Syftet med det första expertseminariet den 7 april 2011 i Stockholm, var att diskutera
vinterdrift av tillgänglighets- och trafiksäkerhetsutformning och att försöka hitta lösningar på de problem som identifierats i relation till denna fråga (Grönvall et al., 2011). Inbjudna deltagare var personer med erfarenhet av gatudrift från Gävle, Umeå och Stockholm, trafikingenjörer från Umeå och Gävle samt personer som arbetar med vägutformning och tätortsfrågor på Trafikverket. Många av deltagarna kände igen de konflikter som identifierats i projektet och beskrev även ytterligare problem som de uppmärksammat. Det främsta
resultatet från seminariet var alltså snarare en fördjupad problemformulering än konkreta lösningar på problemen. De åtgärder som trots allt utkristalliserades sig vid seminariet som förslag till lösningar, kan delas in i följande huvudområden:
• Planering och projektering • Detaljutformning
• Fordon, utrusning och personal • Samordning, upphandling och ansvar • Prioritering
• Politik och ekonomi
Dessa områden beskrivs närmare i respektive underavsnitt i det här kapitlet. I avsnitten ges förslag till lösningar i kombination med en beskrivning av problemet, utifrån diskussionerna vid seminariet.
Deltagarna vid seminariet var överens om att det är maskinell snöröjning som gäller och att utformning som måste handskottas ska undvikas. I praktiken blir detaljer som måste
handskottas dåligt eller inte alls åtgärdade, åtminstone inte i norra Sverige. Det finns inte tid och resurser för handskottning och det är även en arbetsmiljöfråga. Det innebär att det som är tillgängligt för alla under barmarksförhållanden inte är tillgängligt för alla under vintern. Diskussionerna under seminariet kretsade kring att försöka hitta en lösning som är tillgänglig för alla under såväl barmarksförhållanden som vintertid.
4.1.1 Allmän diskussion om tillgänglighet
Under seminariet diskuterades tillgängligheten generellt och det faktum att man inte får diskutera tillgänglighet i kvalitativa termer. Utgångspunkten i HIN och ALM är att det alltid ska vara tillgängligt för alla, överallt. Diskussionerna under seminariet vittnade om att det i praktiken inte är möjligt att uppfylla den visionen, särskilt inte vintertid. Det diskuterades huruvida ambitionen om tillgänglighet för alla även innefattar vintersäsongen, eller enbart gäller vid barmarksförhållanden. Det framhölls att om ambitionen bara gäller barmarks- förhållanden, så inbegriper det endast halva året i norra Sverige.
Även om Boverkets föreskrifter i HIN och ALM bygger på noggranna överväganden, väl underbyggda med forskning och hur man gör i andra länder, tycks det som att driftsfrågorna inte belysts i tillräcklig omfattning. I princip alla vid seminariet var överens om att det finns anledning att se över detaljutformningen ur ett drift- och underhållsperspektiv för bättre tillgänglighet året om.
4.1.2 Planering och projektering
Under seminariet blev det tydligt att personer från driftsidan upplever att de alltför ofta kommer till tals för sent i byggprocessen, om alls. Det är viktigt att tidigt i planerings- och projekteringsskedet beakta de problem som kan uppstå vid drift och underhåll, så att vissa
problem kan lösas redan under byggskedet. Svårigheten här ligger i att hitta en balans mellan olika mål och intressen som ska tillgodoses, med avseende på exempelvis trafiksäkerhet, tillgänglighet och estetik samtidigt som det ska vara praktiskt möjligt att sköta inom givna budgetrestriktioner. Ett fungerande samarbete mellan olika enheter, med tjänstemän från olika discipliner, är nödvändigt.
Trots att de driftansvariga ofta ställs inför fullbordat faktum, anpassar de sig och klarar ofta av att lösa de svårigheter som uppstår. Många gånger blir det emellertid tidskrävande och
kostsamt och ibland är det ”nödlösningar” som inte ger ett tillfredsställande slutresultat. Därför är det viktigt att lyfta diskussionen om hur man kan göra det billigare och bättre. Ett annat problem på den här nivån, tycks vara att de konsulter som projekterar
utformningslösningar för tätorter ofta är relativt oerfarna. Orsaken till detta sägs vara att stora vägprojekt, som anses vara mer komplicerade, hanteras av de mest kunniga och erfarna projektörerna medan detaljlösningar i tätorten som anses enklare (och mindre viktiga?) lämnas till de nyanställda. Därför är kunskapsåterföring till projektörerna också en viktig del av lösningen på problemet. En deltagare föreslår att det borde finnas rutiner för projektören att vara med vid slutbesiktningen, för att se att utformningen har god funktion. Det skulle kanske leda till att det långsiktigt blir bättre lösningar.
Bra planering är också viktigt. Exempelvis föreslår en deltagare att det ska finnas rutiner för en inventering av nätet vid snösmältningen, för att se hur vattnet rinner och identifiera de platser där det blir problem. Det är vanligt att smältvatten rinner ur snövallar, över gång- och cykelvägar och orsakar halka när det fryser på. Det här är problem som i vissa fall kan lösas med diken, ändrad tvärlutning eller ändrad placering av snöupplag.
4.1.3 Utformningsdetaljer
Olika möjligheter att göra ändringar i detaljutformningen för att lösa problemen vid vinterdriften diskuterades livligt vid seminariet. Här är spelrummet i vissa fall emellertid begränsat till mindre justeringar, så att man inte förlorar själva syftet med utformningen och den trafiksäkerhetshöjande effekten uteblir eller att tillgängligheten blir begränsad.
Övergångsställen
Eftersom övergångsställen skulle diskuteras mer ingående vid ett annat seminarium (se avsnitt 4.2), begränsades den frågan vid detta seminarium. Deltagarna var dock tämligen överens om att flera detaljer i utformningen av övergångsställen ger upphov till problem i vinterväghåll- ningen. Den nollade delen som enligt ALM 2 bör vara 0,9 till 1 meter, är ett sådant exempel. Vid maskinell röjning blir snön kvar på den avfasade delen, eftersom plogen/borsten är ca 1,5 meter bred. Antingen ska de ytor man behöver komma åt inte göras smalare än så, eller så ska borsten/plogen vara smalare.
Ytan i mittrefugen är också något som skapar problem vid vinterdriften och som diskuterades under seminariet. För att ge plats åt driftsfordonen, behöver ytan ha en öppning på omkring 5 meter. Annars finns risk att kantstenar körs sönder, vilket också utgör ett arbetsmiljöproblem då det blir tvärstopp för plogföraren. Samma problem uppstår vid injackade kantstenar, där det också samlas snö, is, grus, löv, vatten, etc. (se Figur 4).
Figur 4 Foto av en injackad kantsten där det samlats grus och löv. Foto: Per Johansson, Tyréns
I den här diskussionen framkom att olika utformningslösningar förekommer i kommunerna och att utformningen varierar med vem som projekterat lösningen och beroende på vilket år den är gjord. Det påpekades att det finns en enhetlig standard (i Boverkets HIN och ALM) som kommunerna bör följa, men i praktiken görs ofta större eller mindre avsteg från dessa föreskrifter, för anpassning till lokala förutsättningar och prioriteringar. Exempelvis har en del kommuner helt avstått ifrån att ha en upphöjning i refugen vid övergångsställen och där cykelöverfart finns i anslutning till övergångsställe görs den nollade delen ofta bredare än 1 meter. Dessutom säger representanter från norra Sverige att riktningsvisande pollare sällan används där, med tanke på snöröjningen.
Avsmalningar och smala utrymmen
Utformningen av avsmalningar och liknande är anpassad efter barmarksförhållanden, utan att ta hänsyn till vintern, som kräver större bredder för att klara snöröjningen. Problemet är att man måste hålla så låg hastighet för att klara de trånga passagerna, att man bara skjuter snön framför sig. En deltagare vid seminariet beskriver svårigheten med att få bort snön i de smala passagerna, vilket leder till en isig och ojämn yta. Det i sin tur medför en ökad risk för
gångtrafikanterna eftersom den isiga ytan innebär en längre bromssträcka för bussar och andra fordon. De bredder som krävs för olika ändamål (hastighetssänkning, drift) behöver studeras och definieras tydligare och rekommendationer ges därefter. Trafikverket har genomfört en mindre studie som resulterade i att breddmåttet bör var 3,6 meter om man har sidoplog och spridare. Har man bara den främre plogen klarar den breddmåttet 2,8 meter. Olika mått gäller emellertid beroende på om det är raksträcka eller kurva och på vilket fordon man har. Mallar med utrymmeskrav för olika snöröjningsfordon i olika situationer behöver tas fram.
Smala villagator var också något som nämndes som ett problem vintertid (se Figur 5). Under diskussionen framkom att man i norr valt att inte alls forsla bort snön i villaområdena. Man menar att det är acceptabelt att det på vintern inte går att mötas på vissa villagator, att
trafiksituationen ändå är tillräckligt säker och framkomlig. Därmed skulle en enkel lösning på problemet vara att överföra kunskap och erfarenheter (t.ex. vid TTF:s ”Vinterdagar” eller andra forum) från norrlandskommunerna till södra Sverige där smala villagator nu uppdagats som ett ”nytt problem” i och med de senaste årens snörika vintrar. Det här är alltså ett
exempel på ett område där det är rimligt att sänka kraven för att kunna prioritera andra åtgärder.
Figur 5 Bostadsgata i Umeå med snöupplag. Foto: Anna Niska, VTI Pollare och stolpar
Alla stolpar och pollare utgör hinder för driften och därför är det viktigt att hålla nere antalet stolpar. Ett uttryck för detta är att pollare inte alls är lika vanligt förekommande i norra Sverige (vilket bekräftades i den senare genomförda kommunenkäten, se bilaga 2d). Någon deltagare påpekar att genom att ta hänsyn till driften vid placeringen av stolpar, kan arbetet underlättas. Det är också viktigt att skyltarna fästs excentriskt på stolpen och att trycksatsen vid signaler placeras så att de inte sticker ut, för att undvika att de skadas i samband med snöröjning eller andra driftåtgärder. Vidare framkommer att det är extra problematiskt om det står pollare eller stolpar i avsmalningar, eftersom plogföraren där behöver lyfta sidovingen och bara köra med diagonalplogen för att ta sig igenom.
Möblering
Möbleringsdetaljer som bänkar och cykelställ var också något som diskuterades vid
seminariet. Erfarenheter från de kommuner som deltog antyder att bänkar är uppskattade när vårsolen börjar komma fram men att de sällan används vintertid. För att kunna göra rätt prioriteringar (se avsnitt 4.1.6) efterfrågades mer kunskap om hur stort behovet av bänkar egentligen är, under olika delar av året och på olika platser. Någon påpekar att det nog skulle vara relativt enkelt att ringa in de områden där behovet finns, t.ex. vid ålderdomshem och serviceboende.
I diskussionen kring bänkar, lyftes även det faktum att bänkens placering är avgörande för om den används eller inte och att placeringen också har betydelse för möjligheten att snöröja. Det behövs tillräckliga utrymmen mellan möblerna för att kunna få ut snön med maskiner.
Figur 6 Bänkar i vinterskrud. Foto: Anna Niska, VTI
Även behovet av cykelställ vintertid diskuterades, med tanke på att de oftast behöver snöröjas med hjälp av handskottning. Någon menade att eftersom cyklandet minskar under vintern behövs det antagligen inte lika många cykelställ då. I en kommun där man tidigare plockat bort ett antal cykelställ på vintern har man emellertid erfarit att risken är stor att cykelställen aldrig ställs tillbaka igen på våren. En deltagare påpekade vidare att det blir bättre ordning på parkerade cyklar om det finns cykelställ och de är ordentligt snöröjda. Man slipper då ha cyklar parkerade lite var stans, vilket underlättar snöröjningen i övrigt. Felparkerade cyklar kan dessutom försämra tillgängligheten för funktionshindrade (se Figur 7), särskilt längs fasader som används som ledstråk av synskadade. Att ha välskötta cykelställ ger också positiva signaler och visar att kommunen vill främja cykling även vintertid. Det uttrycktes ett önskemål om en sammanställning av rutiner och praktiskt tillvägagångssätt vid vinterdrift av cykelställ.
Busshållplatser
Utifrån diskussionerna vid seminariet, är det tydligt att det finns mycket att göra när det gäller utformningen av busshållplatser för att underlätta för snöröjningen. För det första är det viktigt att anslutningen till busshållplatsen inte är vinkelrät, om den ska vara enkel att röja. Själva plattformen ska gå att ploga i ett svep, vilket innebär att det måste vara fritt framåt en viss sträcka i riktning från plattformen med en hårdgjord yta utan buskar, cykelställ och stolpar, för att kunna få bort snön från plattformen. Därutöver behövs detaljerade
rekommendationer om placering av skyltar, papperskorgar, cykelställ, etc. för att möjliggöra maskinell snöröjning. Exempelvis ska papperskorg och hållplatsstolpe sitta dikt an mot (eller på) busskuren. Det behöver också utredas när det egentligen finns ett behov av papperskorgar, om det t.ex. går att ta bort dem helt längs landsvägarna.
Ett nytt problem som uppstått vid busshållplatser är att de moderna, välvda taken på kurerna, medför att det vid dagsmeja droppar från taken och att det sedan blir en isvall precis under takkanten. Isvallarna är svåra att röja och innebär en halkrisk för fotgängarna. Kondens kan också leda till isfläckar i anslutning till busskurer.
Plattor och marksten
En utformningsdetalj som resulterade i livliga diskussioner vid seminariet, var användningen av plattor och marksten. Förutom läggning av taktila plattor i tillgänglighetssyfte, används stenar och plattor i stor utsträckning av estetiska skäl, främst i tätorternas centrala delar, men även i nybyggda bostadsområden. Väghållarna ser att ett allt större underhållsberg byggs upp, i och med den ökade användningen av plattor och stenar. På ytor som inte används frekvent får man stora problem med ogräs. Deltagarna efterfrågade tydligare rekommendationer var man bör undvika att lägga plattor.
Enligt deltagarna finns det, när det gäller användning av taktila plattor för tillgänglighet, noggrant beskrivet när och hur de ska läggas. Någon motsvarighet för drift och underhåll av dessa plattor finns emellertid inte. Exempelvis skulle det behövas rutiner för kontroll av funktionen av taktila plattor, som ofta skadas vid vinterdriften, och upprättande av gräns- värden för när de ska bytas ut.
I diskussionen om plattor och användningen av olika material, nämns även problemet med att lösa plattor och höjdskillnader mellan olika beläggningar orsakar många fallolyckor bland fotgängare (t.ex. Öberg, 2011). Betydelsen av att ha en jämn gångyta för fotgängares och cyklisters säkerhet behöver tydliggöras, inte minst för beslutsfattarna.
En viss oro uttrycks för förslaget enligt Nilsson och Söderström (2010), om att lägga tre rader smågatsten som skiljelinje mellan gångbana och cykelbana Argumenten för den här lösningen tycks inte vara tillräckliga för en acceptans bland de driftansvariga, som ser problemet med ojämna ytor, ogräs och svårigheter att snöröja (se Figur 8). Andra mer driftvänliga avskiljare mellan fotgängare och cyklister efterfrågas.
Figur 8 Tre rader med smågatsten som avskiljning mellan fotgängare och cyklister på en gång- och cykelväg i Umeå. Foto: Anna Niska, VTI
4.1.4 Fordon, utrusning och personal
Liksom tidigare nämnts, var deltagarna överens om att det är maskinell snöröjning som gäller, med tanke på både arbetsmiljö och kostnad. Möjligheten att underlätta driften genom
anpassning och vidareutveckling av fordon och utrustning diskuterades. Deltagarna menar att mindre fordon har lättare att ta sig fram i trånga utrymmen, men det finns en nedre gräns med tanke på att fordonens måste ha tillräcklig kapacitet för att kunna klara snömängderna på gång- och cykelbanorna. För små maskiner orkar inte trycka snön framför sig och röja den bredd som är önskvärd. Dessutom behövs en viss lastkapacitet för att kunna använda fordonet även vid halkbekämpning.
Det påpekas också att ju mindre fordon man har desto mer sårbart blir det, eftersom
användningsområdet blir begränsat. De små fordonen orkar inte ut i ytterområdena, utan kan bara användas i centrum. Vid stora snöfall får man ta alla de fordon som finns tillgängliga och utbudet är sällan så stor att man har möjlighet att välja och vraka mellan maskiner. Det tar också tid innan en utveckling av fordon och utrustning får genomslagskraft, med tanke på den maskinpark vi har idag. En slutsats man kan dra utifrån diskussionerna vid seminariet, är att det verkar rimligt att fokusera på utrustningen snarare än på själva fordonet.
I det här sammanhanget nämns också arbetsmetoderna och utbildning av personalen, som viktiga nycklar till bättre resultat. Exempelvis nämns en insiktskurs (i Vällingby) där de som arbetar i driften får känna på hur det är att vara rullstolsburen eller synskadad och att det är ett bra sätt att skapa förståelse för vad som är viktigt.
4.1.5 Samordning, upphandling och ansvar
En möjlig förbättring för att upprätthålla tillgängligheten vintertid, är mer detaljerade beskrivningar i upphandlingen av snöröjningen. Exempelvis behöver det tydligt beskrivas vilket resultat som ska uppnås vid ett övergångsställe, eller hur anslutningen mellan cykelfält och cykelväg och andra problematiska ytor där det ofta lämnas snövallar ska åtgärdas och vem som har ansvaret. Deltagarna påpekar också att det även behövs rutiner för uppföljning av hur standardkraven uppfylls.
Ett annat problem som måste tydliggöras i upphandling/föreskrifter, är vintersand på barmark. Vikten av problemet behöver lyftas fram tydligare och rekommendationer om när vinter- sanden bör tas upp och vad man ska tänka på behöver formuleras.
Det behövs också en bättre samordning mellan olika entreprenörer för att upprätthålla en god standard, och därmed tillgänglighet, ”hela vägen”. Exempelvis hjälper det inte att busshåll- platsen är handikappanpassad och i gott skick om inte anslutningarna till och från är framkomliga.
I det här sammanhanget nämns också problemet med att gångbanor intill fastigheter, enligt lagstiftningen, är fastighetsägarens ansvar. I realiteten är det ofta kommunen själv som sköter vinterdriften, eftersom man inte anser sig ha tid att vänta ut fastighetsägaren. Det räcker att det är en fastighetsägare som inte sköter sig för att en gångsträcka ska vara förstörd. Möjligheten för kommunen att ta ut en avgift från början borde undersökas, liksom vilka tidskrav som gäller för åtgärd av fastighetsägaren. Å andra sidan är det en stor administrativ apparat för kommunen att hålla reda på alla fastighetsägare.
Ett problem på gångbanor som också är fastighetsägarens ansvar, är den isbildning som blir vid stuprör från fastigheterna. Problemet har ökat de senast åren, i och med att det blivit vanligare med eluppvärmda stuprännor som smälter snön från taken och då vattnet möter den kalla vägytan, i mynningen, bildas isbark över hela gångbanan. Kommunen borde ha
möjlighet att i större utsträckning ställa krav på att vattnet leds direkt till dagvattenledningar, istället för att släppas ut på gångbanorna.
4.1.6 Prioritering, politik och ekonomi
Diskussionerna vid seminariet vittnar om att eftersom det är praktiskt omöjligt att hinna snöröja överallt samtidigt, tvingas väghållarna till att göra prioriteringar och att det är en konst att prioritera rätt. Utifrån tillgängliga budgetramar har en viss prioriteringsordning arbetats fram under årens lopp. Vanligtvis har man högsta standard i stadscentrum, medan standarden och därmed tillgängligheten är lägre i ytterområdena - där man har en lägre frekvens, har man en lägre standard. Det är emellertid inte tjänstemännen som ska ta det här besluten utan det är politikerna som har det yttersta ansvaret.
Även om tillgängligheten inte ska kvantifieras tvingas väghållaren göra avväganden som gynnar tillgängligheten i vissa områden och missgynnar den i andra. En mer kvantifierad diskussion skulle vara ett bra beslutsunderlag för de prioriteringar som väghållarna trots allt måste göra i praktiken. I den här diskussionen efterfrågades exempelvis bättre kunskap om vilka tider som är viktigast för de personer som är i behov av tillgänglighetsåtgärderna. Tidsaspekten är viktig för vinterdriften som har som mål att det ska vara snöröjt när folk ska till jobbet, eller vid andra tidpunkter då behovet är som störst. Eftersom prioriteringarna kan komma att ändras över tiden, är det också viktigt att noggrant dokumentera den prioriterings- ordning man gör, vilket även underlättar för framtida beslut.
I dagsläget tycks det vara upp till kommunerna själva att avgöra hur hög tillgängligheten ska