Analys - Översiktsplan 2017 & Trafikplan 2014 (tillägg till översiktsplan)

Västerås syn på hållbara transporter

Översiktsplanen från 2017 tar tydlig ställning kring hållbara transportsätt där de redovisar en prioritering av trafikslagen i planeringen, där gångtrafik prioriteras högst följt av cykel-, kollektiv- och biltrafik. Trafikplanen har en liknande syn på hållbara transportsätt och menar att gång-, cykel- och kollektivtrafiken ska göras mer attraktiv i relation till bilen. Översiktsplanens strategier ska även ge möjlighet att minska behovet av klimatpåverkande transporter. Det nämns inte att behovet av transporter som helhet ska minskas vilket Ny et al. (2017) betonar vikten av, utan endast klimatpåverkande transporter. Vad de menar med att minska behovet av klimatpåverkande transporter är otydligt. Det skulle kunna innebära ett minskat behov av transporter överlag men det skulle också kunna innebära ett minskat behov av t.ex. fossilbränsledrivna transporter men där det generella transportbehovet kvarstår.

Trafikplanen tar däremot upp vikten i att påverka transportbehovet i planeringen. Enligt Trafikplanen bör det första steget alltid vara att med åtgärder försöka påverka människors transportbehov innan man tar till nybyggnationer i infrastrukturen. På detta sätt blir det en liten motsättning mellan trafikplanen och översiktsplanen. Gällande hållbara persontransporter pratar översiktsplanen främst om själva transporten och fokus riktas på något sätt mot rörlighet, medan trafikplanen har som utgångspunkt att påverka själva behovet av transporter för att undvika att bygga ut infrastrukturen och utöka rörligheten för de olika trafikslagen.

Tillgänglighet och rörlighet

Något som översiktsplanen inte behandlar speciellt djupt, men som trafikplanen går in mer i detalj på, är tillgänglighet. God tillgänglighet för alla ses som trafikplanens främsta uppgift, vilket får stöd av Hållbart

resande i praktiken (SKL & Trafikverket, 2010) som menar att planeringens uppgift är att planera för största

möjliga tillgänglighet. Trafikplanen menar att rörligheten är kostnaden för att uppnå tillgänglighet och pekar även på ett paradigmskifte från rörlighet till tillgänglighet, likt Hållbart resande i praktiken gör.

Trafikplanens betoning av tillgänglighet som utgångspunkt för hållbara persontransporter tyder på att det bevisligen är något som kommunen ser värde i och något som således även borde ha en betydande roll i den övergripande översiktsplanen.

Transportsystemet

En tydlig skillnad mellan den här översiktsplanen och tidigare studerade plandokument är att planen har utpekade strategier för specifika transportsätt. Strategierna Enkelt att gå och cykla och Kollektivtrafiken som

ryggrad har specifikt fokus på gång-, cykel- och kollektivtrafik. Genom dessa specifika strategier blir det

väldigt tydligt att översiktsplanen har en proaktiv inställning till att förbättra förutsättningarna för hållbara transportmedel.

Strategierna är främst riktade mot övergripande strukturella aspekter, som att gång- och cykeltrafiken ska vara sammanhängande och vara utgångspunkten i utformningen av vägnätet. Ett mer sammanhängande cykelvägnät bidrar till bättre konnektivitet vilket Levine, Grengs och Merlin (2019) menar är en grundläggande faktor för tillgänglighet. Hur gång- och cykeltrafiken ska vara utgångspunkt i utformningen av vägnätet beskrivs inte vilket gör påståendet lite vagt.

Kollektivtrafiken ska vara utgångspunkten i lokaliseringen av ny bebyggelse vilket bidrar till bättre tillgänglighet till kollektivtrafik enligt TRAST (Boverket, SKL & Trafikverket, 2015b) och Boverket (2020a). Kollektivtrafiken ska även få bättre framkomlighet med hjälp av bussfiler och bussprioriterade trafiksignaler, och kollektivtrafiken ska nå alla viktiga målpunkter. Detta bidrar enligt TRAST (Boverket et al., 2015b) och Boverket (2020a) till bättre tillgänglighet med kollektivtrafiken.

Gång- och cykeltrafiken ska även de ha god framkomlighet. Med betoningen på framkomlighet för både och cykeltrafiken och kollektivtrafiken blir det svårt att inte se utbyggnad av infrastrukturen för gång-, cykel- och kollektivtrafiken. Samtidigt utgår trafikplanen från fyrstegsprincipen och planerar inte för någon ny infrastruktur. Kollektivtrafikens framkomlighet föreslås dock förbättras med t.ex. särskilda bussfiler och

strategi Balanserad komplettering, som behandlar just förtätning och funktionsblandning, antyder redan i namnet en medvetenhet kring att förtätningen och funktionsblandningen behöver ske med eftertänksamhet. Planen tar upp att det behöver tas ett helhetsgrepp och planerar även att ta fram en kompletteringsstrategi. Detta visar tydligt på att kommunen, likt Boverket, ser den mer storskaliga vikten och hur förtätningen och funktionsblandningen kan främja hållbara transporter sett ur ett större perspektiv än endast utifrån den exploaterbara ytan.

Bilens roll

Både översiktsplanen och trafikplanen ser bilens roll i staden som begränsad då bilen är ytkrävande och använder marken ineffektivt. Detta följer planens riktning mot att förtäta och minska avstånden, vilket även

TRAST (Boverket et al., 2015b) m.fl. menar är viktiga faktorer för att ge bättre förutsättningar för hållbara

transporter.

Trafikplanen tar även upp problematiken kring att bilens rörlighet har styrt stadens utformning likt författarna till Hållbart resande i praktiken (SKL & Trafikverket, 2010) gör. Stadens externa handelscentrum ses som ett problematiskt resultat av den rörlighetsstyrda och bilorienterade planeringen. Trots det föreslås utveckling av stadens båda externa handelscentrum i översiktsplanen och det förs ingen problematisk diskussion kring en sådan utveckling. Trafikplanen är öppen med att trafiken till de två handelsområdena är betydligt mer bildominerade än stadens trafik generellt, och menar också att invånarna använder bilen för att ta sig dit trots att behovet av lastutrymme inte finns och att möjligheterna att gå, cykla och åka kollektivt är relativt bra. Motivet bakom utvecklingen av dessa områden är svårt att finna och se logiken bakom. Det är tydligt redovisat att platserna är utformade efter rörlighet som planeringsprincip och att utveckla områdena går således emot planernas egna synsätt på en tillgänglighetsstyrd och gång-, cykel- och kollektivtrafikstyrd planering. Det går även emot Hållbart resande i praktiken (SKL & Trafikverket, 2010) som menar att planeringen måste sluta gå i den rörlighetsstyrda planeringens fotspår.

I trafikplanens text om tillgänglighet ges även bilen oväntat mycket plats. Trots att tillgängligheten för gång-, cykel- och kollektivtrafik ska prioriteras läggs mycket fokus på hur tillgängligheten för bilen ska säkras. Levine, Grengs och Merlin (2019) menar att den rörlighetsstyrda planeringen har resulterat i en endimensionell tillgänglighet enbart för bilen, vilket indirekt säger att tillgängligheten för bilen är något som inte behöver ges mycket utrymme i planeringen då det är den enda tillgängligheten som redan finns. Trots bilens tydligt nedprioriterade roll i både översiktsplanen och trafikplanen består kommunens budgeterade trafikinvesteringar till 75% av bilinfrastruktur. Det framgår även av trafikplanen att den redovisade prioriteringen av trafikslag i planeringen ska användas vid eventuella konflikter i planeringen av gaturummet. Att det minst prioriterade transportsättet tilldelas 75% av den ekonomiska budgeten antyder att det finns ett bristande samband mellan teoretiska strategier och utvecklingsåtgärder i praktiken. Dessutom menar kommunen att trängsel inte kan byggas bort utan att utbyggnad av vägnätet snarare bidrar till ökad biltrafik vilket ger intrycket av en motsägelse mellan planen och utformad budget.