Bilaga 5 – Respondent E

8.1.5 Bilaga 5 ± Respondent E

Bastranskribering, Platschef BLC (Respondent E)

F: Syftet med samtalet är att ta reda på vilka logistiska problem som kan uppstå vid gemensamma byggarbetsplatser där flera aktörer verkar samtidigt.

R: Färgade ytor är BAS U områden, här (delar skärm och visar ritningen) är det skarpt mellan två fastigheter där i detta fall är det som har en gräns mot riksbyggen eller JM då och det stämmer ju precis på det sättet som ni säger. Sen har vi de blå ytorna då som alltså är ytor för transporter och de transporterna sker ju inte på fastighetsägarens mark utan de är stadens allmänna platsmark […].

R: […].

R: : De BAS U områden som vi har, dels finns ingen fysisk stängsel mellan de, sen jobbar alla inom etapper med samma skydd ordningsregler. Och denna allmänna platsmark (de ljusblå i ritningen) som ej är öppet för 3e man då de fortfarande byggtrafik som går där men så småningom så kommer det att bli gator för allmänheten men just nu är det stängt område.

R: Om man backar kartbilden 1 år tillbaka så ser man att hela området var in stängslat och de vita gatorna var ljusblå också så ni förstår skillnaden.

R: Man verkar inom samma område men man har sitt entreprenadområde och så sker byggtransporterna ute på allmän platsmark som i detta fallet då e endast byggtrafik men inleveranserna till detta området så sker det genom bygglogistikcenter, det styrs av BLC.

R: BLC, vi ansvarar för yttre skalskyddet (han visar på ritningen) så att vårt ansvar är att säkerställa att 3e man inte har tillträde o möjlighet att ta in sig på en byggarbetsplats då. Så att BLC, en stor del av deras verksamhet går ut på att styra in byggtrafiken efter slott tider och det finns en programvara som de har där man får beställa slott tider.

R: Jag kan förklara lite hur det går till, vi kan leka lite med tanken att vi är JM här och har behov att ta in en transport på denna lossningsplats LP98 då går man in i systemet och bokar in en tid mellan 9–11 i förmiddagen. Då vet man att transporten ska komma o va som händer då är det att det genereras en kod på 6 siffror och mellan 9–11 i denna grind som är den vägen som chauffören måste ta för att gå in i den här lossningsplatsen så slår man in den här koden så kommer man in, sen träffas man på en ny grind och då slår man koden och sen finns en till grind där man slår in och går in på den senaste grinden. Det kan se tokigt ut med så många grindar men det för att det finns en garagenedfart och den är öppen för 3e man därför har man gjort så med 2 grindar. Därför så får ju skalskyddet någonstans anpassa sig efter detta och därför blir det sådana effekter att man måste lägga in 2 grindar. Så är väldigt enkelt hur systemet funkar i NDS.

F: […].

R: […].

R: Ibland händer det saker på ett bygge oförutsett och då kan de vats så att man har behov att ställa upp en mobilkran till exempel, det kan ju va så att någonting som har hänt här så på den här ytan så behöver HSB sätta upp en mobilkran och då hindrar man ju framkomligheten här.

Vi har veckovis samordningsmöten på alla byggområden men på brofästet så har vi samordningsmöten på torsdagar och då måste byggentreprenörerna som är verksamma måste flagga upp att de har en sak att göra att de vill sätta upp en mobilkran och då blir de förutsättningarna kända för alla här och det innebär ju att en viss entreprenör kan inte åka på den vägen där mobilkranen kommer stå.

R: Då tar vi en vidtar en åtgärd på nåt sätt öppnar skalskyddet så man kan åka in genom en annan väg istället så att det stoppet inte påverkar andra entreprenörer. Det är det vi brukar göra på BLC måste hantera under projektet då men utan dessa samordningsmöten så skulle man kunna hamna i ganska besvärliga situationer. Till exempel om inte HSB hade vetat att kranen som hindrar framkomligheten, den typen av information och kommunikation är fullständigt nödvändig i ett sådant projekt där man jobbar så nära och tätt med varandra.

R: […].

F: […].

R: […].

R: Vi påbörjar detta planeringsarbetet redan i tidigt skede med byggherrarna innan ens de har upphandlat sin egen entreprenör. De får alltså regelverket och ordningsregler vi har att styra hela bygget alltså all byggverksamhet så de får veta detta i tidigt skede, långt innan första spadtaget görs i området så processen startar mycket tidigare. Jag förstår frågan, men vi har lärt oss detta, detta såg ut för 10 år sen men idag vet vi hur vi ska hantera det, de frågorna finns inte idag hos oss.

R: Först och främst är det ju så att vi har en regelverk till NDS som innebär att om man har en lastfyllnad som understiger 50% bedömt då, detta är ju en bedömning man ska göra. Men om man har en lastfyllnad som understiger 50% då ska den leveransen styras till bygglogistikcenter i stället för direkt till byggarbetsplatsen. I praktiken innebär det att under stomskedet när man driver stommen i projektet då är det i princip bara direkt transporter ända fram till byggarbetsplatsen, men när man kommer in i stomkompletteringskedet då blir majoriteten av transporterna egentligen via bygglogistikcentret för att då är ofta transportstorlekarna så små.

Oftast är det 3 till 4 pall i snitt, vi mäter ju dessa varje månad på BLC så att någonstans mellan 3–4 kolli i snitt är en leverans då under stomkompleteringskedet och då går det genom BLC.

Det vi gör på BLC det är att vi tar emot dessa transporten och vi ställer godset på en samlastningsyta tillsammans med annan gods som ska till dessa områden och så lastar vi vår slingsbil med gods till JM, gods till andra entreprenörer och så vidare. Då tar vi med oss det i slingbilen och besöker alla platser där vi levererar alla gods till dem. Effekten blir att ungefär 5 av 6 leveranser kan vi ta bort ifrån byggområdet egentligen samt av 6 leveranser av BLC så blir det 1 slingbil, så stor är effekten.

R: […].

R: Man ska säga det också, vi har utseendet på BLC det består av stort lager tält på 2000 kvm lite drygt. Så att man har möjlighet att lagra, mellanlagra material på vårt lager i stället […] ska fylla källargaraget eller ha fullt med material på våningsplan som gör att det svårt att ta sig fram och risken att skada sig blir större ju mer material du har på byggarbetsplatsen. Så det är också

en stor fördel, vissa nyttjar det frekvent att mellan lagra och vissa använder det till lite mindre omfattning.

F: När introducerade ni denna logistiklösning till NDS? Var det från start?

R: Nja det var det inte för att vi öppnade BLC första gången i januari 2013 och dess innan så pågick produktionen i ett område som hette norra 1 som var först ut. 2018 så gjorde stan ett litet omtag då när man gjorde en ny organisation och lite ny struktur på BLC så sen 2018 såg det ut som vi har det idag kan man säga.

R: Måste säga att det är många års erfarenhet, detta tar tid att jobba in dessa rutiner och få förståelse hos byggherrarna i väldigt tidigt skede.

R: En jättestor effekt som man nog inte kan betona värdet av det är att när vi har ett logistik system som vi har byggt upp då som […] under lång tid, vi vet hur vi ska hantera alla de frågorna, vi har rutiner och vi som jobbar på BLC […] för arbetsmiljön är så insatta i arbetet här så att när det kommer nya entreprenörer så är det väldigt förmånligt att komma in som ny entreprenörer till NDS för att vi tar hand om de nya entreprenörerna, hur de ska tänka, hur reglerna ser ut, vilka regler som finns, med arbetsmiljö frågorna får de stöd […]. De blir väldigt bra omhändertagna skulle jag säga.

R: Ett annat exempel utan att nämna några namn, jag har ju erfarenhet från områden där man inte har ett BLC men området ser likadant ut som vi ser på bilden och då är det så att byggherrarna måste skapa dessa strukturerna från ett blankt papper och dessa byggherrarna de ser lite olika ut men de flesta byggherrarna i det tidiga skedet, det är inte produktions kunniga personer utan de är väldigt duktiga personer på att skapa projekt, att köpa mark av staden, att projektera ett hus, att sälja lägenheter osv, de är duktiga på de, de kan ej produktion. Så att förutsättningarna att man ska kunna skapa ett säkert och välfungerade logistiksystem i ett statsutvecklingsområde på egen hand, dvs av byggherrarna är naivt att tro det, det går inte. Det är inte framkomlig väg och därför så jobbar vi aktivt dels från BLC och […] gör det också att få Stockholm stad att ha vår modell som en standardmodell i statsutvecklingsområden, det är vår vision i alla fall. Man ska inte behöva sätta sig i en situation där man hoppas att byggherrarna kommer ta allt ansvar för de kommer inte klara det och de som drabbas av detta är 3e man egentligen. För att det blir framkomlighetsproblem och det blir osäkert för boende att vitsas i område fylld med lastbilar överallt osv. Ju längre man är verksam i detta område desto mer stolt blir man faktiskt över vad vi har åstadkommit dessa år måste jag säga.

R: […].

R: Man ska också vara klar på att när finns förutsättningarna för att skapa en logistikstruktur som BLC, det är ju bara i de fallen där staden har rådighet över marken, dvs det är staden som säljer marken till byggherren, dvs man upprättar ett exploateringsavtal. Det är bara egentligen i de förhållandet finns där man har möjligheten att skapa en sådan struktur och då pratar man om Årsta fältet, slakthusområdet och den typen av statsutvecklingsområdet som kommer nu framåt, det finns flera områden. Det är två stora områden som kommer nu och där måste man ju så att säga få med sig skrivning i exploateringsavtalet där man kravställer detta, gör man inte det då är det lite kört kan man säga och så är det ju i NDS, alla nya byggherrar tecknar ju på vårt exploateringsavtal och det innebär att man är tvungen att ansluta sig till BLC. Och rätta sig till de regler som vi har satt upp. Men det är det som är intressant med den här frågan, tittar man på

det från olika håll så ser man att vi har massa krav, massa regler, massa tvingande regler, det är alltså inte valbart utan man blir tvingad att göra dessa och i grund och botten är tvång är ju ett negativt laddat ord men effekten blir otroligt positiv konstigt nog. Alltså att för effekten är byggherrar som kommer till oss blir tydligt och väl omhändertagna och någon krockar arm, tar dem runt armen och säger kom med här så ska vi visa hur det fungerar och där tror jag är styrkan i NDS.

R: […].

F: Vad tror ni skillnaden är mellan tidsperioderna och nöjdheten?

R: Den största skillnaden är att från 2013 när staden gjorde dessa gjorde man det efter bästa förstånd då man inte hade gjort detta tidigare. Då var det så att staden hade handlat upp en logistik entreprenad dvs att man tillsatte två stycken företag som tog hand om logistik driften men ingen av dem företagen var Stockholm stad utan det var två företag och där kan man se nu i efterhand att det var vissa negativa konsekvenser av det bland annat att en av negativa var att det saknades mandat att fatta beslut som rör skalskydd och framkomlighet och det fanns så att säga eftersom det var två företag att det fanns en stark drivkraft att fakturera och tjäna pengar på det eftersom det är det dem lever på som man har hanterat annorlunda i den nya organisationen och vi som driver BLC vi är exploateringskontoret allihopa och det är en jätteskillnad skulle jag säga, vi har Stockholms stad kläder på oss och vi verkar i Stockholms stad namn precis […] så att det är inget företag utan det är Stockholm stad som är ansiktet utåt och som driver den här verksamheten idag och det är en avgörande skillnad skulle jag säga då vi inte saknar mandat att fatta beslut.

NKI = Nöjd kund index

F: Vilka andra lösningar har ni haft så att detta har fungerat? Vilka andra punkter ska man tänka på?

R: Det viktigaste skulle jag säga är exploateringsavtalet, det är nummer ett, det börjar där. Missar man den delen så blir det ogörligt. Man ska aldrig ska att någonting är omöjligt men jag skulle säga att det inte är möjligt att göra något bra utan exploateringsavtalet. Det svåra är att exploateringsavtalet tecknas väldigt tidigt men det är nyckeln. BLC har sina medarbetare, etappsamordnare som är hela tiden ute i produktion och vet hela tiden vad som pågår och delegerar i de veckovisa mötena. De finns daglig kontakt med varenda platschef om vad som händer, det går inte på distans utan dessa är ute på plats och ser och gör ett otroligt bra jobb så att det finns många fördelar som jag jobbat fram genom åren från 2013. Sen tror jag en annan framgångsfaktor att bygglogistik och arbetsmiljö lever inte var sina liv utan vi verkar ju så att säga i princip till 100% helt integrerade med varandra, vi har ju inte olika agendor utan vi jobbar mot precis samma mål och det tror jag också är en positiv effekt just att det är exploateringskontoret som driver på. Det är nog en enkel faktor skulle jag tro.

R: Vi pratar om exploateringsavtalet det är de ena delen men sen är det ju så att byggherren tecknar också ett anslutningsavtal till BLC och då så att säga om vi tänker oss att exploateringsavtalet är det första avtalet där står det egentligen att bara byggherren ska ansluta sig till BLC om man ska förvärva denna mark ska ansluta sig, mycket mer än så står det inte.

Och anslutningsavtal till BLC som byggherren antecknar talar man lite mer på djupet och ställer tydligare krav och i det avtalet står det också att man ska teckna även ett kundavtal med BLC.

Kundavtalet där behandlas alla detaljer, alltså hela regelverket detta med att om man har mindre än 50% ska det till terminal o om man har mer så ska man åka direkt till byggarbetsplatsen o ska man boka lossningstid osv. Då skulle jag säga att kundavtalet är viktigt för det är spelreglerna: hur jobbar vi, vad måste vi göra osv. Det är också sådana saker som är kopplade till arbetsmiljön som vi har fått kämpa för senaste åren och det är till exempel vi har haft mindre nogräknade entreprenörer även hos oss vi har inga sådana idag men vi har haft historiskt till exempel lämnar grindar öppna, medvetet manipulerar våra grindar så de inte kan stänga igen sig vilket innebär att skalskyddet lämnas öppet vilket betyder att 3e man kan gå in och skada sig.

Den typen av konsekvensen regleras i vårt kundavtal, idag kostar det 50 tusen om man gör en sådan dumhet.

R: […].

R: I NDS, vi som leder denna projektet, jag tror att det är många som tittar på oss och försöker kopiera oss och jag tycker att det är bra, men det är lång lära och få in detta att fungera och veta hur processen fungerar.

R: […].

R: Om exploateringsavtalet finns och de övriga förutsättningarna så är det också viktigt att det finns en kompetent organisation som tar hand om projektet och de entreprenörerna som ska komma och bygga i ett område. Det är nog en väldigt viktig faktor.

F: Vad tar ni upp på veckovisa möten? Vilka får vara med?

R: Samordningsmötena har vi med entreprenörerna och i några fall är det på platschefs nivå men egentligen är det på arbetsledare nivå, de som faktiskt är ansvariga på verksamheten ute då, det är dem som är med på dessa samordningsmöten som vi har varje vecka. ”Där man säger till exempel här måste vi lyfta upp detta på taket nästa vecka, vi behöver stänga här och så vidare”.

Då får etappsamordnaren titta på en lösning hur vi ska leda om trafiken och vilka åtgärder vi behöver göra för att lösa detta med hänsyn till framkomlighet, arbetsmiljö osv. Sen har vi också ett forum som vi kallar för platschef bas u möten […] leder tillsammans med ansvarige etappsamordnare.

R: I den tar vi upp risker, arbetsmiljöfrågor som berör varandra, exempelvis kran som ska svepas som kräver yta osv. Vi har gemensamma skydd ordningsregler så att där tar vi upp arbetsmiljöfrågorna. Sen har vi en incidentrapporterings verktyg så att det inte är bara på mötena som man lyfter arbetsmiljöfrågor eller produktionsfrågor utan det är löpande. Kommunikation är väldigt viktig.

F: […].

R: […].

F: Tycker ni att man arbetar med logistik när man talar om BAS U karta?

R: Det är framkomlighetsfrågor, när du jobbar med logistiken i statsutvecklingsområde så vill du ju styra transporter, mycket av det är ju en transportstyrningsfråga. Vart

ska vi ha grindar till exempel, vart är de lämpligt att ha grindar med har hänsyn till annan trafik.

Samma med lossningsplatser. Framkomlighetsfrågan är viktig för byggtrafik men lika viktig för blåljus. Det kan börja brinna i ett område och då måste blåljus kunna ta sig fram. Våra områden logistik och arbetsmiljön samarbetar i högsta grad.

R: […].