MILJÖKRAV

4.1. Inledning

Miljökrav har som tidigare beskrivits blivit en allt större nyckelfaktor i offentlig upphandling under de senaste decennierna. En upphandlingsutredning från år 2013 som fick namnet ”den goda affären”¹⁵⁸ framhåller flera viktiga aspekter som miljökrav i offentlig upphandling bidrar med. Utredningen visade att många kommuner och landsting har kommit att implementera miljökrav i sina upphandlingar, vilket är en positiv drivkraft för ett mer hållbart samhälle.¹⁵⁹ Detta kapitel kommer översiktligt behandla de miljökrav som är relevanta vid upphandling av kollektivtrafik med buss.

4.2. Utsläppskrav

Det finns krav på vilka ämnen som får släppas ut i luft, mark och vatten. Den svenska lagstiftning som reglerar utsläpp av bilar och kollektivtrafiktjänster i offentlig upphandling är lagen (2011:846) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster vars syfte är att minska utsläpp av luftföroreningar och effektivisera energianvändningen.¹⁶⁰ I Svensk kollektivtrafiks branschgemensamma miljökrav från 2018 anges bland annat krav på vissa utsläppsklasser för fordonen.¹⁶¹ Utsläppsklasserna avser att begränsa fordonets utsläpp och går under benämningen euroklass. Euroklasser syftar till att uppmuntra för en uppgradering av fordonen och reglera utsläpp för kväveoxider, kolväten, partiklar och koloxid. ¹⁶² Utsläppen mäts i standardiserade provmetoder och anges i g/kWh för tunga fordon.¹⁶³ Euroklasserna regleras enligt EU-bestämda¹⁶⁴ utsläppskrav som uppdateras löpande och som ställer hårdare krav på utsläppsnivåer. Euroklasser på bussar delas in efter vilka respektive krav de uppfyller.

Ju högre nummer desto hårdare krav ställs på fordonet. Euroklass 3 gällde exempelvis som utsläppsnorm från år 2000, medan den nyaste versionen är euroklass 6 från år 2014.¹⁶⁵ Specifikationer för drivmedel kan se olika ut beroende på kravnivå. Basnivån kan innehålla miljöklassad diesel eller etanol etc., medan utökade krav kan innehålla biodrivmedel i syfte att ytterligare minska miljöfarliga utsläpp.¹⁶⁶ I direktivet om rena fordon står det att myndigheter inte ska hindras från att tillämpa nya euronormer innan det blir obligatoriska och att alternativa drivmedel ska premieras.¹⁶⁷

4.3. Märkning

Regler för miljömärkning i offentlig upphandling framgår av 9 kap 12–15 §§ i LOU. Det ger myndigheterna möjlighet att ställa specifika krav på märkning för att garantera att det upphandlade föremålet har de egenskaper som efterfrågas. Märkningen avser alla de dokument, certifikat eller intyg som bekräftar att den kollektivtrafiktjänst som leverantören utför uppfyller kraven. Märkningen kan bevisa att leverantören uppfyller de krav som angivits i de tekniska

158 SOU 2013:12, God affärer – En strategi för hållbar offentlig upphandling.

159A.A., s. 375–377.

160 Prop. 2010/11/118 s. 7–8.

161 Miljökrav vid trafikupphandling buss, en bilaga för avtalsprocessen inom partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, 2018, s. 6–7.

162 Euroklass, upphandlingsmyndigheten.

163 Bilaga upphandlingskriterier: fordon och transporter, 2015, Konkurrensverket, s.1.

164 För tunga fordon gäller Europaparlamentets och Rådets dir. 2005/55/EG, kommissionens dir. 2006/51/EG och förordning nr 595/2009.

165Bilaga upphandlingskriterier: fordon och transporter, 2015, Konkurrensverket, s. 1.

166 Miljöklass på drivmedel, Upphandlingsmyndigheten.

167 Dir. 2009/33/EG, skäl 28.

specifikationerna, vid fullgörande av kontrakt eller som tilldelningskriterier.¹⁶⁸ Detta under förutsättning att märkningen har anknytning till föremålet och kan definieras för det som anskaffas. Men även att den är objektivt kontrollerbar och icke-diskriminerande samt har antagits genom ett transparent förfarande. Dessutom ska märkningen vara tillgänglig för alla berörda parter och ska kunna fastställas av ett organ som den ansökande inte har ett avgörande inflytande över.¹⁶⁹ Miljömärkningen innebär initialt en hård arbetsbörda för myndigheten. Detta gör att ansvaret för märkningen är ett betungande ansvar eftersom den måste vara korrekt, transparent och likabehandlande. Detta gäller framför allt när kraven på miljömärkning måste vara uppfylld i samband med upphandlingen avseende t.ex. tekniska kvalifikationer eller tilldelningskriterier. Ställs miljömärkningen däremot som ett särskilt kontraktsvillkor för fullgörande kontrakt intervenerar den mindre i själva upphandlingen.¹⁷⁰

4.4. Miljöledningssystem

I offentlig upphandling av kollektivtrafik med buss är det vanligt att myndigheter ställer krav på att leverantörer ska ha ett miljöledningssystem. Med ett miljöledningssystem kan både myndigheten och leverantören säkerställa att verksamhetens miljöarbete bedrivs på ett strukturerat och systematiskt sätt.¹⁷¹ LOU-direktivet uttrycker det som ett börkrav som myndigheten kan tillämpa vid fullgörande av kontrakt.¹⁷² Reglerna för miljöledningssystem eller miljöledningsstandarder anger att en myndighet kan kräva att leverantören ska uppvisa ett sådant intyg i enlighet med EU:s miljölednings- och miljörevisionsordning (EMAS) eller andra godkända miljöledningssystem utifrån europeisk eller internationell standard.¹⁷³ EMAS är en frivillig EU-förordning som har som uttalat mål att minska företagens miljöbelastning. Den baseras på de krav som ställs i ISO 14001, men också på en öppen och granskad miljöredovisning för upphandling av offentliga kontrakt. ISO14001 är en miljöledningsstandard som inte anger några direkta krav eller mått av miljöprestanda, vilket gör att den kan användas av de flesta aktörer. Standarden innebär bl.a. att företagen ska förebygga negativ påverkan av miljön, uppfylla nationell lagstiftning och tillgodose krav på kontinuerligt miljöarbete. För svenskt vidkommande är det ackrediteringsorganet Swedac som ansvarar för att ackreditering av laboratorium, certifierings- och kontrollorgan enligt internationella standarder kan intyga att enskilda leverantörer uppfyller villkoren för miljöledningssystem.¹⁷⁴ I svensk lagstiftning anges reglerna för miljöledningssystem i 15 kap.

15 § LOU.

Krav på att trafikföretagen ska bedriva ett aktivt miljöledningsarbete kan ställas som ett särskilt kontraktsvillkor vid upphandling av en transporttjänst. Det innebär t.ex. att trafikföretaget sex månader efter det att kontraktet ingåtts ska kunna uppvisa att verksamheten har en implementerad miljöpolicy, handlingsplaner för minskad miljöpåverkan och har de rutiner och metoder som krävs för att kunna säkerställa att verksamheten följer lagar och föreskrifter, men även att miljökraven efterlevs.¹⁷⁵

4.5. Livscykelkostnader

Ett annat miljökrav som myndigheter kan beakta är utifrån det upphandlande föremålets livscykelkostnad. Att beakta livscykelkostnader innebär att hänsyn ges till en produkts hela livscykel och kan användas som tilldelningskriterium i en upphandling. Det kan handla om att inte bara fokusera på själva inköpskostnaden för fordonet utan också på de potentiella merkostnader som det har under sin tid i drift. Livscykelkostnader beräknas genom en analys och kan användas som grund i utvärdering av det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet i förhållande mellan pris och kvalité och för kostnad.¹⁷⁶ Myndigheten ska i upphandlingsdokumentet uppge vilken information som anbudsgivarna ska lämna och med vilken metod som livscykelkostnaden kommer beräknas.¹⁷⁷

Genom att implementera ett livscykelperspektiv i upphandlingsfasen undviks onödiga tilläggskostnader och miljöpåverkan blir lägre.¹⁷⁸ Exempelvis kan ett fordon erbjudas till ett billigt inköpspris men p.g.a. sin höga bränsleförbrukning blir kostnaden högre över dess livscykel än om ett dyrare, mer miljövänligt och energieffektivt alternativ hade valts. För att räkna ut totalkostnaden för en produkts livscykelkostnad görs en analys av inköpspriset, produktens drifts- och underhållskostnader, men även energiåtgång kan omfattas.¹⁷⁹ Kostnader som kan räknas med i denna analys delas in i interna och externa kostnader. Till interna kostnader under livscykeln räknas ex. förvärv, produktion och energiförbrukning. I de externa kostnaderna tillskrivs sådant som kan kopplas till produktens livscykel såsom utsläpp av växthusgaser och föroreningar, förutsatt att dess penningvärde kan fastställas och kontrolleras.

Att fler myndigheter väljer att satsa på att få ner livscykelkostnader och inte enbart prioritera det lägsta priset kan ha sina miljömässiga fördelar. SKL menar dock i ett yttrande till ändringsförslaget om rena fordon att sådana prioriteringar kan leda till en obefogad ökning av kostnader för kollektivtrafiken utan att kostnadsökningen ger en ökad nytta för klimatet.¹⁸⁰ Ett av huvudskälen till direktivets begränsade effekter är enligt kommissionen att den obligatoriska monetariseringsmetoden som använts vid beräkning av livscykelkostnader är för komplicerad, vilket har lett till att den sällan används i praktiken.¹⁸¹ I förordningen¹⁸² fanns den tidigare¹⁸³ metoden för beräkning av driftkostnader. Det som mättes var driftskostnaden för bl.a.

energianvändning koldioxidutsläpp och andra föroreningar. Driftkostnad baserades på standardiserade gemenskapstestförfaranden som harmoniserat från direktivet.¹⁸⁴ Beräkningsmetoden för livscykelkostnader har slopats sedan beslutet att anta ändringsförlaget.¹⁸⁵ Myndigheter kan i teorin fortfarande använda sig av denna beräkning, men efter år 2021 måste samtliga medlemsländer ha harmonierat den nya ändringen och kan då istället beräkna livscykelkostnader efter metoder som är mer lämpade efter den egna verksamheten.¹⁸⁶

176 16 kap. 4 § LOU.

177 A.A.

178 Stavenow & Sennström, s. 16.

179 A.A., s. 17.

180 Sveriges Kommuner och Landsting, Yttrande om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon – 2009/33/EG, (2018), s. 3

181 KOM (2017) 653 slutlig, s. 5.

182 Här av avses förordningen (2011:847) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster

183 Med för tillfället menas att EU antagit ett ändringsförslag för metodberäkning som ska ha harmoniserats senast under 2021.

184 Dir. 2009/33/EU, art. 6.

185 KOM (2017) 653 slutlig, s. 16.

186 A.A. skäl 14.