Biotopförsämring - buller

I nuläget utsätts Getteröns fågelreservat för buller från den befintliga järnvägen, från flygfältet närmast i väster, från trafikbuller från riksväg 41 (Västkustvägen) och Getterövägen, från industribuller från hamnen och industriområdet i söder samt från diffusare buller från Varbergs stad.

Nulägeskartan i Figur 11.3 visar dagens bullersituation. På kartan visas även utbredningen av ett antal fågelarter. Dessa arter har valts ut för att de på ett tydligt sätt kan utgöra exempel på alla Natura 2000-arternas uppehållsområden.

För Getteröns fågelreservat finns några indicier om betydelsen av järnvägsbullret för fåglarna. Vid samtal med ornitologer verksamma vid Getteröns Naturum har frågor om fåglarna upplevs som störda av järnvägen fått nekande svar. En endagsstudie

Figur 11.2 Störningskällor från projektet under bygg- och driftskedet.

Figur 11.3 Från väg och järnväg sammanvägd ekvivalent ljudnivå nuläge samt ungefärlig utbredning av fågelarters vistelseområden.

! !

© Lantmäteriet, Geodatasamverkan





Nuläge. Sammanvägd Ekvivalent ljudnivå i dBA

Leq ≤ 40

< 40 Leq ≤ 45

< 45 Leq ≤ 50

< 50 Leq ≤ 55

< 55 Leq ≤ 60

< 60 Leq ≤ 65

< 65 Leq ≤ 70

< 70 Leq ≤ 75

! Skärfläcka (huvudsakligt omr) Skärfläcka (födosöksomr) Tranor

Brushane, Myrspov (huvudsakligt omr)

Brushane, Myrspov (förekommer sporadiskt)

Vitkindad gås, Falkar, Kärrhökar, Grönbena, Sångsvan

Natura 2000 - Natura 2000-området Getteröns fågelsreservat

Spår i markplan

0 250 500

m

på rastande fåglar på strandängarna visade inte på någon reaktion över huvud taget från ett relativt stort antal fåglar som befann sig på 100-1000 meters avstånd från järnvägen när tåg passerade.

Buller och fåglar

Det finns en hel del forskning kring fåglar och vägbuller. Mycket av det som är skrivet går tillbaka till fältstudier av Reijnen och Foppen med flera i Nederländerna (se till exempel Reijnen och Foppen 2006).

Av resursskäl är det oftast reaktioner eller populationstätheter som använts som mått på störning, men även fysiologiska reaktioner som till exempel stress kan förekomma, även om det är svårare att studera. Ofta finns också problem att isolera orsakerna till minskad fågeltäthet i olika fall. Summers med flera (2011) visar till exempel att det i en viss studie inte är bullerstörning som är skälet utan att andra faktorer såsom att vägen i sig innebär en biotopförändring eller att trafikdödlighet kan förklara en minskad täthet hos fåglarna.

De nederländska studierna, och därmed en stor del av den samlade vetenskapliga litteraturen, pekar ut en brytpunkt för mätbara minskningar i populationstäthet vid en vägbullerbelastning mellan 45 och 50 dBA ekvivalentnivå. Helldin (2013) föreslår att denna brytpunkt kan tillämpas som begränsningsvärde för vägtrafikbuller i naturmiljöer. Om ingen kvalitetsförsämring kan accepteras föreslås detta värde sättas till 45 dBA ekvivalentnivå, om 20 procent kvalitetsförsämring tolereras blir det 50 dBA och om 50 procent försämring kan tålas blir begränsningsvärdet 55 dBA.

För järnvägsbuller är kunskapsläget mer osäkert. Helldin (2013) menar att på grund av järnvägsbullrets annorlunda karaktär kan resultat från studier inte direkt översättas på vägar till järnväg. De få studier som finns på järnväg (och som refereras i Helldins skrift) ger osäkra eller inga samband mellan populationstäthet och bullerstörning och sålunda inga tillämpbara begränsningsvärden eller tumregler för förutsägelser av effekter av buller.

Störningsstudier utmed Botniabanan genom Umeälvens delta har gjorts som en del i uppföljningen av järnvägsprojektets effekter på

rastande och häckande fåglar. För rastande har framför allt beteendestudier gjorts (Alseryd och Bos 2015). Vid dessa har fåglar endast flugit upp vid passager av de mest bullrande godstågen och då endast vissa av de individer som befinner sig inom 50 meter från spåret. Flygturerna har över lag varit korta och fåglarna har snabbt kommit till ro igen och har kunnat fortsätta sitt födosök.

För de tystare persontågen och för avstånd mellan 50-100 meter och större har endast en del lyfta huvuden noterats som reaktion på tågpassagerna. Studier av byggskedets effekter på häckande fåglar i jordbruksmark har också gjorts utmed Botniabanan (de Jong 2012). För 10 av de 13 studerade fågelarterna sågs inga förändringar av antalet individer. Sånglärka minskade tillfälligt under byggtiden och mindre strandpipare och gulärla ökade efter avslutad byggtid.

Ett forskarlag i Hull, England, har studerat effekter av störningar från bygg- och

anläggningsarbeten på fåglar i grunda vatten i flodmynningar (Cutts med flera 2013). De för fram en uppsättning tumregler för vad som bör anses som kraftig, måttlig och svag störning av fåglarna. Gränsen för kraftig störning, då många fåglar lyfter, anges till 60 dBA maxnivå för plötsliga ljud, 72 dBA maxnivå för regelbundna eller återkommande ljud eller arbeten inom 100 meter i öppen miljö. Betydelsen av tillvänjning noteras särskilt.

Utifrån ovanstående utgår den här MKB:n från att buller från järnvägstrafik ska

betraktas som en störning och att den beskrivs som negativ för fågellivet, men i linje med Helldins diskussion, att det är för osäkert att direkt föra över de föreslagna gränsvärdena för kvalitetsförsämring. Den nuvarande situationen vid Getterön och det studierna från Botniabanan verkar peka mot, ger också indikationer om att järnvägsbuller kanske inte nödvändigtvis har någon större konsekvens på rastande och häckande fågel.

Bullerpåverkan från projektet Under byggskedet kommer buller att

uppkomma på grund av anläggningsarbeten.

Slagning av spont, sprängning, krossning av berg samt lastning och lossning av massor ger upphov till starka ljud av plötslig karaktär.

Buller från anläggningsmaskiner ger ett mer konstant buller. Buller uppkommer även till följd av byggtransporter till och från

arbetsområden.

I driftskedet uppstår buller från

bangården och från passerande tåg. Enligt järnvägsplanens tillåtlighet är en målsättning att inte öka tågbullernivåerna inom Natura 2000-området.

11.2.3 Biotopförsämring - vibrationer Påverkan från vibrationer - nuläge Kunskapen om hur vibrationer påverkar fågellivet är mycket begränsad. Trots omfattande sökningar i vetenskaplig och populärlitteratur har inga konkreta uppgifter kunnat hittas mer än mycket allmänna formuleringar om djurs förmåga att uppfatta vibrationer.

Vibrationspåverkan från projektet

I byggskedet kommer spontning, sprängning och pålning att ge upphov till vibrationer som fortplantar sig ut till Natura 2000-området.

De vibrationer som alstras av tågtrafiken under drifttiden bedöms bli av samma storleksordning som i nuläget.

11.2.4 Biotopförsämring - föroreningar Påverkan från föroreningar - nuläge Föroreningar når i dagsläget Natura

2000-området via de vattendrag som mynnar i Bassängen. Himleån mynnar i den norra delen av Bassängen och har ett näringsrikt, mycket grumligt vatten. Strax söder om Himleån mynnar även ett dagvattendike som framförallt påverkas av dagvatten från befintlig järnväg, trafikled och jordbruksmark.

Lassabackabäcken rinner ihop med Monarkbäcken, som i sin tur mynnar i söndra delen av Bassängen. Både Lassabackabäcken och Monarkbäcken är kraftigt påverkade av mänsklig aktivitet, bland annat utsläpp från reningsverket.

Höga halter av näringsämnen, klorerade ämnen, oljeföroreningar och metaller har påträffats vid referensprovtagningen. Utsläpp av föroreningar utgör i dagsläget en negativ faktor för områdets miljökvalitet. I avsnitt 5.3 görs en mer ingående beskrivning av vattendragens miljökvalitet.

Natura 2000-området påverkas sannolikt också av ett diffust läckage av lakvatten från Lassabackadeponin.

Föroreningspåverkan från projektet Under byggskedet kommer allt byggavloppsvatten att pumpas förbi Natura 2000-området till en tillfällig reninganläggning och därefter släppas i hamnbassängen. De arbeten i vatten som planeras, i form av omläggning av trummor i dagvattendiket norr om godsbangården, Monarkbäcken och Lassabackabäcken kan leda till att förorenade sediment frigörs och sprids i vattendraget.

I driftskedet kommer dagvatten från järnvägen att omhändertas och ledas via utjämningsmagasin där sedimentering kan ske innan det släpps ut till dagvattendiket norr om godsbangården, Monark- och Lassabackabäcken och vidare mot Natura 2000-området (se kapitel 8).

Lassabackadeponin kommer att vara sluttäckt och delar av deponimassorna kommer att vara bortgrävda. Mellan deponin och godsbangården installeras en tätskärm som ansluts mot berget (se mer detaljerad beskrivning av detta i kapitel 7). Nya ledningar för lakvattenhantering (väster om tätskärmen) och dagvatten (öster om tätskärmen) kommer att underlätta omhändertagande av lakvatten från deponin.

11.2.5 Biotopförsämring - Hävd