I och med att en stor del av intervjuerna, litteraturstudien och inven- teringen genomfördes tidigt i projektet var tanken att analysen och slutsatserna skulle påbörjas tidigare. Projektet behövde dock hela tiden fyllas på med mer teori vilket gjorde att det inte fanns tillräckligt med tid att göra ett gestaltningsförslag till arbetet. Så här i efterhand hade det varit bättre att starta projektet med ett långt handledningspass, kanske en halv dag för att riktigt göra en översiktlig uppskattning på hela pro- jektet, från början till slut. Det hade gjort det lättare att hela tiden veta vad som ska göras härnäst. Samtidigt har projektet aldrig stått still utan det har alltid funnits delar att arbeta med.
I Örebro är användningen av cykel som transportmedel högt, högre än medelsnittet i Sverige, något som också förväntades att det skulle vara. Därför är placeringen av cykelparkeringar och korta avstånd till målpunkter viktiga, det är tillgodosett i projektområdet, kanske inte i tillräckligt stor utsträckning men det finns gott om cykelparkeringar (se karta 3.4). Däremot förväntades det inte att det skulle vara så pass stor
skillnad mellan norr och söder i storleksordning på parkeringsplatser- na och att det påverkar den rättvisa fördelningen. Det är svårt att säga om det är bra eller dåligt att det är två olika parkeringsstrategier i norr och söder, för att fastställa det behöver en mer omfattande inventering göras vid flera tillfällen och analysera beläggningen vid parkeringsplat- serna och räkna hur många spontanparkeringar det finns för att se vart det skulle behöva kompletteras eller tas bort parkeringar och det fanns ingen möjlighet till det i den här studien. Det som däremot går att se genom den inventering som genomförts i arbetet är att det är två skilda strategier och att den på norr gör att besökare och boende har färre parkeringar. Detta vilket leder till längre avstånd till målpunkter, om det inte är så att de parkeringar som finns täcker in alla målpunkter i området.
Antalet bilparkeringar i centrum är en fråga som varit aktuell i samtliga områdesplaner och visioner och huruvida det finns för många eller för få råder det fortfarande skilda meningar om. I visionen som antogs 2008 ville kommunen öka antalet parkeringsplatser i centrum och samtidigt visar den enkätundersökning som de låtit göra att de flesta invånarna i Örebro anser att biltrafiken i centrum bör minska. Sweco har ansvarat för att ta fram en parkeringspolicy för Örebro kommun som redovisar beläggningen i parkeringshusen och parkeringsplatserna i centrum. En- ligt rapporten (Johansson, 2012) finns det tillräckligt med platser men att beläggning i parkeringshusen är ojämn. Parkeringsmöjligheterna i en stad ställer en viktig fråga, för vem planerar vi staden? Är det för besö- karna eller för de som bor i staden? För att minska biltrafiken i centrum behöver Örebro inte bara justera bilparkeringarna utan också planera för ett fullgott alternativ till bilen, kanske i form av pendeltåg eller ett effektivt busstrafiknät. Detta är något som också skulle göra staden mer rättvis då privatekonomi inte längre styr tillgängligheten till staden. Att det är få bostadsrätter i centrum var en överraskning. Örebro för- väntades innehålla en mycket högre andel bostadsrätter och att endast en del av dem skulle vara hyresrätter, nu var det precis tvärt om. De är också väldigt utspridda vilket också var överraskande, detsamma gäller fastighetsägandet i områdena. Till en början var det många fler olika fastighetsägare och det krävdes arbete och hjälp från Jonas Kjellander för att kategorisera om fastigheter som ägs av samma fastighetsägare som ledde till att det gick att se ett tydligare mönster. Framför allt är det tre dominerande fastighetsägare i projektområdet och de strävar efter att äga alla fastigheter på ett kvarter. Flera av intervjuerna och samta- len som förts under arbetets gång beskriver också att fastighetsägarna i Örebro har stor makt och möjlighet att påverka hur Örebros utveckling, något som inte förväntades. För att få genom planeringsbeslut krävs det inte bara att kommunen är positiv, alla fastighetsägare ska också vara
överens och villiga att samarbeta, detta gör att det krävs mer tid för dialog för att genomföra gemensamma projekt i Örebro.
Då Örebro kommun ansvarar för trygghetsarbetet i centrum antogs det att norr och södercity behandlades lika och att kommunen genomförde trygghetsvandringar på båda sidor om Svartån. Det är en sak om Öre- Brå ansåg att det inte var nödvändigt alls med trygghetsvandringar men att bara genomföra trygghetsvandringar på norrcity och utesluta söder- city helt är anmärkningsvärt. Eftersom Drottninggatan och Storgatan är stadens huvudstråk och människor rör sig längs dessa stråk på kvällar och helger är det viktigt att se centrum och stråken som löper över centrum som ett område. De människor som rör sig här under kvällar och helger när staden är som minst befolkad rör sig över både norr- och södercity. Detta gjorde att en trygghetsvandring som täcker in hela projektområdet var tvungen att genomföras och att trygghetsaspekten i arbeter inte blev tillräckligt omfattande. Det gör den aspekten mindre trovärdig. ÖreBrå borde öppna upp synen på trygghet i centrum och se till fler parametrar, såsom Sören Svensson (personlig kommunikation, 8 oktober 2012)beskriver arbetet så bygger det mycket på brottsstatis- tik och på kundundersökningen som Örebrobostäder AB gör hos sina hyresgäster men för att ta in fler perspektiv bör ÖreBrå istället se vilka hyresgäster som svarar på enkäten och sedan komplettera med de sociala grupper som inte svarar på enkäten, framför allt barn och ungdomar. I ett fortsatt arbete skulle det vara intressant att koppla in de centrum- nära områdena på söder, öster, väster och norr i studien och se hur kartorna och analysen förändrar sig i ett större perspektiv. Ett annat intressant sätt att fördjupa och bygga vidare är att utreda de politiska processerna kring utvecklingen av Örebro centrum, både historiskt sett och i den pågående dialogen för att sedan koppla samman det med arbetet i norrcity.
Examensarbetet
Konsekvenserna av att planera en rättvis stad är att de sociala värdena ökar och i sin tur den ekonomiska tillväxten. Det har varit svårt att koppla exempelvis tillgängligheten till Örebro med cykel med begrep- pet rättvisa när det inte står klart att de sociala värdena av att kunna nå staden med cykel förbättras med en mer rättvis fördelning av cykelpar- keringar. Detsamma gäller för alla de andra delarna av inventeringen. Det är på något vis lätt att anse att alla människor ska ha rätt till allt allmänt i staden men vilka blir argumenten? Om det finns en parkbänk så bör alla ha rätt att sitta på den. På olika sätt bör därför den här park- bänken anpassas efter de människor som bor staden. Hur gör man det? Och hur blir det så att den här parkbänken används på det sätt den var tänkt att användas? När Stortorget och Kungsgatan i Örebro byggdes om så uppfördes fler sittplatser på torget, i finaste solläge. I samband med ombyggnationerna så flyttade Systembolaget in på Kungsgatan och med det tillkom missbrukare, de sitter på de nya sittplatserna och har skapat debatt i Örebro. Sittplatserna används inte alls som det var tänkt och för att göra sig av med problemet diskuterar nu kommunen ett alkoholförbud på offentliga platser (Wärnelid, 2012). I den rättvisa staden ska istället de offentliga platserna planeras så att beteendena ute- sluts, inte människor.
Med facit i hand hade en snävare avgränsning av inventeringen lett till att de olika aspekterna kunnat studeras djupare och kompletterats med en annan typ av analysform. Genom observationer hade det varit intres- sant att studera användandet av offentliga platser (exempelvis sittplat- serna på Stortorget) och på så vis koppla samman de fysiska elementen med de sociala.
Den litteratur som finns kring ämnet rättvisa diskuterar ofta städer och länder där privatiseringen av allmänna platser och lokaler är mycket mer omfattande än i Sverige. Skillnaderna mellan städer i länderna är så pass stora att det har varit svårt att koppla samman händelser i USA med Sverige. Ofta framställs de nordiska länderna som förebilder i rättvise- frågor (Fainstein, 2010), samtidigt menar Bradley (2005) att storstads- områdena i Sverige privatiseras allt mer. Rättviseperspektivet aktualise- ras men det hade antagligen varit mer påtagligt och på så vis lättare att göra en liknande studie i en del av Stockholm, Göteborg eller Malmö. Litteraturen har också varit mer inriktad kring de politiska processerna och hur beslut fattats, något den här studien i stort sett inte alls behand- lat. Det har gjort det än mer svårt att koppla samman litteraturen med det valda projektområdet. Studien avgränsades från de pågående proces- serna för att passa in under den tidsbegränsning som examenarbetet har.
Intervjuerna som genomförts var menade att täcka in viktiga politiska beslut som togs i samband med områdesplanerna men de som tillfrå- gades hade inte behandlat processerna i tillräckligt hög utsträckning. Edenskär visade inget intresse eller mindes inte hur det gått till och Lena Källströms arbetsuppgifter berörde inte det som projektet handlade om. Inger Sundström före detta förvaltningschef på Stadsbyggnadskontoret tillfrågades men tackade nej till att medverka. Lena Källström ansåg att Björn Sundin, kommunalråd för socialdemokraterna och ordförande i programnämnden för samhällsbyggnad hade varit en god kandidat att intervjua men när hans kunskaper främst rörde de pågående processer- na så valdes han bort. Som examensarbetare är det svårt att veta när det finns tillräckligt mycket material att bygga sitt arbete på och i det här fallet valde jag att inte fortsätta med fler intervjuer för att istället lägga tid på inventeringen.
Det här arbetet har trots dess svårigheter varit väldigt intressant och förhoppningsvis tycker Örebro kommun detsamma och vill även i fort- sättningen diskutera den rättvisa staden.