Ett Hållbart Samarbete: En kvalitativ studie om samarbetet för hållbara transporter mellan detaljhandelsföretag med omnistrategi och tredjepartslogistiker

(1)

Enheten för företagsekonomi

Civilekonomprogrammet med inriktning Handel och Logistik Examensarbete i företagsekonomi, 30 hp, VT 2021

Handledare: Ulrica Nylén

ETT HÅLLBART SAMARBETE

En kvalitativ studie om samarbetet för hållbara transporter mellan

detaljhandelsföretag med omnistrategi och

tredjepartslogistiker

Oskar Eriksson, Karl Wallin

(2)

Sammanfattning

Klimatkrisen är ett problem som behöver angripas från flera områden. Ett område med stor negativ miljöpåverkan i Sverige är transportsektorn och i synnerhet har godstransporter en stor påverkan. I takt med att konsumtionen i samhället ökar för varje år så ökar även godstransporterna kopplade till detaljhandeln i samma takt, vilket leder till ökade utsläpp och negativ miljöpåverkan. Detaljhandeln har även krav på att erbjuda deras konsumenter en sömlös handel där de fritt ska kunna handla och returnera i olika kanaler, vilket leder till ökad komplexitet i deras logistiknätverk. För att minska utsläppen från godstransporterna måste detaljhandelsföretagen använda mer hållbara transporter genom bland annat mer miljövänliga fordon, bränslen och bättre transportplanering.

Eftersom detaljhandelsföretag i stor utsträckning tar hjälp av tredjepartslogistiker med deras allt mer komplicerade logistiklösningar så det upp till båda två parterna att tillsammans utveckla hållbara transporter. En litteraturgenomsökning visade att det fanns behov av mer forskning med fokus på samarbetet mellan detaljhandelsföretag och tredjepartslogistiker. Detta eftersom detaljhandelsföretaget är nära konsumenterna vilket visat sig leda till att deras logistik har stor negativ effekt på miljön. Denna studie har därav för avsikt att besvara följande problemformulering: Hur kan samarbetet mellan svenska detaljhandelsföretag med omnistrategi och deras tredjepartslogistiker utveck- las med fokus på hållbara transporter?

Denna studie genomförde fallstudier på detaljhandelsföretag och tredjepartslogistiker för att undersöka och skapa en djupare förståelse för vilka utmaningar och möjligheter som finns hos de två parterna till att utveckla hållbara transporter tillsammans samt vilka drivkrafter de har för att etablera dem. Studien har en abduktiv ansats där den teoretiska referensramen behandlar teorier och tidigare studier inom hållbara transporter, intressenters påverkan, inköpsprocessens utvärdering och uppföljning samt hur kommunikation och motivation påverkar ett samarbete. Studien genomförde kvalitativa semistrukturerade intervjuer med några av Sveriges största detaljhandelsföretag och 3PL-företag.

Respondenternas svar tyder på att den största drivkraften till att utveckla hållbara transporter är samhällets krav på hållbarhet, men även att konkurrenter blir viktigare att ta hänsyn till, i synnerhet för tredjepartslogistiker. Det framkom att det fanns skillnad mellan större och mindre tredjepartslogistiker där detaljhandelsföretagen upplevde mindre aktörer som enklare att samarbeta med. Satsningar på IT-system är nödvändiga för att skapa bättre möjligheter för utvärdering och uppföljning av hållbara transporter, men även för att möjliggöra ett mer standardiserat sätt att mäta och rapportera CO2-utsläpp.

Samarbetet kan förbättras genom fler gemensamma projekt mellan detaljhandelsföretaget och deras tredjepartslogistiker, detta för att förbättra relationen samt öka motivationen hos den part som är mindre motiverad till att utveckla hållbara transporter. De utmaningar som kvarstår är konsumentens ovilja att betala för hållbara transporter samt begränsningar inom teknologi och infrastruktur för fossilfria fordon.

(3)

FÖRORD

Vi vill börja med att tacka vår handledare Ulrica Nylén som under handledningar och WIP-seminarier hjälp oss att bli bättre på att kritiskt granska vår egen uppsats. Vi vill även tacka alla de studenter som deltagit i de tre WIP-seminarierna då de gav nya infall- svinklar och hjälpte oss att komma till nya insikter.

Vi vill även rikta ett stort tack till de nio respondenter som ville ställa upp på intervjuer, vilket de gjorde med ett väldigt stort engagemang. De visade verkligen stort intresse vilket gjorde uppsatsskrivandet lustfyllt.

Vi vill även rikta ett stort tack till oss själva som under hela processen stöttat varandra men också vågat vara kritiska mot varandra när det krävts. Vi vill även tacka lägenheten på Kemigränd 18 då människorna där skänkt ljus i tillvaron när författarna behövt det som mest.

TACK!

Umeå 2021-05-18

_______________________ _________________________

Oskar Eriksson Karl Wallin

(4)

Innehållsförteckning

1.0 INLEDNING ... 1

1.1PROBLEMBAKGRUND ... 1

1.1.1 Samarbete för logistik ... 2

1.1.2 Brister i samarbetet ... 2

1.1.3 Konkreta krav på hållbara transporter ... 3

1.1.4 Omnikanalhandelns påverkan på logistik ... 3

1.2PROBLEMDISKUSSION ... 4

1.3PROBLEMFORMULERING ... 5

1.4FRÅGESTÄLLNINGAR ... 5

1.5SYFTE ... 5

1.6AVGRÄNSNING ... 5

2.0 TEORETISK METOD ... 6

2.1VAL AV ÄMNE OCH FÖRFÖRSTÅELSE ... 6

2.2VETENSKAPLIG ANSATS ... 6

2.3FORSKNINGSPARADIGM ... 7

2.4KVALITATIV ELLER KVANTITATIV STUDIE ... 8

2.5STUDIENS PERSPEKTIV ... 9

2.6VAL AV TEORIER ... 9

2.7LITTERATURSÖKNING ... 10

2.8KÄLLKRITIK ... 10

2.8.1 Äkthetskriteriet ... 11

2.8.2 Tidskriteriet ... 11

2.8.3 Beroendekriteriet ... 11

2.8.4 Tendenskriteriet ... 12

2.8.5 Egen källkritik ... 12

3.0 TEORETISK REFERENSRAM ... 13

3.1HÅLLBARA TRANSPORTER ... 13

3.2INTRESSENTERS PÅVERKAN PÅ FÖRETAG. ... 14

3.2.1 Intressenter för 3PL-företag och detaljhandelsföretag. ... 16

3.3INKÖPSPROCESSEN -UTVÄRDERING OCH UPPFÖLJNING ... 18

3.3.1 Utvärdering och uppföljning inom hållbara transporter ... 19

3.3.2 Fyra kategorier av utvärdering och uppföljning ... 19

3.4SAMARBETE MELLAN FÖRETAG ... 21

3.4.1 Samarbetet inom Logistiken ... 22

3.4.2 Kommunikation ... 23

3.4.3 Maktbalans och beroende ... 25

3.4.4 Ambition för hållbarhet ... 26

3.5SAMMANFATTNING ... 28

4.0 PRAKTISK METOD ... 29

4.1VAL AV UNDERSÖKNINGSDESIGN ... 29

4.2VAL AV UNDERSÖKNINGMETOD ... 30

4.2.1 Triangulering ... 31

4.3URVAL ... 31

4.3.1 Urvalsprocessen ... 32

4.4FÖRBEREDELSE FÖR INTERVJUER OCH INTERVJUGUIDE ... 34

4.5INTERVJUER ... 35

4.5.1 Plats för intervjun ... 35

4.5.2 Hantering av insamlade data ... 36

4.5.3 Bortfall ... 36

4.5.4 Transkribering av intervjuer ... 36

4.6FRAMSTÄLLAN AV EMPIRI OCH ANALYS ... 36

4.7FORSKNINGSETIK ... 38

4.7.1 Konfidentialitetskravet ... 38

4.7.2 Informationskravet ... 38

4.7.3 Samtyckeskravet ... 39

(5)

4.7.4 Nyttjandekravet ... 39

5.0 EMPIRI ... 40

5.1DF1 ... 41

5.2DF2 ... 43

5.3DF3 ... 45

5.4DF4 ... 46

5.5DF5 ... 49

5.6DF6 ... 51

5.73PL1 ... 53

5.83PL2 ... 55

5.93PL3 ... 57

6.0 ANALYS ... 59

6.1INTRESSENTER ... 59

6.1.1 Primära intressenter DF ... 59

6.1.2 Sekundära intressenter DF ... 60

6.1.3 Primära intressenter 3PL ... 60

6.1.4 Sekundära intressenter 3PL ... 61

6.1.5 Gemensam bild av intressenter för 3PL och DF ... 61

6.2UTVÄRDERING, UPPFÖLJNING OCH KONTRAKT ... 62

6.2.1 Detaljhandelsföretag ... 62

6.2.2 3PL ... 63

6.2.3 DF:s och 3PL:s utmaningar och möjligheter i utvärdering ... 64

6.3SAMARBETE ... 65

6.3.1 Gemensamma projekt enligt DF ... 66

6.3.2 Gemensamma projekt enligt 3PL ... 66

6.3.3 Kommunikation i utbud och efterfrågan DF ... 67

6.3.4 Kommunikation i utbud och efterfrågan 3PL ... 68

6.3.5 Motivation till hållbarhet ... 68

6.3.6 Sammanlagd bild av samarbetet ... 70

7.0 SLUTSATS ... 72

7.1.1 Intressenter ... 72

7.1.2 Utvärdering ... 73

7.1.3 Barriärer för hållbara aktiviteter ... 73

7.1.4 Samarbete ... 74

7.1.5 Besvarande av Syfte och Problemformulering ... 75

7.2TEORETISKT BIDRAG ... 75

7.3PRAKTISKT BIDRAG ... 76

7.4FRAMTIDA FORSKNING ... 77

7.4.1 Konsumentens perspektiv ... 77

7.4.2 Standardiserade mätvariabler ... 77

7.4.3 Mindre och större 3PL-aktörer ... 77

8.0 SANNINGSKRITERIER ... 78

8.1RELIABILITET ... 78

8.2VALIDITET ... 79

9.0 SAMHÄLLELIGA OCH ETISKA ASPEKTER ... 81

REFERENSLISTA ... 82

APPENDIX ... 88

APPENDIX 1:INTERVJUGUIDE DETALJHANDELSFÖRETAG ... 88

APPENDIX 2:INTERVJUGUIDE TREDJEPARTSLOGISTIKER ... 91

APPENDIX 3:MAILMALL TILL DETALJHANDELSFÖRETAG ... 94

APPENDIX 4:MAILMALL TILL 3PL-FÖRETAG ... 95

(6)

FIGURFÖRTECKNING

FIGUR 1. GENOMGÅENDE BEGREPP SOM ANVÄNDS I STUDIEN………..2

FIGUR 2. INTRESSENTMODELL………....15

FIGUR 3. INTRESSENTMODELL FÖR 3PL-FÖRETAG OCH DERAS KUND………...16

FIGUR 4. INKÖPSPROCESSEN………...18

FIGUR 5. HÅLLBARA AKTIVITETER………...20

FIGUR 6. MODELL FÖR KOMMUNIKATIONSGAP I ETT SAMARBETE FÖR HÅLLBARHET…24 FIGUR 7. AMBITION FÖR HÅLLBARHET I RELATIONEN MELLAN 3PL OCH KUND…...…….27

FIGUR 8. SAMMANFATTNING AV TEORETISK REFERENSRAM………...28

FIGUR 9. FALLFÖRETAG KATEGORISERADE ENLIGT AMBITION FÖR HÅLLBARHET……..68

FIGUR 10. SAMMANFATTNING AV STUDIENS SYFTE………...……….75

TABELLFÖRTECKNING TABELL 1. FAKTA OM RESPONDENTER OCH FALLFÖRETAG...40

(7)

Begrepp och förkortningar

DETALJHANDELSFÖRETAG: “Sista ledet i distributionskedjan för varor från pro- ducent till konsument” (Nationalencyklopedin, 2021). Där konsumenter köper sina produkter.

FYLLNADSGRAD: Hur stor del av en transport som är fylld med gods, detta är ett effektivitetsmått som används som både ekonomiska och miljömässiga mål.

HVO-DIESEL: En typ av diesel som är fossilfri och ett förnybart bränsle. HVO-diesel är tillverkat på avfallsfetter, restfetter och vegetabiliska oljor.

HÅLLBARHET: När hållbarhet/hållbar nämns i uppsatsen så hänvisar författarna till hållbarhet ur det miljömässiga perspektivet och inte ur ett ekonomiskt eller socialt perspektiv.

HÅLLBAR TRANSPORT: Innebär i denna uppsats till hur godstransporter kan bli mer miljövänliga genom att exempelvis undvika av onödiga transporter, förbättra fyllnadsgraden, välja miljövänligare bränslen eller välja det energieffektivare transportmedlet.

TRANSPORTFÖRETAG: Företag som erbjuder endast transporttjänsten, att köra gods från en punkt till en annan.

OMNIKANALHANDEL: När det är möjligt för konsumenten att handla i olika kanaler hos ett och samma företag och att dessa kanaler är sammankopplade exempelvis köpa online lämna och sen tillbaka i butik. De logistikaktiviteter som krävs för att bedriva omnikanalhandel kommer kallas för omnistrategi.

KONSUMENT: Privatpersonen som är kund hos detaljhandelsföretaget.

KUND: Företaget som är kund till 3PL-företaget. I denna studies fall, detaljhandelsföre- taget.

3PL-FÖRETAG (TREDJEPARTSLOGISTIKER): Företag som erbjuder många ty- per av logistiktjänster och värdeadderande aktiviteter, kommer förklaras mer i detalj längre fram.

(8)

1

1.0 Inledning

1.1 Problembakgrund

Klimatförändringar och dess konsekvenser kommer att ha en långtgående effekt på logistiken. Som en av de största bidragarna till CO2-utsläpp kommer logistikbranschen be- finna sig i en särskilt svår situation och under noggrann granskning (DHL, 2009, s. 52). I Sverige står inrikestrafiken för 33% av de totala koldioxidutsläppen där både trafik från godstransport och persontransporter ingår (Naturvårdsverket, 2020a). Av dessa transporter är 29% godstransporter bestående av lätt och tung lastbilstrafik (Naturvårdsverket, 2020b). Enligt regeringens klimatmål ska inrikes transporter i Sveriges minska med 70%

mellan 2010 och 2030, prognoserna pekar däremot mot en fortsatt ökning av godstransporter (Naturvårdsverket, 2020a). Detta mål är även det delmål för svenska transportbran- schen som benämns som strategin mot ett “Fossilfritt Sverige 2030” (Fossilfritt Sverige, 2021). När naturvårdsverket undersöker hur långt utvecklingen har kommit så framgår det att med de åtgärder som finns idag kommer endast en minskning med 43–46% att uppnås till 2030 (Naturvårdsverket, 2020a). De styrmedel som fram tills nu anses ha drivit förbättringarna är EU:s utsläppsregleringar för nya fordon och de koldioxidskatter som finns på icke-biobränsle, men även skattebefrielser av biodrivmedel. Då målet inte ser ut att nås med dagens styrmedel kommer fler styrmedel realiseras i framtiden (Naturvårds- verket, 2020a).

Sverige har ingått i Parisavtalet där målet är att minska miljöpåverkan i linje med ”1,5 gradersmålet”. Sverige har däremot antagit en strängare målbild än resterande länder inom Europa och ska ha inte ha nettoutsläpp av växthusgaser år 2045 (Miljödepartemen- tet, 2020). Några av de kommande styrmedel som rör transportsektorn är enligt Natur- vårdsverket (2020a): Understöd för elektrifiering av transporter, ökad cirkulär ekonomi och resurseffektivitet, starkare bidrag från finansmarknaden i klimatarbetet samt utveckla och komplettera prissättning av utsläpp. De kommande åtgärder som fokuserar på transportsektorn är inom områdena: energieffektiva och fossilfria fordon, förnybara drivmedel samt ett transporteffektivt samhälle (Naturvårdsverket, 2020a). Det kommer alltså bli allt dyrare att ha använda transporter som inte är hållbara. Framtida styrmedel kan verkligen ligga till fördel för de aktörer som genomför miljösatsningar för hållbara transporter redan idag, innan dessa styrmedel realiserats (Wolf & Seuring, 2010, s. 99).

Som största kategori av Sveriges godstransporter står styckegods och samlastat gods för ca 20% av alla lastbilstransporter i Sverige (Transportstyrelsen, 2019, s. 54). Denna kategori innefattar de varor som säljs i detaljhandeln med undantag för livsmedel och tobak.

Transporter i denna kategori har ökat markant de senaste åren till följd av den växande e- handeln (Transportstyrelsen, 2019, s. 55). Transporten blir ett naturligt fokus när hållbar- het diskuteras i samband med e-handel. Hur hållbar en transport är beror på flera faktorer där några exempel är fordonstyp, bränsletyp, motortyp, ruttoptimering och fyllnadsgrad på lasten (Svensk Handel, 2019b, s. 15; Pålsson & Johansson, 2016, s. 688). Enligt Svensk Handel (2019b, s. 15) finns en ökad efterfrågan från konsumenter på hållbara leveranser och detta är något detaljhandlarna måste bemöta. Samtidigt som företag ofta inte äger sina transportfordon utan använder sig av tredjepartslogistiker. Detta medför ett stort behov av samarbete mellan dessa två aktörer för att skapa hållbara transporter tillsammans (Svensk Handel, 2019b, s. 15). Martinsen och Huge-Brodin (2014, s. 19) menar att det är företag med verksamhet närmast konsumenten som känner av dessa krav i större

(9)

2

utsträckning och därav har en mer detaljerad plan för hållbara transporter i samarbetet mellan dem och deras 3PL.

1.1.1 Samarbete för logistik

Tredjepartslogistiker, även kallat 3PL, är externa företag med expertkunskaper av att han- tera, kontrollera och leverera logistikaktiviteter på uppdrag av sina kunder (Decker, 2014, s. 23). Dessa aktiviteter kan innehålla allt från lagerhållning och transporter till uthyrning av lagerpersonal och IT-stöd. Transporterna hos 3PL-företaget kan vara deras egenägda transporter, men också inköpta av externa transportföretag. Användandet av 3PL-företag handlar om en nära relation där information delas mellan företagen för att kunna skapa fördelar och en bättre verksamhet tillsammans (Decker, 2014, s. 24). Även ifall det är en relation mellan en kund och en leverantör är det i många aspekter ett samarbete där parterna måste arbeta tillsammans för att hitta lösningar för en bra logistik. Denna studie behandlar genomgående de tre aktörerna som återfinns i figur 1. För att minska risken för missuppfattningar dem emellan beskrivs de som följande genom hela studien. Konsument hänvisar till privatpersonen som är kund hos detaljhandelsföretaget. Kund hänvisar till företaget som är kund till 3PL-företaget, i detta fall detaljhandelsföretaget. 3PL (tredje- partslogistiker) är företag som erbjuder flertalet logistiktjänster till detaljhandelsföretaget.

Figur 1. Genomgående begrepp som används i studien.

Enligt Svensk Handel (2019b, s. 15) använder detaljhandelsföretag i Sverige sig till stor del av 3PL-företag för sin logistik. Det blir därmed upp till detaljhandelsföretagen att ställa krav på 3PL-företagen de samarbetar med för att kunna påverka hur hållbar deras egen transport blir i slutändan. Detaljhandelsföretagen är i detta fall i en maktposition då det tidigare framkommit att 3PL-företagen har sina kunder som största intressenter vilket leder till att de kommer anpassa sig allt eftersom kraven på hållbarhet från kunderna ökar (Huge-Brodin et al., 2020, s. 594). I dagsläget är det dock inte hållbarhet som prioriteras av kunderna utan tillförlitlighet, transportkvalitet, geografiskt täckningsområde och pris som är av högsta prioritet när företag väljer transportleverantör. Avsaknaden av krav på mer hållbara transporter är ett problem då det blir mindre incitament för 3PL-företaget att driva förändringar (Lammgård & Andersson, 2014, s.50).

1.1.2 Brister i samarbetet

Enligt Martinsen och Björklund (2012, s. 577) är kommunikation en av anledningarna till att samarbetet för hållbarhet mellan 3PL-företaget och dess kunder i vissa fall brister. Det finns alltså gap i kommunikationen som leder till en minskad förståelse och således till ett sämre samarbete (Martinsen & Björklund, 2012, s. 577). En annan faktor som kan göra skillnad i hur väl samarbetet presterar kan vara att det finns en skillnad i hur

(10)

3

motiverade parterna är till att agera hållbart. Utmaningen med detta är att båda parterna är beroende av att den andra är motiverad till att skapa hållbara transporter. Är en part mindre motiverad än den andra blir utmaningen för den mer motiverade parten att få den andra parten att genomföra hållbara aktiviteter (Sallnäs, 2016, s. 330). En annan bidra- gande faktor kan bero på vilken beroendeförhållande som finns mellan parterna, en part kan vara så beroende av den andra så den måste anpassa sig efter vad den andra anser är viktigt att prioritera (Khoja et al., 2011, s. 79). Hållbarhet i ett sådant beroendeförhållande kan då nedprioriteras av den med mer makt och således blir förändringar svårt att genom- föra.

1.1.3 Konkreta krav på hållbara transporter

Motivet till ett ökat samarbete mellan detaljhandelsföretaget och dess 3PL är som tidigare konstaterats att transportsektorn står för en stor påverkan på global uppvärmning. Driv- kraften till förändringen blir då de krav på hållbara transporter från 3PL-företagets intressenter som kommer öka och de företag som inte anpassar sig nu kommer ligga i underläge när kraven väl kommer realiseras (Wolf & Seuring, 2010, s. 99). En annan av bristerna i samarbetet mellan 3PL-företaget och deras kund är avsaknaden av konkreta mål på de mätvariabler som finns inom hållbar logistik för att det ska bli tydligt när 3PL-företaget uppfyller kraven eller inte (Björklund & Forslund, 2014, s. 90). Om kunderna skulle ställa högre krav på hållbarhet i deras kontrakt med 3PL-företaget skulle det resultera i att 3PL- företaget gör mer (Wolf & Seuring, 2010, s. 85). Wolf och Seuring (2010, s. 85) pekar på att 3PL-företagen endast gör så mycket som de är kontrakterade att göra. Om krav på hållbara mätvariabler ställs i form av konkreta mål i kontrakt till 3PL-företaget resulterar detta i högre prestation än om det skulle sättas som mindre konkreta mål (Björklund &

Forslund, 2014, s. 106). Denna typ av uppföljningsaktivitet kategoriseras ofta som upp- följning och utvärdering vilket är de två sista stegen i inköpsprocessen. Dessa är av stor relevans att ta hänsyn till när samarbetet undersöks då de syftar till att följa upp hur 3PL- företaget presterar samt se vad som kan förbättras (Bahr & Sweeney, 2019, s. 3). Exempel på dessa mätvariabler som inkluderas i kontrakt kan vara fordonstyp, bränsletyp eller fyllnadsgrad. Björklund och Forslund (2014, s. 106) menar att det är få företag som i dagsläget genomför denna typ av kontraktsaktivitet. Björklund och Forslund (2014, s.

106) poängterar att om samarbetet ska prestera ännu bättre så är det också viktigt att det finns konsekvenser för 3PL-företaget när det inte följer de krav som sätts upp. Kraven som sätts i kontrakten mellan detaljhandelsföretaget och deras 3PL grundar sig i hur de gått tillväga i inköpsprocessen när detaljhandelsföretaget köper tjänster av 3PL-företaget (Bahr & Sweeney, 2019, s. 3).

1.1.4 Omnikanalhandelns påverkan på logistik

Det ökade behovet som detaljhandeln har av deras 3PL-företag kommer även från ett ytterligare håll. Till följd av att efterfrågan från konsumenter på en mer sömlös upplevelse har kraven ökat på detaljhandelsföretagen (Svensk Handel, 2019a s. 28). Förändringarna som detaljhandeln går igenom ser ut att vara här för att stanna, hela 97% av de 40 detalj- handelsföretag som tillfrågades i en studie gjord 2019 hävdade att de idag eller inom de kommande fem åren kommer använda sig av en omnikanalhandel (Norman & Kembro, 2019, s. 18). Med sömlös handel syftar till att konsumenten på ett fritt sätt kan handla och returnera i de olika kanalerna exempelvis först köpa online genom mobilen, sedan få varan hemlevererad, efterföljt av att lämna tillbaka den i butik (Piotrowicz & Cuthbertson, 2014, s. 6). Den sömlösa handeln sätter nya krav på logistiken då den är en nyckelfaktor

(11)

4

för att lyckas med hög flexibilitet, hastighet och valbarhet. Därav är det i dagsläget ännu viktigare att välja rätt 3PL-företag som löser den komplexa situationen (Chen et al., 2018 s. 353; Kembro et al., 2018 s. 898–899). Det finns i dagsläget ingen tydlig bild om en omnistrategi är bra eller dålig ur ett hållbarhetsperspektiv eftersom det saknas forskning (Kembro et al., 2018, s. 899; Melacini & Tappia, 2018, s. 2). Situationen är väldigt kon- textuell och beror på om företaget lyckas genomföra en välfungerande omnistrategi eller inte (Melacini & Tappia, 2018, s. 12). Ett exempel på en aktivitet som kan minska transporter är om detaljhandelsföretaget använder sina butiker som distributionspunkt för sin e-handel, detta ökar fyllnadsgraden i transporterna till butiken (Melacini & Tappia, 2018, s. 12; Savelsbergh & Van Woensel, 2016, s. 586–587). En ytterligare aktivitet som Me- lacini och Tappia (2018, s. 2) menar är bra för miljön är när konsumenten kan beställa online och hämta i butik vilket undviker att enskilda paket skickas hem till varje konsument från ett centrallager längre bort, vilket då leder till ineffektiva transporter.

Skiftet till omnikanalhandel har medfört stora förbättringar för konsumenten i form av ökad valmöjlighet men har bidragit till ökad komplexitet för detaljhandelsföretagen när det gäller att designa en effektiv och välfungerande logistik. Detta till följd av att varans möjligheter att förflytta sig har ökat markant jämfört med tidigare då den stannade i en- kelriktade kanaler, speciellt i returprocessen när varan kan returneras i en annan kanal än den köpts (Bernon et al., 2016, s. 585; Kembro et al., 2018, s. 899). Problemet med retu- rerna kombineras med kraven på snabba leveranser och en ökad total hanteringsmängd av varor. Resultatet av denna kombination av krav blir då att effektiviteten sjunker och att fyllnadsgraden blir sämre (Norman & Kembro, 2019, s. 50). Fyllnadsgrad är en av de viktigaste mätvariabler för hållbar logistik och för att uppnå hållbara transporter måste fyllnadsgraden vara hög (Björklund & Forslund, 2014, s. 100). För att lösa problemet med låg fyllnadsgrad behöver företaget genomföra en bättre koordinering och kombination av flöden (Norman & Kembro, 2019, s. 50). De som bedriver en omnikanalhandel måste förstå att det finns oändliga kombinationer och att kanalerna kan bli integrerade på olika sätt för att få produkten till konsumenten. Det finns ingen lösning som passar alla omnikanaler utan varje omnikanal är unik (Murfield, 2017, s. 285). Dessa problem med komplexitet och koordinering av den stora mängden olika flödeskombinationer ökar behovet av ett närmare samarbete mellan detaljhandelsföretaget och deras 3PL-företag. Be- hovet av samarbete mellan dessa två parter drivs alltså från två olika håll, dels från kravet på ökad hållbarhet från intressenter men även kraven från konsumenter på en mer sömlös handel.

1.2 Problemdiskussion

Problembakgrunden tyder på att ett allt djupare samarbete krävs mellan detaljhandelsfö- retaget och dess 3PL när den komplexa omnikanalhandel blir allt vanligare samtidigt som kraven från intressenter på mer hållbara transporter ökar. Utvecklingen mot hållbara transporter för detaljhandelsföretagen är inte enbart beroende av deras egna agerande utan är en produkt av hur väl deras samarbetet med sitt 3PL-företag fungerar. Martinsen och Huge-Brodin (2014, s. 2) menar att det är viktigt att ta hänsyn till att samarbetet är en relation mellan två parter och det är därav viktigt att undersöka båda sidorna av samarbetet. Det finns en del tidigare forskning om relationen mellan 3PL och deras kunder (Evangelista et al., 2018 s. 10). Denna forskning har författarna av denna studie tagit hänsyn till när de valt vilket fokus som studien utgår ifrån. Till skillnad från andra studier där kunden i relationen har kunnat vara vilken typ av företag som helst så visar litteratur- sökningen att det endast är studien av Björklund och Forslund (2014) som undersöker hur

(12)

5

samarbetet för hållbara transporter ser ut mellan 3PL och detaljhandelsföretag. Med ut- gångspunkt i det ovan anförda valde vi att undersöka samarbetet i en kontext där detalj- handelsföretaget är kunden i samarbetet. Båda sidors perspektiv inkluderas för att för att tydliggöra helhetsbilden. Evangelista et al., (2018 s. 27) framhävde vikten av att titta på kravställningar från kundens sida, samt hur samarbetets dynamik fungerar aktörerna emellan. Samtidigt som Martinsen och Huge-Brodin (2014, s. 19) poängterar även att det är de företag med “logsitikintensiv” verksamhet nära slutkonsument som ofta har stor vilja att samarbeta med sina 3PL-företag för hållbara transporter. Det teoretiska bidrag som författarna vill bidra med är att fördjupa teorin om drivkrafter, utmaningar och möj- ligheter gällande samarbetet mellan ett 3PL-företag där kunden är ett detaljhandelsföretag med omnistrategi.

1.3 Problemformulering

Hur kan samarbetet mellan svenska detaljhandelsföretag med omnistrategi och deras tredjepartslogistiker utvecklas med fokus på hållbara transporter?

Problemformulering kommer undersökas utifrån de tre teman som tagits upp i problembakgrunden, dessa tre teman är specificerade i studiens frågeställningar nedan och blir då en uppdelning av problemformuleringen.

1.4 Frågeställningar

1. På vilket sätt kan intressenters påverkan fungera som drivkraft till samarbete mot håll- bara transporter?

2. Hur kan processer för utvärdering och uppföljning av 3PL-företaget utvecklas med syfte att etablera hållbara transporter?

3. Hur påverkas samarbetet utifrån motivation och kommunikation mellan parterna?

1.5 Syfte

Syftet med denna studie är att skapa djupare förståelse för vilka utmaningar, möjligheter och drivkrafter som finns i samarbetet mellan ett detaljhandelsföretag med en omnistra- tegi och dess tredjepartslogistiker i utvecklandet av att etablera hållbara transporter.

1.6 Avgränsning

Studiens avgränsning utgår ifrån att undersöka hur problemet påvisas hos aktörer som är aktiva på den svenska marknaden inom 3PL och detaljhandel. Studien kommer även att avgränsas till den miljömässiga delen av hållbara transporter eftersom det finns en hel del hållbarhetsaktiviteter som finns inom den sociala och ekonomiska delen. Författarna har även valt att avgränsa sig inom den miljömässiga aspekten då de valt att endast undersöka de aktiviteter som påverkar koldioxidutsläpp. Anledningen är att det hade blivit en för omfattande studie att ta med alla parametrar av den miljömässiga hållbarheten och att koldioxidutsläppen ansågs av författarna vara av stor vikt.

(13)

6

2.0 Teoretisk metod

I detta kapitel kommer författarna att redogöra för hur de kommit fram till det ämnet och vad författarna behöver ta hänsyn till i form av deras egen förförståelse samt hur de ser på kunskap och verklighet. I kapitlet presenteras vilken vetenskaplig ansats och forsk- ningsdesign som studien kommer ha samt hur författarna tagit hänsyn till källkritiska kriterier.

2.1 Val av ämne och förförståelse

Författarna av denna studie har under deras år som studenter på Civilekonomprogrammet med Inriktning Handel och Logistik läst flertalet kurser inom logistik och supply chain management, både tillsammans och på olika håll under utlandsstudier. När författarna tillsammans skulle välja ämne så hade de som utgångspunkt två huvudområden som för- fattarna var mest intresserade av, vilket var logistik eller supply chain management. Slut- ligen bestämde författarna för att undersöka den nya trenden med omnikanaler då de båda tycker att fenomenet är intressant ur ett hållbarhetsperspektiv. Detta då ett genomgående ämne i deras kurser har varit hur företag ska erbjuda generösa returpolicys och samtidigt med en hållbar transportlösning. Författarna var nyfikna på vad förändringarna i distri- butionen hos detaljhandelsföretag innebar för företagets möjlighet att utföra sina transporter på ett hållbart sätt. Efter närmare efterforskning landade författarna att detaljhan- delsföretagen med omnistrategi var i så stort behov av 3PL-företag att det blev extremt intressant att titta på hur deras samarbete kunde bestämma hur väl de lyckades med att få transporterna för det givna detaljhandelsföretaget hållbara.

När studien genomförs är det viktigt att forskarna tar hänsyn till deras egen entusiasm och förförståelse för ämnet och är uppriktiga och medvetna om detta. När forskarna genomför studien måste de ta hänsyn till sina egna värderingar angående ämnet, detta för att resultatet för studien ska få ett trovärdigt resultat (Saunders et al., 2019 s. 55–56). Då förfat- tarna har en förförståelse för ämnet kan detta i vissa fall leda till att de har en liknande uppfattning vilket kan vara till en nackdel för studiens tydlighet. Det är därav viktigt att författarna tydligt förklarar begrepp så att en individ som är mindre inläst på ämnet kan skapa sig en förståelse för innehållet i studien. Utomstående studenter och handledare har under studiens gång granskat och lämnat feedback vilket författarna anser ger studien möjlighet till en förbättrad tydlighet.

2.2 Vetenskaplig ansats

Det finns tre olika typer av ansatser att använda sig av i relationen för uppbyggnaden av teori, dessa är induktiv, deduktiv och abduktiv (Saunders et al., 2019 s. 153). Induktiv forskning är en studie där teori utvecklas från observation av den empiriska verkligheten vilket leder till att forskaren utgår från det specifika och arbetar sig mot det generella. Det handlar om att få en djupare förståelse för varför något är som det är och forskaren “upp- täcker” under forskningsprocessen (Collis & Hussey, 2013, s. 7). Deduktion utgår från teori som sedan testas i empirin, det handlar mycket om att testa hypoteser i verkligheten för att sedan bilda sig en förståelse. Forskaren rör sig från det generella i form av teori till det specifika i verkligheten. Arbetsgången för deduktion utgår från att skapa hypoteser utifrån teorin, samla in empiri att testa hypoteserna på, få ett resultat där hypotesen för- kastas eller bevisas, sedan revidera teorin utifrån resultatet (Collis & Hussey, 2013, s. 7).

(14)

7

Abduktiv ansats är en blandning mellan deduktiv och induktiv ansats där forskaren rör sig fram och tillbaka mellan de olika ansatserna och det är ett vanligt tillvägagångssätt för forskning inom företagsekonomi. Induktiv och deduktiv ansats kompletterar hur forskaren kan testa teorier via ett abduktivt tillvägagångssätt (Saunders et al., 2019 s.

155). Det är inte alltid ett självklart val för vad som är bäst och vilket val som kan fungera som en ansats för studien (Bryman & Bell, 2011, s. 14). Att förstå vilket avstamp forskaren ska ha på sin studie är viktigt för att den ska genomföras på ett effektivt sätt. Det är dock inget som binder forskaren till att studien måste genomföras med just den utgångs- punkten genom hela forskningsprocessen. Det är viktigt för forskaren att förstå när och var den behöver vara induktiv och deduktiv för att kunna förklara problemet bäst (Collis

& Hussey, 2013, s. 8).

I denna studie kombinerar författarna deduktivt med induktivt angreppssätt vilket mynnar ut i att de använder sig av en abduktiv ansats. Detta är för att författarna kommer utgå från en bred teoretisk referensram men att de inte vill testa hypoteser i empirin. Förfat- tarna anser istället att det bästa sättet att angripa fenomenet i deras forskningsgap är genom att skapa en djupare förståelse. De deduktiva inslag som finns i denna studie är exempelvis då författarna funnit teori som pekar på att detaljhandelsföretaget kan påverka sitt 3PL-företag till att genomföra mer hållbara aktiviteter samt att utvärdering och upp- följning visat sig vara av stor vikt i samarbetet. Det induktiva inslag denna studie kommer utgå ifrån är exempelvis när författarna skapar en förståelse för varför detaljhandelsföre- taget inte sätter en större press på sina 3PL och således kan författarna bidra ytterligare med teori för utmaningar, möjligheter och drivkrafter för samarbetet. Eftersom författarna anser det saknas djupare förståelse för samarbetet när kunden i samarbetet är ett detalj- handelsföretag i tidigare studier vill de bygga på befintlig teori. Författarna använder abduktiv ansats då det ger dem en bättre helhetsbild, djupare förståelse och större möjlig- heter att uppfylla studiens syfte.

2.3 Forskningsparadigm

Ett paradigm kan beskrivas som ett ramverk för hur forskningen ska genomföras baserat på forskarens uppfattning om verkligheten och dess syn på kunskap. För att kunna bygga en forskningsdesign är det viktigt identifiera vilket paradigm som är lämpligast att utgå ifrån. Paradigmet kommer att genomsyra hela uppsatsen när olika val och beslut tas men även hur genomförandet ska gå till (Collis & Hussey, 2013, s. 10). Vilket paradigm forskaren utgår ifrån avgör för hur den ser på hur den sociala verkligheten som ska studeras och undersökas under studien (Bryman & Bell, 2011, s. 15).

Det finns två paradigm att utgå ifrån där det ena är positivism som utgår från naturveten- skapen och vilar på antagandet att den sociala verkligheten är objektiv och inte påverkas av de som undersöker den. Positivism involverar en deduktiv ansats där det handlar om att testa teorier i verkligheten för att förstå sociala fenomen (Collis & Hussey, 2013, s.

42). I positivism är linjen mellan teori och forskning dragen ganska skarpt, målet för forskningen är att testa teorier/hypoteser för att utveckla nya (Bryman & Bell, 2011, s.

15). Positivism har fått kritik för att det kan vara svårt att använda en naturvetenskaplig bakgrund för att studera samhälleliga och sociala fenomen (Bryman & Bell, 2011, s. 16).

Det andra paradigmet är interpretivism vilket är byggt som en kritik till positivism och vilar på antagandet om att det finns en social verklighet som är subjektiv och existerar i forskarens huvud. Forskaren anses påverka den sociala verkligheten när forskaren själv undersöker den. Den utgår från en induktiv ansats för att förstå ett socialt fenomen i en

(15)

8

social kontext (Collis & Hussey, 2013, s. 42). Interpretivism utgår från kvalitativa, sub- jektiva och samhällsvetenskapliga fenomen. Interpretivismen utgår från kvalitativa studier vilket gör att forskaren kan utveckla sin design när nya kategorier upptäcks under processen samt att mönster och teorier är utvecklade för ökad förståelse (Collis & Hussey, 2013, s. 44).

Beroende på vilken syn forskaren har på den sociala verkligheten så påverkar detta vilka ontologiska antaganden som görs i studien. Det finns två olika ontologiska utgångspunk- ter för hur forskaren ska uppfatta den sociala verkligheten och hur den är uppbyggd, dessa två är objektivism eller konstruktionism (Bryman & Bell, 2011, s. 20). Objektivism har det ontologiska antagande att sociala fenomen och deras betydelser har en existens som är oberoende av sociala aktörer (Bryman & Bell, 2011 s 21). Det innebär att sociala fenomen agerar utan att påverkas av sociala aktörer i dess omgivning. Medan konstruktionism besitter den ontologiska antaganden som menar att sociala fenomen och deras bety- delse påverkas och skapas av sociala aktörer i dess omgivning (Bryman & Bell, 2011, s.

22). Sociala fenomen produceras således genom social interaktion och befinner sig i ett ständigt tillstånd av förändring. Det paradigm som forskarna utgår ifrån säger även något om sättet de ser på kunskap (Collis & Hussey, 2013, s. 47). Där positivism menar att kunskap är endast det som kan mätas och observeras medan interpretivism menar att kunskap är relaterat till de värderingar som forskarna har (Collis & Hussey, 2013, s. 47).

Författarna kommer i denna studie använda sig av ett interpretivistiskt synsätt med konstruktionism som ontologisk antagande. Detta då författarna anser att de som forskare i stor utsträckning kommer påverka den sociala kontexten som författarna undersöker.

Detta är på grund av deras tidigare kunskap och sättet författarna angriper problemet som aldrig kan vara helt fritt från förutfattade meningar. Författarnas kunskap kommer smitta av sig i deras antaganden, alltså kommer dessa värderingar avgöra vad som är kunskap.

Författarna kommer vara med och påverka det sociala fenomen de undersöker när de exempelvis är delaktiga i intervjuer och ställer följdfrågor som författarna själva konstrue- rat. Den empirin som författarna samlar in kommer att utgå från respondenternas uppfatt- ningar, vilket i sin tur påverkas av den organisationskultur de agerar i. Detta kan påverka den empirin som samlas in och ska beaktas i analysen av insamlat material. Mer specifikt skulle detta kunna innebära att respondenter uppfattar sin egen roll eller företag som mer hållbar än vad de kan anses vara av resten av samhället. Detta eftersom det i dagens kontext är viktigt att visa sitt företag som hållbart. När författarna ska tolka situationen inom samarbetet mellan olika aktörer går detta i linje med interpretivism då författarna anser att samspelet mellan människor är subjektiv och i en social kontext, detta är viktigt att förstå och ta hänsyn till.

2.4 Kvalitativ eller kvantitativ studie

Det finns två olika val när forskarna genomför sin studie där valet grundar sig i mer än att välja mellan en kvalitativ studie och en kvantitativ studie. Utan det grundar sig i kopp- lingen mellan teori och empiri, kunskapssyn och verklighetssyn (Bryman & Bell, 2011, s. 26). Kvalitativa studier utgår vanligtvis från en induktiv ansats för hanteringen av teori och empiri som betonar att teorier genereras. Kvalitativa studier utgår vanligtvis från ett interpretivistiskt synsätt med en konstruktionism för hur den sociala verkligheten och kunskap uppfattas. Där individen är med och skapar den sociala verkligheten som är under ständig förändring (Bryman & Bell, 2011, s. 27). Kvantitativ studie utgår vanligtvis från en deduktiv ansats mellan teori och empiri där forskaren testar teorin i empirin. Den

(16)

9

utgår vanligtvis från ett naturvetenskapligt synsätt vilket är samma som positivismen och uppfattar den sociala verkligheten på ett objektivt sätt (Bryman & Bell, 2011, s. 27). För- fattarna kommer att genomföra en kvalitativ studie, detta då det ligger i linje med deras tidigare antaganden om vad som passar dem bäst för att ha störst möjlighet att besvara studiens syfte och problemformulering. Författarna har en abduktiv ansats med interpretivistiskt synsätt och de utgår från ett ontologiskt antagande som grundar sig i konstruktionism. Med dessa antaganden så framgår det tydligt att författarna bör genomföra en kvalitativ studie. En kvalitativ studie kan ge dem djupare förståelse vilket är målet med studien och alltså inte testa någon specifik teori som är målet med kvantitativ studie.

2.5 Studiens perspektiv

Denna studies perspektiv kommer ta perspektiven från både detaljhandelsföretagen och 3PL-företag. Detta för att ge en så klar bild av samarbetets dynamik som möjligt. Förfat- tarna hävdar att det är av stor vikt att ha båda parters perspektiv för att uppfylla studiens syfte. Från detaljhandelsföretagets perspektiv är det intressant att identifiera deras utmaningar, möjligheter och drivkrafter till att agera så hållbart som de i många fall utger sig för att vara i hållbarhetsredovisningar och på hemsidor. Det är även intressant då kunden till 3PL visat sig vara en stor drivkraft till att 3PL-företagen arbetar mot mer hållbara transporter. När författarna tittar på 3PL-företagen så är det också väldigt intressant att undersöka utmaningar, möjligheter och drivkrafter. Trots att det redan finns mycket som pekar på att de ligger längre fram än detaljhandelsföretagen så är det intressant att titta på deras perspektiv av samarbetet och vad de tycker om kundens motivation och deras möj- ligheter att möta ökade krav.

2.6 Val av teorier

De teorier som ligger till grund för denna studie presenteras i kapitel 3: Teoretisk referensram. Författarna har delat in teorierna i huvudområden utifrån de frågeställningar som hjälper oss besvara studiens syfte: 1. Intressenternas påverkan 2. Inköpsprocessen - Ut- värdering och uppföljning, 3. Samarbetets dynamik. Författarna har även med en grund- läggande förklaring av några av de hållbarhetsaktiviteter inom transporter som återfinns inom flera av huvudområdena. Dessa huvudområden ska ge en överblick över hur sam- arbetet mellan ett företag och dess 3PL-företag är utformat med tydligt fokus på hållbar- het. Det är också av stor vikt att författarna ger en bild av vad som tidigare tagits upp som drivkrafter till förändringar hos respektive aktör eftersom författarna vill undersöka om/varför de vill förbättras genom samarbete. Författarna har också aktivt valt bort teorier som angränsar deras område men som de inte anser vara användbara. Anledningen till att de inte anses vara användbara är då de angripit andra delar av logistiken än vad deras syfte fokuserar på exempelvis lagerutrymmen-maximering, energianvändning i lager, eller andra delar av hållbarhetsaspekter än den miljömässiga. Avgränsningen sker även inom de miljömässiga aspekterna av hållbarhet då författarna utesluter de teorier som fokuserar på exempelvis föroreningar från däckpartiklar eller negativ påverkan av plast i förpackningsmaterial.

(17)

10

2.7 Litteratursökning

Vid sökning av artiklar användes Umeå Universitetsbibliotek (UB) som primär sökmotor.

När intressanta artiklar inte fanns tillgängliga via UB så användes Google Scholar, men då endast på peer-review artiklar. Bryman och Bell (2011, s. 104) menar att bibliotekens sökmotorer är en bra utgångspunkt för litteratursökning. Författarna har haft kriteriet att i första hand använda sig av primärkällor, detta har lett till att författarna i många fall läst flera artiklar som hänvisar till samma källa inom ett visst område och har till följd av detta fått ansett att källan har hög trovärdighet. Författarna har i undantagsfall använt sig av andrahandsreferenser men endast i de fall där en artikel som använts själva hänvisar till en välkänd teori, men att boken som artikeln hänvisar till inte finns tillgänglig. Ett exempel på detta är källan till Mintzberg (1989, refererad i Sallnäs, 2016, s. 319). Författarna har sett att denna teori är väl etablerad och kan därav anses trovärdig utan att de själva granskat boken som den var med i. Författarna har i de allra flesta fall tagit peer-reviewed artiklar och när de inte varit peer-reviewed har författarna sett till att granska källan extra noggrant. I kapitel 1 (Inledning) har författarna använt sig av vetenskapliga artiklar, men även andra typer informationskällor, författarna har då hållit sig till välkända och etable- rade källor som exempelvis Svensk Handel eller Naturvårdsverket. För vissa definitioner har författarna använt sig av icke vetenskapliga källor, detta anser författarna går bra då definitionerna endast funnits där för att förenkla för läsaren. I kapitel 2 (teoretisk metod) och kapitel 4 (praktisk metod) har facklitteratur använts. I resterande delar har författarna i litteratursökningen alltid försökt hitta flertalet bevis på konstateranden som artiklar tar upp för att stärka trovärdigheten på dessa konstateranden. Ett exempel på detta är konsta- terandet om att 3PL-företag historiskt sett har anpassat sig efter sin kund och att föränd- ringar bör starta i krav från kunden till 3PL-företaget.

Vid artikelsökning har en rad sökord använts, dessa har varit på engelska då författarna utgått från en bred bas utan begränsning till forskning som gjorts i Sverige eller på svenska. Sökord som använts är: Sustainability, Green Logistics, Logistics Service Pro- vider, Third Party Logistics, Omni channel, Shippers.

När författarna fann artiklar som angränsande till deras valda problem så kontrollerade författarna deras sökord och anpassade deras sökning allt eftersom avgränsningen för deras studie blev tydligare. Författarna har sedan tagit artiklar från dessa sökningar och hit- tat mönster i deras litteraturgenomgångar där det framgår vilka artiklar som varit vägle- dande för liknande forskning. Dessa artiklar har i sin tur haft källor som varit väldigt användbara och författarna har även på detta sätt tagit del av en mängd källor om det breda området som är hållbarhet i samarbete med 3PL-företag. Detta för att sedan hitta de områden som inte forskats på tillräckligt.

2.8 Källkritik

Källkritikens uppgift är att värdera källorna och deras tillförlitlighet (Thurén & Strachal, 2011, s. 7). I sin bok om källkritik så tar Thurén och Strachal (2011, s. 13) upp fyra prin- ciper som måste tas i beaktning när källor granskas kritiskt.

(18)

11 2.8.1 Äkthetskriteriet

Äkthetskriteriet hänvisar till att källan är det den utger sig för att vara och att den inte innehåller förfalskad information (Thurén & Strachal, 2011, s. 13). Det finns alltid en risk att källor innehåller falsk information som är placerad där för någon annans vinning.

Forskarna bör därför vara noga med att se om det är tydligt vem det är som är avsändare och om det den utger sig för att vara är äkta (Thurén & Strachal, 2011, s. 13). Detta har författarna tagit hänsyn till när de undersökt vilka empiriska bevis som tyder på att håll- barhet inom transportsektorn är ett problem, författarna hänvisar till kända rapporter och myndighetssidor. Dessa är svåra att förfalska och är granskade av många. De har även tagit hänsyn till det i sitt granskande av vetenskapliga studiers resultat och analyser.

2.8.2 Tidskriteriet

Hänvisar till hur tid kan påverka fakta på olika sätt, till exempel när det kommer till hur ett ögonvittne har uppfattat något så kan det bli en allt sämre skildring allt eftersom tiden går vilket leder till att tillförlitligheten försämras (Thurén & Strachal, 2011, s. 14). Det kan däremot vara så att kunskapen i vissa fall ökar allt eftersom tiden går, till exempel genom vidare forskning vilket leder till att tid är till fördel för tillförlitligheten (Thurén &

Strachal, 2011, s. 14). Författarna har med grund i denna princip tagit fasta på hur tid har påverkat de artiklar och studier de tagit del av. Hållbarhet är något som fått ökad upp- märksamhet inom forskningen de senaste tio åren. Det är därför viktigt att ha nya tidskrifter när de verkligen vill se vart gapen i forskningen ligger. Däremot så är det väldigt många tidskrifter från tidigt 10-tal som fortsätter att vara aktuella och citerade i ny forskning. Författarna har också varit kritiska till att använda vanliga webbsidor, om de har använt sig av dem så hade författarna som mål att dessa webbsidor hänvisar till ett doku- ment eller rapport. Precis som exemplet med naturvårdsverkets sammanfattning om trans- portsektorns påverkan på klimatet. Vid identifikationen av forskningsgapet använde för- fattarna delvis sig av en bred litteratursammanfattning av Evangelista et al (2018) där mycket av forskningen på det valda området summerades.

2.8.3 Beroendekriteriet

Detta kriterium tar fasta på att om två helt oberoende källor kommer fram till samma slutsats så ökar tillförlitligheten för slutsatsen. I detta påstående läggs det stor vikt på att de ska vara oberoende av varandra. Har forskarna exempelvis haft kontakt med varandra, gjort andra studier ihop eller på annat sätt varit delaktiga i varandras studier så blir till- förlitligheten lägre (Thurén & Strachal, 2011, s. 15). Målet ska vara att ha två källor som kommer med samma resultat men är oberoende av varandra, detta kan ibland vara väldigt svårt. Dels för att det kan vara svårt att veta eller ta reda på om de är oberoende av varandra, dels för att forskare ofta hänvisar till liknande forskning som gjort inom områ- det tidigare (Thurén & Strachal, 2011, s. 16). För att undvika så kallad tradering, vilket är när källor skrivs om i flera led så är det väldigt viktigt att gå till primärkällan för att ta samla in information (Thurén & Strachal, 2011, s. 16). Författarna har tagit hänsyn till detta i sökningen av både litteratur om teori och metod, då författarna ofta fick gå vidare in till primärkällor som använts i artiklarna. Ofta skrivs flera källor ihop och den som skrivit artikeln har sammanställt dem med egna ord, för att göra deras egen tolkning har författarna då gått in i vardera källa för att leta upp vad som sagts i vilken källa från

(19)

12

början. Av artiklarna i den teoretiska referensramen finns författare som är delaktiga i mer än en studie som används, detta eftersom dessa forskare valt att fokusera sin forskning på området kring hållbara transporter i relationen mellan 3PL och kunder. Förfat- tarna har varit noga med att kontrollera så att detta inte har påverkat studiernas resultat och därav har artiklarna kunnat användas i den teoretiska referensramen.

2.8.4 Tendenskriteriet

Tendenskriteriet tar upp att det finns risk att den som presenterar informationen har ett visst intresse och att detta då påverkar personen till att presentera informationen så att det passar detta intresse. Intresset kan då gå före sanningen och leda till att källan blir icke tillförlitlig (Thurén & Strachal, 2011, s. 18). Det författarna har tagit hänsyn till är hur forskare lagt upp sitt problem. Är det är tydligt redan från början vilket svar forskaren vill komma fram till så finns det risk att forskaren riktar studien på ett sätt som skapar en falsk bild av verkligheten för att bekräfta deras egen tanke, detta utan att uttalat testa hypoteser.

Thurén och Strachal (2011, s. 18) menar också att det kan vara så att forskaren sätter det som talar för sin studie i fokus medan den undanhåller det som motsäger den. Detta tar författarna hänsyn till när de söker litteratur för att om möjligt hitta en motsägande källa.

Om författarna hittar en motsägande källa så kan de då se vilka likheter och skillnader som båda källorna tar upp. Det är nämligen mer troligt att någonting är sant om båda källorna är eniga (Thurén & Strachal, 2011, s. 18). Det författarna har försökt ta fasta på är när det finns källor som säger emot varandra, där de delar som skiljer sig åt då är väldigt intressanta att undersöka (Thurén & Strachal, 2011, s. 18). Detta har författarna i sin tur använt sig av när de gjort sin avgränsning. Avslutningsvis är det väldigt tillförlitligt om forskaren nämner vad som är till sin egen studies nackdel. Thurén och Strachal (2011, s.

19) menar att detta ökar tron på denna typ av uppgift. Kriteriet är av stor vikt när förfat- tarna tagit del av information på företagens egen hemsida.

2.8.5 Egen källkritik

I denna studie refererar författarna vid vissa tillfällen till böcker om grundteorier som inköpsprocessen och intressentmodellen, men också i form av en andrahandsreferens till Mintzbergs teori om organisationskommunikation. Dessa har författarna ansett vara till- förlitliga då teorierna är vanligt förekommande i vetenskapliga artiklar, vilket har gett författarna en stark koppling till hur de själva kan använda teorierna i denna studie. Det- samma gäller studien av Björklund och Forslund (2014, s. 90) som i många fall använts som utgångspunkt i liknande vetenskapliga artiklar och därav anser forskarna att den bär med sig tillförlitlighet.

(20)

13

3.0 Teoretisk Referensram

I detta kapitel kommer författarna presentera tidigare forskning som kretsar kring vårt ämne. De börjar i en genomgång i hur hållbar logistik kan se ut och vilka typer av akti- viteter den kan innefatta samt vilka klassiska hinder det finns för att implementera dessa.

Författarna kommer sedan in på vad det är som påverkar ett företag att agera mer håll- bart utifrån en modifierad intressentmodell. Hur företags uppföljning och utvärdering av leverantörer spelar in i samarbetet mellan dem. Till sist kommer författarna ta upp tidi- gare exempel på styrkor och brister i samarbetet mellan företag och deras 3PL-företag utifrån maktförhållande, pågående samarbete, ambitionsnivå och kommunikation.

3.1 Hållbara Transporter

Quan et al (2008, s. 163) definierar hållbar logistik med hjälp av att sammanfatta de aspekter som Wu och Dunn, (1995) tar upp. Definitionen blir då ett logistiksystem som tar ansvar för miljön i alla delar av logistiken, från anskaffning av råmaterial, produktion, emballage, transport, lager, leverans till slutkund, returflödet samt återanvändning och återvinning. Efter att WCED (1987) publicerade Brundtlandrapporten och hållbar ut- veckling började diskuteras på riktigt så hänvisar hållbarhet till alla aktiviteter och beslut nödvändiga för att minimera föroreningar (Evangelista et al., 2018, s. 1). Allt eftersom tiden har gått sedan dess har det blivit allt högre prioriterat till följd av att CO2-utsläppen ökat markant för varje år vilket lett till att stater ökat mängden regleringar som styr ut- släpp (Evangelista et al., 2018, s. 2). När företag ska minska sina totala CO2-utsläpp från sin försörjningskedja blir ofta logistikaktiviteter ett viktigt element att fokusera på då detta är en stor del av dessa utsläpp (Evangelista et al., 2018, s. 2). Transporter är en så stor del av de totala globala utsläppen samtidigt som kraven på förflyttning av gods stän- digt har ökat vilket drivit på den globala uppvärmningen (Evangelista et al., 2018, s. 2).

Denna sammanlagda faktor har lett till stort fokus på att utveckla mer miljövänliga lo- gistiktjänster.

Pålsson och Johansson, (2016, s. 688) beskriver olika logistikaktiviteter företag kan ap- plicera för att minska sina utsläpp samt vilka barriärer som hindrar dem från att imple- menteras. De kommer fram till att de tre bästa logistikaktiviteterna enligt deras undersök- ning är: transportplanering, byte av transportsätt och byte till fossilfritt bränsle. När Påls- son och Johansson (2016, s. 682) beskriver att transportplanering framgick som den aktivitet som företag mest troliga satsar på först och innefattar faktorer som minskar mäng- den trafik, alltså att köra lika mycket volym fast med mindre antal lastbilar eller mindre antal rundor (Pålsson & Johansson, 2016, s. 682). Här ingår samkörning av flera leveranser på samma lastbil, ökning av fyllnadsgrad, minska antalet tomma transporter samt effektiv hantering av returflöden (Pålsson & Johansson, 2016, s. 682). När företag arbetar med denna typ av planering så tar Pålsson och Johansson (2016, s. 688) upp att en mot- kraft till utvecklingen av en effektiv transportplanering är de krav konsumenter har på flexibla leveranser och snabba leveranstider. Det är nämligen så att om företaget ska lyckas fylla upp lastbilarna bättre så kan de inte köra lika ofta, de sparar ofta upp volym för att kunna köra mer gods varje gång, men då köra mindre frekvent. Det är även svårt att få till bra IT lösningar för att förenkla processerna för trafikkontroll (Pålsson & Jo- hansson 2016, s. 688). Vilket kan innebära att företaget kanske inte har all den information tillgänglig som behövs för att samlasta olika transporter och sändningar på ett effektivt sätt. Byte av transportsätt är också en vanlig lösning enligt Pålsson och Johansson (2016, s. 688) och innebär att företaget går från att transportera gods med lastbil på väg

(21)

14

till att istället transportera med ett transportsätt som har lägre CO2 utsläpp såsom båt eller ännu bättre, eldrivet tåg. Martinsen och Huge-Brodin (2014, s. 8) pratar också om hur detta är ett vanligt sätt för transportörer och 3PL-företag att minska sitt utsläpp och nå sina mål. Det finns tyvärr stora barriärer med denna typ av lösning då det är väldigt svårt att få en flexibel logistik som har en bra leveranstid och leveransprecision (Pålsson &

Johansson, 2016, s. 688).

Byte till fossilfritt bränsle hänvisar till byte av bränsle från att drivas på vanlig diesel till ett drivmedel som kategoriseras som fossilfritt, detta gäller godstransporter som transpor- teras på väg (Pålsson & Johansson 2016, s. 688). Resultatet blir att lastbilarna släpper ut mindre CO2 per ton som transporterats en km, även kallat CO2 per tonkm (Trafikanalys, 2015 s. 16). En stor barriär för företag som vill satsa på att byta ut sin fordonsflotta för att köra på fossilfria bränslen är enligt Pålsson och Johansson (2016, s. 688) att det fortfarande är betydligt dyrare än att fortsätta köra på vanlig diesel. En annan stor barriär som hindrar utvecklingen för ett byte till bättre typer av fordon är infrastrukturen när det kommer till laddstationer till ellastbilar samt tankstationer för förnybar diesel (Pålsson & Jo- hansson 2016, s. 691). Vissa typer av barriärer är bevisligen utanför företagets kontroll men behöver tas i beaktning när författarna undersöker utvecklingen av hållbara transporter. När Martinsen och Huge-Brodin, (2014, s. 2) beskriver dessa två typer av aktiviteter som nämnts, alltså både teknologiska satsningar och effektivisering av flöden så menar de på att det är tvunget att satsa på båda typerna simultant för att uppnå en mer hållbar logistik. Srivastava (2007, s. 800) beskriver att företag har mycket att tjäna på en hållbar logistik, både i form av mätbara faktorer som: optimerade rutter, mindre energi- användning samt effektivare processer och flöden. Det finns också fördelar som är svårare att mäta, då hänvisar Srivastava, (2007, s. 800) till att företaget får en bättre image vilket leder till att konsumenter och leverantörer upplever företaget mer attraktivt. För att få en uppfattning för vad som driver företagen att agera mer hållbart så är det viktigt att förstå vilka som är deras största intressenter och vad de anser är viktigt.

3.2 Intressenters påverkan på företag.

I problembakgrunden beskrivs det att det är av stor vikt att titta på vilka drivkrafter de båda aktörerna i detta samarbete har för att vilja förändra sina transporter till det mer hållbara. De aktörer som togs upp som drivkrafter i problembakgrunden var framförallt regleringar från staten, kunderna till 3PL-företaget (detaljhandelsföretaget) samt konsumenterna (kunden till detaljhandelsföretaget). Det finns även andra potentiella aktörer som påverkar 3PL-företaget och deras kund. Dessa aktörer kan definieras som att de på ett eller annat sätt påverkar ett företag till hur de kommer agera eftersom företaget lyssnar på dem, dessa aktörer kallas intressenter (Huge-Brodin et al., 2020, s. 581). 1984 introducerades “stakeholder theory” av Freeman (1984) som med sin teori syftar till att bredda företagsledningens uppmärksamhet från aktieägare till intressenter. Genom att företag fokuserar på de grupper och individer som de påverkar eller som kan påverkas av deras aktiviteter, så kan de på ett mer effektivt sätt veta hur de ska skapa värde och vara ett företag med god etik (Parmar et al., 2010, s. 405). Detta blir av stor vikt i denna studie då dess syfte är att skapa djupare förståelse i varför ett företag agerar mer eller mindre håll- bart i sin logistik. Detta kan ofta härledas till de intressenter som påverkas eller påverkar företaget och om de på olika sätt driver på företaget att utvecklas mer inom hållbara transporter. Exempelvis kan konsumenterna efterfråga en mer hållbar hemleverans, detta skulle driva på detaljhandelsföretagen att sätta mer press på 3PL-företaget. Det skulle då resultera både i att detaljhandelsföretaget får mer hållbara transporter men om tillräckligt

(22)

15

många kunder till 3PL-företaget kräver mer hållbarhet blir detta incitament för 3PL-före- taget att snabba på utvecklingen av mer hållbara transportlösningar.

Sedan intressentteorin introducerades har den använts flitigt i forskning och gjorts om till att passa in på en mängd olika kontexter och därav finns en mängd olika definitioner på begreppet (Miles, 2017, s. 24). Eftersom intressenter kan vara vad eller vem som helst som kan påverka företaget eller bli påverkat av dem så kan det sträcka sig från en enskild person till hur gud påverkar företaget (Miles, 2017, s. 24). Författarna av denna studie kommer använda sig av den förenklade definitionen som Freeman (1984, s. 46) använder:

“alla grupper eller individer som påverkar eller påverkas av ett företags mål och pre- stationer”. Ett företags intressenter är bland annat: deras kunder, leverantörer och kon- kurrenter, samhället och staten (se figur 2). Teorin om intressenter handlar om hur företag ska ta hänsyn till deras intressenters viljor, krav, preferenser eller intressen när företaget utvecklar sin långsiktiga strategi (Huge-Brodin et al., 2020, s. 581).

Figur 2. Intressentmodell (modifierad från Freeman, 1984, s. 25)

Freemans (1984) teori har ofta legat till grund när andra har kategoriserat sina intressenter på olika sätt. Ett av de vanligaste sätten är att dela in dem i primära och sekundära intressenter (Parmar et al., 2010, s. 412). De primära intressenterna är av störst vikt eftersom de är aktörer som företaget riktar sin verksamhet mot och alltså de som i slutändan avgör om företaget ska överleva i framtiden (Parmar et al., 2010, s. 412). Exempel på dessa kan vara ägare av företaget, kunder som köper deras produkter, leverantörer av viktiga be- ståndsdelar som behövs för att kunna tillverka produkten. Sekundära intressenter har inte en direkt makt över företaget och företaget har inte heller några särskilda förpliktelser mot dessa intressenter (Parmar et al., 2010, s. 412). Exempel på sekundära intressenter är ofta konkurrenter som företaget måste ta hänsyn till, men de har fortfarande inte direkt makt eller förpliktelser mellan sig. Det är enligt Post et al (2002, s. 25) viktigt att företag inte ser sina intressenter som individuellt fristående aktörer utan att deras intressen läggs ihop på ett sätt som kräver att de tar en helhetsbild på intressenterna. Helhetsbilden blir då hur företag ska hitta en strategi där de värnar om intressenter de vill skapa något för, exempelvis kunder, samtidigt som de tar hänsyn till vad konkurrenter erbjuder och vilka styrmedel som finns från staten. Post et al (2002, s. 25) konstaterade även att om flera intressenter har samma sorts intresse, som till exempel hur företaget ska agera miljövän- ligt så förstärker detta påverkan på företaget för att de ska skapa en förändring. Detta gör att sekundära intressenter också behöver tas i beaktning och räknas in i den sammanlagda bilden av intressenters påverkan som helhet, även ifall de som individuella intressenter

(23)

16

har liten påverkan (Huge-Brodin et al., 2020, s. 581). För denna studies sammanhang är det väldigt intressant att kartlägga de intressenter som finns hos 3PL-företag och detalj- handelsföretaget eftersom författarna då kan få djupare förståelse för vilka som är deras primära och sekundära intressenter. Studien kan då skapa en djupare inblick i vilka av dessa intressenter som påverkar dem att etablera hållbara transporter samt vad som skiljer sig mellan de två aktörerna i samarbetet när det kommer till vilka intressenter som driver på.

3.2.1 Intressenter för 3PL-företag och detaljhandelsföretag.

Huge-Brodin et al (2020, s. 581) omarbetade Freemans (1984) modell för att ge inblick i de intressenterna som finns för 3PL-företag och deras kunder (se figur 3). När det kommer till primära och sekundära intressenter i kontexten av 3PL-företaget och deras kund så menar Huge-Brodin et al (2020, s. 583) att den viktigaste primära intressenten är 3PL- företaget är deras egna kunder. För 3PL-företagets kunder är det deras konsumenter som är den viktigaste intressenten, vilket är i linje med Kirchoff et al (2011, s. 689) som pekar på att det är den intressent som företaget förlitar sig på för att överleva som är av störst vikt. Detta gäller för både 3PL-företaget och kunden som köper logistiktjänster. När Huge-Brodin et al (2020, s. 593) undersökte intressenter hos 3PL-företag och deras kunder framkom det att 3PL-företag överlag har ett större hållbarhetsfokus än vad deras kunder har. Det är endast 3PL-företagets mest krävande kund/kunder som faktiskt kan anses driva förändringar framåt mot mer hållbara transporter (Huge-Brodin et al., 2020, s. 593), men de allra flesta av deras kunder efterfrågar mycket mindre av 3PL-företaget än vad som kan anses vara svårt för 3PL-företaget att erbjuda (Huge-Brodin et al., 2020, s. 593).

Att en av 3PL-företagets starkaste intressent inte kräver mer hållbara transporter bli ett stort hinder i utvecklingen mot mer hållbara transporter (Huge-Brodin et al., 2020, s. 594).

Detta blir viktigt att undersöka, om kunderna efterfrågat mer så hade det kunnat resultera i att kunden gick över till en annan 3PL-aktör om deras ursprungliga inte nådde upp till kundens krav. Samt att se om detta leder till att 3PL-företag haft en starkare drivkraft att utvecklas då de annars riskera att förlora en viktig kund.

Figur 3. Intressentmodell för 3PL-företag och deras kund (Modifierad från Huge-Brodin et al., 2020, s. 583).

I fallet med intressenter till 3PL-företag och deras kund blir det också viktigt att titta på kedjan av intressenter. Slutkonsumenten, alltså konsumenten till detaljhandelsföretaget som köper logistiktjänster, blir den slutgiltiga primära intressenten. Den är alltså primär intressent till kunden, som i sin tur är primär intressent till 3PL-företaget. Konsumenten är alltså den som i slutändan blir en stark drivkraft för förändringar (Huge-Brodin et al.,