Cykel
Män och kvinnor cyklar ungefär lika mycket men resorna är av olika karaktär, män använder cykeln i mindre uträckning men cyklar längre sträckor och kvinnor använder den oftare men vid kortare resor (Sveri- ges kommuner och landsting, 2007). Cykeltrafiken är av stor vikt i den rättvisa staden då den minskar kravet på ekonomiska förutsättningar för ta sig in till Örebro centrum.
Nationellt sett utgör cykeltrafiken cirka 10 procent av det totala antalet resor och bara 19 procent av andelen resor som är kortare än fem ki- lometer sker med cykel. Invånarna i Örebro har ett högt cykelinnehav, 92 procent har tillgång till cykel och var fjärde resa upp till 5 kilometer sker med cykel (Örebro kommun, 2008:1) vilket ligger väl över det nationella medelvärdet. Även vid resor som är längre än fem kilometer är det fler som väljer cykeln i Örebro framför andra färdmedel jämfört med det nationella medelvärdet, andelen är dubbelt så stor, cirka 20 procent jämfört med cirka 10 procent nationellt (Sveriges kommuner och landsting, 2007 & Örebro kommun, 2008:1). Dessa höga siffror beror till stor del på att Örebro kommun under en längre tid satsat på att öka tillgängligheten med cykel i staden.
Åldersgruppen 25-44 år är de som cyklar längst, pensionärer och barn använder cykeln vid kortare resor vilket kan bero på att de i högre grad än de andra åldersgrupperna har kortare avstånd mellan målpunkterna, exempelvis cyklar endast barn till skolan om avståndet från hemmet är kort annars åker de skolbuss eller blir skjutsade med bil. Den ålders- gruppen som cyklar mest när det kommer till antalet resor är gruppen 13-17 år. (Sveriges kommuner och landsting, 2007)
Då invånarna i Örebro väljer cykeln som färdmedel i stor utsträckning så stärker det vikten av hög kvalité på cykelbanor och cykelparkering- ar samt placering av dessa i stadens centrum. Ytterligare ett argument är det faktum att cyklister tillsammans med fotgängare är den trafi- kantgrupp som är mest utsatta för olyckor i trafiken (Sveriges kom- muner och landsting, 2007). Cyklister ställer jämfört med andra tra- fikanter krav på att lätt komma nära målpunkten, avståndet mellan parkeringsplats och målpunkt ska helst inte överstiga 25 meter och i de fall det inte finns parkeringsplatser tillräckligt nära eller att det är fullt i cykelställen så uppstår spontanparkeringar. Det behöver inte be- tyda att det är hög beläggningen i cykelställen men att de som finns är dåligt placerade i relation till de målpunkter som cyklisterna har. (Johansson, 2012)
Bil
I Sverige har 83 procent av befolkningen tillgång till bil och av unge- fär 41 reskilometer per dag utgörs 27 kilometer av bilåkande (Sveri- ges kommuner och landsting, 2007). I Örebro kommun är andelen av befolkningen som har tillgång till bil lägre än genomsnittet i Sverige, 70 procent har tillgång, 20 procent ibland och 10 procent har aldrig tillgång till bil (Örebro kommun, 2008:1). Den högsta andelen bilinne- hav finns inom gruppen sammanboende med barn där 96 procent har tillgång till minst en bil. Endast 68 procent av gruppen ensamstående föräldrar, oftast kvinnor, har tillgång till bil. (Sveriges kommuner och landsting, 2007)Bilåkande skiljer sig mellan män och kvinnor, män re- ser både längre och mer med bil än vad kvinnor gör, de har ofta längre sträcka till jobbet och reser mer i jobbet än kvinnor. (Sveriges kommu- ner och landsting, 2007)
Tillgången till parkeringsplatser är en av de faktorer som har störst be- tydelse för resmönstret. Kommunerna kan använda parkering som ett aktivt styrmedel i planeringen och göra en avvägning mellan olika in- tressen (Sveriges kommuner och landsting, 2007). Därför görs en in- ventering av parkeringsplatser för att mäta tillgängligheten till Örebro med bil.
Bilen är idag det dominerande färdmedlet, både när det kommer till antalet resor och resta kilometer (Sveriges kommuner och landsting, 2007). Trots det höga cykelanvändandet i Örebro används bilen som färdmedel vid över hälften av de resor som är kortare än 5 kilometer. Vid de resor som är kortare än 3 kilometer används bilen vid en tredje- del av resorna. (Örebro kommun, 2008:1)
Vid utformning av transportsystemet bör kommunen i större utsträck- ning se till de sociala aspekterna och göra en satsning på mer hållbara trafikslag. Som det ser ut idag saknar 30 procent av Örebro kommuns vuxna invånare regelbunden tillgång till bil. Kommunen bör därför sat- sa på att utveckla kollektivtrafiken och på så vid tillgodose en stor del av kommunens invånare som inte kan ta bilen. (Örebro kommun 2008) För att åstadkomma en balans mellan att tillfredsställa efterfrågan på biltrafiknätet och samtidigt jobba för en rättvis stad måste resor med andra trafikslag än bilen öka (Sveriges kommuner och landsting, 2007). För att lyckas med detta har kommunen tagit fram ett mål med att minska biltrafiken i Örebro centrum med 10 procent fram till 2010 och 25 procent fram till 2020. (Örebro kommun, 2008:1)
Kollektivtrafik
Två tredjedelar av de som åker kollektivt har inget körkort eller till- gång till bil. (Sveriges kommuner och landsting, 2007) Tillgången till kollektivtrafik påverkar därför tillgängligheten till Örebro centrum som är den vanligaste målpunkten vid kollektiva resor. (Örebro kommun 2008)
I Sverige sker cirka åtta procent av det totala antalet resor med kollekti- va transportmedel. Användandet av kollektiva transporter var fram till 50-talet det mest dominerande färdsättet men med bilens inträde har andelen resor succesivt minskat fram till idag. Städerna har blivit allt mer anpassade efter biltrafik vilket försvårat möjligheten för kollektiv- trafiken till att konkurrera med biltrafiken, och i de städer där andelen cykeltrafik är hög är det kollektiva resandet ännu lägre än i jämförbara städer. (Sveriges kommuner och landsting, 2007) I Örebro sker endast 5 procent av resorna med kollektivtrafik vilket är lägre än jämförbara städer i Sverige och en av anledningarna till detta är just den höga an- delen cykeltrafik som ofta är ett snabbare resealternativ än kollektiva färdmedel (Örebro kommun 2008).
Ungdomar är den åldersgrupp som använder kollektivtrafiken mest och de är också dem som är mest positiva till den. Vid 25 procent av resorna är målpunkten arbete eller skolan och andelen varierar under året med fler kollektiva resor under vintern och när det är dåligt väder, exempelvis vid nederbörd. Kvinnor reser med kollektivtrafiken i större utsträckning än män och sättet de reser på skiljer sig också. Män reser längre resor och föredrar tågtrafik framför busstrafik, kvinnor reser i regel kortare resor, skillnaden beror på att män och kvinnors arbetsmarknad ser olika ut. (Sveriges kommuner och landsting, 2007)
Buss är det lokala kollektiva färdmedlet i Örebro i ett trafiksystem som är anpassat efter biltrafik. Staden har inga särskilda bussfiler och priori- terar inte heller bussarna i signalerade korsningar. 90 procent av stadens befolkning har 400 meter eller mindre fågelvägen till närmaste busshåll- plats. Staden har två tågstationer, ett utbrett bussnät till närliggande tät- orter och anses ha god tillgänglighet med kollektiva transporter. Till den närliggande tätorten Kumla används dock bilen i stor utsträckning trots hög turtäthet med buss och tåg, detta beror på att motorvägen mellan Örebro och Kumla är lättillgänglig och att avstånden är för kort för att tågpendling ska vara tillräckligt attraktivt. (Örebro kommun 2008) Idag går samtliga stadsbussar genom Örebro centrum och stannar an- tingen vid Konserthuset, Våghustorget eller Järntorget eller Resecen- trum, se illustration 2.1. Bussnätet som finns idag infördes den 1 april 2010 (Hedeberg Tideman, 2011). Efter omstruktureringen under 2010
Adolfsberg Mariebergs köpcentrum Berglunda Karlslund Lundby Lillån Hovsta Mosås Tybble Naturens hus Rynninge Universitetet Brickebacken Resecentrum 1, 3, 5, 21, 22,23, 26, 27, 28 Konserthuset 5, 21, 22, 23, 27, 28 2, 4, 8, 24, 25, 26, 27, 28Våghustorget 22 23 27 28 24 25 3 2 26 22 23 21 1 4 25 5 8 1 2 24 8 28 27 21 USÖ 1, 3, 8, 21, 25 Björkhaga 26 Hjärsta 5 Mellringe 3 4 Huvudentré M-F-husen Ekeskolan Smed- torps- vägen Motorps- vägen Hall- torps- vägen Vagngatan Berglunda Truckgatan Krangatan Terminalgatan Transportgatan Elektroskandia Åbyvägen Södra Sanatorievägen Björkdalsvägen Tallrisvägen Granrisvägen Studentgatan Tybble Djäkne- gatan Vallgatan Almbyplan Trädgårds- gatan Lövstagatan Karlaparken Hamn-
plan gatanMo- Oskars-torget gatan Sluss-gatan Järnvägs- gatan Järntorget USÖ Slusse n Skeb äcksb ron Alnängarnas koloniområde Wadköpingsvägen Alnängsbadet Naturens hus Stångjärnsgatan Eurostop Vivallaringen Vivalla centrum Versgatan Strofgatan Gnejsvägen Lundby centrum
Barkborrevägen Kalle Posts väg Elof Ljunggrens väg Hjortsbergstorpsvägen Backahallen Fatbursgatan Kummin- vägen Studievägen Sörbyallén Hemmans- vägen Utjords- gatan Eklunda- skolan Södra Eyra- gatan Sörbyängens centrum Lavendel- vägen Mejramvägen Tullängsskolan Södra Allén Södra Allén Svea- parken Söder- malmsplan Kungsplan Salsmästare- gatan Ingenjörsg. Holländareg. Valsaregatan Tärnvägen Tybble- lundsvägen Norensbergsgatan Oskars- parken Stor- torget Olof Palmes torg Bygärdes- gatan Brickebackens centrum Björkrisvägen Barkvägen Behrn arena Österplan Haga- gatan Trum- petare- gatan Rosta C. Väst- haga- gatan Västra Vinter-gatan Risbergska skolan Stolpgränd Baron- backarnas centrum Gustavsgatan Tegnérgatan Krematoriet Norra Kyrkogården Stadsvägen Sjövägen Grenadjärvallen Honolulugatan Viktoriag. Granliden Lillåns vårdcentral Rödklöverv. Halmvägen Stenbov. Östanbergsv. Klockarängsvägen Vinterhagsvägen Ligustervägen Tujavägen Bäckvägen Hovsta Centrum Lundvägen Rågvägen Vetevägen Förlunda Kårstavägen Coop Forum Lillåns skola Kåvivägen Sliparevägen Krematoriet Norra Kyrkogården Hagabyvägen Svampen Saluvägen Stödjegränd Karlslunds herrgård Nya kyrkogården Poesigatan Ronnebygatan Korskyrkan Nastagatan G:a Vintrosav. Mässan USÖ L-hus et Hagagatan Östra Nolhagavägen Utgårdsvägen Ringstorpsvägen Svampen östra Norrby Phragménsvägen Längbrotorg Firmavägen Kundvägen 4 IKEA Mariebergs köpcentrum Kumlavägen Mobackavägen Ekeberg Odalslund Paketvägen Bäcklunda Aspa gård Mariebergsvägen Thorells väg Törsjö gård Landins väg Metallvägen Prästgårdsvägen Element-
vägen Boställs-vägen Skvadron-vägen Aspholms-vägen
Gustavsviks camping Gustavsviks- badet Ånstagatan Energiverket
Örnsro koloniområde Örnsrogatan Svanåallén Svartå Bangata Norrängsv. Polhemsg. Bromsplan Olaus Petrikyrkan Östra Bang. Skebäcks vårdcentral Berggatan Adolfs- bergs- skolan Deläg areg. Lövst ag. ö stra Älv- tomta- gatan vägen Teng- valls- gatan Torn- falks- gatan Haga Centrum Domherregatan Vaktelvägen Korsbandsgatan Postmästaregatan Posthornsgatan Väster-plan Tegnérlunden Mellringev. Mellringe Trollbärsgatan Varberga västra Varberga torg Apelvägen Markbackens centrum Dammvägen Hjärstavägen Bond- vägen Hällebo-
vägen Olofsbergs-vägen
21 21 24 24 24 25 25 25 2 4 2 1 27/28 5 2 4 2 3 4 3 4 1 1 3 26 26 26 23 22 27/28 8 5 8
Illustration 2.1: Linjekarta som visar den nya sträckningen för stadsbussarna i Örebro. Kartan visar att den inte längre finns någon samtrafik i centrum utan att bussarna istället stannar vid 4 olika knutpunkter i centrum. Längs de mer trafikerade sträckorna går två bussar med stopp vid olika knutpunkter i centrum.
bort, men har återinförts på vissa turer under kvällar och helger efter klagomål från invånarna och Brottsförebyggande rådet i Örebro (Åberg, 2011).
Trafiksystemets utveckling i Örebro
Ett sätt att undersöka på vilket sätt invånarna i en stad vill att trafik- systemet ska utvecklas är genom enkätstudier. Under 2004 fick 2000 boende i Örebro kommun ta ställning till tre olika framtidsbilder av de centrala delarna av staden. Mer än hälften ansåg att de centrala delarna av Örebro bör ha lägre hastighetsgränser och bättre framkomlighet för gående och cyklister, egna körfält för kollektivtrafiken och sämre fram- komlighet för biltrafiken. Alternativet som innebar en innerstad utan besökande bilar och genomfartstrafik valdes av nästan 30 procent av de tillfrågade vilket antyder att majoriteten av de svarande vill att Örebro centrum ska satsa på gång-, cykel- och kollektivtrafiken. Utifrån det som redovisas i transportplanen har kommunen beslutat att utav det totala antalet resor i kommunen ska andelen gång, cykel och kollek- tivtrafik utgöra 50 procent år 2010 och 60 procent år 2020. För att lyckas med detta behöver infrastrukturen för cyklister och säkerheten för oskyddade trafikanter förbättras, samtidigt måste det bli mindre att- raktivt att ta bilen i vissa lägen. (Örebro kommun, 2008:1)
Trygghet
Trygghet är en viktig aspekt som kan kopplas samman med rättvisa i staden. Om alla invånare eller vissa specifika grupper känner otrygghet när de vistas i stadens centrum så betyder det att alla invånare inte kan ta del av staden på lika villkor och att tillgängligheten till staden och mångfalden i staden påverkas negativt. (Fainstein, 2010)
Trygghet är ett komplext och individuellt begrepp som beskriver hur en person känner sig i en situation eller på en plats. Trygghet i staden kan kopplas samman med aspekter som har med människors rädsla, att råka ut för en olycka, för vissa typer av rum och för trängsel (Sveriges kommuner och landsting, 2007). Även om säkerhet och trygghet ofta är kopplade till varandra (Irlander et al., 2010) så kan platser upplevas som otrygga trots att de anses vara säkra och vice versa. Om människor känner sig otrygga så kan det göra att de väljer att inte röra sig ute på ga- tor, torg, parker och använda kollektivtransporten vilket gör att platser blir avfolkade och minskar rörelsefrihet. Det är vanligare att människor upplever otrygghet vid platser där det endast finns en typ av demogra- fisk grupp som den otrygga personen själv inte tillhör, speciellt under kvälls- och nattid. (Sveriges kommuner och landsting, 2007)
bro centrum genom ÖreBrå, Örebro Brottsförebyggande råd. För att skapa sig en uppfattning över hur befolkningen känner sig när det kom- mer till trygghet och säkerhet använder sig ÖreBrå av resultaten från Örebrobostäders årliga hyresgästenkät som ger en god bild över läget då ungefär en tredjedel av stadens invånare bor i Örebrobostäders bestånd. För närvarande tar ÖreBrå inte fram något underlagsmaterial för hur barn och ungdomar känner i dessa frågor då de inte anses tillhöra demo- grafin under kvällar och helger. (S.Svensson, personlig kommunikation, 8 oktober 2012)
I april 2010 tog polismyndigheten i Örebro län fram en utredning för att undersöka om det var lämpligt att definiera Örebro centrum som ett § 3-område. Detta med anledning av att invånarna i staden kände stor otrygghet, mycket på grund av de många våldsbrott som pågått under senare år i centrum. Att införa ett § 3-område innebär att kommunen utöver polisens arbete kan tillåta att ordningsvakter patrullerar centrum och delar av Vasastan på fredagar och lördagar mellan 20.00 och 04.00. Målet är att minska våldsbrottsligheten och öka den upplevda trygg- heten i Örebro centrum. Förslaget i utredningen godkändes och efter projektet som pågick mellan juni och september samma år beslutade kommunen att arbetet skulle fortgå när det visade sig vara verknings- fullt. (Polismyndigheten i Örebro län, 2010)
Byggnaders funktionsindelning
Nyckeln till en trygg och säker stad är att befolka gator och torg under dygnets alla timmar (Jacobs, 1961/2005). Ett sätt att öka tryggheten och säkerheten är att blanda funktioner i den byggda miljön och på så vid öka befolkandet. För att kunna uppleva människor som är i rörelse på gator och torg så måste de ske inom en radie på 100 meter, detta ställer krav på att det också behöver finnas ett tillräckligt stort antal människor i rörelse för att du ska uppleva närvaron av andra människor. (Gehl, 2011) Att de behövs människor i rörelse stärks av Jane Jacobs (1961/2005) som anser att om gator och platser i städer är befolkade under större delen av dygnet så kommer de också att upplevas som tryg- gare, för att det ska ske måste några kriterier uppfyllas. Ett krav är att det måste finnas ögon på gatan, det måste finnas människor som är vända mot gatan som kan se vad som händer och de som rör sig på gatan måste veta om att de finns där. Gatan och trottoaren måste användas konti- nuerligt, det gör att fler ögon finns på gatan och det blir mer tryggt att vistas där. När människor känner sig otrygga används gatan mindre och den upplevs som mer otrygg (Jacobs, 1961/2005).
Vår möjlighet att uppleva aktiviteter som sker ovanför oss är väldigt reducerad men om aktiviteterna däremot sker på än lägre höjd än den vi själva befinner oss på så är det lätt att skapa sig en uppfattning av vad som sker, men att delta och integrera är svårt (Gehl, 2011). Under
kvällar och nätter när det är färre människor som rör sig utomhus längs handelsstråk och på offentliga platser kan byggnaders funktionsindel- ning påverka trygghetskänslan. Vid dessa platser är det möjligt att öka trygghetskänslan genom att skapa uppsikt. Om byggnaderna planeras så att det finns verksamheter i bottenplan och bostäder eller natt- och kvällsöppna verksamheter på resterande våningar ovan så upplever de människor som rör sig ute mer trygga än om det bara är verksamheter på alla våningar. (Jacobs, 1961/2005)