Det andra expertseminariet, med syfte att ha en fördjupad diskussion om övergångsställen, hölls i Malmö den 5 maj, 2011. Vid det seminariet deltog sju externa representanter från Trafikverket, från Stockholms, Göteborgs och Helsingborgs stad. Det var personer med erfarenhet av gatudrift, en trafikingenjör, en person som arbetar med vägestetik, samt en konsult med expertkunskaper om tillgänglig utformning, främst utifrån de blindas perspektiv. Vid seminariet gav konsulten en presentation om syftet med olika utformningsdetaljer, för en djupare förståelse av framförallt synskadades svårigheter att ta sig fram i trafiken (se avsnitt 4.2.1).
Under seminariet diskuterades tillgängligheten generellt, men med särskild inriktning mot utformning och drift och underhåll av övergångsställen. Seminariet inleddes med en allmän beskrivning av projektet och en summering av resultaten från inventeringsfasen. Många av deltagarna kände igen de konflikter som identifierats i projektets första fas och beskrev även ytterligare problem som de uppmärksammat. Det främsta resultatet var alltså även för det här seminariet en fördjupad problemformulering. Diskussionerna kretsade mycket kring olika trafikanters tillgänglighet vid övergångsställen, med fokus på de helt blindas situation. Till skillnad från det första seminariet, där det framförallt var vinterdriftens problem vid olika tillgänglighetsåtgärder som diskuterades, var diskussionerna vid det andra seminariet mer inriktat på trafikantperspektivet och detaljutformningen.
Efter beskrivningen av syftet med olika utformningsdetaljer i och kring ett övergångsställe och hur de används av främst synskadade, följer ett avsnitt som beskriver diskussionerna av olika konkreta förslag till ”ny” utformning. Avslutningsvis sammanfattas diskussionen kring vinterväghållningen som trots allt fördes vid detta seminarium, även om frågan berördes djupare vid det första seminariet (se avsnitt 4.1).
4.2.1 Syftet med olika utformningsdetaljer
Här sammanfattas den presentation om syftet med olika utformningsdetaljer som hölls av konsulten med expertkunskaper om tillgänglig utformning, främst utifrån de blindas
perspektiv. Presentationen sammanfattar flera års forskning inom området som dokumenterats i ett flertal publikationer (t.ex. Ståhl och Almén, 2007).
En förutsättning för att en synskadad ska kunna ta sig fram i trafikmiljön och exempelvis hitta övergångsställena, är att han/hon först fått träna – ofta med hjälp av syncentralen. Alla måste känna igen sig, vilket innebär att det måste finnas en likhet i utformningen oberoende av var i landet man befinner sig. En deltagare berättar att det pågår försök med användning av GPS som hjälpmedel. Det påpekas emellertid att GPS kan vara en extra hjälp, som komplement till den fysiska miljön, men kan aldrig ersätta rätt utformning och användning av käpp.
Användningen av taktila plattor
Naturliga ledytor följs lättare och snabbare, men för att binda ihop de naturliga ledytorna behövs konstgjorda ledstråk. Det är svårare för en synskadad att hitta plattor som ligger nedsänkta, i förhållande till omgivande yta, jämfört med de som är upphöjda. Ansträngningen blir desto större för den synskadade ju otydligare ”visarna” är. Sinusplattor upptäcks av alla som ”käppar” om de möter dem på diagonalen. Nackdelen med upphöjda plattor är att de är svårare att rengöra och att de nöts ner av driften.
De synskadade föredrar en kant för att kunna ta ut riktningen vid ett övergångsställe och en upphöjning i refugen i mitten på övergångsstället hjälper dem att orientera sig. Man har emellertid sett i studier att de svensktillverkade kupolplattorna upptäcks av de synskadade och därför skulle det kunna räcka att ha dessa istället för en upphöjning i refugen. Man behöver då lägga tre rader med kupolplattor så att ytan blir minst en meter lång.
Användning av pollare och andra riktningsvisare
Riktningsvisande pollare (syns på fotot i Figur 10) behövs för de synskadade för att kunna ta ut riktningen, om det inte finns en riktningsvisande kant vid övergångsstället. Kupolplattorna, vars syfte egentligen är att uppmärksamma för fara, räcker inte som riktningsvisare. Det är en fördel om det finns mer än en riktningsvisare vid övergångsstället, d.v.s. det är bra med en kombination av olika åtgärder: kännbar kant, pil på pollare, tickande pollare och kant i refugen. Designen (den estetiska utformningen) av exempelvis en pollare kan variera. Det viktiga är att den taktila informationen som förmedlas till den synskadade är densamma. För synsvaga är det kontrasterna som är viktiga, d.v.s. ljushetskontraster i materialet. Smalare kontrastremsor är bättre än för breda.
Användning av nollkant
Den ”nollade kanten” vid övergångsställena är viktig för att rörelsehindrade ska kunna ta sig fram. För en synskadad som måste använda trottoarkanten som ledstråk, har studier visat att nollnivån inte bör vara bredare än 0,9 till 1 meter. Det avståndet motsvarar ungefär två käpputslag. Ett längre avstånd innebär att den synskadade har svårt att hitta kanten igen och därmed svårt att hålla riktningen. I sammanhanget diskuterades om trottoarkanten verkligen används som ledstråk med tanke på närheten till gatan och planteringar, stolpar, etc. i området nära kanten. Säkras ett ledstråk på annat sätt behöver trottoarkanten inte användas för det ändamålet.
Det påpekades vidare att där det finns ledstråk med taktila plattor är det viktigt med tillräcklig bredd mellan ledstråk och nollkant, för att minska risken för att den synskadade går snett.
4.2.2 Förslag till ny detaljutformning
Enligt en av deltagarna bygger Boverkets föreskrifter, som bl.a. säger att nollkanten ska vara 0,9 till 1 meter bred, på överenskommelser sedan slutet av 1980-talet mellan synskadade och funktionshindrade. Det har dock visat sig att det smala utrymmet är svårt att drifta med maskiner, vilket diskussionerna under det första seminariet vittnade om (se avsnitt 4.1.3). För att en maskin ska komma åt behövs minst 1,5 meter i avstånd mellan fasta hinder. Mindre avstånd leder således till att ytan antingen måste rengöras för hand eller inte driftas fullt ut i detalj, med kvarlämnade snösträngar etc. som följd.
Det finns fler exempel på utformning som använts ett tag, men som man sedan kommit på att de i praktiken blir problematiska på ett eller annat sätt. Exempelvis nämndes användningen av smågatsten i rampen till upphöjda övergångsställen. Enligt erfarenheter från deltagare på seminariet finns det risk att bilar glider på denna yta och inte hinner stanna före övergångs- stället, eftersom det vid vissa förhållanden blir låg friktion på stenarna. Dessutom påpekades att för att öka den upplevda känslan av säkerhet/trygghet för de gående, i synnerhet de blinda, bör upphöjningen börja tidigt i vägbanan och inte precis innan övergångsstället. Denna erfarenhet visar att det är allmänt viktigt med uppföljning och utvärdering av nya utform- ningslösningar efter några år, för att se hur de fungerar.
Nedan följer ett antal förslag på utformning av övergångsställen och anslutande ytor. De två första förslagen hade tagits fram av projektgruppen inför mötet, för bibehållen tillgänglighet men samtidigt möjlighet till maskinell snöröjning och barmarksdrift. Förslag 3 och 4 är exempel från verkligheten som det också fanns anledning att resonera kring. De kommentarer som anges nedan är vad som framkom vid diskussionerna under seminariet.
Förslag 1: Förläng nollkanten till 1,5 meter istället för 0,9 till 1,0 meter
Det var inga större invändningar bland deltagarna mot det här förslaget. Det fanns en förståelse för att utformningarna ska gå att skötas maskinellt, vilket är svårt vid en bredd smalare än 1,5 meter. Det enda som talar emot det här förslaget är att om en synskadad måste använda trottoarkanten som ledstråk, har studier visat att 1,5 meter är för brett. Hittar den synskadade inte kanten igen på två käpputslag så har han/hon svårt att hålla riktningen. Kan man med projekteringen/utformningen lösa ledstråket på annat sätt än via trottoarkanten, anses tillgängligheten vara god. Det påpekades emellertid att om lösningen kombineras med cykelbana blir öppningen mellan kantstenarna ännu större, vilket kan ge problem. Med en 1,5 meters öppning krävs att man har skarpa kanter mot avfasningen, så att det faktiska avståndet inte blir ännu längre.
Förslag 2: Lägga kantstenen sneddad för att undvika injackning med påkörningsrisk?
Det finns förslag på att bygga anslutningen snett mot övergångsstället för att motverka att arbetsfordonen hakar fast i skarpa hörn i trottoarkanten, när fordonet röjer i radien i en korsning (se Figur 9 – jämför med Figur 1 som visar hur en injackning vanligtvis utformas).
Figur 9 Ritning som illustrerar förslaget med att lägga en sneddad kantsten vid passagen för att undvika ett skarpt hörn som arbetsfordon kan haka fast i. Källa: Tyréns
Deltagarna var emot detta förslag och invändningarna som nämns är avvattningsproblem, läggningsproblem och estetiken. Exempelvis konstaterar en deltagare att om man inte klarar handläggningen av asfalt idag på ett bra sätt, så att man undviker vattenansamlingar vid skarvarna, så lär man inte göra det med det här förslaget heller. I den här diskussionen nämns att Kristianstad och Kiruna utformat sina injackningar på olika sätt och frågan är vad som ligger bakom de olika tillvägagångssätten. Efter seminariet följdes detta upp och någon
skillnad i utformning mellan de båda orterna tycktes inte förekomma.
Beträffande svackan som ofta blir vid avfasningen vid övergångsställen, var en kommentar att ingen klarar att lägga asfalt så att det inte blir en skarv mellan rampen och övergångsstället, där det sedan samlas vatten (se Figur 10). Det är ofta två olika firmor som gör arbetena – en som lägger sten och en som asfalterar och de gör olika antaganden. Stenläggaren gör en bedömning av var asfaltskanten ska hamna medan asfaltsläggaren gör en annan bedömning. Ofta är det vid justerings- och underhållsarbeten som detta problem uppstår, men även vid nybyggnation. Enligt en av deltagarna, behövs en utveckling av maskiner och arbetsrutiner, liksom att man tar till en tillräcklig yta på gata och trottoar för att få till rätt ytor och lutningar. En deltagare föreslår att man borde ha principritningar istället för dagens detaljerade
typritningar som exakt beskriver måtten i olika utformningsdetaljer, men som ändå i slutändan resulterar i att det blir en mängd olika fel. Är det en princip som ska följas, är det kanske lättare att man får förståelse för syftet med utformningen och då kanske slutresultatet även blir bättre.
Figur 10 Foto som illustrerar den vattenfyllda svacka som ofta uppstår i anslutning till avfasningen vid övergångsställen. Foto: Karin Caesar, Tyréns
Förslag 3: Nollat i radien + vita plattor vid kant där synskadade ska passera
Det här förslaget går ut på att istället för att ha nollkanten på sträckan vid övergångsstället så förskjuts den till radien i korsningen, samt att vita plattor läggs vid trottoarkanten. Tanken med det är att man sparar in en avfasning, genom att samma avfasning används vid passage i båda riktningarna. Tanken med de vita plattorna, är att de ska ge en anvisning om var man kan passera och att det här finns en rak kant man kan ta ut riktningen ifrån, trots att det inte finns ett övergångsställe. Förslaget gäller i korsningar utan övergångsställe, men skulle även kunna gälla för korsning med övergångsställe även om det inte diskuterades här.
I ytterområdena i Göteborg har man på detta sätt lagt nollningen i radien. Erfarenheten från Göteborg är att det blir en liten extrasväng för de fotgängare som passerar där, men att de är glada att överhuvudtaget ha en avfasning där de lätt kan ta sig ner/upp på trottoaren. I
Stockholm vill man emellertid ha kantstenen kvar i radien för att styra bilarna, för det händer att lastbilar utnyttjar denna nollkant att köra på.
När de gäller användningen av de vita, släta plattorna var deltagarna ännu mer skeptiska. Det påpekades att de inte fyller någon funktion utan ska signalera att passage sker på eget ansvar. Risken är emellertid att de misstolkas och ger en falsk känsla av trygghet. Barn,
förståndshandikappade, m.fl. tror att den här typen av åtgärder betyder detsamma som en markering för övergångsställe.
Deltagarna kommenterar även att det inte heller är görligt att skära upp i asfalten för att lägga plattor i alla korsningar utan övergångsställen, vilket skulle bli följden om man vill ha en enhetlig utformning. I längden innebär all typ av plattläggning att man bygger upp ett
underhållsberg. Därför måste man begränsa användningen av plattor och dylikt till de ställen där de verkligen behövs, t.ex. vid övergångsställen.
4.2.3 Hastighetsdämpande åtgärder
Vid seminariet inleddes spontant en diskussion kring hastighetsdämpande åtgärder. En deltagare påpekade att hastighetsdämpande åtgärder är viktiga inte bara i nybyggda bostadsområden, utan också på större vägar genom mindre orter och att det är något man behöver titta närmare på. Eftersom det byggs många sådana lösningar idag, vore det bra om man bestämde vilken utformning som ska gälla. Erfarenheten inom Trafikverket är att det är bättre med de större, riktiga guppen. Det beror dock på var guppen är placerade – hur ofta det körs över, etc. Det krävs en annan utformning av ett gupp som ligger i centrum och som körs över av samma buss flera gånger om dagen, jämfört med ett som ligger längs en stor väg i ett litet samhälle som man kanske bara passerar en gång. Någon påpekar i sammanhanget att ”Watts gupp” med förlängda ramper är det bästa för bussarna. Det är allmänt svårt att lägga busskuddar rätt och det är särskilt viktigt att rampen bakom är rätt utformad.
Hastighetsdämpande åtgärder med automatiska hastighetssänkande åtgärder finns även i form av pollare i en mekanisk åtgärd, som träder in om man kör över 30 km/h. En kommentar är att alla mekaniska lösningar förr eller senare slutar att fungera, bl.a. för att det kommer ner smuts i dem. De kostar också förhållandevis mycket och en av deltagarna menar att man får många ”vanliga” gupp för de pengarna.
4.2.4 Metoder och rutiner vid snöröjning
I diskussionerna vid seminariet framkommer att det är olika i kommunerna om röjningen av övergångsställena lämnas till sist, efter att själva stråken är röjda, eller om de åtgärdas
löpande. En deltagare säger att man i Stockholm inte får köra förbi ett övergångsställe utan att snöröja det. Man kör fram och sedan tillbaka igen och åtgärdar övergångsstället innan man fortsätter att röja längs stråket. Entreprenören ska allmänt snöröja enligt uppställda krav. Emellertid är mängden resurser styrande och därmed går det inte att ha allting färdigt på 4 timmar. Det kostar resurser att upprätthålla en god standard, men vinsten är färre olyckor. Ett förslag är att snöröja övergångsställena med borste, det gör man i Anchorage i Alaska. I Linköping använder man borste för snöröjning på cykelvägar och kanske skulle det kunna gå att använda på övergångsställen också. Ett problem är dock att borsten inte klarar blötsnö. Kanske kompletteringsröjning med sop skulle vara möjligt, efter plogning, men det kan vara svårt att sopa direkt. Om man använder sig av snöröjning + sandning, skulle man sopa bort sanden igen vid snöröjningen. Det är även problem med snövallar vid sopning. Normalt kör man sträckorna först och tar sedan bort snövallarna vid efterröjningen – de går inte att ta bort med sopborste. Snövallar kan dock mycket väl fungera som ledytor, bara man gör det
systematiskt.
Det räcker inte bara med att skapa förutsättningarna för att snöröja utan det är även viktigt hur man snöröjer. I Stockholm har man haft ”insiktsutbildningar” med entreprenörerna – där de får prova på hur det känns att vara blind eller rörelsehindrad och det har visat sig vara väldigt givande. När förarna förstår problemen bättre blir också resultatet av snöröjningen mer tillfredsställande.
Ett annat problem gällande snöröjning som nämns, är att det ofta lämnas snövallar i
anslutning till gångtunnlar, eftersom fordonen som används är så höga att de inte går in under tunneln. Kommentar från deltagarna var att snöröjningen vid tunnlar egentligen är
entreprenörens problem och man bör ställa krav på att de ska ha rätt utrustning eller att de anpassar sin rutin så att det inte bildas sådana vallar. Istället för att ploga snömassorna framför fordonet, kan föraren dra tillbaka snön från öppningen. Tyvärr räcker det inte alltid med tydliga förutsättningar i upphandlingen, eftersom det i praktiken finns för många gamla fordon som inte håller dagens standard.
Liknande problem gäller även vid busshållplatserna där det också lämnas snövallar då ytorna kan vara svåra att snöröja maskinellt. Trafikanterna får då svårt att ta sig till och ifrån
busshållplatserna. En deltagare kommenterar att det inte går att handskotta allt och att det även är ett arbetsmiljöproblem. Det är vanligt att det är olika entreprenörer som röjer vägen som busshållplatsen är vid, respektive gångvägar och liknande som ansluter till
busshållplatsen. Dessutom görs snöröjningen av anslutningarna ofta sent i snösvängen, då det ofta handlar om smala gångbanor som har låg prioritet.
Det diskuterades också att skador som uppkommer på underlaget och på detaljer i vägmiljön i samband med snöröjning inte alltid lagas på ett systematiskt sätt. Det finns t.ex. ingen
beställning i kommunerna till driften att ersätta avhyvlade sinusplattor eller kupolplattor. En av deltagarna påpekar att man idag i stor utsträckning utgår ifrån fordonen och att de inte klarar måtten i detaljutformningen, istället för att utgå ifrån människorna och de behov de har. Det är viktigt att diskutera med de lokala handikapporganisationerna om vilka stråk som ska prioriteras på kommunnivå och exempelvis vilken åtgärdstid som är acceptabel när det gäller snöröjningen. Det påpekades vidare att vi får leva med de fordon vi har idag ett tag, men börjar man ställa krav så kommer fordonen successivt att bytas ut. Ställer man inga krav, så händer ingenting. Någon tror att diskussionen om anpassning av fordonen är lättare att ta i norr där fordonen i stor utsträckning används för just vinterväghållning, medan man i södra Sverige använder t.ex. jordbruksmaskiner i vinterväghållningen, som en mindre del av det totala användandet.
4.2.5 Övriga kommentarer
Ett dilemma som nämndes i sammanhanget, är att man har lagt ner massor med pengar på att handikappanpassa busshållplatser, men man har inte råd att handikappanpassa vägen till hållplatsen. Med den handikappanpassade utformningen har man emellertid hjälpt många andra grupper som personer med barnvagnar, etc.
Övrigt som diskuterades och som är värt att nämna är kontrastmarkeringar i trappor, blandning av olika material och ränndalar på trottoarer.
När det gäller kontrastmarkeringar i trappor, nämndes att det är svårt att få dem att fästa på underlaget om trappen är av sten. En del markeringar sitter bra och en del inte och det är svårt att säga vad det egentligen beror på. Det kan t.ex. vara trappstegens temperatur vid läggning av markeringen, men det behöver undersökas mer. Även de konstrastmarkeringar som sitter bra syns inte alltid p.g.a. löv och annat som fastnar.
Det påpekas vidare att blandning av olika material på gång- och cykelytorna bildar skarvar som kan ge en ojämn yta med mycket ogräs. Detta gäller även då gatsten läggs mellan asfalt och asfalt/plattor (se Figur 11). Ogräs och annat ger en ojämn yta som man kan snubbla eller halka på. Det är inte bara i nya bostadsområden som problemet finns med blandning av många olika material på anlagda ytor, utan även i småorter där det går en större väg igenom. Där är syftet med utformningen främst att sänka fordonshastigheterna.
Figur 11 Ogräs i skarvarna mellan smågatsten och plattor. Foto: Karin Caesar, Tyréns
På trottoarer och andra ytor där man vill leda vatten till träd och liknande från takavvattning finns ränndalar (se Figur 12) som utgör ett problem både ur ett tillgänglighets- och drift-