6.2 Utvärdering, uppföljning och kontrakt
6.2.1 Detaljhandelsföretag
I denna studie framkom det att inget DF hade miljömässiga mätparametrar och aktiviteter med i deras kontrakt hos 3PL. När frågorna ställdes angående konkreta hållbarhetsaktivi-teter i kontrakt så framkom det tydligt från DF1, DF3, DF4 och DF6 att det var viktigare att arbeta med förtroendet till sina 3PL-företag. Det framkom styrktes av samtliga DF i studien att de hållbarhetsaktiviteter ett DF vill få utfört sker genom det samarbete och den dialog de hela tiden har med sitt 3PL-företag. Till följd av att DF inte arbetar med kon-kreta krav i kontrakt med sina 3PL-företag så kan de heller inte använda sig av några typer av konsekvenser vid kontraktsbrott för hållbara transporter. Istället menar vissa DF att de vid vissa tillfällen kan byta leverantör om den inte uppfyller det som DF önskar.
Även då dessa aktiviteter inte finns med i kontrakt så arbetar samtliga DF med att aktivt följa upp dessa genom möten och rapporter. Samtliga DF i denna studie arbetar aktivt med transportplanering för att utveckla hållbara transporter. En stor anledning till att samtliga av DF arbetar med fyllnadsgrad som en viktig aspekt är att det finns både eko-nomiska och hållbara incitament, detta uttrycker DF1 och DF5 tydligt. Det är dock enbart DF2 och DF5 som arbetar med byte av transportsätt. De teknologiska aspekterna genom-förs inte av DF3 och DF5 då de inte arbetar med någon typ av fossilfria bränslen i deras strategier. Detta tyder på att DF1, DF2, DF4 och DF6 har kommit längre i sin strategi gällande hållbara aktiviteter då de satsar på aktiviteter inom teknologi och effektivisering.
Alla DF menar att deras hållbarhetsaktiviteter tas upp på alla nivåer i företaget, från stra-tegisk nivå som sipprar ner till taktisk och operationell nivå.
Björklund och Forslund (2014, s. 93) pekar på att DF måste inkludera kvantifierbara mil-jömässiga mätparametrar och aktiviteter i kontrakt med sina 3PL-företag för att de ska få en förbättrad kvalitet. DF måste även följa upp dessa samt ha konkreta konsekvenser mot 3PL-företaget om kraven inte skulle efterföljas. Denna studie skiljer sig då markant från det resultat som Björklund och Forslund (2014, s. 106) och Bahr och Sweeney (2019, s.
7) kom fram till då båda de tidigare studierna har exempel på där hållbarhetsaktiviteter funnits i kontrakt. Björklund och Forslund (2014, s. 80) framhäver även vikten av att mål inom hållbarhet ska finnas i de tre olika nivåerna inom företaget. Denna studie kan anses gå i linje med detta eftersom samtliga DF poängterade att det fanns en strategi som fanns i samtliga nivåer, men att det skilde sig åt mellan DF vilka hållbarhetsaktiviteter som togs upp. Martinsen och Huge-Brodin, (2014, s. 2) menar vidare att det är viktigt att fokusera på hållbara aktiviteter som hör till teknologiska lösningar och effektivisering på samma gång för att effektivt kunna utveckla hållbara transporter. Det går enligt denna studie en tydlig linje mellan att de fyra DF som kommit längre i utvecklandet av hållbara transpor-ter är de som har med båda typerna av hållbarhetsaktivitetranspor-ter i kraven mot sina 3PL medan resterande DF endast hade effektiviseringsaktiviteter. I denna studie undersöktes om det fanns konkreta mål som sattes upp i kontrakt när det kom till de fyra hållbarhetsaktivite-terna. Exempelvis om de har satt upp konkreta mål på att en viss andel av transporterna ska köras med fossilfritt bränsle, däremot hade inget av de berörda DF dessa typer av mål i sina kontrakt.
63
De DF som undersöktes i denna studie hävdade att det inte är genom konkreta krav i kontrakt som utvecklingen av hållbara transporter genomfördes, vilket kan tolkas på två olika sätt. Det första är att om DF skulle haft dessa aktiviteter i kontrakten så skulle deras 3PL presterat bättre. Det andra skulle kunna vara att dessa aktiviteter är för svåra att mäta på ett rättvist sätt och att deras 3PL presterar lika bra genom att föra en dialog och sam-arbeta genom långsiktiga relationer. Studien kan inte svara på skillnaderna mellan de två olika fallen. Faktumet att samtliga DF ansåg att tillit och dialog var mycket viktigare än att ha dem konkret i kontrakt styrker författarnas tes om att det är i samarbetet som de hållbara transporterna utvecklas och inte i konkreta krav i kontrakt.
En viktig aspekt att ta hänsyn till i utvärderingen av transportplanering är att ta hänsyn till skillnaden mellan att enskilda DF ska ha en hög fyllnadsgrad och att deras 3PL:s får en hög total fyllnadsgrad på deras samlastade transporter. Det kan nämligen vara så att en enskild kund till 3PL-företaget har som mål att få en högre fyllnadsgrad men att detta i sin tur inte är möjligt för 3PL-företaget att lösa till följd av andra kunders flöden som de måste ta hänsyn till. 3PL-företagets totala fyllnadsgrad blir då bra på bekostnad av att det enskilda DF företaget upplever att de inte får gehör hos sitt 3PL-företag för deras vilja att öka sin fyllnadsgrad.
6.2.2 3PL
Alla 3PL-företag i denna studie hävdar att det inte är några av deras kunder som har kon-kreta hållbarhetsaktiviteter i sina kontrakt med dem. Det är enligt 3PL1 och 3PL2 större fokus på de klassiska parametrarna som leveransprecision och leveranskvalitet. Det fram-kommer dock att 3PL tror att konkreta hållbarhetsaktiviteter i kontrakt är något som ligger nära i tiden och kan komma att öka. Alla 3PL har nämligen märkt ett ökat krav från kun-derna på hållbarhet, särskilt de senaste två till tre åren. 3PL-företagen menar att det finns möjligheter att påverka 3PL genom att införa konkreta kontrakt gällande hållbarhetsakti-viteter men att 3PL:s kunder väljer att arbeta med en dialog där de tillsammans väljer att utvecklas och genomföra de aktiviteter som är bäst gällande respektive situation. Denna dialog sköts genom utvärderingsmöten och ständiga avstämningar parterna emellan.
Samtliga 3PL i denna studie upplever att deras kunder efterfrågar utvärdering av deras transportplanering och koldioxidutsläpp. 3PL1 och 3PL3 upplever att deras kunder även efterfrågar utvärdering över vilken typ av bränsle deras transporter går med. 3PL2 är en-sam med att hävda att deras kunder efterfrågar en uppföljning av hur deras transporter skiftar till ett annat transportsätt.
Lammgård och Andersson (2014, s. 50) menar att utan konkreta krav på hållbara trans-porter från kunderna så finns det mindre incitament för 3PL-företaget att driva föränd-ringar. Detta ligger inte i linje med denna studie då parterna tror dialog och samarbete är rätt väg för att utveckla hållbara transporter. Denna Studie ger tyvärr inte svar på vilken strategi som är bättre eller sämre än den andra.
Denna studie framhäver att från 3PL upplever att detaljhandelsföretagen helst utvärderar och följer upp hållbara transporter genom ett samarbete och gemensam dialog. Detta kan bero på att uppföljning och utvärdering är en så pass komplex process som hela tiden förändras i och med utvecklingen av tekniken. Detta ger upphov till en situation där upp-följning av utvecklingsarbetet kan vara svårt att sätta i konkreta tal som båda parter kan använda sig av och förstå.
64
6.2.3 DF:s och 3PL:s utmaningar och möjligheter i utvärdering
Denna studie undersökt vad som hindrat vissa av företagen i denna studie från att komma längre i sitt användande och utvärdering av hållbarhetsaktiviteterna: Byte av transportsätt, byte till fossilfritt bränsle/fordon och transportplanering. Författarna kommer analysera anledningarna till att vissa DF har kommit längre i sitt användande av hållbara transporter samt att vissa 3PL-företag kommit längre i sitt utbud av dem
Hållbarhetsaktiviteten “Byte av transportsätt” är det endast DF2 och DF5 som använder sig av. Detta beror till stor del att denna studie fokuserade på transporter inom Sverige och därav blir båttrafik inte aktuellt. Majoriteten av DF i studien menar denna aktivitet inte är aktuellt för dem utifrån deras verksamhet då det skulle innebära en sämre effekti-vitet att använda tågtransport istället för vägtransport. Det blir även tydligt då endast en av 3PL-företagen i studien framhäver att de aktivt arbetar med byte av transportsätt i deras samarbeten. Denna studie visar att företag som beroende av en hög leveransprecision och flexibilitet till konsumenten ofta hindras från att byta transportsätt till tåg då det är för osäkert att frakta med tåg och via sjö då de är försenade och mer opålitliga. Detta går i linje med Pålsson och Johansson (2016, s. 688) gällande barriären till “byte av transport-sätt”. Eftersom denna typ av hållbarhetsaktivitet är väldigt kontextuell och inte passar alla typer av företag som är med i denna studie blir det därav svårt att ge en rättvis bild av byte av transportsätt som en utvärderings- och uppföljningsaktivitet. På grund av detta finns en avsaknad på denna typ av uppföljningsaktivitet i samarbetskontexten som finns i studien.
Det framkom att transportplanering återfanns hos samtliga DF och 3PL som hållbarhets-aktivitet. Däremot sker det i olika grader där vissa har en större del av transportnätverket optimerat än andra. DF2, DF4, DF5 och DF6 hävdar att det finns en barriär i att deras konsumenter kräver leveranshastighet eller flexibilitet när de vill ha varor levererade.
Detta kan leda till att det endast är det inkommande flödet till butiker som får en hög fyllnadsgrad, medan flödet som försörjer e-handelskunder får svårt att nå en hög fyllnads-grad till följd av dessa krav från konsumenten. DF1, DF4 och DF6 beskriver att det är deras IT-lösningar som bidrar till transparens gentemot 3PL-företaget och leder till att det är lättare att skapa samlastningsfördelar. Resterande DF upplever begränsningar av sina IT-system och att brist på transparens hindrar dem att ta nästa steg i transportplaneringen.
Sett från 3PL-företagens perspektiv framkommer det inte på ett lika tydligt sätt att det finns problem i transparensen och IT-system mellan dem och deras kunder. Detta i kom-bination med att 3PL1 och 3PL2 uttryckte att deras kunder fortfarande kräver snabba leveranser vilket gör det svårt att få till en god transportplanering även om de har utveck-lade IT-system. Pålsson och Johansson (2016, s. 688) pekade på att transportplanering är den aktivitet som företag i första hand satsar på som hållbarhetsaktivitet men menar också att den barriär som hindrar ett företag att fortsätta utveckla transportplaneringen är krav från konsument på flexibla och snabba leveranser. Pålsson och Johansson (2016, s. 688) samt Wolf och Seuring, (2010, s. 96) menar att bristfälliga IT-system i stor utsträckning kan hindra parterna från att uppnå bättre transportplanering. Problemen med undermålig IT kombinerat med konsumenternas krav kan vara en anledning varför transportplanering ännu inte är mer optimerat. Här går denna studie i hög grad i linje med tidigare forskning.
Det blir tydligt att de är företagen som i andra aspekter i studien visat att de ligger långt fram angående hållbara transporter som nu också visar sig har satsat på IT-system som förenklar arbetet med transportplanering. Utifrån denna aspekt av utvärdering bör företa-gen i större utsträckning se över sina IT-system och hur dessa är kompatibla med deras
65
3PL-företag. Detta eftersom de skapar förutsättningar att på ett enklare sätt följa upp hur vardera part presterar inom hållbara aktiviteter.
Byte till fossilfritt bränsle/fordon begränsas enligt DF1, DF2, DF3, DF5, 3PL1 och 3PL3 av högre kostnader. De hävdar nämligen att det finns fossilfria alternativ men att det är kostnaden som är den avgörande faktorn till att omställningen inte går snabbare. Det blir också särskilt känsligt då det är väldigt små marginaler i logistikbranschen, vilket leder till att dessa lösningar inte alltid är försvarbara. DF2, DF4, DF5, DF6, 3PL1 och 3PL3 tar alla upp att det i nuläget är undermålig infrastruktur i form av utbyggnaden av laddstat-ioner eller tillgång till tankstatladdstat-ioner för fossilfritt bränsle som hindrar utvecklingen av hållbara transporter. Pålsson och Johansson (2016, s. 688) och Björklund och Forslund (2014, s. 91) anser båda att ett stort hinder till varför företag i dagsläget inte etablerar transporter med fossilfria drivmedel och fossilfria fordon är en kostnadsfråga. Dessa tek-nologiska lösningar är alltså fortfarande olönsamma jämfört med det klassiska fossila bränslet vilket är en stor anledning till att det inte används i lika stor utsträckning. Vidare menar även Pålsson och Johansson (2016, s. 691) hävdar att infrastruktur och fortsatta teknologiska lösningar är en begränsning till hur hastigheten på utvecklingen mot hållbara transporter till exempel tillgängligheten av ellastbilar. Dessa barriärer ligger i linje med de som återfinns i denna studie. Till följd av att det inte endast är upp till 3PL-företaget hur stor tillgänglighet det finns på fossilfria fordon och bränslen så blir det därav svårt att genomföra konkreta utvärderingar och uppföljningsmål över 3PL:s utveckling att an-vända sig av fossilfria fordon. Det som denna studie istället visar på är att det är viktigt att genomföra ett samarbete och en dialog där fossilfria transporter hela tiden behandlas då det är en teknologi som utvecklas snabbt och tillgängligheten ökar. Problemet med kostnaderna leder tillbaka till staten som intressent då det framgår av Naturvårdsverket (2020a) att de kommande styrmedlen ska fokusera på just detta, vilket i sin tur kan leda till att de får en större roll som intressent till både DF och 3PL.
Denna studie visade även på andra typer av utmaningar i utvärdering och uppföljning som tidigare studier inte tagit upp. DF1, DF2, DF3 samt 3PL1 och 3PL2 saknar ett standardi-serat sätt för hur utsläppsdata mäts och rapporteras. Avsaknaden leder i sin tur till svårig-heter för DF när de får in utsläppsdata från deras olika 3PL då de mäter på olika sätt och således blir det att göra en sammanvägd tolkning att presentera till konsument. DF1, DF2 och DF3 fortsätter och hävdar att de inte får data för den specifika leveransen de skickar utan DF får tillbaka ett genomsnitt på hela leveransen vilket blir en orättvis bedömning utifrån deras unika leverans och således kan påverka deras CO2 negativt. Att kunna ut-värdera på denna typ av detaljnivå kommer kräva ännu mer fokus och utveckling av IT-system mellan DF och deras 3PL-företag. Detta har tagits upp framförallt från DF:s sida och det blir därför viktigt att 3PL-företaget förstår behovet av att lösa den utmaningen för att förbättra utvärderingsprocesser såväl som samarbetet.