Studien visar att norrcity inte prioriterats när det kommer till uppföran- det av cykelparkeringar, området omfattas av en äldre parkeringsnorm med färre stora parkeringsplatser istället för som på söder en jämt förde- lad spridning som skapar korta avstånd till fler målpunkter. På norr är parkeringarna koncentrerade kring stora verksamheter och arbetsgivare, exempel är Försäkringskassan, Polisen, Skatteverket, SCB-huset, Friskis och Svettis och Karolinska skolan.
Att det finns så många cykelparkeringar vid polishuset kan både bero på att det är många anställda vid polisen som tar cykeln till jobbet men också att invånarna i staden anser att det är en säker plats att parkera sin cykel på.
På söder är cykelparkeringarna koncentrerade kring handeln och de sto- ra galleriorna i staden. Galleriorna Krämaren och Vågen tar upp i stort sett hela kvarter vilket gör att det finns mycket trottoar som ger plats åt cykelparkeringar.
På de platser som under senare år byggts om, stadstorgen och Kungsga- tan har kommunen valt en ny typ av cykelställ som gör att fler kan låsa fast cykeln men det är svårt att räkna hur många det är tänkt ska parkera där och därför uppskattades antalet vid den typen av parkeringar. Cyk- larna var vid dessa parkeringsplatser rörigt parkerade och kan uppfattas mer som en spontanparkering än som en parkeringsplats, samtidigt är de dynamiska då de upptar liten yta då ingen parkerar där. Samtidigt kan den typen av parkering rymma fler cyklar än de avsedda platserna om det är många som vill parkera vilket gör målpunkterna i närheten mer lättillgängliga med cykel. Efter ombyggnationen har även de cy- kelparkeringar som varit placerade på torgen istället flyttats till platser i närheten som inte är lika eftertraktade. Istället för att göra torgen till helt allmänna ytor har plats tilldelats uteserveringar under sommarmånader- na, resterande månader är de allmänna. Detta var något som örebroarna efterfrågade att de ville att det skulle bli mer av i den dialog som fördes i samband med ombyggnationerna.
Mängden cykelparkeringar på huvudstråken Drottninggatan och Stor- gatan skiljer sig åt, det är betydligt fler längs Drottninggatan. Längs Storgatan har kommunen i och med visionen som antogs 2008 återigen tillåta biltrafik och gjort kantstensparkering som tar upp plats på trotto- aren och begränsat ytan för gående vilket påverkar tillgängligheten med cykel negativt men tillgängligheten med bil positivt. Vid de två centrala gymnasieskolorna Rudbecksskolan och Karolinska skolan finns en stor mängd cykelparkeringar, något fler vid Rudbecksskolan. Det är bra för de unga som i större utsträckning cyklar till skolan än vuxna cyklar till sina arbetsplatser (Sveriges kommuner och landsting, 2007).
För att cykelparkeringarna ska ha lika bra förutsättningar som bilpar- keringarna i centrum så är det viktigt att genomföra en lika detalje- rad inventering som är gjord för bilparkeringar för att lokalisera viktiga målpunkter och anpassa antalet cykelparkeringar därefter. Det borde också ställas krav på vilken kvalitet cykelparkeringarna bör uppfylla vid nybyggnation och Örebro skulle kunna bygga inomhusparkering och långtidsparkering vid tågstationer och större busstationer där resenärer och besökare kan låsa in sin cykel tryggt under sin arbetsdag eller resa. Vid andra parkeringsplatser är det lämpligt att öka kvaliteten med par- kering under tak.
I stadens absoluta handelscentrum finns bilparkeringarna i parkerings- hus. Flera gator har omvandlats till gågator (Drottninggatan och Köp- mangatan), det är en direkt konsekvens av den planeringsstrategi som kommunen valt under 60- och 70-talet för att minska andelen biltrafik i centrum. På norr finns det istället plats i gaturummet för parkering och har några mindre parkeringshus. Här måste alla typer av trafikanter
samsas om gaturummet i högre utsträckning än på söder som har ett mer SCAFT-inspirerat trafiksystem.
Bilparkeringsstrategin på norr har inte genomgått samma utvecklings- process som söder och gör i motsats till cykelparkeringarna att områ- det idag är mer tillgängligt med bil och kan lättare anpassas efter ett modernt trafiksystem som går ut på att tillåta alla trafikanter i samma gaturum men där bilarna rör sig på de oskyddade trafikanternas villkor, shared space (Sveriges kommuner och landsting, 2007). Detta är svårare att genomföra på söder där parkeringshusen och gågatorna delat upp trafikanterna och skapat koncentrationer av olika trafikantgrupper istäl- let för spridning, det kan dessutom vara svårt att återinföra biltrafik på gågator då målet är att minska biltrafiken i centrum (Johansson, 2012). Biltrafiken har genom Örebros utveckling fått en större, betydande roll i stadsutvecklingen och är en fråga som skapar oenighet, vilket syns i de områdesplaner som kommunen låtit göra. Lena Källström (personlig kommunikation, 10 oktober 2012) beskriver bilparkeringar i centrum som en högst politisk fråga och huruvida det ska finnas fler eller färre parkeringar i centrum och beror på vilket/vilka partier som styr när beslut fattas.
Att planera trafiksystemet i Örebro efter de 70 procent av invånarna som har tillgång till bil uppfyller inte kriteriet för rättvisa. Istället bor- de trafiksystemet planeras så att kollektivtrafiken får större utrymme och kan konkurrera med bilparkeringarna i centrum. Bilparkeringar tar dessutom upp väldigt stor yta som skulle kunna användas till annat för att göra staden till en mer attraktiv plats. Inom projektområdet är tillgängligheten till kollektivtrafik god då alla stadsbussar går genom centrum. Det säger dock ingenting om hur tillgängligheten för de 30 procent som inte har tillgång till bil ser ut till stadens halvperifera och perifera områden. Enligt Transportplanen som kommunen tagit fram 2008 har 90 % av invånarna i Örebro 400 meter fågelvägen till när- maste busshållplats (Örebro kommun, 2008). Det hade varit väldigt intressant att komplettera det här arbetet med en inventering över till- gängligheten till kollektivtrafik i hela staden. På så vis är det möjligt att analysera vilka platser som behöver få utökad tillgång till kollektiva transporter för att göra staden mer tillgänglig för alla invånare. Inven- teringen kan sedan kopplas samman med GIS-data över vilka områden som har minst andel bilinnehav och analysera hur tillgängligheten till dessa områden ser ut. Även om det är 90 procent som har god tillgång så är det fortfarande 10 procent som har längre avstånd och sämre tillgång. Ett sätt att se på rättvisa när det gäller fördelningen och tillgänglighet till trafiksystem är att de som har minst tillgång till bil borde ha kortare av- stånd till kollektiva transporter än de områden som har hög tillgång bil.
Trygghet
Det arbete som sker i Örebro för att öka tryggheten är mest relaterat till säkerhet, kommunens förhållningssätt att där det är säkert är det
också tryggt, därför läggs alla resurser på att öka säkerheten genom att
omforma centrum och delar av väster till ett § 3-område (Polismyn- digheten i Örebro län, 2010). Lite tanke läggs på att öka den upplevda tryggheten även på platser som anses vara säkra, där brottslighet är låg. Barn och ungdomsperspektivet är inte prioriterat i centrum, framför allt inte barn, ÖreBrå anser att det inte är en plats för barn att vistas på under kvällar och helger (S.Svensson, personlig kommunikation, 8 ok- tober 2012). Här missar kommunen ett viktigt perspektiv då visionen som antogs 2008 vill att alla ska vara välkomna i staden och dit räknas också barnen och även om de inte vistas i staden under kvällar och hel- ger så finns det fler dimensioner på trygghetsperspektivet. Exempelvis kan mycket trafik och dålig sikt påverka tryggheten även under dagtid (Sveriges kommuner och landsting, 2007) och under vinterhalvåret när det blir mörkt på eftermiddagen. Detta är tider då barn och ungdomar befinner sig i centrum. För att täcka in allas tillgänglighet till centrum så räcker det inte med att utreda tryggheten under kvällar och helger. För att skapa en stad där alla människor känner sig trygga är barn och ungdomars perspektiv av lika stor betydelse som vuxnas.
ÖreBrå som ansvarar för det brotts- och trygghetsförebyggande arbe- tet i centrum har valt att inte genomföra några trygghetsvandringar på södercity, endast på norrcity och väster vilket gjorde att deras material inte gick att använda i arbetet. Därför är det svårt att dra några direkta slutsatser av den trygghetsvandring som genomfördes, men eftersom att den parametern var viktig för arbetet var den tvungen att inkluderas, även om det blev i en liten skala och under ett tillfälle. Den ger ändå en indikation på hur Örebros invånare upplever trygghet i centrum som var värd att beakta i arbetet. Trygghetsvandringen visade att människor känner sig otrygga på flera platser i Örebro centrum, både på den norra och södra sidan.
Det som flera upplevde var den största skillnaden mellan norr- och sö- dercity var att den norra sidan överlag upplevs som mörkare än den söd- ra, det behöver nödvändigtvis inte betyda att det är mer otryggt där men det ger ändå en känsla av att belysningen är eftersatt och att kommunen inte valt att satsa pengar där. Torgen upplevde de flesta som trygga och det är bra för då ger det en indikation på att tillgängligheten till Örebros stora offentliga platser är god och att människor inte känner rädsla för att uppehålla sig vid dem, viktiga kvalitéer var belysning, kvällsöppna verksamheter och bostäder ovanpå verksamheterna.
de rörde sig mellan norr- och södercity så bör Örebro kommun arbeta fram en gemensam belysningsstrategi som täcker båda områdena. Det är viktigt för att få bort känslan av att norr är något som glömts bort och istället koppla samman den med södra delen av centrum med hjälp av belysning. Trygghetsvandringar bör genomföras på både norr- och södercity för att skapa en mer homogen stadskärna och skapa en god uppfattning om hur invånarna i Örebro upplever hela stadskärnan och inte bara specifika delar av den.