Frågan ställdes om hur respondenterna tycker samarbetet fungerar mellan driften, projektörer och planerare i kommunen. Svar som handlar om det som man tycker fungerar särskilt bra i samarbetet är att det under senare år finns en tämligen stor förståelse mellan grupperna. Generellt beskrivs ett nära samarbete med god kommunikation mellan de inblandade. Det anges även att man har egen personal, eller att man har en liten kommun (i ett fall utförs arbetet av en och samma person), eller att samtliga jobbar på samma avdelning eller samma förvaltning och samarbetet fungerar då mycket bra med korta beslutsvägar från projektör till driftansvarig.
För vissa har det tagit flera års arbete med att förbättra kommunikationen mellan olika grupper, men att det resulterat i att man nu har en bra kommunikation kring frågorna.
Projektmöten under projektering där arbetsledare för byggande och drift medverkar och får ge sina synpunkter har lett till ett bra samspel. Samförstånd med rörelsehindrades organisationer, lokalkännedom och lång erfarenhet anges som andra positiva aspekter. En mindre kommun framhåller särskilt att man är nöjd med kommunikationen och uppföljningen av arbetet mellan beställare och entreprenör. I Norrköping anser man att arbetet fungerar bra eftersom man arbetar efter en projektmodell.
Det som anges kunna bli bättre eller som saknas är insiktsutbildningar för att öka förståelsen för hur de funktionshindrade påverkas av utformningen, samt att specialistkunskap saknas. Bristen på kommunikation eller kunskap om samband mellan utformning och anspråk och kostnader beskrivs på olika sätt. Man efterfrågar mer tid för genomgång i projekteringsskedet och för feedback för tillgänglighetsåtgärder. Det anges vara flera steg mellan planerare, projektörer och de som praktiskt utför arbetet: ”Planerare lever i en värd. De som sköter
driften i en annan. Samarbete mellan dessa borde öka. Förståelse för ökade kostnader.” ”Vi som sköter driften får ej gehör för våra synpunkter. Det skall bara vara så här blir svaret. Vi får ej någon ekonomisk kompensation för ökade kostnader.”
Det förekommer även svar som går ut på att utformningarna borde förändras för att bättre beakta kostnaderna för att sköta om ytorna:
”Vi behöver bli bättre på att i detaljplaneskede ta hänsyn till driftkostnader för slutligt resultat. Påverkan på drift och underhåll behöver bättre beaktas. Vissa lösningar kan bli svåra att sköta och därmed dyra i drift. Resursbrist på förvaltningen.”
En annan skriver:
”Det saknas två saker som vi jobbar med just nu: 1. avstämning när något är byggt 2. Återkoppling från driften vad som har varit bra eller dåligt när det ska byggas mera nytt.”
En annan konstruktiv kommentar om något som behöver bli bättre, är att det saknas skötselrutiner för att ta hand om tillgänglighetsåtgärderna. Organisation och ansvar för frågorna och ekonomin, behöver också stärkas och förtydligas. Man efterfrågar även nya drift- och underhållssätt som tar hänsyn till tillgänglighet året om.
Ett exempel på en detaljerad negativ aspekt som tas upp är att yrkestrafikanter upplever att en del av trafiksäkerhetshöjande åtgärderna blir så komplicerade för den tyngsta trafiken att chaufförernas fokus ligger för mycket i backspeglarna istället för på omgivningen. Det innebär att åtgärderna kan ge en ökad säkerhetsrisk istället för att förbättra säkerheten, menar man och efterfrågar därför forskning för att få klarhet i frågan.
7
Diskussion och Slutsatser
Stora resurser läggs på att få en tillgänglig och trafiksäker utformning utan att man samtidigt tycks följa upp med tillräckliga resurser för drift och underhåll. För att kunna upprätthålla tillgängligheten och trafiksäkerheten vid alla förhållanden, behöver driftfrågorna beaktas i planerings- och projekteringsskedet och driftrutiner och metoder behöver anpassas för de nya utformningsdetaljerna. Det finns också anledning att se över vissa detaljer i utformningen av tillgänglighetsåtgärder och eventuellt göra en del justeringar för att underlätta drift och underhåll och därmed åstadkomma bättre tillgänglighet året om. I följande avsnitt diskuteras problem och möjligheter med drift och underhåll av tillgänglighets- och
trafiksäkerhetsåtgärder, utifrån de resultat vi kunnat sammanställa i projektet.
7.1
Utformningsdetaljer
7.1.1 Övergångsställen och passager
Riktningsvisande kant
Enligt de allmänna råden i ALM 2 8 § bör det vid övergångsställen och andra passager som är avsedda för gående att korsa gatan finnas kantsten kvar vid sidan av utjämningen så att
synskadade kan ta ut riktningen över gatan. Den riktningsvisande kanten bör vara vinkelrät mot färdriktningen för att underlätta orienteringen. En riktningsvisande kant kan, om den ligger i en radie, ge upphov till så kallade injackningar, ett skarpt hörn, som lätt samlar skräp och snö och som är svåra att drifta maskinellt. Varken plog- eller soputrustning kan nå ända in i ett kantigt hörn, likaså är utstickande hörn ett arbetsmiljöproblem för de som snöröjer då risken är stor för påkörning av kanten med ett plötsligt stopp som följd. Får man inte bort all snö/skräp förlorar den riktningsvisande kanten sin funktion. Idag behövs det därför ofta handskottning för att upprätthålla den riktningsvisande kanten vilket kräver extra resurser från driften. I kommunenkäten, har 39 kommuner angett att de har en riktningsvisande kant mot gångriktningen över gatan vid övergångställe varav 14 handskottar denna. Det är dock överlapp i svaren då totalt 28 kommuner anges maskinell plogning och/eller skottning, och 6 anger att de inte anpassat driften för denna utformning.
Alternativa lösningar har diskuterats i projektet men ingen tydligt bra lösning har hittats. På expertseminariet om utformning av övergångsställen diskuterades bl.a. ett förslag om att bygga anslutningen från den riktningsvisande kanten i en mjukare linje ut mot körbanan, istället för en anslutning i 90 grader. På så sätt skulle man kunna undvika de skräpsamlande skarpa hörnen samtidigt som arbetsfordon undviker att haka fast i den utstickande spetsen. Deltagarna på seminariet var dock tveksamma till lösningen med invändningar om både avvattningsproblem, läggningsproblem och estetik.
När det gäller arbetsmetoder kan eventuellt en utveckling av maskinell sopning vara en väg att gå för att undvika manuellt arbete. För att sopning ska kunna bli ett bra alternativ behövs dock en soputrustning som är flexibel, är lätt att koppla av och på fordonet, och som även kan hantera blötsnö (se vidare diskussion i avsnitt 7.2.2).
Riktningsvisande pollare och andra stolpar
I nästan 30 % av kommunerna som svarat på enkäten har man istället för, eller tillsammans med, en riktningsvisande kant valt att använda sig av riktningsvisande pollare i kombination med taktila plattor. Boverket föreskriver inte riktningsvisande pollare, utan pollarna har tillkommit som ett orienteringsstöd genom olika samarbeten mellan kommunala tjänstemän, lokala handikapporganisationer och tillverkarna. För synskadades tillgänglighet är det bra
med fler än en riktningsvisare, dvs. kännbar kant, pil på pollare, tickande pollare, och kant i refugen.
Fördelen med pollarna är att de syns ovanför snön och man slipper kantiga hörn som samlar skräp. Nackdelen är att pollare och stolpar generellt försvårar vid städning och snöröjning då stolpen utgör ett hinder, framförallt vid maskinell skötsel. Det är svårt att snöröja ända fram till pollaren vilket är viktigt för att pollaren ska vara tillgänglig och uppfylla sin funktion som riktningsvisare. Det samma gäller för tryckknappar vid signalkorsningar. För att få bort snön kring pollare krävs ofta handskottning vilket kräver extra resurser för driften. Extra
problematiskt är det om det står pollare eller stolpar i avsmalningar, eftersom plogföraren där behöver lyfta sidovingen och bara köra med diagonalplogen för att kunna ta sig igenom. Med anledning av de hinder som pollarna utgör för snöröjningen, bör de användas i begränsad omfattning i snörika områden. Enligt kommunenkäten, är pollare vanligast i Götaland. Av de 22 kommuner som angett att de har pollare är 14 från Götaland, 5 från Svealand, och 2 från norra Sverige (se bilaga 2d). Av de 22 kommunerna som angett att de har pollare, uppger 13 att de handskottar dessa. Eventuellt kan maskinell sopning och snöröjning uppnå efterfrågat resultat om det finns tillräckligt med plats för fordonet. Ett annat alternativ kan vara att anlägga värmeslingor runt pollaren. Det finns dock en risk för att smältvattnet ger upphov till halka utanför området med värmeslingor. En annan nackdel är att det är en energikrävande och kostsam åtgärd.
Enligt diskussionsseminariet om övergångsställen, är det viktigt att informationen som förmedlas till den synskadade är densamma för alla pollare, medan den estetiska utformningen kan variera och anpassas efter omgivande miljö.
Bredden på nollnivån
Enligt föreskrifterna i ALM 2 8 § står det att platser med passage mellan olika typer av gångytor och platser som ansluter till gångytor ska utformas, placeras och markeras så att de inte medför hinder för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. På dessa platser ska delar av nivåskillnaderna utjämnas med ramp till 0-nivå så att personer med
nedsatt rörelseförmåga kan ta sig fram. I de allmänna råden står det vidare att en utjämning till 0-nivå inte bör ha en större lutning än 1:12 och att bredden bör vara 90–100 cm. Måttet på 0,9-1,0 m har tillkommit för att glappet inte ska bli för långt så att synskadade som käppar sig fram utmed trottoarkant inte ska tappa bort sig och gå ut i körbanan.
Enligt förare och driftansvariga är måttet på knappt en meter för smalt för att klara maskinell snöröjning och rengöring. Följden blir att det ligger kvar smuts eller is och snö så att det blir en packad snö-/isskorpa i rampen vilket gör den mindre tillgänglig. För att få bort all snö och skräp ordentligt, är det vanligt att rampen skottas eller rengörs manuellt. Enligt
kommunenkäten anger en tredjedel av kommunerna att de snöröjer rampen manuellt. Drygt hälften av kommunerna anger att de plogar ramperna maskinellt, medan 15 % använder sig av maskinell skottning och 4 % av maskinell sopning. Från enkäten framgår emellertid inte vilket slutresultatet blir med respektive metod, men det kommenteras att både maskinell och manuell röjning ibland tillämpas för att uppnå önskat resultat.
I norrlandskommunerna vill man i mesta möjliga mån undvika handskottning. Möjligheten att använda sig av mindre fordon för att kunna komma åt vid snöröjningen av nollnivån har undersökts i projektet, men det verkar i dagsläget inte vara ett alternativ då de minsta
fordonen som finns på marknaden är 1,2 meter breda. Det är inte heller troligt att det kommer att konstrueras mindre fordon med tanke på såväl stabilitets- som kapacitetsproblem.
En utökning av bredden på nollnivån till 1,5 meter, skulle innebära ett mycket större utbud av driftfordon och det skulle därmed vara lättare att få ett bättre resultat av snöröjning och
städning. Tillgängligheten för personer med nedsatt rörelseförmåga skulle därmed bli bättre under vinterhalvåret. Innan man gör en ändring i rekommendationerna för utformningen måste emellertid de blindas situation beaktas, då måttet på 0,9-1,0 meter tillkommit för att glappet inte ska bli för långt för en synskadad som käppar sig fram utmed trottoarkanten. Med projektering och utformning behöver man säkerställa ett ledstråk på annat sätt än via
trottoarkanten, vilket skulle vara bra med tanke på att det på många ställen ändå inte går att käppa utmed trottoarkanten då det ofta finns stolpar, planteringar och annat i vägen. Då
gångpassagerna ligger i anslutning till cykelöverfarter finns det redan idag ett problem med ett för stort glapp vid 0-nivå, vilket gör att man även här bör anlägga ett alternativt ledstråk. Ett annat problem som kan uppstå vid dessa ramper är att det lätt blir en svacka vid nollkanten där det samlas vatten och skräp. Här handlar det främst om att det finns svårigheter att rent praktiskt få ett tillräckligt fall vid utförandet då det ibland handlar om millimeterprecision för att vattnet ska kunna rinna vidare. Detta är ett problem som måste hanteras i
projekteringsstadiet.
Upphöjningen i mittrefugen
För att synskadade ska kunna orientera sig vid övergångsställen med mittrefug utformas enligt VGU refugen med en del som har kantstöd för att ge riktning åt personer med synnedsättning, samt en del med en 90 - 100 cm nivåfri passage för rörelsehindrade. Enligt deltagare vid diskussionsseminariet om vinterväghållning, behöver ytan mellan refugkanterna ha en
öppning på omkring 5 meter. Annars finns risk att driftföraren kör in i kanterna och kantstenar går sönder, vilket också utgör ett arbetsmiljöproblem då det blir ett tvärt stopp för föraren. På grund av detta är det flera kommuner som valt att inte följa rekommendationerna om en upphöjning i mittrefugen, vilket framgick av kommunenkäten där endast 43 % av
kommunerna angav att de har denna utformning. Vid diskussionsseminariet om övergångs- ställen framkom att det finns studier som visar att upphöjningen skulle kunna ersättas av kupolplattor i mittrefugen, eftersom det är tillräckligt för att en synskadad ska kunna orientera sig. Kupolplattorna behöver då täcka minst en meters djup. De synskadade föredrar dock en kant för att kunna ta ut riktningen och veta att de befinner sig i refugen.
Enligt ALM 2 bör gångytor med kontrastmarkering utformas så att de inte medför risk att snubbla. Under projektets gång har det dock uppmärksammats att upphöjningen i refugen är något som utgör ett problem för flera trafikantgrupper, särskilt äldre med rörelsehinder och synsvaga. Exempelvis har man i Umeå uppmärksammat att det skett en del fallolyckor då personer snubblat på kanten i refugen (Lahti, 2012 och Folkbladet, 2011). Olycksstatistik visar att omkring en tredjedel av alla fallolyckor bland äldre fotgängare sker på grund av att man snubblat på en kantsten. Hur många av dessa som motsvaras av just kantstenen i mittrefugen finns det dock ingen information om.
Eftersom riktningsvisande kanter och taktila plattor i mittrefugen upplevs utgöra särskilt stora problem vid drift och underhåll, är det utformningsdetaljer som skulle behöva utredas
närmare.
7.1.2 Ledstråk med taktila plattor
Taktila plattor behövs där naturliga ledstråk saknas och läggs ofta vid övergångställen, busshållplatser och över öppna torgytor. Enligt diskussionsseminarier och intervjuer genom- förda i projektet, slits de taktila plattorna ned i samband med driften och de förlorar därmed sin funktion efter hand. I kommunenkäten framgick också att taktila plattor i såväl ledstråk som i mittrefugen vid övergångsställen, är något som kommunerna upplever vara svåra att hantera vid drift och underhåll.
Ingen litteratur har hittats som specifikt hanterar drift och underhåll av taktila plattor, utan de rekommendationer som finns gäller plattor och marksten generellt. Kommunenkäten och de efterföljande telefonintervjuerna visar också att det är ovanligt med lokala riktlinjer och rutiner för drift och underhåll av de taktila plattorna. Det skulle t.ex. behövas rutiner för kontroll av funktionen av de taktila plattorna och upprättande av gränsvärden för när de ska bytas ut. Ojämnheter och lösa plattor i anslutning till de taktila plattorna behöver särskild uppmärksamhet då de kan orsaka fallolyckor bland fotgängare (t.ex. Öberg, 2011).
Ett sätt att minska slitaget på de taktila plattorna är att borsta bort snön istället för att ploga bort den. Enligt kommunenkäten är snösopning något som börjat tillämpas i ett flertal
kommuner. Lyckosamma försök med snösopning av övergångsställen och busshållplatser, har genomförts i bl.a. Linköping. På en nylagd plattsättning finns dock en risk att man sopar bort fogsanden mellan plattorna vilket kan resultera i ojämna sättningar och en förkortad livslängd av ytan (Hultqvist, 2005). Även användning av gummiskrapa vid plogning skulle kunna vara ett sätt att minska slitaget av plattor.
Det kan också vara svårt att hitta en lämplig halkbekämpningsmetod för plattorna, eftersom salt kan ha en nedbrytande effekt på betongen (Hultqvist, 2005) och sandning fungerar mindre bra i kombination med sopning. Sandning med vanlig stenkross gör det också svårare att vid käppning urskilja de taktila plattorna. Även om huvudsyftet med de taktila plattorna i
ledstråken inte är att fungera som underlag för de gående, är det viktigt att de inte har en lägre friktion än omgivande yta, för att undvika halkolyckor. All typ av marksten och plattor kan under vissa förhållanden ha lägre friktion än ytor av asfalt.
7.1.3 Busshållplatser
På busshållplatser finns även andra detaljer än taktila plattor att ta hänsyn till vid drift och underhåll, för att kunna upprätthålla tillgängligheten året runt. Exempelvis föreskrivs en kantstenshöjd på minst 16 cm (VGU 2008) vid busshållplatsens plattform, för att få ett så jämnt insteg i bussarna som möjligt. Snöröjs bussens angöringsyta helt intill kantstenen, utgör utformningen inget problem ur tillgänglighetssynpunkt. Görs däremot bara en förenklad skottning, finns risk för att det bildas en snövall precis utanför kantstödet. Då mister man helt den tillgänglighetseffekt som det förhöjda kantstödet ska erbjuda, eftersom bussen då inte kan stanna tätt intill kantstödet. Som påstigande får man då först kliva ner från det förhöjda kantstödet och sedan från marknivå upp i bussen.
På själva plattformen försvårar all möblering så som väderskydd, bänk, papperskorg och hållplatsstolpe snöröjningen. För en effektiv snöröjning behöver det vara fritt framåt med en hårdgjord yta utan buskar, cykelställ och stolpar, så att det i ett svep går att få bort snön från själva plattformen. Exempelvis ska papperskorg och hållplatsstolpe sitta dikt an mot (eller på) busskuren. Välvda tak bör undvikas på busskurerna då takdropp kan medföra isbildning under takkanten vilket är svårt att röja och innebär en halkrisk för fotgängarna. Kondens kan också leda till isfläckar i anslutning till busskurer.
Busshållplatser och dess utformningsdetaljer så som förhöjt insteg eller plattformar, samt väderskydd vid busshållplats är trots svårigheterna de åtgärder som Norrlandskommunerna enligt kommunenkäten anser är lättast att sköta. Varför dessa anses vara lättare att sköta än andra tillgänglighetsåtgärder är okänt, men beror kanske helt enkelt på att man hittat ett arbetssätt som fungerar.
Ett problem som uppmärksammats i projektet är att samtidigt som man satsat på att
handikappanpassa busshållplatserna har inte tillräckligt med resurser avsatts för att också göra vägen till hållplatsen tillgänglig. En enkel åtgärd är att inte göra vinkelräta anslutningar till busshållplatser eftersom tvära svängar försvårar snöröjningen. En annan är att förbättra
samordningen mellan de olika parter som ansvarar för snöröjningen av olika delar. Det är inte ovanligt att en part sköter röjningen av vägbanan, en annan själva plattformen och en tredje gångvägen till hållplatsen. För att upprätthålla en hög tillgänglighet till kollektivtrafiken krävs alltså inte bara mer resurser för drift och underhåll av själva busshållplatsen utan även
förbättrade rutiner och resurser för att göra hela länken, från gångbana till hållplats och in i bussen, tillgänglig året om.
7.1.4 Hastighetsdämpande åtgärder
Intervjuer och seminarier genomförda i projektet vittnar om att man vid utformning av avsmalningar och andra hastighetsdämpande åtgärder, har utgått ifrån barmarksförhållanden och inte tagit hänsyn till att det krävs större bredder på vintern för att klara snöröjningen. Det är därför vanligt med en isig och ojämn yta i de trånga passagerna. Det medför en ökad
olycksrisk för fotgängare vintertid då den isiga ytan innebär en längre bromssträcka för bussar och andra fordon och en risk att halka omkull.
När det gäller avsmalningar behöver de bredder som krävs för olika ändamål studeras och definieras tydligare och rekommendationer ges därefter. Mallar med utrymmeskrav för olika snöröjningsfordon i olika situationer behöver tas fram liksom bredder som krävs för
hastighetssänkning i olika situationer. Trafikverket har genomfört en mindre studie som resulterade i att breddmåttet bör var 3,6 meter om man har sidoplog och spridare. Har man bara den främre plogen klarar den breddmåttet 2,8 meter. Olika mått gäller emellertid