Intressenter är enligt Freeman (1984, s. 46) “alla grupper eller individer som påverkar eller påverkas av ett företags mål och prestationer”. Teorin om ett företags intressenter handlar i grund och botten om hur företag ska ta hänsyn till deras intressenters viljor, krav, preferenser eller intressen när företaget utvecklar sin långsiktiga strategi (Huge-Brodin et al., 2020, s. 581). Intressenter kan delas in i primära intressenter som är avgö-rande för att företaget ska överleva i framtiden och sekundära intressenterna har ingen direkt makt över företaget, företaget har inte heller någon direkt makt mot de sekundära intressenterna (Parmar et al., 2010, s. 412).
6.1.1 Primära intressenter DF
I denna studie framkommer att samtliga detaljhandelsföretag hävdar att konsumenterna är deras primära intressent, men att dessa inte driver dem till att utveckla hållbara trans-porter. Detta då samtliga DF säger att konsumenterna inte är villiga att betala för hållbara transporter och inte heller aktivt ber om det. Samtliga DF beskriver istället att det var det ökade intresset för hållbarhet i samhället i stort som var en drivkraft. Till följd av detta har detaljhandelsföretagen själva drivit utvecklingen framåt då de i takt med det ökade intresset från samhället har blivit mer motiverade till hållbarhet. Huge-Brodin et al (2020, s. 583) konstaterade att konsumenten är den primära intressenten när det kom till företag som köper logistiktjänster. Det kan diskuteras att denna studie till viss del går i linje med Huge-Brodin et al (2020, s. 583) eftersom konsumenterna är del av samhället och därför kan beskrivas som konsumenterna istället för samhället.
Men eftersom den unika konsumenten i dagsläget inte tycks välja bort en leverantör vid avsaknad av hållbara transporter, så menar författarna att DF i detta fall inte bemöter den efterfråga från unika konsumenter utan att det är DF som är lyhörda för samhällets efter-fråga. Det är alltså efterfrågan från samhället i stort på hållbara leveranser som leder till att företag gör hållbara transporter till en viktig del i deras verksamhet. Detta i kombinat-ion med att detaljhandelsföretagen själva hävdar att de är motiverade till att av egen vilja verka för mer hållbara transporter. Författarna menar därav på att de största drivkrafterna för DF att utveckla hållbara leveranser är vad samhället i stort efterfrågar och DF:s egen vilja till att verka hållbart.
60 6.1.2 Sekundära intressenter DF
I denna studie talar fler av detaljhandelsföretagen om delar som är lite mindre drivande och drivkrafter som de misstänker kommer öka inom väldigt snar framtid. Styrmedel tas upp av DF1, DF5 och DF6 som något bra men att de endast styr de aktörer som ligger längst bak i utvecklingen av hållbara transporter. De menar fortsatt att de inte påverkas av dem då de har högre ambitioner, resterande DF nämner inte ens styrmedel som en drivkraft. DF4 och DF6 är de som tydligt uttryckte att de tror att hållbara transporter inom snar framtid kan bli en konkurrensfördel. Huge-Brodin et al (2020, s. 594) tog upp fler-talet sekundära intressenter till företaget som köper logistiktjänster och att dessa hade en liten påverkan på varför företaget skulle utveckla hållbara transporter. Dessa inkluderade konkurrenter och styrmedel. Denna studie går i linje med Huge-Brodins resultat eftersom dessa två fortfarande kan anses vara sekundära intressenter. Enligt denna studie är fortfa-rande konkurrenter en intressent som bromsar utvecklingen av hållbara transporter då den inte anses vara är avgörande för DF och därav inte primär. Eftersom DF inte vill riskera att förlora kunder så skulle detta inom en snar framtid fungera som en ytterligare drivkraft för DF att utveckla hållbara transporter tillsammans med sina 3PL-företag. Empirin visar därav att det kommer bli viktigt för DF att övervaka utvecklingen som deras konkurrenter genomgår då konkurrenter kan växa fram till att bli en primär intressent i framtiden då två DF uttryckte detta. Eftersom DF menar att styrmedlen inte påverkar dem då de har högre ambition stärker resonemanget att styrmedlen i nuläget är för lågt satta för att på-verka DF.
6.1.3 Primära intressenter 3PL
Samtliga 3PL-företag anser att kunden är deras primära intressenter, men också att det var väldigt olika från kund till kund i hur mycket de krävde av sin 3PL när det handlar om hållbara transporter. 3PL1 och 3PL3 ansåg att deras egen motivation också var en viktig intressent i frågan vad som driver dem till att verka mer hållbart. 3PL2 var den 3PL som erkände att de låg bakom de flesta andra aktörer i branschen samtidigt som de var den aktör som arbetade minst aktivt med hållbara aktiviteter. 3PL2 uttryckte även i minst utsträckning att deras kunder var intresserade av hållbara transporter. 3PL2 menade att deras kunder litade på att 3PL2 skulle utföra hållbara aktiviteter, men att de inte drev frågan aktivt med 3PL2. Huge-Brodin et al (2020, s. 583) pekar på att den viktigaste intressenten är kunden till 3PL-företagen. Samtidigt som Kirchoff et al (2011, s. 689) menar att en primär intressent är direkt kopplad till företagets framtida överlevnad, vilket en kund till ett företag är. Denna studie pekar tydligt i samma riktning som de tidigare studierna och visar att det är kunden till 3PL-företaget som blir den enskilt största driv-kraften för utvecklingen av hållbara transporter. Huge-Brodin et al., (2020, s. 594) kom även fram till att när kunden till 3PL-företaget inte ställer krav blir detta ett hinder som saktar ned utvecklingen av hållbara transporter. Detta ligger i linje med att 3PL2 hävdar att de ligger efter i utvecklingen av hållbara transporter samtidigt som de menar på att deras kunder inte i tillräckligt stor utsträckning efterfrågar det. Vissa 3PL-aktörer menar att de själva trycker på utvecklingen vilket enligt denna studie verkar kunna bero på att de vill ligga före marknadsregleringar och vinna konkurrensfördelar. Det blir särskilt tyd-ligt när exempelvis 3PL3 presenterade en hållbar lösning som kunden ej begärt vilket var väldigt uppskattat av kunden i fråga. Denna studie visade att det finns en tydlig koppling till hur långt ett 3PL-företag har kommit i sina aktiviteter för hållbara transporter och i hur stor utsträckning deras kunder aktivt driver frågan mot dem. Denna koppling blir
61
extra tydligt i fallet med 3PL2 som ligger efter i utvecklingen av hållbara transporter medan de andra två 3PL-företagen kommit längre.
6.1.4 Sekundära intressenter 3PL
Samtliga 3PL-företag i denna studie ansåg att de styrmedel som finns från staten var lågt ställda jämfört med deras egen ambitionsnivå och påverkade därav inte dem till att ut-veckla mer hållbara transporter. När det kom till konkurrenter som intressent så hävdade både 3PL2 och 3PL3 att hållbara transporter till viss del redan är, men framförallt i fram-tiden, kommer att bli en konkurrensfaktor inom 3PL-branschen om de utförs väl. Huge-Brodin et al (2020, s. 594) kom i deras studie fram till att konkurrenter och statliga styr-medel hade en låg påverkan som intressent vilket då kan anses gå i linje med denna studie.
Författarna anser att det skett en viss förändring inom branschen då två av tre 3PL-företag tydligt framför vilken effekt hållbara transporter som konkurrensfaktor kan medföra när konkurrenter växer fram till att bli en primär intressent i framtiden. Samtidigt ser förfat-tarna att styrmedel inte oroar något av 3PL-företagen i studien i någon större utsträckning, vilket gör att det även i framtiden ser ut att förbli en sekundär drivkraft om inte oväntade förändringar eller krav sker från statligt håll.
6.1.5 Gemensam bild av intressenter för 3PL och DF
De likheter som finns mellan DF och 3PL-företagets intressenter är att de båda är lyhörda mot sina kunder på ett eller annat sätt. Skillnader mellan vad som driver DF och vad som driver 3PL är hur tydliga drivkraftens karaktär är. DF drivs av de krav som de upplever att samhället värderar samt DF:s egna värderingar och motivation. Det är enligt denna studie fortfarande få konsumenter som aktivt kräver hållbara transporter. Detta visar att det är en skillnad mellan 3PL-företagen och DF, där 3PL ges tydliga krav för att agera hållbart från kunder medan DF har en mindre tydligare form av drivkraft från samhället.
Den slutgiltiga intressenten för utvecklingen mot hållbara transporter blir samhällets all-männa krav på hållbarhet. Eftersom konsumenten inte är villig att betala extra för hållbara transporter så är det inte heller den enskilda konsumenten som kommer vara den primära drivkraften. Gällande sekundära intressenter så påvisar studien att konkurrenter blivit en starkare drivkraft de senaste två till tre åren för 3PL-branschen då 3PL-företag i denna studie tydligt uttrycker hur kraven från kunden ökat under dessa år. Det har även blivit viktigare hos ett fåtal DF som tidigare till största del fokuserat på pris men att det fram-kommer i studien att hållbara transporter kan vara ett sätt att vara konkurrenskraftiga i framtiden. Post et al (2002, s. 25) lade stor vikt i att betrakta intressenter som en helhet.
Om företagen skulle uppleva en ökad drivkraft för hållbara transporter som konkurrens-fördel skulle detta då leda till att utvecklingen av hållbara transporter skulle skyndas på då flera intressenter drar åt samma håll. Eftersom det är från 3PL-företagens sida som konkurrensfaktorn är tydligare som sekundär intressent så kan det argumenteras att håll-bara transporter i framtiden kommer bli en hygienfaktor för 3PL-företaget. Det finns inga tydliga tecken på att konsumenter kommer vara beredda att betala extra för hållbarhet i framtiden utan att det snarare kommer vara ett allmänt krav från samhället. Det blir då endast en konkurrensfördel för 3PL-företaget i sitt erbjudande till DF då DF i framtiden inte kommer skriva avtal med 3PL-företag som inte uppfyller deras krav för hållbara transporter. Konkurrenter som drivkraft blir då starkare än vad den är i dagsläget så ak-törer som inte utvecklar sina hållbara transporter kommer förlora marknadsandelar, detta skulle då tvinga dem till att förändras.