Best practice vad gäller arbetet med hastighetsövervakning samt behovet a

Zaal framför att trafikforskare är överens om att hastighet har ett direkt samband med hur allvarliga skadorna blir vid en kollision. Deras slutsats får stöd av naturlagarna inom fysiken. Zaal noterar att ett stort antal forskare har konstaterat att en reducering av medelhastigheten är det som är avgörande för åtgärda orsaken till olyckor (Zaal, 1994). När det gäller sänkning av medelhastigheten har ett flertal forskare funnit att användningen av flyttbara ATK är ett effektivt sätt att sänka medelhastigheten (Carlsson & Wiman, 2011; Axup, 1990; Zaal, 1994). En generell effekt på hastighetsefterlevnaden uppnås om det finns en upplevd upptäcktsrisk och att det finns en risk att bli upptäckt var som helst och när som helst (se t.ex. Cameron, uå; Cameron, 2006). Larsson och Gustafsson menar att det är betydelsefullt att polisen undviker mönster och regelbundenhet när övervakningstider och platser väljs, där en slumpmässig fördelning av de synliga övervakningsresurserna i tid och rum är att föredra (Larsson & Gustafsson, 2005).

Cameron konstaterar att synlig övervakning på riskfyllda platser har en stark lokal effekt på uppkomna trafikskador, men att det inte får någon effekt utanför det område där kontrollerna sker (Cameron, uå; 2006). En viktig utgångspunkt som framkommit vid forskning är därför att finna dessa platser och använda de metoder som är optimala med tanke på den avskräckande effekten som är kopplad till upptäcktsrisk och uppmärksamhet. Nilsson m.fl. (2001) framför att en ökad upplevelse av risk för upptäckt kan uppnås genom att koncentrera resurserna för hastighetsövervakning till en geografisk begränsad del av vägnätet som omfattar en mycket stor andel av det trafikarbete som ska övervakas. De poängterar att vid valet av vägar bör olycksbelastning och hastighetsnivå ha stort inflytande (Nilsson, m.fl., 2001). Även Larsson och Gustafsson (2005) framför att olycksbelastning och hastighetsnivå är viktigt vid val av platser för hastighetskontroller i sin sammanfattning av en forskningsgenomgång av trafikforskning. En rad studier visar att den upplevda upptäcktsrisken är en av de mest viktiga faktorerna för att påverka hastigheten vilken i sin tur kan kopplas till den faktiska upptäcktsrisken (Kallberg m.fl., 2008; Hakkert och Gitelman; 1998; Larsson & Gustafsson, 2005; Vaa m.fl., 1995; Østvik & Elviks, 1990). Kallberg m.fl. (2008) studie visar att det inte gav någon effekt att polispersonal stoppade enstaka fordon över en stor geografisk yta, utan att det krävs en viss intensitet i övervakningen för att kunna påverka trafikbeteendet. Vaa m.fl. (1995) genomförde radarkontroller av väl synlig polis på fyra olika vägar. På två vägar var den genomsnittliga övervakningen cirka 5 timmar/dygn. Fartreduktionen var där 1,4 – 4,6 km/h med en kvardröjande effekt på 7-9 veckor. På en tredje väg skedde övervakningen i genomsnitt 3 timmar/dygn. Där noterades ungefär samma effekter som på de två andra vägarna. På den fjärde vägen var övervakningen 1,4 timmar/dygn. Till skillnad från de andra vägarna med en högre grad av trafikövervakning kunde inga väsentliga hastighetsreduktioner eller bestående effekter noteras (Vaa m.fl., 1995). Vaa m.fl. (1995) framför också att det är viktigt att känna till förarpopulationen på en väg som ska utsättas för en period med intensivövervakning. Andelen fjärrtrafik är i sammanhanget betydelsefull eftersom de inte uppmärksammar kontrollerna i samma grad som någon som kontinuerligt åker samma vägsträcka. Enligt Zaal (1994) ökar den upplevda

upptäcktsrisken om den kombineras med mediapublicitet (hänvisning till bl.a. Riedel m.fl., 1988).

De flesta insatser har en begränsad verkan tidsmässigt och klingar effektmässigt av redan efter några veckor eller månader (se Larsson & Gustafsson, 2005; Rothengatter, 1982; Zaal, 1994). Larsson och Gustafsson (2005) noterar att om trafikövervakningen intensifieras till en viss plats under en period är det viktigt att därefter hålla kvar en viss kontrollverksamhet. Sherman (1990) som studerar polisarbete i allmänhet menar att två effekter måste särskiljas i samband med att polisen gör en insats. Det handlar dels om den initiala avskräckningen, dels om den kvardröjande avskräckningen som hänger samman med en upplevd förhöjd risk efter det att en insats upphört). Det verkar som en avskräckande effekt som uppstår vid en insats kan förlängas om polisen genomför mindre insatser med jämna mellanrum efter insatsen (se Holgersson, 2008; Holgersson & Knutsson, 2011; Sherman, 1990)

Zaal (1994) menar att det finns andra aspekter än medelhastighet som är viktiga att också beakta. Han hänvisar bland annat till forskare (t.ex. Hauer, 1971; Lave, 1985) som funnit att det framförallt inte är medelhastigheten utan skillnaden i hastigheter som orsakar olyckor, där både långsam och snabb hastighet i förhållande till medelhastigheten ökar olycksrisken (se även Kloeden m.fl.; 2002; Aarts & Van Schagen, 2006; se även Gustafsson m.fl., 2012). Studier visar att en hastighet på 10 km/tim över medelhastigheten på landsväg medför en fördubblad skaderisk medan samma överträdelse (räknat i km/tim) i en tätort eller stad resulterar i en fyrdubblad risk för skador (Aarts & Van Schagen, 2006; Kloeden m.fl., 2002). Den procentuella hastighetsförändringen i tätorter (med vanligtvis lägre hastighetsbegränsning) blir större vid en hastighetsminskning än den blir på landsväg. Samtidigt pekar forskare på att hänsyn också måste tas till att skadorna blir värre då farten är högre; t.ex. blir effekten större vid samma relativa sänkning av hastigheten vid farter över 60 km/tim än under (Vadeby & Forsman, 2011). Det är något som kan tala för prioriteringar av hastighetssänkningar på landsväg. Nilsson pekar på att 90 procent av alla dödsolyckor i Sverige sker på landsbygden. Dödsrisken, antal dödade i förhållande till antal motorfordonskilometer är 4,5 ggr högre på landsbygden trots att vägmiljön på landsbygden är mycket säkrare (Nilsson, 2004).

Slutningen kan nämnas att Larsson och Gustafsson (2005) påtalar att det verkar som om faktisk erfarenhet att bli tagen snarare än synlig övervakning påverkar fortkörningen. Detta understryks också av Cameron (uå; 2006). Den markanta minskning av antal rapporterade hastighetsöverträdelser som skett sedan år 2011 är ur den aspekten problematisk. Det går vidare utifrån ovanstående forskningsgenomgång konstatera att ”best practice” rimmar illa med hur svensk polis bedriver sin manuella hastighetsövervakning.

Sammanfattningsvis att det finns så få trafikpoliser har en negativ inverkan på var och när hastighetsövervakningen sker. Det bör dock nämnas att trafikpolisen tidigare har fått kritik för att arbeta på ett ineffektivt sätt, att det bland annat för vissa poliser framförallt har handlat om att planera hastighetskontroller efter lämpliga lunchställen. I den översyn av trafikpolisarbetet som presenterades 1992 underströks att effektiviteten hos den svenska trafikpolisen var anmärkningsvärt låg (SOU 1992:81). Val av lämpliga platser och tidpunkter för kontroller uppstår därför inte automatiskt då viss personal avdelas att ägna sig åt trafikövervakning. Det krävs generellt sett ett annat förhållningssätt inom den

svenska polisen. Även att väghållare tar sitt ansvar för att underlätta för polispersonal vid genomförandet av kontroller på vissa platser. Men utan en betydande ökning av antalet trafikpoliser kommer möjligheten att förbättra regelefterlevnaden på ett önskvärt sätt att vara små.