6.2.1 Strategier och rutiner
På frågan om man har strategier eller rutiner för att följa upp eller åtgärda ett antal specificerade tillgänglighetsåtgärder blev svaren enligt Tabell 6.
Tabell 6 Förekomst av uppföljning av olika tillgänglighetsåtgärder i kommunerna. Frågan har besvarats av totalt 73 kommuner.
Antal som svarat ja
Andel (%) som svarat ja
Slitage av taktila plattor 19 26
Ojämnheter på plattsatta ytor 41 56
Ogräs i plattsatta ytor 49 67
Upprätthållande av ramp och riktningsvisande kant vid övergångställen
28 39
Vattenansamlingar vid övergångsställen 43 60
Löv-, grus- och skräpansamlingar vid t.ex. övergångsställen 51 70
Upptagning av vintersanden 66 92
Ojämnheter på gång- och cykelstråk, t.ex. tjälskador eller rotinträngning
49 69
Det är tydligt att många kommuner inte ännu skaffat sig rutiner som specifikt gäller drift och underhåll av tillgänglighetåtgärder. De rutiner som är vanligast förekommande är mer allmänna, som upptagning av vintersanden (92 %), ta bort löv och grus (70 %), jämna till ojämnheter (69 %), och ta bort ogräs i plattsatta ytor (67 %). Det var endast en fjärdedel av de svarande som har en rutin för att underhålla taktila plattor. De svarandes kommentarer på denna fråga vittnar också om att det finns ett behov av att ta fram rutiner och riktlinjer för tillgänglighetsanpassningar:
• Har inte någon uppföljning som fungerar bra, men dock, den finns • Efter varje vinter sker en noggrann besiktning av alla gator och vägrum
• Har inte speciella rutiner för tillgänglighetsåtgärderna men rutiner finns för t.ex. löv- och grusupptagning, och att underhåll av ytor med tjälskador, rötter, ojämna plattor, mm utförs årligen
• Har testat olika metoder för ogräsbekämpning i plattsatta ytor
• Uppföljningen ingår i entreprenörens åtagande men det finns inte några speciella rutiner.
De kommuner som har angett att de ha uppföljning av de ovan angivna specifika åtgärderna framgår i bilaga 2f, uppdelat i regioner. Vid de uppföljande telefonintervjuerna ställdes följdfrågor om två av åtgärderna, nämligen uppföljning av slitage av taktila plattor och
upprätthållande av ramp och riktningsvisande kant vid övergångsställe. Från intervjuerna
framkom att inga specifika rutiner eller definitioner av gränsvärden fanns för uppföljning av dessa åtgärder. I regel var det endast en mer allmän uppföljning som gjorde i samband med översyn av gatunätet och dokumentation av plogskador, etc. Kommunerna förlitar sig på rapporter om brister (från allmänhet eller entreprenörer) och på subjektiva bedömningar av när exempelvis taktila plattor behöver bytas ut. Från intervjuerna framkommer dock att många
av tillgänglighetsåtgärderna är nyanlagda och därmed har det ännu inte funnits något behov av förbättringar och alltså inte heller för att ta fram underhållsrutiner.
6.2.2 Prioritering
Frågan ställdes om man i kommunerna har strategier eller riktlinjer för prioritering av drift och underhåll, t.ex. zonindelning med centrumområden och ytterområden. Av de svarande var det 60 som angav detta (82 %), och tio stycken (14 %) angav att man inte har detta. Övriga tre svarade ”vet ej” eller svarade inte på frågan. Svaren avser drift och underhåll i stort, och vinterdriften i synnerhet (se exempel från några kommuner i bilaga 2h). Ingen respondent har i enkäten svarat på frågan med svar som indikerar särskild prioritering av tillgänglighets- åtgärder. Exempelvis anges att GC-vägar i centrum är högst prioriterade, därefter vägar i centrum, och GC-vägar i ytterområden är prioritet tre, och villagator är lägst prioriterade. Ett annat exempel är att bussgator och GC-vägar prioriteras först, eller att centrum och GC-vägar av central betydelse prioriteras. En kommun anger att det görs prioriteringar utan att det finns nedskrivna riktlinjer. En annan intressant kommentar, där det är oklart vad som avses, är att GC-vägar är prioriterade men resurser saknas för att sköta detta på ett bra sätt under jourtid. I den uppföljande telefonintervjun anger Vänersborg att de prioriterar övergångsställen och platser med tillgänglighetslösningar. Vid en telefonintervju med Malmö framkom att de senaste åren jobbat för en bättre samordning mellan röjning av busshållplatser och röjning av övergångställen. Tidigare har busshållplatserna röjts snabbare än övergångställena men nu har man en högre prioritering av intilliggande övergångställen och en tydligare koppling mellan de båda.
Malmö har även precis påbörjat ett arbete med att utnyttja olycksdata från STRADA för att prioritera viktiga punkter ur drift- och underhållsperspektiv inom olika stadsdelar. Enligt statistiken finns en olyckstopp vid 10-tiden på förmiddagen. Man arbetar nu för att beställa snöröjning tidigare så att det är röjt innan klockan 07:00. Insatstiden ligger som utgångspunkt på omkring fyra timmar, men kommer i och med de nya rutinerna att utökas med ungefär en halvtimme. Man nämner vidare att det för gång- och cykelbanor finns två prioritetsnivåer, där prioritet 1 innebär ca 4 gånger så många insatser som prioritet 2. Då utvecklingen går mot att en större del av nätet kommer att omfattas av prioritet 1, kan det bli svårt att få resurserna att räcka till och att få logistiken att fungera bl.a. på grund av ett det kan bli långt mellan
insatspunkterna i prioritet 2.
På en avslutande fråga om behovet av lösningar på problem gällande drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder, efterlyser Malmö mer detaljstudier kring sambandet mellan drift och underhåll, och olyckor. Även beteendestudier av fotgängare samt flödesräkning av fotgängare skulle underlätta för att få en bättre bild av vilka problemen är och vad som ska prioriteras. Man efterfrågar även mer tydliga resursgrundande beslut.
6.2.3 Typ av vinterdriftmetod
I bilaga 2g redovisas svaren på frågorna om hur man i kommunerna hanterar vinterdriften av ett antal olika listade tillgänglighetsåtgärder. Svaren är dock lite svårtolkade eftersom det var möjligt för respondenterna att ge mer än ett svarsalternativ. Om alternativen maskinell plogning och maskinell skottning slås ihop med alternativet vet ej/har ej utformningen, så svarar det för tre fjärdedelar av all snöröjning. Resterande svar skulle således ange att vinterdriften sköts med maskinell snösopning och eller handskottning.
Det är dock en tydlig överlappning av svaren eftersom det anges att väderskydd vid busshållplatser handskottas i 52 av kommunerna (71 % av kommunerna totalt, och också i 71 % av kommunerna i respektive region), och det är 34 av kommunerna som anger att de
sköts även med maskinell plogning. Övriga stolpar så som skyltar, signal- och belysnings- stolpar handskottas i 34 av kommunerna (47 % av kommunerna totalt, och i 43–46 % av kommunerna i respektive region). Riktningsvisande kant mot gångriktningen över gatan vid övergångsställe handskottas i 22 av kommunerna (30 % av kommunerna totalt, och också i 20–43 % av kommunerna i respektive region, där Norrlandskommunerna har den lägsta andelen). En kommun i Götaland kommenterar handskottning med att ”I vår planering
strävar vi efter att det byggs så att man undviker handskottning”.
Det är tio kommuner som anger att de maskinellt snösopar olika utformningsdetaljer i tätorten: Helsingborg, Jönköping, Sandviken, Öckerö, Lysekil, Vänersborg (i de uppföljande
telefonintervjuerna visade det sig emellertid att de inte snösopade), Uppsala, Jönköping, Piteå
och Tanum. Som flest är det sex av dessa som anger att de snösopar maskinellt längs ledstråk. Som andra exempel kan nämnas att övriga stolpar så som skyltar, signal- och belysnings- stolpar snösopas maskinellt i fyra av kommunerna (Mellerud, Norrköping, Hagfors och Vallentuna), och riktningsvisande kant mot gångriktningen över gatan vid övergångsställen snösopas maskinellt i tre kommuner (Norrköping, Hagfors och Vallentuna). Även i Linköping använder man sig av snösopning (se avsnitt 5.3), de har dock inte besvarat enkäten.
Enligt en kommentar från Köping, kräver alla gjorda tillgänglighetsåtgärder en större manuell insats och även Gävle anger att handskottning förekommer på gångstråk. Från Göteborg anges att handskottning sker där man inte kommer åt på annat sätt, och i planeringen strävas efter att det byggs så att man undviker manuell snöröjning. Några kommunrepresentanter har inte svarat på frågorna med motiveringen att busshållplatser med väderskydd och övergångställen med refuger, eller sinusplattor, endast förekommer i anslutning till statliga vägar. I Skövde anges att kommunens dokument för drift och underhåll inte har specifikt utpekat vad som gäller ur just ett tillgänglighetsperspektiv. Däremot ställs särskilda krav vid exempelvis hållplatser och övergångsställen, och då kommer ledstråk och annat ofta med.
6.2.4 Upplevda svårigheter
För att få en kvalitativ uppfattning om behovet av att förbättra drift och underhåll av
tillgänglighetsåtgärder, ställdes frågan om hur man i kommunerna upplever det att sköta drift och underhåll av ett antal listade åtgärder. I Tabell 7 redovisas hur kommunerna bedömt svårigheten, på en 5-gradig skala där 1 betyder ”mycket svårt” och 5 betyder ”mycket lätt”. De tre åtgärder som totalt fick bedömningen svåra (bedömning under 3 på en 5-gradig skala) var riktningsvisande kanter i mittrefugen och taktila plattor i mittrefugen, samt
riktningsvisande pollare vid övergångsställen.
Bedömningen av övriga åtgärder låg mellan 3,0 och 3,9, där plattformar vid busshållplatser tycktes vara det enklaste att hantera, med en genomsnittlig bedömning på 3,9. För de flesta tillgänglighetsåtgärderna var det Norrlandskommunerna som såg de största svårigheterna att sköta drift och underhåll, vilket med största sannolikhet kan förknippas med
vinterväghållningen. Götalandskommunerna, och ibland Svealandskommunerna, gav oftast ett högre betyg.
Tabellen visar att av de tretton åtgärder som ingick i enkäten, ansåg representanter från Norrlandskommunerna att för sex av dessa är det svårt (betyg under 3) att sköta drift och underhåll. Svealandskommunerna tycket att fyra av åtgärderna är svåra att underhålla och Götalandskommunerna tyckte att två av åtgärderna är svåra att underhålla. De åtgärder som ansågs vara svåra att ta hand om är specifika detaljutformningar för att öka tillgängligheten allmänt, och vid övergångsställen specifikt. Det behövs således bättre metoder för drift och underhåll av dessa åtgärder alternativt en justering av utformningen. Det gäller särskilt för
riktningsvisande kant i mittrefugen och riktningsvisande pollare vid övergångsställen som var
åtgärder som samtliga regioner upplevde som svåra att sköta.
Tabell 7 Hur man i kommunerna upplever det att sköta drift och underhåll av ett antal listade tillgänglighetsåtgärder. 1 betyder mycket svårt och 5 betyder mycket lätt.
Antal svar
Medel- betyg
Norrland Svealand Götaland
Ledstråk med taktila plattor 68 3,0 2,8 2,9 3,2
Riktningsvisande kant i mittrefugen vid övergångsställen
65 2,6 2,1 2,5 2,9
Taktila plattor i mittrefugen vid övergångsställen 64 2,6 2,1 2,4 3,0
Riktningsvisande pollare vid övergångsställen 65 2,5 2,3 2,1 2,9
Övriga stolpar så som skyltar, signal- och belysningsstolpar i anslutning till övergångställen
65 3,6 3,3 3,8 3,7
Riktningsvisande kant mot gångriktningen över gatan vid övergångsställen
66 3,0 2,5 3,1 3,1
Ramp för att ta upp nivåskillnad mellan gångbana och körbana vid övergångställen
68 3,3 2,9 3,6 3,3
Avsmalning av körbanan i samband med övergångsställen
66 3,7 3,1 4,0 3,8
Upphöjda övergångsställen (eller gupp innan) 66 3,6 3,5 3,8 3,6
Förhöjt insteg vid busshållplatser 63 3,6 3,9 3,4 3,6
Plattform vid busshållplats 65 3,9 4,2 3,9 3,8
Väderskydd vid busshållplats 66 3,6 4,1 3,4 3,6
Bänkar 64 3,4 3,4 3,5 3,4
De åtgärder som Norrlandskommunerna gav högst betyg till av alla, avseende lätthet att sköta var kopplade till busshållplatser, som förhöjt insteg eller plattformar, samt väderskydd. De fick betyg över 3,9 av Norrlandskommunerna. De övriga geografiska områdena gav inte så höga medelbetyg till någon åtgärd.
En del kompletterande kommentarer angående snöröjning av detaljer i utformningarna förekom, utan några konkreta förslag på förbättringar i driften:
”Det är inte alltid så svårt men dyrt.”
”Svårt att ploga vid busshållplats om måtten är för små samt vid rampen på övergångsställen då den skulle behöva vara bredare. ”
”Stolpar som är olämpligt placerade kan utgöra hinder.”
”Ledstråken är svåra att snöröja så att den taktila egenskapen finns kvar. Snön lägger sig i ojämnheterna och plattorna slits vid snöröjningen.”
I de uppföljande telefonintervjuerna framkom att det finns ett behov av någon typ av lathund som översiktligt sammanställer vad som är viktigt att tänka på vid drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder, vad som bör ingå i en tillgänglighetsplan, etc. Det påpekas att det behovet är särskilt stort vid byte av personal. Ofta finns inte tillräckligt med tid för att ”gå omlott” för upplärning av en nyanställd, utan den personen får ”börja om från början ” i många frågor. En av de intervjuade efterfrågar en nationell skrift om vad som är viktigt att tänka på när man tillgänglighetsanpassar allmän mark, med exempelvis praktiska erfarenheter från olika kommuner.
6.2.5 Anpassning av utformning eller driftfordon eller ändrade rutiner
På frågan om hur man har hanterat svårigheterna med drift och underhåll av tillgänglighets- åtgärder hittills, blev svaren enligt Tabell 8 nedan. Nästan hälften av respondenterna anger att de gjort ändringar i utformningen, i driftrutinerna och/eller anpassat driftfordonen. Det var dock 16 % som svarade att man inte har hittat någon åtgärd som löser problemen. I bilaga 2i framgår vilka kommuner i respektive region som angett att de ändrat sina utformningar,
driftsrutiner eller sina fordon, för att bättre sköta drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder.
Tabell 8 Hur kommunerna hittills har anpassat för drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder. Frågan har besvarats av totalt 73 kommuner.
Antal ja Andel (%) som svarat ja Norrland (%)(N=14) Svealand (%)(N=25) Götaland (%)(N=3) Anpassning av utformningen 37 51 43 52 53 Ändrade driftrutiner 33 45 43 56 38 Anpassade fordon 35 48 50 48 47 Annat 3 4 7 8 0
Har inte hittat någon åtgärd som
passar för att hantera problemen 12 16 21 8 21
Vet ej 4 6 7 4 6
Anpassning av utformningarna eller fordonen förekommer översiktligt lika ofta i de olika geografiska områdena. I Svealandskommunerna har man oftast ändrat driftsrutinerna, och de anger följaktligen mer sällan att man inte har hittat någon åtgärd som löser problemen. På frågan följde ett antal kommentarer av olika karaktär och de handlade om manuellt arbete, kostnader och driftsfordon i relation till utformningar. Ingen kommentar beskrev hur man hade ändrat utformningarna. Det konstateras att det behövs mer manuellt arbete för att upprätthålla god tillgänglighet på vintern. En Norrlandskommun är självkritisk och menar att funktionen av tillgänglighetsåtgärderna reduceras markant under snöperioden. En annan Norrlandskommun ger en kommentar inom samma tema: Handskottning krävs ofta vilket är
svårt att hitta resurserna till. En annan Norrlandskommun menar att tillgänglighetsåtgärder
medför ökade driftskostnader och kräver även ökade driftsresurser, men för detta har det inte avsatts extra medel i driftsbudgeten, vilket försvårar arbetet.
Det anges vara svårt att behålla sinusfunktionen i ledstråken och att komma ner med snö- plogen i de fickor som bildas vid övergångsställen som både innehåller en kant för syn- skadade och en nollnivå för rullatorer/rullstolar. Det är ett exempel på utmaning som anges från en kommun i Götaland. En kommun i Svealand kör med mindre fordon vid övergångs- ställen, men trots det anses rampen vara för smal för att komma ner i med fordonet, och därmed är man inte riktigt nöjd med resultatet. Samma kommun säger att i samband med projekteringar diskuteras alltid tillgänglighet och drift, t.ex. att det ska finnas tillräckligt med utrymmen för snöupplag, men det finns inga särskilda dokument som behandlar detta. Ett exempel på ändring i driftrutin är det som framkom från Malmö i den uppföljande
telefonintervjun, där man nu samordnar röjning av busshållplatser med röjning av övergångs- ställen liksom att man utnyttjar olycksdata för prioritering av drift- och underhållsåtgärder (se avsnitt 6.2.2). Andra exempel på ändringar i driftrutinerna, som framkom av telefoninter- vjuerna är förändrad prioriteringsordning, mer handskottning, att man får köra på ett annat sätt vid snöröjningen, eller att man fått byta till mindre driftfordon.
Täby, Filipstad och Vänersborg är kommuner som i den uppföljande telefonintervjun anger att de bytt till mindre fordon. I Vänersborg används fordonen ”Swingo mini” och ”Wasa kombi” för sopning av löv och grus med sopning – ingen särskild maskinsopning görs vid
tillgänglighetsåtgärder. I Filipstad använder man sig av fordonstypen Wille 345, 445 och 455. De är mycket nöjda med dessa traktorer och upplever inte att de brister i kapacitet. Vid mycket stora snömängder funkar det bra att först ta bort det värsta med skopa. Man påpekar vidare att det nog inte går att helt undvika handskottning, utan rekommenderar en kombina- tion av en liten maskin (Wille) och handskottning.
Malmö anger däremot i den uppföljande telefonintervjun att de valt att gått upp en maskin- storlek för att bättre klara driften av tillgänglighetsåtgärder. De anger att de tidigare använde fordonet John Deer 3720 men att den upplevdes vara för liten för att fungera bra och nu använder sig mest av John Deer 4720 istället. Inför kommande säsong ska man även prova sopning på gågatan i Malmö, med en utrustning där skär och borste kombineras för att få en riktigt ren yta. En nackdel med sopningen är att det troligtvis inte går att köra så fort med fordonet, men på gågatan måste man ändå hålla en låg hastighet. Det krävs dock att hänsyn tas till förbipasserande med tanke på stänk från borsten.
Två kommuner gav i enkäten andra exempel på hur man arbetar med att förbättra driftverksamheten. I Härnösand arbetar man med förbättringar av den nya entreprenad- upphandlingen som pågår, vilket bland annat innebär standardhöjning för cykel och gång, inklusive ledstråken. I Gävle arbetar man efter en framtagen "Vinterväghållningsplan för oskyddade trafikanter" från 2010.
På en avslutande fråga om tips på lösningar på något problem gällande drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder, svarar representanten från Malmö att de ska påbörja ett arbete med att digitalisera Malmös gång- och cykelvägar tillsammans med områden för skötselansvar. Detta gör att man lättare kan se var det finns ”glapp” i stråken och därmed minska risken för att viktiga delsträckor hamnar mellan två skötselansvarsområden. Förhoppningen är att det ska leda till att stråken ”håller ihop” hela vägen.
6.2.6 Uppföljning och kontroll
På frågan om man har någon kontinuerlig uppföljning av drift- och underhålls- entreprenörernas utförande för att säkerställa önskat slutresultat, svarade 36 (49 %)
kommuner att de har det och 31 (42 %) att de inte har det. Övriga besvarade inte frågan eller svarade ”vet inte”. Av Norrlandskommunerna och Svealandskommunerna var det ca 2/3 som angav att det har kontinuerlig uppföljning, men av Götalandskommunerna var det bara 1/3 som angav att de har uppföljning. Vilka kommuner som angett att de har uppföljning framgår av bilaga 2j.
På följdfrågan om hur ofta och vilken typ av kontroll eller uppföljning som avses blev svaren blandade och svaren behandlar främst sandsopning och snöröjning, men det framgår inte om eller hur det sker kontroll av tillgänglighetsåtgärder. De efterföljande telefonintervjuerna gav inte heller någon ytterligare information om detta. En beskrivning av det kommunala
uppföljningsarbetet som görs ges i bilaga 2j.
6.2.7 Kostnader
Frågan ställdes om respondenterna upplever att drift- och underhållskostnaderna har
förändrats, till följd av genomförda tillgänglighetsanpassningar i trafiksystemet i kommunen. Majoriteten av de svarande anger att kostnaderna för drift och underhåll har ökat sedan
åtgärderna infördes; 52 stycken av 73 (71 % totalt, och 71 % i Götaland, 68 % i Svealand, och 78 % i Norrland) svarande säger att kostnaderna har ökat. På följdfrågan om dessa förändrade
kostnader har diskuterats inom kommunen svarade totalt 6 stycken att det diskuterats med entreprenörerna, och totalt 25 från alla regioner svarade att det diskuterats inom avdelningen eller förvaltningen, svaren gäller ökade kostnader. Det var 23 respondenter från alla regioner som sade att den ökade kostnaden har diskuterats med politiker eller lyfts i aktuell nämnd. Det är 9 stycken (12 %) från kommuner i Svealand och Götaland som angav att kostnaderna