Enligt kommunenkäten, är de vanligaste tillgänglighetsåtgärderna upphöjda övergångställen, ramp i nivåerna mellan övergångsställe och körbana, förhöjt insteg vid busshållplats, samt ledstråk. Det tycks emellertid finnas vissa regionala skillnader i användandet av
tillgänglighetsåtgärder. Norrlandskommunerna har något mera sällan installerat olika tillgänglighetsåtgärder t.ex. avskiljning mellan gående och cyklister med räcke eller smågatsten, samt pollare vid övergångsställe. Räcke är dock populärare i Svealand, och pollare är populärare i Götaland, jämfört med de övriga geografiska områdena. Det är ca 1/3 av kommunerna som har lokala riktlinjer utöver VGU för utformning av övergångsställen, eller andra tillgänglighetsåtgärder.
7.2.1 Rutiner, riktlinjer och uppföljning
Det är tydligt att många kommuner ännu inte skaffat sig rutiner som specifikt gäller drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder. De rutiner som är vanligast förekommande är mer allmänna, som upptagning av vintersanden, ta bort löv och grus, jämna till ojämnheter, och ta bort ogräs i plattsatta ytor. Det var endast en fjärdedel av de svarande som har en rutin för att underhålla taktila plattor. De svarandes kommentarer på denna fråga vittnar om att det finns ett behov av att ta fram rutiner och riktlinjer för drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder. När det exempelvis gäller taktila plattor, behövs riktlinjer för när de ska bytas ut samt en strategi för hur uppföljning ska ske. En annan åtgärd kan vara att göra inventering och
uppföljning av hur avvattningen fungerar vid tillgänglighetsåtgärder för att på så sätt undvika vattenansamlingar som påverkar tillgängligheten.
På frågan om man har någon kontinuerlig uppföljning av drift- och underhålls-
entreprenörernas utförande, för att säkerställa önskat slutresultat, svarade nästan häften av kommunerna att det inte görs någon sådan uppföljning. Bland de som svarat att man har en uppföljning, framgår det inte från svaren hur väl man kontrollerar driften av just tillgänglig- hetsåtgärder, eftersom de flesta av kommentarerna handlar om drift och underhåll i allmänhet, och särskilt snöröjning. Det finns således även behov av riktlinjer för uppföljning av drift- och underhållsentreprenörernas utförande i allmänhet, och för tillgänglighetsåtgärder i synnerhet. I enkäten till kommunerna förekommer olika typer av frågor som efterfrågar förslag från kommunerna på hur tillgänglighetsåtgärders funktion ska säkerställas med avseende på drift och underhåll. Kommunrepresentanterna berättar om snöröjningsplaner och annat som handlar om driften, men det ges inga tydliga svar som ger tips på hur man ska säkerställa god kvalité för tillgänglighetsåtgärderna. Det finns kommentarer som går ut på att utformningarna borde förändras så att de blir lättare att sköta. Andra kommentarer är att det saknas skötsel- rutiner för att ta hand om tillgänglighetsåtgärderna, och det är på så sätt tillgängligheten skall säkerställas. Organisation och ansvar för frågorna, och ekonomin, behöver också stärkas och förtydligas, och att man ska lyfta frågan politiskt och inte prata ökade kostnader. Man efterfrågar även nya drift- och underhållssätt som tar hänsyn till tillgänglighet hela året. En uppföljning av kostnader för anläggning samt drift och underhåll av olika
tillgänglighetsåtgärder skulle ge värdefull information, exempelvis som underlag vid val av åtgärd eller i dialog med beslutsfattare. I projektet hade vi för avsikt att skissa på en livs- cykelanalys för ett antal olika tillgänglighetsåtgärder. Det visades sig emellertid vara mycket svårt att genomföra, eftersom det inte varit möjligt att samla in tillräckligt underlag för att kunna göra sådana kostnadsbeskrivningar. Exempelvis var det ytterst få kommuner som i enkäten kunde besvara frågan om kostnader. Även tidigare studier (t.ex. Niska, 2006) har visat på svårigheter att få specifika uppgifter för gång- och cykelinfrastruktur, särskilt när det gäller drift och underhåll. Oftast redovisas endast de totala kostnaderna för hela vägnätet, för olika åtgärder, utan att kostnaderna för gång- och cykelvägnätet särredovisas. Ett försök till sammanställning som Niska (2011) ändå gjort, visar att kostnaderna varierar mycket mellan olika kommuner vilket inte bara beror på längden på vägnätet, utan även på ambitionsnivå och hur man räknat, liksom på markförhållanden och klimat, etc. Enligt Niska (2011) varierar den årliga kostnaden för underhåll av gång- och cykelvägnätet mellan 0,1 och 14 kronor per meter, för barmarksdriften (exklusive belysningskostnad) mellan 0,1 och 6 kronor per meter och för vinterdriften mellan 6 och 33 kronor per meter. De årliga kostnaderna skiljer sig inte bara mellan kommuner utan kan variera stort från ett år till ett annat inom en och samma kommun.
7.2.2 Fordon, utrustning och personal
I nästan hälften av kommunerna som besvarade enkäten har det gjorts ändringar i driftrutinen eller fordonet för att bättre ta hand om tillgänglighetsåtgärder, men inga kommentarer gav direkt förslag om förbättringar i driften. De åtgärder i gatumiljön som ansågs vara svåra att ta hand om är detaljutformningar för att öka tillgängligheten allmänt, och vid övergångsställen specifikt. Det behövs således bättre metoder för drift och underhåll av dessa åtgärder.
Maskinell plogning och maskinell skottning svarar för en stor del av snöröjningen men det är även vanligt med handskottning. Riktningsvisande kant mot gångriktningen över gatan vid övergångsställe handskottas i nästan en tredjedel av kommunerna, något mindre vanligt i norra delen av landet där en femtedel uppger handskottning vid övergångsställen.
En slutsats från flera av momenten i projektet, är att manuell snöröjning bör undvikas så långt det är möjligt, med tanke på både arbetsmiljö och kostnad. Möjligheten att underlätta driften genom anpassning och vidareutveckling av fordon och utrustning har undersökts. Mindre fordon har lättare att ta sig fram i trånga utrymmen, men det tycks inte vara möjligt att till- verka så små fordon att de klarar alla de smala passager som några av utformningarna inne- bär. Det finns en nedre gräns både med avseende på kapacitet och stabilitet. Alltså bör en utveckling snarare fokusera på utrustningen än på själva fordonet. En lösning är att, liksom i Linköping, använda sig av en grävmaskin som står på vägen och med sop eller skopa
monterad på en lång arm röja övergångsställen, busshållplatser och andra komplicerade detaljer. Det kräver emellertid skickliga förare och en driftrutin som förespråkar det teknik- valet. Det krävs även att denna typ av snöröjning sker nattetid eftersom maskinen blockerar trafiken.
För att få till en teknikutveckling behöver det ställas krav på utrusningen i upphandlingar. Trots det kommer det att ta tid innan gammal utrustning fasats ut till förmån för de mer moderna.
I tillägg till bättre utrustning, behövs utbildning av entreprenörerna/förarna. Erfarenheten från genomförda ”insiktsutbildningar”, där personal får prova på hur det känns att vara blind eller rörelsehindrad, är att en förståelse av problematiken gör att slutresultatet av snöröjningen blir mer tillfredsställande. Enligt kommunenkäten hade endast hälften av de svarande kommun- erna någon typ av utbildning eller information till entreprenörer, driftansvariga, m.fl. om trafikanternas behov – i synnerhet de synskadades och rörelsehindrades behov. Det finns således ett behov av mer utbildning för utförande av drift i allmänhet, och för drift av tillgäng- lighetsåtgärder i synnerhet. Eftersom många kommuner är små kan dessa utbildningar
samordnas regionsvis.
7.2.3 Samordning, upphandling och ansvar
Utifrån de studier som genomförts i projektet, är det tydligt att det behövs mer detaljerade beskrivningar vid upphandling av snöröjning av i synnerhet tillgänglighetsåtgärder. Exempel- vis behöver det tydligt beskrivas vilket resultat som ska uppnås vid ett övergångsställe, eller hur anslutningen mellan cykelfält och cykelväg och andra problematiska ytor där det ofta lämnas snövallar ska åtgärdas och vem som har ansvaret. Samordning mellan olika entre- prenörer behöver förbättras och ansvarsfördelningen tydliggöras, för att upprätthålla tillgäng- ligheten ”hela vägen”, i synnerhet i anslutning till busshållplatser. I Malmö har man t.ex. som rutin att alla övergångställen i anslutning till busshållplatser snöröjs i samband med att själva hållplatsen snöröjs. Det behövs även rutiner för uppföljning av hur standardkraven uppfylls. Fastighetsägarnas ansvar för gångbanor intill fastigheter behöver tydliggöras, exempelvis när det gäller åtgärdstider för snöröjning och halkbekämpning, liksom isbildning vid stuprör från
fastigheterna. Vidare behöver det utredas vilka möjligheter en kommun har att ta ut avgifter av fastighetsägare som inte uppfyller sitt ansvar.