Åtgärder för en förbättrad privat övningskörning

I detta avsnitt diskuteras en rad olika åtgärder direkt kopplade till de problem som identifierats i studiens olika delar. Förslagen tas upp vart och ett för sig och har inte utvecklats så att de tillsammans kan utgöra en helhet eller en ny modell för hela förarutbildningen. Vissa av förslagen kompletterar varandra medan andra bör ses som alternativa lösningar då de inte alltid går att kombinera. En diskussion kring en mer enhetlig modell för förarutbildningen presenteras i nästa avsnitt, 7.3.

Omfattning:

En strävan bör vara att den privata övningskörningen blir så omfattande som möjligt. En viktig åtgärd är därför att uppmuntra elever och handledare till att öva mera, både i trafikskola och privat. Detta kan uppnås antingen genom obligatorier eller krav på viss mängd körning. Erfarenheter från andra håll tyder dock på att minimikrav på övningskörning måste kontrolleras. Även om många skulle följa gällande regler skulle troligen vissa inte göra det. Att kontrollera via självrappor- tering är därför inte en helt bra metod. Självrapporter kan däremot ha en på- verkande effekt i den meningen att det kan fungera som ett led i en kampanj- verksamhet. Den kan fungera som påminnelse för handledare och elev.

En annan modell för kontroll är att införa krav på diagnoser i utbildningen och att dessa kan klaras enbart om man skaffat sig tillräcklig rutin genom mycket övningskörning i varierande miljöer, helt i enlighet med förslaget i STEFUS.

En möjlig åtgärd är att uppmuntra flera att starta sin övningskörning vid 16 års ålder. Detta är dock kontroversiellt eftersom det kan innebära att man också uppmuntrar fler att ta körkort tidigt. Samma resonemang gäller för förslaget att lägga delar av körkortsutbildningen i gymnasieskolan. Om man erbjuds körkorts- utbildning i gymnasieskolan måste den vara av så hög kvalitet att den motverkar den potentiella ökning av olyckor som det innebär att flera ungdomar tar körkort tidigt.

Ett ytterligare förslag till åtgärd för mer omfattande övningskörning kan i stället vara att man inför någon form av belöning för att man övningskör mycket, oberoende av vid vilken ålder det sker. Belöningen skulle kunna vara ekonomisk genom subventionering av obligatoriska utbildningsmoment i trafikskola eller på trafikövningsplats. Bedömningen skulle kunna kopplas till den ovan nämnda stegvisa diagnosen där en värdering görs av hur stor rutin man uppnått. Hur en sådan diagnos skulle utformas är dock oklart. Mer forskning och utveckling skulle behövas för detta.

Som en generell regel bör gälla att inga åtgärder skall införas som begränsar mängden övningskörning om det inte finns starkt stöd för att detta förbättrar utbildningsresultatet.

Fördelning över tid:

Även här fanns det stora variationer. En stor del av eleverna har perioder då de övningskör lite eller inte alls. Detta är troligen olyckligt med tanke på erfaren- hetsuppbyggnaden. För att automatisera beteenden behöver man upprepa beteenden och successivt lagra på sig rutin i olika trafiksituationer. Det som skiljer en nybörjare från en erfaren förare är till stor del just detta att den erfarne har vistats i olika situationer många gånger och därmed byggt upp färdiga lös- ningar på hur situationer skall lösas. Om man som nybörjare gör för långa uppe- håll i denna process är risken stor att man varje gång man återupptar arbetet får börja om, kanske inte helt, men nästan från början.

Det finns inte några helt uppenbara metoder för att åstadkomma detta eftersom kontinuiteten måste bygga på frivillighet. Att uppmuntra till kontinuitet eller att bygga in belöningssystem för kontinuitet kan dock vara fullt möjligt. Kontinuitet kan då t.ex. vara definierat som att man tar lektioner på trafikskola med viss regel- bundenhet och att man genom ett sådant samarbete arbetar utifrån en tillsammans uppgjord individuell utbildningsplan. Belöning kan också i detta fall bestå av sub- ventionering av kostnaderna för obligatoriska moment i trafikskola eller på trafik- övningsplats.

Samarbete med trafikskola:

Många delar av resultaten pekar på att det finns brister i strukturen, planeringen av och innehållet i den privata övningskörningen. Åtminstone två principiella åt- gärder finns för att förbättra denna situation. Det ena är att införa utbildning av handledare och det andra är att finna former för samarbete mellan handledare, elev och trafiklärare som fungerar. Former för sådant samarbete har provats tidigare i olika försök, men resultaten har till vissa delar varit tveksamma (Gregersen 1993, Andreasson 2000). Man skall ha i minnet när man diskuterar obligatoriska moment i trafikskola att det finns en tradition i Sverige som sträcker sig tillbaka till körkortets införande 1906, där det varit tillåtet med privat övningskörning och att trafikskoleutbildning aldrig varit obligatorisk. Detta har som främsta följd haft att det funnits ett motstånd mot nya obligatorier både från politiskt håll och från allmänheten, speciellt om det upplevs innebära en fördyring av utbildningen. Detta leder lätt till intensiv debatt såsom fallet var med STEFUS-förslaget om vem som har råd att ta körkort m.m.

Samtidigt pågår det forskning och utveckling som leder till att allt mer komplicerade områden kommer att behöva inkluderas i utbildningen. I Sverige tar sig detta uttryck i att en ny nationell kursplan för B-behörighet utarbetas. Till de områden som successivt kommer att få större betydelse hör djupare psykologiska och sociala frågor som rör motivation, livsstil, grupptryck, självuppfattning och större förståelse för trafikens risker, men också bredare perspektiv på val av transportmedel, planering av resande osv. En sådan utveckling med nya kompe- tensmål kommer att ställa större krav på utbildningen och på utbildarens kompe- tens. Många av de utbildningsmoment som följer av en sådan utveckling kommer inte att kunna skötas av privata handledare. Det kommer att krävas professionell utbildning.

Det finns alltså två huvudskäl till att utveckla ett utbildningssystem med sam- arbete mellan trafiklärare, handledare och elev. Det ena är den brist på planering, innehåll och struktur som finns i den privata övningskörningen idag. Det andra är den utveckling som utbildningen står inför om nybörjarolyckorna skall kunna reduceras. Formerna för hur ett sådant samarbete skall ske måste dock utredas vidare, speciellt med tanke på de problem som förekommit i tidigare försök (Gregersen 1993, Andreasson 2000).

Handledare, stöd och utbildning:

Statistiken över handledare visar att det finns en mindre grupp handledare som är mycket gamla. Det vore inte orimligt om en övre åldersgräns infördes för hand- ledare. Det finns dock inget konkret underlag för att avgöra var denna gräns skulle dras och det finns heller ingen kunskap från olycksstatistiken som kan ge sådana anvisningar. Bland de 15 dödsolyckor som analyserats finns det en där handleda- ren är 72 år, vilket innebär att äldre handledare inte kan sägas vara överrepresen- terade i dessa olyckor. I avsnittet ovan om samarbete med trafikskolor nämns ut- bildning av handledare som en möjlighet. Många resultat tyder på att en sådan ut- bildning är nödvändig, t.ex. den bristfälliga strukturen och planeringen. Analysen av övningskörningsolyckor leder också fram till att en utbildning om förutsätt- ningarna för privat övningskörning och vilka risker som är förknippade med den skulle kunna minska olyckorna under övningskörning. Genom handledarutbild- ning kan man öka handledarens kunskaper i aktuella trafikregler, skapa förståelse för elevens brister och potentiella felhandlingar, göra handledaren medveten om

hur utbildningen bäst bör struktureras och planeras, informera om kursplan och stödmaterial samt skapa en förståelse för fördelarna med att samarbeta med trafiklärare och att vissa utbildningsmoment kräver professionella utbildare.

Bristen på planering, ordningsföljd och struktur kan också åtgärdas genom att teori och praktik integreras på ett bättre sätt i den privata övningskörningen. Detta kan t.ex. ske genom att utforma ett nytt utbildningsmaterial som kan tillsändas de privata handledarna i samband med att de får sina handledarintyg. Ett sådant material kan utformas dels genom kunskaper från tidigare material producerat av t.ex. TRU, STR (bl.a. anvisningar för privat övningskörning på STR:s hemsida www.str.se) eller TR, dels genom erfarenheter från tidigare forsknings- och för- söksverksamhet (se t.ex. Andreasson 2000, Gregersen 1993). Här kan man också utnyttja de nya tankar som genomsyrar arbetet med en ny nationell kursplan för behörighet B och de kompetenser som definieras i den s.k. GADGET-matrisen (Hatakka m.fl. 2001, Gregersen m.fl. 1999).

Ordningsföljd och innehåll:

Resultaten från undersökningen har visat stora variationer i vad man övar på och i vilken ordningsföljd detta sker. Det står t.ex. klart att många övar för lite under svåra förhållanden. Att öva under besvärliga förhållanden är dock nödvändigt samtidigt som det gör övningen mer riskfylld. Om man å andra sidan låter bli att öva under svåra förhållanden är risken överhängande att det går illa under den första tiden med körkort pga. bristande vana i dessa förhållanden. För att dels öka säkerheten under den privata övningskörningen, dels uppmuntra körning under alla förhållanden måste något göras. Återigen är det en fråga om en ökad struktur i övandet, dvs. att gå från det enkla till det mer komplicerade. Även om det inte verkar finnas någon utformad plan hos de flesta handledarna vad gäller hur de skall bedriva den privata övningskörningen så kan man ana en strävan att just gå från det enkla till det mer komplicerade. En insikt om att man också kan gå tillbaka ett eller flera steg beroende på rådande förhållanden är dock något man borde kunna trycka lite hårdare på.

Övning på halt väglag är t.ex. något som många handledare och elever verkar ha respekt för. Om en elev övar under 2 år men avstår att köra när det är halt under den första vintern har eleven sannolikt blivit tämligen duktig till näst- kommande vinter. Detta innebär att man sannolikt väljer att köra på vägar med högre hastighetsbegränsningar och i mer komplicerade trafikmiljöer. Eftersom man inte övat på halt väglag tidigare är risken stor att när det nu sker så sker det i för svåra förhållanden med tanke på elevens erfarenhet av körning på halt väglag. Det gäller alltså att man även tar övning under svåra förhållanden i små steg, vilket innebär att man påbörjar körning i nederbörd, mörker eller halka under enkla förhållanden oberoende av hur långt man kommit i sin övning under goda förhållanden.

Ingripanden och övningsolyckor:

Det är helt klart att det ofta inträffar händelser där handledaren tvingas ingripa genom att ropa, dra i handbromsen eller ta tag i ratten. Här kommer man in på en diskussion om vilka hjälpmedel en handledare behöver för att kunna ha bättre kontroll över bilen om något går fel. Dubbelbroms kan möjligen vara ett säker- hetshöjande hjälpmedel. Detta bör dock först utredas för att undvika att det i stället leder till fler övningskörningsolyckor. Med hjälp av dödsolycksanalyserna kan man konstatera att dubbelbroms skulle kunnat vara till hjälp i vissa fall men

att det eventuellt skulle kunnat vara till skada i andra, speciellt med tanke på att så stor andel varit halkolyckor där eleven helt förlorat kontrollen.

Generellt gäller i övrigt att övningskörningsolyckorna troligen skulle minska om den privat handledda utbildningen får en bättre struktur (t.ex. genom sam- arbete med trafikskolor eller med hjälp av teorimaterial) och att handledarna utbildas till att bättre förstå förutsättningar och omständigheter kring övningskör- ningen, inte minst när det gäller elevens brister och begränsningar. Här kan man utnyttja delar av förslagen i STEFUS där tanken var att komplexitetsgraden skulle öka successivt, men i väl avgränsade steg med diagnoser mellan. I utvecklings- arbetet inför ny kursplan behörighet B utvecklades ett förslag till hur innehållet i GADGET-matrisen skulle fördelas över olika steg i utbildningen.

Självuppfattning:

Det förekommer knappast någon systematisk utbildning i den privata övnings- körningen som syftar till att begränsa överskattningen av den egna förmågan. Resultaten från denna undersökning tyder på att något måste göras. Halkutbild- ningen har nyligen förändrats bl.a. med inriktning på överskattningsproblemet, men detta behöver angripas på flera sätt. Det kan vara svårt för en privat hand- ledare att åstadkomma detta, men i samarbete med trafikskola eller trafikövnings- plats kan säkert mycket åstadkommas. Det har genom en rad forsknings- och utvecklingsprojekt under de senaste 10–15 åren utvecklats en rad olika möjlig- heter att angripa överskattningsproblematiken. Dessa förslag (se bl.a. Gregersen 1996, Nolén 2002, Simpson 1995) bygger på utveckling av praktiska övningar där föraren genom egna erfarenheter själv skall komma till insikt om att man sätter för stor tilltro till sin förmåga. Syftet med denna strategi är att minska överskattning och åstadkomma en körning med större säkerhetsmarginaler. Strategin har alltså införts i den obligatoriska halkutbildningen men behöver också få större utrymme i övning under andra förhållanden där en överskattning kan vara kritisk och risk- höjande.

Det skulle också vara möjligt att med hjälp av professionella instruktioner låta självskattningsövningar genomföras i den privata övningskörningen, men på speciellt anvisad avlyst plats där eleven skulle bli utsatt för vissa kritiska situa- tioner. Även om detta praktiskt skulle vara svårt att genomföra så skulle åtgärden ha flera fördelar. Både elev och handledare skulle få en mera realistisk uppfatt- ning om vad de faktiskt klarar av och hur detta är relaterat till vad de trott. Det skulle också kunna leda till att de är mer försiktiga och att de diskuterade problemet mer ingående än vad fallet är nu, utan dessa förutsättningar.

Att utnyttja simulatorer i denna utbildningsstrategi är också en möjlig väg. Inom ramen för EU-projektet TRAINER bedrivs ett utvecklingsarbete för att kunna använda körsimulatorer i utbildningen på ett bra sätt. Ett användningsom- råde här är just att åstadkomma en minskad överskattning genom att förstå vad detta innebär i ”verklig” körning, men utan faktisk risk. En försöksverksamhet kommer att bedrivas i flera länder, bl.a. i Sverige och erfarenheterna kommer att kunna utnyttjas i den svenska förarutbildningen (TRAINER 2001).