifter i för- hållande till nationella säkerhetsmyndigheter. ERA ska ha rätt att granska de nationella säkerhetsmyndigheternas förmåga att fullgöra uppgifter när det gäller säkerhet och driftskompatibilitet samt effektiviteten i myndigheternas tillsyn över säkerhetsstyrnings- system. ERA har också getts en liknande uppgift i förhållande till utsedda och anmälda organ. ERA ska stödja ackrediteringsorgan eller andra behöriga myndigheter genom att granska och inspektera utsedda och anmälda organ. Syftet med de nya uppgifterna är dels att bistå EU-kommissionen i övervakningen av medlemsstaternas införlivande av den tekniska pelaren, dels att ge byrån bättre möjlig- heter att på frivillig grund förmå nationella säkerhetsmyndigheter samt anmälda och utsedda organ att harmonisera sin tillämpning av regelverket.

I nya ERA-förordningen anges också att byrån ska vara system- ansvarig myndighet för det europeiska signal- och trafiklednings- systemet ERTMS. I denna nya roll ingår framförallt att driva ut- vecklingen av specifikationer för systemet samt att kontrollera att ERTMS-anläggningar uppfyller kraven i TSD.

Ytterligare en nyhet är att byrån i särskild ordning ska kontrollera och yttra sig över utkast till nationella regler, liksom redan gällande nationella regler för att minska risken för att nationell reglering står i strid med EU-regleringar i TSD och CSM.