priser på gatuutrymme under tätortsbilismens utbredning
7.5 Objektanalys i stadens färdigbyggda delar
Innerstaden och de inre förorterna är i stort sett färdig- exploaterade. Viss förtätning av boendet är i allmänhet möjlig och givna lokaler kan få ny användning, men en mer avsevärd befolkningsökning i en viss stad torde kräva nyexploatering i Mellanlandet. Vad gäller Stockholm bor där redan fler personer än i övriga staden.
Vid objektanalys kan man alltså i de flesta fall ta bebyggelsen – bostäder och arbetsplatser – i innerstaden och de inre förorterna som i stort sett given. Avvägningen trafik och miljö börjar finna en balans där kvaliteter som skönhet, trevnad, trygghet i stadsmiljön har avgörande betydelse. Numera är lösningen ofta att lägga nya vägar i tunnel. Det mångdubblar anläggningskostnaden, vilket är ett
Beslutsunderlag för trafikinvesteringar i landsbygd och stadsbygd 2013:5
tydligt tecken på att de intrångskostnader i stadsmiljön som därigenom undviks, är tungt vägande.
Trafikförändringarna till följd av infrastrukturinvesteringar är i regel en fråga om omfördelning mellan färdmedel och/eller färd- vägar, av i stort sett givna lokala resor. Nuvarande trafikför- delningsmodeller kan beräkna förändringarna ganska väl och standardiserad objektanalys, kompletterad med relevanta miljö- värden och kostnader, är då tillämplig.
7.5.1 Bebyggelse- och trafikplanering för Mellanlandet
Stadens expansionsområde är Mellanlandet, och den stora skillnaden för investeringskalkylerna är att bebyggelsen är i högsta grad föränderlig. I ett objektanalytiskt perspektiv kan sägas att man befinner sig i det första stadiet illustrerat i diagram 7.1. Den ny- genererade trafiken är den viktigaste faktorn att beakta på nyttosidan i investeringskalkylen. Tumregeln ”the rule of half” är dock otillräcklig för värderingen när den prognostiserade trafiken till stor del hänger samman med planerad ny bebyggelse.
Trafik- och bebyggelseplaneringen bör vara integrerade, och i det läget kan objektanalys bara vara en del i det erforderliga beslutsunderlaget. Det som krävs därutöver framstår dock som mycket krävande. Trafikplanerare tenderar därför att undvika problemet genom att utgå från en given lokalisering av bostäder och arbetsplatser, eller, i ett expansionsområde, från en extrapole- rad ökningstakt för befolkningen. Stadsplanerare/arkitekter tar typiskt trafiken för given. Det bör vara ekonomernas uppgift att integrera dessa två discipliner.
7.5.2 Storstädernas expansion
Om bilismens inträde och utveckling mot dominans i stadstrafiken var den stora utmaningen för en tidigare generation, är stor- stadsexpansionen världen över, vår generations stora utmaning för stadsplanerare, trafiktekniker och ekonomer. Så kommer det att vara för lång tid framöver i utvecklingsländerna där flykten från landsbygden bara är i början. I fattiga länder i Afrika ligger urbaniseringsgraden under 20 procent, i Bangladesh och Indien under 30 procent medan den i rika länder är omkring 80 procent
2013:5 Beslutsunderlag för trafikinvesteringar i landsbygd och stadsbygd
med Belgien i topp med 94 procent. Ett sammandrag i punktform av ett föredrag av Lars Reutersvärd, divisionschef vid FN-organet Habitat ger u-landssituationen i ett nötskal:
Den urbana befolkningen växer med ett Malmö om dagen och andelen därav som hamnar i slummen motsvarar Växjös befolkning.
Det är i de fattiga länderna som urbaniseringen är mest dramatisk, men utvecklingen ställer nya krav på oss här, i det rika väst.
Det duger inte längre att planera förorter efter amerikansk modell, att bygga segregerat och placera ut shoppinglador som ökar bilberoendet. Vi måste vara goda exempel. Det är viktigare än någonsin att bygga tätt och blandat.
Hur ska jag säga till Johannesburg att de måste minska sitt ekologiska fotavtryck om vi inte klarar det själva?
7.5.3 Urban sprawl i utvecklade länder
Märkligt nog har expansionen av framförallt storstäderna accelererat under senare år, även i länder där landsbygden nästan redan har tömts på folk. Problemet är att befolkningsökningen är starkt koncentrerad till storstädernas ytterområden där gles villabebyggelse breder ut sig. Som framgår av diagram 7.5 är mönstret från Stockholms expansion efter 1960 (diagram 7.4) likartad i ett flertal andra europeiska städer.
Beslutsunderlag för trafikinvesteringar i landsbygd och stadsbygd 2013:5
Diagram 7.5 Typiska glesa ”low-density” bostadsområden som andel av alla nybyggda bostadsområden från mitten av 1950-talet i ett urval av europeiska städer.
Källa: European Environmental Agency (2006).
7.5.4 Miljökonsekvenser
Utvecklingen i Mellanlandet representerar urbaniseringens slutfas. Den föregående, svepande urbaniseringen har varit i stort sett gynnsam för miljön, i synnerhet vad gäller koldioxidutsläpp. Enligt Dolman (2009) är utsläppen per capita i London bara drygt hälften av utsläppen i UK i övrigt. Barcelona har endast hälften så höga utsläpp som övriga Spanien. Sao Paolo och Rio de Janeiro, Brasiliens två största städer, har mindre än en tredjedel av det nationella genomsnittet.
I en länderjämförelse ser man dock att skillnaderna är mycket stora även mellan länder med ungefär samma urbaniseringsgrad. Det framgår av tabell 7.2 där bensin- och dieselförbrukningen per person i 20 länder anges. De inkluderade europeiska länderna, med undantag av Ryssland samt Australien, Kanada och USA, har en urbaniseringsgrad omkring 80 procent.
2013:5 Beslutsunderlag för trafikinvesteringar i landsbygd och stadsbygd
Tabell 7.2 Relativ bensin- och dieselförbrukning per capita 2007 (USA = 100)
LAND Bensinförbrukning/person Indien 0.7 Kina 2 Indonesien 3.5 Brasilien Sydafrika 5 Ryssland 14 Spanien 14 Sverige 15.5 Frankrike 16 Iran 16 Mexico 17 Italien 19 Tyskland 21 Taiwan 25 Japan 26 Venezuela 27.5 Saudi Arabien 32 Australien 37 Kanada 55 USA 72 100 Källa: CDIAC (2007).
Om den nationella amerikanska bensinförbrukningen bryts ner på delstatsnivå framkommer några intressanta skillnader. District of Columbia, som består av de centrala delarna av huvudstaden Washington D.C., har bara en sjättedel av det amerikanska genomsnittet per capita. Delstaten New York har endast en tredjedel av USA-genomsnittet. Förorterna i Washington ligger i Maryland och Virginia och dessa delstater har en bensinför- brukning per capita över USA-genomsnittet. Dessa två delstater är lika urbaniserade (omkring 80 procent) som övriga delstater. Det är alltså inte själva urbaniseringen som leder till lägre bensin- förbrukning, utan det är tätortsstrukturen (”urban form”) som är avgörande. Det relativt låga värdet för delstaten New York beror helt på vikten av New York City och i synnerhet Manhattan. David Owen (2009) hävdar i sin bok Green Metropolis att Manhattan är
Beslutsunderlag för trafikinvesteringar i landsbygd och stadsbygd 2013:5
den plats i USA där klimatgasemissionerna per person är i särklass lägst. Han förklarar varför i bokens undertitel: ”living smaller, living closer and driving less are the keys to sustainability”.
Siffrorna i tabell 7.2 antyder vad det globala resultatet kan bli, om några årtionden, om nuvarande trender för befolkning och bilinnehav förblir obrutna. Sveriges låga bensinförbrukning jämfört med USA där personbilen är helt dominerande för lokala resor kan tyckas betryggande för vår del, men med tanke på att befolk- ningsökningen i Sverige är så starkt koncentrerad till Mellanlandet i Stockholms län, där bilanvändningen redan är nära den amerikanska nivån, kan man inte slå sig till ro.