Na základě výše uvedených důvodů je automaticky naváděný vozík EZS 350a od společnosti Junghenrich AG nejlepší volbou pro druhé opatření – využití AGV vozíku v zastřešeném tunelu.
Tunelový dopravník
Další řešením zmíněného logistického problému zavážení materiálu z BAR2 do BAR1 by mohl být tunelový dopravník. Tunelové dopravníky jsou tunely s automatickými systémy, které převážejí požadovaný materiál z místa nakládky na požadované místo vykládky.
Materiál může být přepravován na řetězovém, válečkovém, paletovém, kladičkovém, kuličkovém či pásovém dopravníku. Dopravníky jsou vhodné pro přepravu frekventovaného materiálu na delší vzdálenost (viz 2.5.2), tedy jejich zavedení je v tomto případě adekvátní.
Variant dopravníků je opravdu mnoho a většina firem poskytující tento způsob vnitropodnikové přepravy je schopna zákazníkům upravit produkt dle konkrétních požadavků. Partnerské firmy Linde Material Handling a Zebra Technologies Corporation nenabízejí žádné dopravníky. Jungheinrich AG a SSI SCHÄFER s.r.o. mají pouze omezený sortiment dopravníků. Na trhu se ale pohybuje mnoho jiných firem, které mají velmi širokou nabídku a nabízejí tunelové dopravníky pro různé oblasti průmyslu. Některé společnosti nabízejí konkrétní řešení dopravníků pro nejen automobilový průmysl, ale i distribuční centra, nebo dokonce pro chemický či farmaceutický průmysl aj.
Tabulka 4: Porovnání parametrů dopravníků
Typ dopravníku Přepravovaný materiál Rychlost Zatížení Válečkový
Potřebám BAR by dle zadaných požadavků nejvíce vyhovoval válečkový dopravník, který je určen pro přepravu kusového materiálu. Je také z uvedených dopravníků nejdostupnější a má největší nosnost (viz Tabulka 4). Uvedené parametry se vždy odvíjí od průměru válců, šíře a délky dopravníku. V tabulce jsou uvedené maximální možné parametry. Poháněný válečkový dopravník by bylo možné dle terénu doplnit o válečkový dopravník spádový.
Jelikož je dopravník samostatný uzavřený automatický systém, nečelil by problémům nastávajících za nepříznivého počasí. Logistický pracovník, který plní funkci vychystávání materiálu, by nadále pracoval a vychystával materiál do KTL beden dle požadavků příchozích z BAR1.
Materiál by byl skrze dopravník zavezen do BAR1 automaticky, kde by logistický pracovník, nyní obsluhující distribuční vláček, materiál v bednách převzal a rozvezl.
Problematický by se mohl stát zpětný tok materiálu – prázdných KTL beden. Ale pokud by bylo možné měnit směr dopravy tunelového dopravníku v obou směrech, tak by se provoz dopravníku dle potřeb závodu střídal a tím by se problematika toku zpětného materiálu vyřešila.
Zavádění dopravníků do firem je běžný trend a mají široké uplatnění v mnoha odvětvích.
BAR by se měl nadále snažit investovat do automatizace všech probíhajících procesů včetně odvětví logistiky. Tyto technologie jsou uplatňovány v automobilovém průmyslu již po dobu několik let. Např. ŠKODA AUTO a.s. využívá ve svých výrobních střediskách dopravníky mnoha typů, přičemž se první dopravník objevil ve výrobní hale společnosti již v roce 2002.
Zavedení tunelového dopravníku by se mohlo pro firmu jevit jako krok správným směrem.
Zhodnocení alternativních opatření pro oblast přepravy materiálu do výroby v BAR1 První možnost, tedy zavedení AGV s technologií, která zvládne zimní podmínky, byla vyhodnocena jako nereálná, protože zatím na trhu žádná tato technologie neexistuje. Proto firma vždy bude muset zvažovat vystavění tunelu, který vyžadují obě alternativní řešení.
Možnost využívání automaticky naváděného tahače, jenž by přejížděl mezi halami v tunelu splňuje všechny firmou zadané požadavky a tak je pro firmu vyhovující možností. Tahač by byl cennou investicí do hmotného majetku firmy s využitím nejen pro přepravu mezi halami.
Tahač by mohl být naprogramován i k samotnému zavážení materiálu v hale BAR1, pokud by to způsob výroby umožnil. Předem by se určila místa zastávek např. u jednotlivých pracovišť, kde by si příslušní pracovníci materiál sami odebrali. Tím by firma mohla ušetřit další náklady vynaložené na logistického pracovníka, který aktuálně tuto práci vykonává (tj.
distribuuje příchozí vstupní materiál). Na druhou stranu není zaručeno, že by byla distribuce materiálu pomocí tahače do výroby možná (prostory uvnitř haly, vytížení pracovníků aj.) a zda by nebyl tahač kapacitně vyčerpán na samostatnou přepravu mezi halami. Nesmí se
opomenout náročnější údržba AGV – baterie vozíku musí být nabíjena a vozík musí být servisován.
Oproti tomu třetí možnost, vystavění dopravníkového tunelu, není na servis tak náročná.
Dopravníkový tunel nemusí být nabíjen jako baterie u AGV, jelikož je připojen přímo ke zdroji energie, a tak je schopný nepřetržitého provozu. Tunelový dopravník slouží jen a pouze pro přepravu materiálu mezi halami. Za to ale velmi efektivně a spolehlivě.
3.10.2 Komunikační systém
Komunikační systémy nejsou integrovány a komunikace mezi halami ohledně vstupního materiálu je zprostředkována v rámci komunikace na osobním počítači (více viz kapitola 3.9.1).
Podle autorky nejlepším opatřením, které by vedlo k integraci komunikačního systému, by bylo komplexnější využívání IS SAP. BAR2 využívá WMS Osiris, který je datově propojen s nadřazeným IS SAP a využívá se pro řízení materiálového toku v hale BAR2 od zaskladnění přijatého materiálu až po finální expedici (více viz kapitola 3.7.2). Oproti tomu materiálový tok v hale BAR1 je mapován pomocí kanbanových štítků, které jsou řízené pomocí IS SAP. Ale tyto informace nejsou vzájemně propojené, a proto WMS Osiris a IS SAP vzájemně nekomunikují.
Pokud by k integraci došlo, tak by informace byly k dispozici v reálném čase a vychystávání materiálu by řídil WMS Osiris. Na druhou stranu zavedení WMS Osiris do již zavedeného systému SAP v BAR1, který funguje samostatně, by bylo velmi finančně a časově náročné.
I přesto autorka diplomové práce doporučuje integraci systémů, nebo zavedení jednotného celoplošného systému, který by řídil celý materiálový tok v obou halách ne jen v jedné z nich.
3.11 Ekonomické zhodnocení navrženého řešení
Pro volbu investičních projektů je potřeba být prospektivní a správně zhodnotit, zda se investice do budoucna firmě vyplatí. Je možné využít mnoha hodnotících metod. Navržené opatření v závodu BAR bude ekonomicky zhodnoceno pomocí metody hodnocení efektivnosti investice, přičemž bude využito dvou praktických ukazatelů - ukazatele čisté současné hodnoty a ukazatele dynamické doby návratnosti investice. Obě metody hodnocení investic patří k metodám dynamickým a hodnotí tedy finanční toky, ale i riziko a pracují s hlediskem času.
3.11.1 Metoda hodnocení investic za pomoci ukazatele čisté současné hodnoty
Metoda čisté současné hodnoty (angl. Net Pesent Value, dále NPV) se využívá pro hodnocení investičních projektů souvisejících s rozhodováním o návratnosti investice, přičemž zohledňuje inflaci a náklady spojené s financování investičního projektu (Svozilová, 2006).
Pokud jsou uvažovány časově rozdílně vysoké hotovostní toky, které firma pravděpodobně obdrží v budoucnu, bude výpočet pomocí NPV vypadat následovně:
!"# = %&+ ∑ %) (1 + ,)) kde:
NPV = čistá současná hodnota
%.,0…) = hotovostní tok v roce 1, 2 ...n
%& = hotovostní tok v roce 0 (investiční výdaj – bude zpravidla záporný) n = počet let
r = alternativní náklady (Růčková a Roubíčková, 2012).
Metoda zvažuje, zda investiční projekt přijmout či nikoliv. Měl by být přijat pouze tehdy, pokud jeho čistá současná hodnota je větší než nula. Pokud je NPV záporná, investiční projekt by neměl být přijat, pakliže neexistují jiné silné důvody pro přijetí (Svozilová, 2006).
K výpočtu čisté současné hodnoty investičního projektu BAR je zapotřebí správně definovat následující hlediska:
• hotovostní tok v roce 0 – investiční výdaj, tzn. jednorázové náklady vynaložené firmou BAR na pořízení automaticky naváděného tahače a na výstavbu tunelu, nebo na pořízení tunelového dopravníku; se zhodnocovaly za jisté diskontní úrokové míry.
Vedení závodu Benteler Automotive v Rumburku si stanovilo rozpočet na pořízení investičního projektu v rozmezí 4 000 0000–4 500 000 Kč. Projekt by byl financován z vlastních zdrojů vzniklých předešlou činností BAR a firma by si tak navýšila svůj dlouhodobý hmotný majetek o tuto investici.
Největší část financí by bylo vynaloženo na pořízení automaticky naváděného tahače, nebo poháněného válečkového dopravníku a ostatních příslušenství potřebných k provozu. Další část peněžní částky by firma musela zaplatit za výstavbu tunelu a v neposlední řádě by vznikal i výdaj na instalaci a zprovoznění projektu.
Reálná cenová nabídka na pořízení automatického tahače od společnosti Jungheinrigh AG činí 161 600 €. Tato cenová nabídka zahrnuje samotné pořízení tahače E350A, včetně terminálu, ale také náklady na udělení licencí a softwarů potřebných k provozu, náklady na vystavění systémových periferií dlouhých minimálně 250 m a náklady na ostatní poskytnuté služby (uvedení tahače do provozu, aj.). Po přepočtu na Kč pomocí aktuálního středového kurzu stanoveného ČNB (údaj k 5.4.2020), kdy 1€ = 27,540 Kč, pak se částka na pořízení tahače rovná 4 450 464 Kč. Cenový odhad na výstavbu tunelu činí 1 200 000 Kč. Částka vynaložená na pořízení tahače společně s dalšími uvedenými náklady téměř vyčerpá celý stanovený rozpočet, tudíž nezbývají prostředky potřebné na výstavbu tunelu.
Protože stanovený rozpočet firmou BAR není dostačující na pořízení tahače EZS 350a, který by přejížděl mezi halami v tunelu, autorka práce realizaci tohoto investičního projektu nedoporučuje.
Dále se tedy bude uvažovat pouze o výstavbě tunelového dopravníku. Dle nabídek na českém trhu je cena poháněného dopravníkového pásu včetně dalšího příslušenství (spínače, řídící skříně aj.) odhadnuta na částku 2 700 000 Kč. Další náklady by vznikly s uvedením do provozu poháněného dopravník, odhadem ve výši 200 000 Kč. V neposlední řadě by značnou část výdajů firma vynaložila na výstavbu plechového uzavřeného tunelu, který by zastřešil systém dopravníků. Výstavba tunelu se odhaduje až na 1 200 000 Kč. Celkové náklady na pořízení investičního projektu činí 4 100 000 Kč.
Hotovostní tok v roce 0, tedy investiční jednorázový výdaj vynaložený na pořízení investičního projektu, byl stanoven na částku ve výši 4 100 000 Kč, tedy v rámci cenového rozpočtu.
Přínos po zavedení investičního projektu se zejména projeví ve finanční úspoře firmy za jednoho zaměstnance a v podobě odpisů dlouhodobého hmotného majetku.
Ve firmě vzniká úspora ve formě mzdového nákladu za jednoho logistického pracovníka, který nyní řídí traktor sloužící k zavážení materiálu z haly BAR2 do haly BAR1. Řidič u tunelového dopravníku není potřeba. Materiál se pouze umístí na poháněný válečkový dopravník a ten materiál převeze. Činnost umisťování materiálu na válečkový dopravník by nyní odváděl logistický pracovník, který pracuje v komisionovací zóně a již se tak věnuje vychystávání materiálu. Vychystaný materiál připravuje do plastových KTL beden dle požadavků výroby, které se následně umístí na palety (více viz kapitola 3.8). Logistický pracovník pracující v komisionovací zóně by KTL bedny neumístil na palety, ale rovnou do tunelového dopravníku. Na druhé straně dopravníku by se palet ujal logistický pracovník, který se stará o distribuci materiálu v hale BAR1.
Měsíční hrubá mzda logistického pracovníka činí 21 500 Kč. Nesmí být opomenuty odvody státu, které je zaměstnavatel povinen odvádět za každého zaměstnance. V rámci státních odvodů zaměstnavatel platí za svého zaměstnance sociální a zdravotní pojištění včetně příspěvku na státní politiku, dohromady odvede 33,8 %. Sociální pojištění je stanoveno na
24,8 %, a tak činí 5 332 Kč. Zdravotní pojištění tvoří zbylých 9 %, tedy částku 1 935 Kč. Po celkovém součtu mzdových nákladů a povinných odvodů státu vzniká částka celkových měsíčních nákladů na logistického pracovníka, kterou zaplatí zaměstnavatel ve výši 28 767 Kč. Zavedení investičního projektu vzniká ekonomický přínos ve výši 28 767 Kč měsíčně, v přepočtu za období celého kalendářního roku se jedná o částku 345 204 Kč.
Hotovostní tok neovlivňuje pouze jen úspora za jednoho zaměstnance, ale je také ovlivněn odpisy dlouhodobého hmotného majetku. Investiční projekt spadá do odpisové skupiny 4, tedy se bude odepisovat po dobu 20 let. Autorka zvolila rovnoměrný typ odpisu. Ten se projeví hotovostním tokem v roce 1 ve výši 96 750 Kč a v roce 2–20 ve výši 231 750 Kč.
Počet let, po které bude investiční projekt v provozu, autorka práce odhaduje na 20 let. Pro zajištění dlouhé životnosti investičního projektu je důležité správně zacházet s vybavením a věnovat se pravidelné údržbě.
Alternativní náklady (diskontní míra) byly stanoveny na základě rentability vlastního kapitálu společnosti na 10 %.
Souhrn všech hledisek potřebných k výpočtu NPV:
• hotovostní tok v roce 0: - 4 200 000 Kč;
• hotovostní tok v roce 1: 441 954 Kč;
• hotovostní tok v roce 2–20, za jeden rok: 576 954 Kč;
• diskontní míra: 10 %;
počet let (n) využívání investičního projektu: 20 let.
Výpočet NPV shrnuje Tabulka 5, která byla vytvořena a vypočtena v programu MS Excel.