8. Hastighetskontroller
8.2 Polisens arbete med manuella hastighetskontroller
På det sätt som polisen bedriver sin manuella hastighetsövervakning är risken att stoppas och bötfällas för att ha överskridit högsta tillåtna hastighet obefintlig i stora delar av vägnätet.
8.2.1 Förekomsten av trafikkontroller
Omfattningen på polisens hastighetsövervakning är på en sådan nivå att det är naturligt att målsättningen enligt nollvisionen – att en större andel av trafikarbetet ska ligga inom tillåten hastighet – inte nås.
Polisen avsatte under år 2019 per vecka i genomsnitt hastighetskontroller under 17 sekunder per 10 km²88 (2,5 sekunder per dygn och 10 km²). Det kan nämnas att:
Polisen lade i genomsnitt ned mindre än 1 sekund på manuell hastighetsövervakning per 10 km² och vecka i tio kommuner under år 201989.
I 196 kommuner underskred den manuella hastighetsövervakningen i genomsnitt 60 sekunder per 10 km² och vecka under år 201990.
I mer än var femte kommun utfärdades ett ordningsföreläggande för en hastighetsöverträdelse färre än en gång i månaden91.
I mer än hälften av landets kommuner utfärdades det ett ordningsföreläggande för en hastighetsöverträdelse färre än en gång varannan vecka92.
I 73 kommuner utfärdades utslaget per vecka inte en ordningsbot per 1000 km²93. 88 Se bilaga 7. Källa: Orbit och hastighetsprotokoll, Polismyndigheten. Kommuners area, SCB. Utifrån hastighetsprotokoll från tre regioner omfattande 100 timmars övervakning beräknades hur mycket tid i genomsnitt som avsätt till trafikövervakning för att skriva ett ordningsföreläggande. Det värde som erhölls var 8 minuter och 14 sekunder. Antal ordningsföreläggande multiplicerades med 9 minuter för att få fram den totala resurstiden för manuell hastighetsövervakning (se ytterligare förklaring bilaga 7). Produkten dividerades med antal veckor (52) respektive antal dygn per år (365) och antal 10 km² utifrån SCB data avseende summan av kommunernas area.
89 Se bilaga 7. 90 Se bilaga 7. 91 Se bilaga 7. 92 Se bilaga 7. 93 Se bilaga 7.
En jämförelse med en tidigare studie av polisens trafiksäkerhetsarbete visar att antalet utfärdade ordningsföreläggande för hastighetsöverträdelser mellan år 2012 och 2019 har sjunkit i 75 procent av landets kommuner. Stockholm är den kommun där minskningen i antal ordningsföreläggande har varit störst och denna och de fyra andra orter där minskningen varit störst redovisas i tabell 2:
Tabell 2. Förändring av antal ordningsföreläggande för hastighetsöverträdelse mellan år 2012 och 2019 för de fem kommer med störst skillnad i antal ordningsföreläggande94.
Kommun Antal obot, hastighet år 2019 Antal obot, hastighet år 2012 Skillnad 2012- 2019 i antal Stockholm 3730 7758 -4028 Malmö 2177 5077 -2900 Halmstad 705 2570 -1865 Nyköping 1856 3330 -1474 Helsingborg 1589 3051 -1462
I 113 av landets 290 kommuner har antalet ordningsförelägganden gällande hastighetsöverträdelse mellan år 2012 och 2019 mer än halverats. Störst procentuell skillnad uppvisar Öckerö kommun. I Öckerö kommun utfärdades enbart ett ordningsföreläggande för en hastighetsöverträdelse under år 2019 jämfört med år 2012 då 93 ordningsföreläggande utfärdades. De fem kommuner med störst procentuell skillnad i antal ordningsföreläggande gällande hastighetsöverträdelse mellan år 2012 och 2019 redovisas i tabell 3.
Tabell 3. Den procentuella förändringen av antalet ordningsföreläggande för hastighetsöverträdelser mellan år 2012 och 2019 för de fem kommuner med störst skillnad95.
Kommun hastighet år 2019 Antal obot, hastighet år 2012 Antal obot, 2012-2019 i Skillnad antal Skillnad 2012- 2019 Öckerö 1 93 -92 -98,92% Surahammar 17 562 -545 -96,98% Perstorp 26 398 -372 -93,47% Vadstena 19 274 -255 -93,07% Valdemarsvik 51 656 -605 -92,23% 94 Se bilaga 8. 95 Se bilaga 9.
Dessa och andra förhållanden ska ses i ljuset av rikspolischefens yttrande och påståendet i årsredovisningen för år 2019 att: ”Polismyndigheten har intensifierat trafiksäkerhetsarbete” (se vidare kapitel 12).
8.2.2 När hastighetskontroller genomförs
Diagram 15 visar utfärdade ordningsföreläggande under år 2019 fördelat på dygnets timmar.
Diagram 15. Ordningsföreläggande för hastighetsöverträdelse under år 2019 fördelat på dygnets timmar96.
I hela det svenska vägsystemet per dygn utfärdades i genomsnitt:
Färre än ett ordningsföreläggande för en hastighetsöverträdelse per timme mellan klockan 02-04.
Ett ordningsföreläggande per timme för en hastighetsöverträdelse mellan klockan 01-05
Mellan två och tre ordningsförelägganden per timme för en hastighetsöverträdelse mellan klockan 22-24.
30 ordningsföreläggande för hastighetsöverträdelser mellan klockan 10-11.
Hastighetsövervakning utförs till stora delar av poliser som ingår i ingripandeverksamheten, vid tidpunkter när det i övrigt är en låg belastning. En viljeyttring från en gruppchef att exempelvis göra en hastighetskontroll innan lunch styr snarare arbetet än en välgrundad analys av när det är viktigt att genomföra kontroller.
96 Källa: IT-systemet Orbit, Polismyndigheten. 0 2000 4000 6000 8000 10000
Diagram 16 visar att det även finns stora skillnader när det gäller veckodagar för när ordningsföreläggande för hastighetsöverträdelser utfärdas.
Diagram 16. Vilken veckodag ordningsföreläggande för hastighetsöverträdelser under år 2019 utfärdades97.
Av diagrammet framgår exempelvis att mer än dubbelt så många ordningsföreläggande utfärdas på torsdagar jämfört med söndagar som är en resdag.
8.2.3 Var hastighetskontroller genomförs
Tidigare har påtalats att en begränsad omfattning på polisen trafikövervakning gör att risken att bli stoppad är obefintlig på många vägsträckor i landet. Ett förhållande som förvärrar situationen är att den övervakning som sker ofta är koncentrerad till samma platser.
I tabell 4 redovisas en tabell över kommuner där ett stort antal ordningsförelägganden för hastighetsöverträdelse har rapporterats på samma vägavsnitt/gata under år 2019. Tabell 4: Kommuner där ett stort antal ordningsförelägganden för hastighets- överträdelse har rapporterats på samma vägavsnitt/gata98.
Kommun
Urval av x antal vägavsnitt/gator
Dessa vägavsnitt/gator stod för x procent av det totala antal
rapporterade hastighetsöverträdelser i kommunen Malmö 9 57% Nyköping 6 54% Lund 9 53%
97 Källa: IT-systemet Orbit, Polismyndigheten.
98 Se bilaga 10. 0 4500 9000 13500 18000 22500
Måndag Tisdag Onsdag Torsdag Fredag Lördag Söndag
Örebro 9 50% Jönköping 11 48% Norrköping 8 46% Göteborg 11 44% Sundsvall 5 40% Eskilstuna 6 36%
Av tabell 4 framgår exempelvis att 57 procent av ordningsförelägganden i Malmö kommun utfärdades på 9 vägavsnitt/gator och att i Nyköpings kommun utfärdades 54 procent av det totala antalet ordningsföreläggandena i kommunen för hastighetsöverträdelser på sex vägavsnitt (samtliga vägavsnitt var på E 4:an). De två vägavsnitt där flest ordningsförelägganden i landet utfärdades var på E4:an. I tabell 5 redovisas de tio platser/vägavsnitt där flest ordningsföreläggande för hastighetsöverträdelse utfärdades under år 2019.
Tabell 5: De tio vägavsnitt/gator där flest ordningsföreläggande för hastighets- överträdelser utfärdades år 201999.
Kommun Vägavsnitt/gata Antal
Nyköping E4 Hållet 404
Sundsvall E 4 Igeltjärn 402
Jönköping RV 40, Västra Jära 344
Jönköping Odengatan 330
Malmö Lundavägen 320
Falkenberg E6, Slöinge 282
Norrköping Rv 55 ihm Qstar Simonstorp 274
Örebro E18/20 Västerleden 248
Linköping E4 Tolefors 240
Kristianstad LV 1648 HOVBY 237
En analys av de vägavsnitt/gator som var frekvent förekommande utifrån olycksstatistik från STRADA visade att de allvarliga olyckorna i respektive kommun de sista fem åren framförallt hade skett på andra platser än där polisen valt att fokusera sin hastighetsövervakning under år 2019. På sex av tio av de vägavsnitt/gator som presenteras i tabell 5 har det inte skett någon trafikolycka från januari 2015 till december 2019 som resulterat i en allvarlig skada eller ett dödsfall. På två av vägsträckorna har det under dessa fem år inträffat varsin sjukdomsrelaterad olycka (bl.a. en förare av lastbil som helt plötsligt fallit ihop över ratten med olycka som följd). I ett fall är det utifrån trafikrapporten svårt att avgöra om det rör sig om ett sjukdomsfall eller ej. Av 99 Se bilaga 11.
trafikrapporten framgår att en personbil kört ut i en åker där den hamnat i en å. På en av vägsträckorna i tabell 5 har det skett flera trafikolyckor med allvarligt skadeutfall de senaste fem åren, men ingen dödsolycka. I ett fall var det en cyklist som kört mot rött ljus och krockat med en bil. I ett annat fall var det en fotgängare som sprungit ut framför en buss. Ett ytterligare fall handlade om en 4-hjulig MC som kört in i en lyktstolpe och ett annat med en mopedist som kört in i en bil. En analys av olyckorna i denna kommun ger inte intrycket av att problemet med hastighetsöverträdelser på den aktuella vägsträckan motiverar den stora fokusering av hastighetsövervakningen som skett där i förhållande till andra vägar i kommunen. Det gäller även för de andra vägavsnitten/gatorna i tabell 5 och för ett flertal andra platser där hastighetsövervakningen under år 2019 har koncentrerats till.
Utifrån var ordningsföreläggande i landet har utfärdats går det att dra slutsatsen att lite har förändrats sedan en studie av polisens trafiksäkerhetsarbete presenterades för sex år sedan (se Holgersson, 2014). En analys av vilka platser som är särskilt riskfyllda och där det finns ett behov av hastighetsövervakning, verkar i liten grad ligga till grund för val av plats för hastighetskontrollerna. Platserna ger intrycket av att väljas efter andra kriterier. I huvudsak verkar val av plats styras av att den uppfattas som särskilt lämpad för kontroller vad gäller att kunna mäta och stoppa bilar samt att kontrollaktiviteter på denna plats bedöms ge ett stort utfall av hastighetsöverträdelser (se vidare Holgersson, 2014 sidan 87-89). Det förekommer också att det genomförs kontroller på platser där det inkommit upprepade önskemål om att polisen ska genomföra kontroller. Det är vanligt att kontroller på sådana platser i efterhand kommuniceras ut via Facebook. Att vissa platser väljs medan andra inte väljs kan också bero på invanda mönster och rutiner hos polispersonal. Vidare beror också val av platser, när personal i ingripandeverksamheten genomför hastighetskontroller, att dessa kontrollplatser inte ska ligga för långt från centralorten där de flesta andra arbetsuppgifter erhålls.