Övningskörning

I ett flertal under senare år publicerade analyser av ungdomars olycksinblandning har man konstaterat att den mest bidragande faktorn är deras brist på erfarenhet. Det har under en längre tid förts en diskussion om vilka faktorer som varit vikti- gast, åldersrelaterade eller erfarenhetsrelaterade faktorer. Man är numera relativt eniga om att erfarenhet svarar för en stor andel av olycksreduktionen under de första åren (se Gregersen 1996 för en översikt).

Med åldersrelaterade faktorer avses vanligtvis sådant som livsstil, mognad, socialt umgänge, sådant som har att göra med ungdomars frigörelseprocess och utveckling etc. Med erfarenhetsrelaterade faktorer avses sådant som har att göra med att lära sig köra bil, att skaffa sig rutin och förmåga att hantera bilen, värdera risker etc.

4.1.1 Om erfarenhet

Att man behöver erfarenhet för att bli en bra och säker bilförare kan nog betraktas som ett okontroversiellt konstaterande. I den traditionellt redovisade åldersfördel- ningen över olyckor och olycksrisk är det dock svårt att se om unga förares successiva olycksminskning beror på att förarna blivit mer erfarna eller om de blivit äldre, eftersom dessa båda följs intimt åt. Olika studier har genomförts för att skilja på de två faktorernas förklaringsvärde och man har t.ex. visat att de som kör mera har färre olyckor per km (Spolander 1983, Pelz och Schuman 1971).

I en engelsk studie (Maycock m.fl. 1991) följdes ett stort antal nyblivna förare som tagit körkort vid olika ålder. Där fann man att den initiala risken var hög i alla åldersgrupper och att risken minskade med ökad ålder och erfarenhet. Nybörjarrisken var dock tydligt högre bland de yngsta nybörjarna och avtog successivt ju äldre förarna var när de fick körkort. Liknande resultat visades också i en kanadensisk undersökning av olycksinblandningen bland nyblivna bilförare i åldrarna 16–55 år (Cooper m.fl. 1995). Även här visades att alla åldersgrupper hade en hög nybörjarinblandning i vållandeolyckor. De yngsta nybörjarna, 16- åringarna, visade sig ha den högsta olycksinblandningen.

I olika undersökningar har dessa nivåer varierat. Väger man samman olika undersökningars resultat kan åldersrelaterade faktorer antas svara för ca 30–50 % av olycksminskningen medan erfarenheten står för 50–70 %.

En vanlig modell för att förklara varför erfarenhet minskar olycksrisken är att nya förare går igenom flera faser när de skall lära sig hantera det stora antalet upp- gifter som ingår i att köra. Nybörjaren står inför många nya situationer och upp- gifter som alla kräver mentala resurser. Den perceptuella situationen är ny och ställer särskilda krav på visuell avsökning och tolkning av vad som händer i omgivningen. Nybörjaren kan inte hantera situationen lika bra som den erfarne

föraren. Den mekaniska hanteringen av själva bilen kräver också mental kapacitet, med en mängd manöverorgan, spakar och varningsanordningar som måste användas och koordineras i ett komplext mönster. Hela trafikmiljön med dess regler och krav på specifika beteenden ökar också den mentala belastningen.

Med tiden kommer emellertid allt fler av dessa uppgifter att bli automatiserade och den mentala arbetsbelastningen kommer att minska. Detta antagande stöds inte bara av studier av visuella sökmönster (Falkmer och Gregersen 2001, Crundall och Underwood 1998) utan också av studier av förlängd reaktionstid (Quimby och Watts 1981).

Ett sätt att beskriva den här utvecklingen presenteras av Rasmussen (1984). Han menar att man i sin färdighetsutveckling genomgår tre nivåer av beteende- kontroll. Han beskriver den kunskapsbaserade, den regelbaserade och den färdig- hetsbaserade nivån. På den kunskapsbaserade nivån utförs beteenden som är nya där man inte har färdiga inarbetade lösningar. Beteendet styrs av förnuftsresone- mang och kunskaper som man dels har med sig från egna tidigare erfarenheter från andra situationer, dels får hjälp med från andra. Genom att egna och andras kunskaper och erfarenheter successivt byggs ihop till egna regler eller mentala modeller så övergår beteendet till att kontrolleras på den regelbaserade nivån. Med ökad erfarenhet kommer det regelbaserade beteendet att automatiseras och i sin mest utvecklade form utföras utan medveten uppmärksamhet och kontroll. Man har då uppnått den färdighetsbaserade nivån. Allteftersom färdigheten ut- nyttjas och utvecklas kommer fler och fler deluppgifter att kopplas samman så att till slut hela beteendekomplex genomförs utan medveten uppmärksamhet så länge inga oväntade avvikelser inträffar. Så snart en avvikelse inträffar övergår man till regelbaserad beteendekontroll om man har färdiga regler att utnyttja, eller till kunskapsbaserad beteendekontroll om man måste lösa uppgiften från början. I en komplicerad uppgift som att köra bil växlar man därför ofta mellan nivåer, bero- ende på vilka deluppgifter man skall lösa.

Om denna teori tillämpas på bilkörning kan man betrakta de formella regler och instruktioner som formuleras av myndigheterna och förmedlas av läraren som ett typiskt drag för det första stadiet av att lära sig köra (Brown m.fl. 1987). Egna erfarenheter från sina andra trafikantroller, t.ex. som cyklist, fotgängare eller passagerare i bil, är också exempel på sådant som används som kunskaper för att bygga upp egna användbara regler för hur man skall bete sig i olika trafik- situationer. Efterhand som man konfronteras med allt fler trafiksituationer och genom att allt fler köruppgifter integreras och automatiseras kan uppmärksam- heten riktas mot interaktion med andra trafikanter. I detta utvecklingsstadium kommer beteendet till att börja med fortfarande att vara mycket regelbaserat, men efter hand kommer de formella reglerna och manövreringsfärdigheterna att bli mer integrerade och intrycken och erfarenheterna från själva trafiken och interaktionen med andra trafikanter kommer att ge mer och mer ledning för körbeteendet. I detta skede kan man lättare utföra flera deluppgifter samtidigt eftersom de inte innebär så stor mental arbetsbelastning.

I praktiken innebär detta alltså att en ny bilförare inte har så många färdiga regler med sig sedan tidigare utan måste använda de som står till buds, nämligen de formella, så som de beskrivs i lagtext och i föreskrifter. Nu är det dock så att det formella regelsystemet egentligen är ett försök att styra trafiken i vissa speci- ella situationer. Reglerna är inte allomfattande. Det innebär att trafiken visserligen styrs av regler men den kan inte beskrivas med hjälp av samma regler. Det händer så mycket annat som t.ex. bestäms av våra känslor och vårt humör, våra motiv och

sociala normer. Vårt körbeteende styrs i hög grad också av informella ”förnufts- baserade” regler som inte alltid stämmer överens med de formella och som ur trafiksäkerhetssynpunkt kan vara både på gott och på ont. Dessa informella regler om hur man skall bete sig tillägnar man sig successivt, efterhand som man frigör sig mentalt från bilmanövrering och formella regler. Exempel på informella regler är att släppa fram andra trafikanter även om man själv formellt har företräde, att ligga något över hastighetsgränsen för att ”alla andra” gör det, att varna varandra för poliskontroller, att strunta i att använda blinkers, att inse att högerregeln sällan tillämpas i praktiken, att inse att många trafikanter är oförutsägbara och ofta struntar i att följa trafikregler och att detta kräver extra försiktighet etc.

Trots att många studier har visat eller diskuterat mental arbetsbelastning i föraruppgiften är den specifika innebörden för unga nybörjare oklar. Det har i flera studier visat sig att erfarna förare uppfattar risksituationer snabbare än ny- börjare (Soliday och Allen 1972, Ahopalo m.fl. 1987, Quimby och Watts 1981, Finn och Bragg 1986) vilket stödjer teorin om utveckling av mentala modeller/regler, automatisering och mental arbetsbelastning.

De studier om ögonrörelser som refererats ovan tyder på att unga förares brister i visuell sökning har att göra med hög mental arbetsbelastning. I en jämförelse mellan nyblivna och erfarna förare visade de att nyblivna tittade närmare bilens front och mer till höger, tittade mer sällan i backspegeln och flyttade fokus oftare. De var också sämre på att utnyttja sitt perifera seende än de erfarna. Mycket forskning har bedrivits om visuell avsökning och uppmärksamhet (se t.ex. Wickens 1992), men en ganska liten del behandlar dess tillämpning vid unga förares bilkörning. I en litteraturöversikt har Åberg (1981) visat att det finns vissa processer som har samband med erfarenhet. Han beskriver s.k. "prediktiva huvud- rörelser", vilket betyder att huvudet rörs innan ögonrörelser påbörjas då man söker efter ett föremål som dyker upp i det perifera synfältet. Mourant och Grimson (1977) fann att erfarna förare använder mer prediktiva huvudrörelser än nybörjare, vilket tolkas som att nybörjare inte använder sin perifera syn lika effektivt som erfarna förare. Åberg granskar också litteratur om den perceptuella automatise- ringsprocessen som antagligen är nära besläktad med automatiseringsprocessen för körbeteende som beskrivs ovan. Perceptuell automatisering förklaras som en process där upprepad erfarenhet av stimuli leder till automatisk upptäckt. I miljöer där stimuli inte förändras så mycket kan en bilförare övergå till automatisk per- ception och därmed förlora sitt medvetna sökande efter kritiska händelser som t.ex. vilda djur. Detta är i linje med Åbergs resultat att när uppmärksamheten riktas mot mötande fordon kan föraren missa att upptäcka ett djur även när han tittar rakt på det. Denna process visades också i ett experiment (Åberg 1981) där förare som instruerades att leta efter älg upptäckte en älgattrapp oftare än då man körde normalt utan denna instruktion.

4.1.2 Erfarenhetsparadoxen

Brist på erfarenhet har, som beskrivits ovan, visats vara en av de viktigaste faktorerna bakom unga, nyblivna förares höga olycksinblandning. Detta ansågs tidigare vara ett näst intill olösligt problem eftersom den nödvändiga erfarenheten måste byggas upp under den farligaste delen av förarkarriären, dvs. under den första nybörjartiden med körkort. Den här "erfarenhetsparadoxen" har på senare tid emellertid angripits i flera länder genom förändringar i utbildningssystemet. Den vanligaste metoden att angripa detta har varit att gradvis och systematiskt öka

svårigheten i vad som skall läras in genom så kallade stegvisa körkortssystem ("Graduated Licensing Systems", GLS). I dessa system är den bärande idén att eleven skall lära sig köruppgiften stegvis genom successivt färre och färre restrik- tioner som kan gälla hastighet, trafikmiljö, alkohol, passagerare etc. Flera tillämp- ningar av GLS i Nya Zeeland, Canada, USA och Australien har utvärderats och visats ge olycksreducerande effekter jämfört med respektive lands tidigare utbild- ningssystem (Mayhew and Simpson 1996, Williams 2000 för en översikt).

Uppdelningen av de olyckor som sker i inledningsskedet i de som sker under övningskörning respektive med nytaget körkort är intressant av flera skäl. Ett skäl är att om övningskörningsolyckor skall kunna undvikas är det nödvändigt att veta mer om dem, t.ex. hur, var och när de sker. Ett annat skäl är att åtgärden, att sänka gränsen för övningskörning, också kan tänkas innebära att man sänker ålders- gränsen för olycksinblandning. Ingenting är vunnet om man lyckas sänka antalet olyckor efter man fått körkort, men samtidigt ökar olyckorna under övningskör- ning i motsvarande grad. En oro för en sådan utveckling uttrycktes också i Sverige inför sänkningen av åldersgränsen för övningskörning till 16 år, t.ex. att 16-års- gränsen skulle leda till "en slakt av övningskörande 16-åringar på våra vägar" och att den höga nybörjarrisken enbart skulle flyttas över till övningskörningsperio- den.

4.1.3 Sänkt åldersgräns för övningskörning

Tidigare ansågs bristande erfarenhet alltså vara ett svårlöst problem. Att skaffa sig erfarenhet innebar att man var tvungen att ackumulera tid bakom ratten just under den period av körkarriären som var som mest olycksdrabbad, de första åren efter att man fått körkort. Det var just för att komma runt denna paradox som frågan om sänkt åldersgräns togs upp i Sverige. Avsikten med 16-årsgränsen var därför att fokusera åtgärdsdiskussionen på erfarenhetsbristen hos de nya bilförarna och att utveckla en möjlighet för en ökad omfattning på övningskörningen.

Att man kunde utnyttja övningskörningen för detta insåg man i Sverige redan då man sänkte åldersgränsen till 17 år och 9 månader och då den sänktes ytter- ligare ett steg till 17½ år. Dessa förändringar har dock inte utvärderats.

Under 1980-talet var Frankrike ett föregångsland genom att 1984 sänka sin övningskörningsgräns till 16 år men behålla gränsen 18 för körkort. I det franska utbildningssystemet ingår också obligatorisk utbildning i trafikskola, återträffar för avstämning i trafikskola m.m. Man startade i en begränsad del av Frankrike, två län, vilket 1986 utvidgades till 20 län. År 1988 infördes modellen i hela landet. Under 1990 rapporterades stora framgångar från Frankrike och samma år bjöds ansvariga representanter från det franska transportministeriet in till Sverige för att redovisa sina erfarenheter. Siffror som 70 % olycksminskning nämndes som resultat av den sänkta gränsen och man rapporterade att den förhöjda olycks- inblandningen bland unga nyblivna förare var borta hos dem som deltagit i det nya systemet (Fafet 1990). Detta ledde också till att diskussionen tog ny fart i bl.a. Sverige. Intresset för en sänkt gräns var mycket stort både i Sverige och i flera andra europeiska länder. Förändringen av åldersgränsen genomfördes i Sverige 1993-09-01. Det visade sig så småningom att det inte fanns några vetenskapliga belägg för de stora olycksminskningar som hade rapporterats från Frankrike. Senare har ytterligare utvärderingar gjorts där t.ex. den från universitetet i Toulouse (Page 1995) visade en mindre effekt än vad som sagts tidigare, ca 30 %.

Dessa studier lider dock av stora metodologiska problem eftersom de är små och genomförda i efterhand utan möjlighet att använda jämförbara grupper.

Ett problem i den franska tillämpningen var att det stora inslaget av obligatorier innebar att relativt få ungdomar valde att utnyttja möjligheten. Ca 5–10 % rapporteras ha deltagit medan resten föredrog att vänta tills fyllda 18 då man fritt kunde välja utbildningsform. Man hade troligen, vilket också Toulouse-studien visade, stora olikheter t.ex. i social bakgrund mellan de som deltog och de som väntade.

En liknande oro fanns också i Sverige, att bara en liten del skulle bry sig om att börja tidigare. För att ta reda på hur det förhöll sig med detta genomförde VTI en intresseundersökning med hjälp av postenkät bland 800 ungdomar med föräldrar (Nolén och Gregersen 1990). De utbildningsmodeller man fick ta ställning till var två med obligatoriska trafikskoleinslag och en där man fick välja själv om man ville utbilda sig professionellt eller privat

Intresset varierade något, dels mellan ungdomar och föräldrar, dels mellan de olika systemen. Bland föräldrar skulle 70–87 % troligen eller absolut börja öv- ningsköra med sina barn från 16 års ålder. Motsvarande siffror för ungdomar var 80–93 %. De högre siffrorna för varje grupp avser utbildningsmodellen med fritt val. Slutsatsen från studien var att förutsättningarna föreföll goda att få 16-åringar och deras föräldrar att delta i en försöksverksamhet.

De ovan i avsnitt 4.1.2 och 4.1.3 refererade utvärderingsstudierna har samtliga använt olycksinblandning och/eller olycksrisk som effektvariabler. I den franska utvärderingarna av sänkt åldersgräns för övningskörning har främst olyckor under de första åren med körkort använts. I GLS-studierna har man i stället analyserat det sammanslagna antalet olyckor, dvs. inklusive vad som händer under övnings- körning. Enbart i den svenska utvärderingen av 16-årsgränsen har övningsolyckor och olyckor med körkort hanterats separat (Gregersen m.fl. 2000).