Polisens trafiksäkerhetsarbete, 2014 (Holgersson, 2014a)

I rapporten framfördes att på det sätt som svensk polis bedriver sitt trafiksäkerhetsarbete var förutsättningarna små för att i tillräcklig hög grad kunna bidra till att minska antalet skadade och döda i trafiken. Det konstaterades att trafiksäkerhetsarbetet har en låg prioritet inom polisen där antalet trafikpoliser hade minskat i antal och huvuddelen av trafiksäkerhetsarbetet utfördes av andra poliser i yttre tjänst.

I rapporten drogs slutsatsen att arbetet i stor utsträckning var utformat för att nå upp till en viss kvantitativ nivå avseende antal kontroller i form av en s.k. pinnjakt. Begreppet innebär att kontrollerna i tid och rum inte anpassas efter de behov som finns för att skapa

31 _{Beslagta och förverka motorfordon för personer som gör sig skyldiga till upprepade brott enligt}

goda förutsättningar att minska antalet döda och skadade i trafiken. I rapporten gavs exempel på detta, bland annat att hälften av trafikkontrollerna (51%) genomfördes inom en radie av 3 km från en polisstation, att 84 procent av kontrollerna utfördes inom 8 kilometer från en polisstation och att enbart 16 procent av kontrollerna utfördes mer än 8 km från en polisstation. Av rapporten framgick att av de 15 platser i Sverige där det rapporterades flest hastighetsöverträdelser under år 2012 var tio sträckor med dubbelfilig motorväg och en hastighetsgräns på 100 km/h eller därutöver. Utifrån de senaste årens olycksstatistik var det ingen av dessa sträckor som det var motiverat att prioritera. Av de övriga fem platser som det rapporterades flest hastighetsöverträdelser på under år 2012 var det bara en som det utifrån olycksstatistik var motiverat att ha många trafikkontroller på. I större delen av det svenska vägnätet med olyckor utfördes inga eller ett fåtal kontroller. Generellt när det gällde kontroller av trafikanters regelefterlevnad utfördes de dessutom en stor andel av kontrollerna på förmiddagen mitt i veckan.

Ovanstående förhållanden kunde för det första kopplas till att uppföljningssystemet inte tog hänsyn till när, var och varför kontrollerna utfördes och att en analys av olycksstatistik inte låg till grund för trafiksäkerhetsarbetet. För det andra att huvuddelen av trafiksäkerhetsarbetet utfördes av poliser som inte var trafikpoliser och att dessa utförde detta arbete mellan andra inkommande arbetsuppgifter. För det tredje att väghållarna inte i tillräcklig utsträckning hade underlättat för polispersonalen att kunna upprätta säkra kontrollplatser.

I rapporten konstaterades att de antal rapporter som polisen utfärdade under år 2012 för olika trafikfarliga beteenden som att föra fordon mot rött ljus, att ej iaktta väjningsplikt, att ej anpassa avstånd till framförvarande fordon m.m. var så få att de hade små förutsättningar att påverka regelefterlevnaden hos trafikanterna. Det påtalades även att den låga rapporteringsvolymen kunde göra att ingripanden från polisen sida uppfattades som orättvisa och att de fick låg acceptans. Ett exempel som gavs var att det är högst troligt att en förare som blivit rapporterad för att åka i 6-9 km/h för fort nyligen har blivit omkörd av ett flertal bilar som framförts i betydligt högre hastighet, utan att de blivit stoppade och rapporterade eftersom det utförs så få kontroller.

Det framfördes att det krävdes ett helt annat tänk kring lagföring av vissa trafikbrott för att kunna öka den upplevda upptäcktsrisken och för att påverka människors attityder. Det påtalades att polisen hade möjlighet att underlätta vissa rutiner vad gällde avrapportering, men för att i väsentlig mån öka upptäcktsrisken krävdes beslut utanför polisen. Frågor som ställdes i rapporten var varför vissa brott inte kunde vara kopplade till fordonsägaren som det är i andra länder. Med nuvarande system behövar exempelvis MC förare inte bry sig om kameror på grund av de bär hjälm och att registreringsskylt fram saknas. En annan fråga som ställde var varför en polis i praktiken ska behöva hjälpa den som nekar till ett trafikbrott att skriva en överklagan när bötesbeloppet kan ligga i nivå med, eller till och med vara lägre, än avgiften för en parkeringsanmärkning. I rapporten ifrågasattes varför sättet att hantera ett trafikbrott är så mycket krångligare jämfört med en parkeringsanmärkning och att man därigenom lätt kunde få intrycket att det sågs som viktigare att kunna utfärda parkeringsanmärkningar än att minska antal döda och skadade i trafiken.

En annat problem som togs upp i rapporten var fallen med personer som gör sig skyldiga till grova trafikbrott med fängelse i straffskalan utan att samhället reagerar på ett tydligt sätt. I många fall blir det enda som händer när poliser upptäcker personer som gjort sig skyldig till nya trafikbrott att ett ytterligare brott diarieförs. Det konstaterades att det blir omöjligt att nå nollvisionen utan att ändra ett förhållningssätt som i så liten grad väger in intresset hos de framtida potentiella trafikoffren. Det framfördes också att när samhällets signaler ser ut som det gör kan det vara svårt att motivera polisen att lägga ned kraft på trafiksäkerhetsfrågorna.

I rapporten lämnades ett detaljerat förslag på hur ett nytt styr- och uppföljningssystem inom trafiksäkerhetsområdet skulle kunna utformas, med hänsyn taget både till kvantitativa och kvalitativa förhållanden. I rapporten påtalades även att det inte var någon tvekan om att polisens arbete måste mätas och att det kunde vara bättre att ha kvar de kvantitativa målen om de inte ersattes av andra mål. Även om det fanns underliggande kontraproduktiva inslag i många av de mått som användes så framfördes att de fick till följd att personalen utförde visst trafiksäkerhetsarbete.