4. PROJEKTBESKRIVNING
4.6. Utredda och förkastade alternativ
I PM Järnvägstunnlar i Lund (Banverket, 2009) studerades möjligheten att leda tågtrafiken i tunnlar under staden, där godstrafiken leddes i två tunnlar för sig väster om banområdet och persontrafiken under mark antingen i befintligt läge eller strax öster om befintligt banområde. Ur ett kapacitetsperspektiv ger en tunnel i sig ingen ytterligare kapacitet, om inte tunneln får fler spår och plattformar än dagens lösning.
En så omfattande utbyggnad kan inte motiveras eftersom tillräcklig kapacitet kan uppnås genom utbyggnad av markförlagda spår och en sådan utbyggnad skulle innebära stora ingrepp i kulturmiljön.
Förutsättningarna för en yttre godsbana har studerats i Järnvägsutredning Södra stambanan Håstad – Arlöv, slutrapport för delen Arlöv-Flackarp (Banverket, 2010).
All godstrafik försvinner från Lund C med detta alternativ, förutsatt att godsspåret byggs med dubbelspår. I utredningen kom man fram till att överföringen av godstrafik till egna spår inte medför någon väsentlig kapacitetsökning för persontågstrafiken.
Behovet av att öka kapaciteten på Södra stambanan skulle således kvarstå, varför det angavs att en utbyggnad av en yttre godsbana måste motiveras av andra skäl än kapacitetsskäl.
Alternativa lösningar i plan har utretts bland annat utifrån befintliga broars läge över Höje å och väg 108, anslutning till det angränsande projektet Flackarp-Arlöv, den befintliga omformarstationens läge i Flackarp samt parametrar som till exempel geoteknik, landskap, natur- och kulturmiljö och markanspråk. Att förlägga de nya spåren öster om de befintliga spåren medför stora ingrepp framför allt i områdets kulturmiljö med fysiska ingrepp i flera fornlämningar, påverkan på rekreationsstråk samt träd-och buskvegetation med ur biologisk mångfaldsynpunkt lokalt intressanta brynmiljöer. Ett östligt läge för de nya spåren innebär också ett större markanspråk för att kunna passera omformarstationen i Flackarp. För att minska påverkan på natur- och kulturmiljövärden samt begränsa markanspråken har ett i huvudsak västligt läge för de nya spåren valts.
Olika spåravstånd har utretts. För att ha god byggbarhet har ett förslag om att ha elva meter mellan broarna över Höje å och väg 108 studerats. De nya spåren ska ansluta till
befintligt spårläge vid Ringvägen i norr samt de planerade spåren i Flackarp i söder.
Spårgeometrin i detta förslag blir inte tillräckligt bra för att få de önskade effekterna vad gäller hastighet och komfort. Det permanenta markanspråket blir också något större med det alternativet. Då de nya järnvägsbroarna ändå är byggbara med ett spåravstånd på åtta meter, har därför alternativet med elva meter mellan broarna valts bort.
Bullerskyddsskärmarnas höjd och placering har också utretts. På delsträcka
Stadsmiljö har en avvägning mellan bullerskyddsskärmarnas höjd och effekt utretts.
Beräkningar visar att en tillräcklig bullerdämpande effekt kan nås med skärmar som är högst tre och en halv meter höga, mätt från rälsöverkant. En högre skärmhöjd ger en något bättre bullerdämpning, men har valts bort på grund av större visuell barriäreffekt och högre anläggningskostnad. En lägre skärm ger en mindre visuell barriäreffekt, men ger inte tillräcklig bullerreduktion för intilliggande områden och hade krävt en större andel fastighetsnära bullerskyddsåtgärder.
Bullerskyddsskärmar eller bullerskyddsvallar söder om Höje å har i första hand valts bort på grund av dess låga bullerreducerande effekt. På sträckan berörs sex fastigheter som riskerar få bullernivåer över gällande riktvärden. Avståndet mellan spår och de berörda fastigheterna är sådant att spårnära åtgärder inte är effektiva. Skärmar med en höjd på tre och en halv meter utmed järnvägen hade gett en dämpning på cirka två till tre decibel jämfört med en lösning utan skärmar. Skärmar har även valts bort för att minska markintrånget och påverkan på landskapsbilden samt att möjligheterna till utblick ska bevaras. Bullerskyddsvallar skulle ta mycket av den högklassiga
jordbruksmarken i anspråk då vallar behöver vara högre än bullerskyddsskärmar för att ge samma effekt. Även en lösning med en lägre vall med en skärm på krönet skulle ta mycket mark i anspråk och påverka landskapsbilden. I stället för bullerskydds-skärmar erbjuds fastighetsnära åtgärder.
Bullerskyddsskärmar på befintliga och nya järnvägsbroar över Ringvägen respektive Höje å har valts bort då det är tekniska svårigheter med att sätta skärmar på broar genom att befintlig konstruktion inte tillåter att bullerskyddsskärmar monteras på bron. Bullerskyddsskärmar bedöms även ge en begränsad nytta. Skärmarna bedöms inte vara samhällsekonomiskt motiverade i förhållande till den begränsade nytta de skulle ge. Vid Ringvägen hade skärmar på bron minskat ljudnivån i omgivningen. En lösning utan skärmar medför att en fastighet får ljudnivåer över riktvärdet inomhus, vilket åtgärdas med fasadåtgärder. I Höje å-dalen är ljudnivåerna redan idag höga med ekvivalenta ljudnivåer över 65 decibel intill bron. Ljudnivåerna avtar med avståndet och understiger 55 decibel ekvivalent ljudnivå (riktvärde för parker och
rekreationsytor i tätort) drygt 600 meter från bron i nuläget. En utbyggnad bedöms inte förändra de ekvivalenta ljudnivåerna vid bron, men avståndet innan ljudnivån avtar och understiger riktvärdet 55 decibel ekvivalent ljudnivå ökar med cirka 100 meter. Vid Höje å hade skärmar på broarna gett en reduktion av ekvivalent ljudnivå i Höje å-dalen med cirka fem decibel i området närmast broarna. Avståndet innan ljudnivåerna understiger riktvärdet hade minskat med knappt 100 meter jämfört med nuläget. Då ljudet sprids i alla riktningar hade det likväl påverkat Höje å-dalen med risk för spridning ner mellan de två broarna och på större avstånd är ljudnivån densamma med eller utan skärmar. Då Höje å-dalen redan idag är bullerpåverkat och inte bedöms vara ett sådant område där tystnad är en särskild kvalitet samt att
bullerskyddsskärmar ger en begränsad nytta har bullerskyddsskärmar på broarna över Höje å valts bort.
Bullerskydd mellan de båda dubbelspåren har valts bort i ett tidigt skede. Det är godstågen som medför den största bullerbelastningen och är dimensionerande för bullernivåerna då de trafikerar de yttersta spåren. Bullerskyddsskärmar sätts så nära den dimensionerande bullerkällan som möjligt, det vill säga vid ytterspåren.
Ytterligare skärmar mellan spåren tillför inte någon nytta. Trafikeringsmodellen med godstågen på ytterspåren har motiverat beslutet av inte anlägga bullerskydd mellan dubbelspåren.
Slussluckor i dikena i anslutning till Höje å har utretts både till utformning och i förhållande till risk för olycka med farligt gods. För att slussluckorna ska kunna tillföra någon nytta och ha en acceptabel funktion kräver de uppförande av bärande
konstruktioner till luckorna och extra servicevägar, vilket båda kräver ett permanent markintrång. Sannolikheten för en olycka med farligt gods med efterföljande utsläpp till järnvägsdiken och vidare till Höje å bedöms vara mycket liten på denna sträcka.
Anläggningens kostnader och påverkan på högklassig jordbruksmark bedöms inte stå i relation till nyttan med slussluckorna. Dessa har därför valts bort i projektet.