Åtgärder mot störningar från allmänflyg
4.2 Utsläpp till luft
4.2.1 Hälso- och miljöpåverkan
4.2.1.1 HÄLSA
Utsläpp till luft från flygplatser påverkar främst den allmänna bakgrundshalten av kväveoxider och andra luftföroreningar. För de flesta svenska flygplatser kommer föroreningarna inte att visa sig som höga timmedelvärden utanför flygplatsområdet. Den värsta föroreningssituationen inträffar vid inversionstillfällen med svag vind mot ett startande plan. Ett område med halter över 400 μg/m3 beräknat som NO
2
kan vid en sådan situation sträcka sig ca 1 km bakom startbanan. Vid denna halt kan känsliga grupper få effekter i form av ökat luftvägsmotstånd36.
Kolväten avges till luften som bland annat aldehyder, PAH (polycykliska aro- matiska kolväten) och sot. Vid vissa driftsförhållanden kan också oförbrända bränslerester avges. Dessa orsakar fotogenlukt och nedfall på marken. Man kan räkna med att överflugna områden riskerar påverkan till ett avstånd av 4-5 km från
flygplatsen vid ogynnsamma väderförhållanden. Sot och partiklar inklusive många PAH är cancerogena37.
I fråga om luftföroreningar har man i stora befolkningsstudier sett att halt och effekt följs åt ända ner till de lägsta föroreningsnivåerna. Astmatikers hälsa försäm- ras av förhöjda luftföroreningshalter. Likaså kan konstateras att ökningen av antalet dödsfall som hänger samman med luftföroreningshalter främst gäller hjärt- och lungsjukdom och för långtidsexponering även lungcancer. Barn brukar också ses som en grupp som är känslig för luftföroreningar. Kväveoxider, partiklar, svaveldi- oxid och kolväten har alla visats påverka hälsan (Socialstyrelsen 200438).
Utsläpp av NOx, partiklar och vattenånga från flygplan på hög höjd påverkar ozonskiktets tjocklek såväl positivt som negativt. Den sammanlagda effekten beror på en mängd olika faktorer och är ännu inte helt känd39.Ozon filtrerar bort skadlig
UV-strålning från solen. Ökad UV-strålning medför ökad risk för hudcancer, ned- satt immunförsvar och ögonskador (starr) (Socialstyrelsen 200140).
Lukten av flygfotogen känns vid mycket låga halter och kan därmed vara störande, även om halten inte medför direkt hälsofara. De luktande beståndsdelarna utgörs huvudsakligen av svavelföreningar, s.k. merkaptaner. Merkaptaner avger påtaglig lukt i mycket små koncentrationer. De är inte giftiga vid den koncentration där lukt kan kännas. Lukt kan uppstå vid hanteringen av flygfotogen och i avgaser genom ofullständig förbränning av drivmedlet. Sannolikheten för lukt ökar med mängden kolväten i en LTO-cykel.
Den viktigaste åtgärden för att försöka minska lukt är att ställa hårda krav på innehåll av svavel i drivmedlet.
Enligt Socialstyrelsen41 verkar rapporter om luktbesvär vara vanligare bland
vissa grupper. Hit hör personer med tidigare sjukdomar i andningsvägarna eller hjärt-kärlsystemet, personer med neurotisk läggning, personer som är känsliga för exempelvis flygbuller eller andra miljöstörningar.
I flygbensin, som används av allmänflyget, ingår oftast bly. Exponering för bly kan ge skador på nervsystemet och medföra försämrad kognitiv utveckling och intellektuell prestationsförmåga. Foster och små barn är speciellt känsliga. Andra effekter är högt blodtryck och ökad förekomst av hjärt- och kärlsjukdomar hos vuxna. (Naturvårdsverket och Kemikalieinspektionen 200442) Kunskaperna om
belastningen av bly nära flygplatser är låg. 4.2.1.2 MILJÖ
Flygets påverkan på miljön består främst av utsläpp av växthusgaser, påverkan på ozonskiktet på hög höjd och utsläpp av kväveoxider och kolväten. Effekter i form av försurning märks huvudsakligen på regional nivå, medan påverkan på klimat och ozonskikt har en global utbredning.
37
Naturvårdsverket 1990, Rapport 3709
38
Socialstyrelsen (2004) Miljökonsekvenser och hälsa
39
Naturvårdsverket (2003) Rapport 5320, Skyddande ozonskickt
40
Socialstyrelsen, Institutet för miljömedicin (2001) Miljöhälsorapport 2001
41
Miljökonsekvenser och hälsa 2004
42
Naturvårdsverket och Kemikalieinspektionen (2004) Strategi för arbetet med kvicksilver, kadmium och bly inom EU och internationellt
Tabell 1: Luftfartens andel i procent av transportsektorns utsläpp till luft i Sverige. För luftfart och sjöfart ingår inrikestrafik samt utrikestrafik till nationsgränsen. Koldioxid (andel i %) Svaveldioxid (andel i %) Kväveoxider(*) (andel i %) Kolväten (andel i %) Luftfarten 6,1 2,6 4,6 1,1 Vägtrafiken 82,9 1,2 56,3 69,8 Sjöfarten 11 96,2 38,5 29,1
(*) Järnvägstrafikens andel när det gäller kväveoxider är ca 0,6%.Källa: SIKA Rapport 2005:1
Tabell 2: Transportsektorns utsläpp till luft år 2004.
Källa: SIKA Rapport 2005:1
Tabell 3: Utsläpp av koldioxid per personkilometer (g) för olika transportsätt (långväga resor)
Källa: IVA 2002
Tabellerna 1 och 2 visar att utsläppen av koldioxid, svaveldioxid, kväveoxider och kolväten från flyget är relativt små jämfört med hela transportsektorns utsläpp. Om man ändå jämför utsläppsmängderna av dessa gaser för de olika transportslagen, räknade per personkilometer, visar tabell 3 att flyget lämnar ca en och en halv gång så stort bidrag till växthuseffekten som personbiltransporter och avsevärt större bidrag än transporter med buss och tåg.
Om utsläppen från utrikes luftfart räknas mellan den svenska flygplatsen och första destination utomlands, står utrikestrafiken för tre gånger så stora utsläpp av koldioxid som inrikestrafiken43.
Det totala antalet landningar för samtliga svenska flygplatser minskade under 2006 med 1,6 procent jämfört med år 2005. Samtidigt ökade antalet passagerare med 4,1 procent. I motsats till nedgången i antalet flygrörelser ökade de totala utsläppen av koldioxid för trafiken till och från flygplatserna med 3 procent till 2,1 miljoner ton. Även totalutsläppen av kväveoxider och svaveldioxid ökade med 3
43
Sweden´s National Inventory Report 2007
Koldioxid (miljoner ton) Svaveldioxid (tusen ton) Kväveoxider (tusen ton) Kolväten (tusen ton) Luftfarten 1,4 0,5 6,1 0,6 Vägtrafiken 18,9 0,2 74,7 37,7 Sjöfarten 2,5 20 51,0 15,7 J-vägstrafiken <0,1 <0,1 0,8 <0,1 Summa 22,8 20,7 132,6 54,0
Fordon Koldioxid g/personkm
Personbil (genomsnittsbil 1997 års bestånd med två passagerare) 110 Buss (Stor buss 1997 års bestånd, 60 passagerare) 15
Persontåg (Intercity 65 % beläggning) 1
procent. Utsläppsökningen beror på att utrikestrafiken ökat. Prognosen går ut på en fortsatt ökning av utsläppen44.
Inom EU minskade utsläppen av växthusgaser med 5,5 procent mellan 1990 och 2003. Utsläppen från det internationella flyget, dvs. det flyg som startar eller landar i ett EU-land (förutom inrikestrafik), ökade däremot under samma tid med 73 procent (EG kommissionen 200545).
Globalt beräknas flyget svara för cirka 3,5 procent av människans samlade bi- drag till växthuseffekten (år 1992). År 2050 beräknas andelen ha ökat till 5 procent, som en följd av den växande flygtrafiken. På grund av osäkerheten i scenarierna varierar prognoserna mellan 3 och 15 procent.
Hälften av den beräknade växthuseffekten bedöms härröra från utsläppen av koldioxid, medan återstoden orsakas av utsläpp av vattenånga och partiklar samt kväveoxider på hög höjd46.
Det pågår forskning och utveckling som på sikt kan minska flygplanens utsläpp till luft. Inriktningen är framförallt att minska bränsleförbrukningen och utsläppen av kväveoxider. Samtidigt är det viktigt att utsläppen av kolväten och kolmonoxid inte ökar.
Genom att utveckla nuvarande teknik, kan det vara möjligt att minska utsläp- pen av kväveoxider från nya plan efter år 2025 med upp till 80 procent och bränsle- förbrukningen med 25 procent. På lång sikt kan vätgas komma att användas som energikälla. Med vätgas försvinner utsläppen av koldioxid och kolväten helt, och utsläppen av kväveoxider minskar. Under förutsättning att vätgasen produceras med hjälp av förnybara energikällor blir påverkan på växthuseffekten liten. Ytterligare en möjlighet är att använda flygfotogen som är framställd av biomassa. Idag är det tillåtet att flyga med upp till 50 procents inblandning av syntetiskt bränsle. Eftersom varken flygplan eller infrastruktur för bränslehantering behöver ändras kan detta införas generellt. De bränslen som används inom flyget måste uppfylla vissa kravspecifikationer. Hittills har ett alternativt bränsle godkänts. An- vändningen av biomassa för flygbränsle ska dock konkurrera med användningen för andra ändamål, t ex uppvärmning. Försvarsmakten har enligt sitt regleringsbrev för år 2006 fått i uppdrag att redovisa möjligheter, tidplan och kostnader för att övergå till användning av förnybara drivmedel för alla typer av fordon inklusive flygplan. (FOI 200347)
Emissioner
Vissa emissioner är proportionella mot bränsleåtgången under flygningen. Det gäller svaveldioxid, vattenånga och koldioxid. Svavelinnehållet i flygbränsle är ca 0,05 procent. Svaveldioxid bidrar till försurning av mark och vatten. Koldioxid och vattenånga är starka växthusgaser.
44
Luftfartsstyrelsen Rapport 2007:3, Flygets utveckling 2006
45
EG-kommissionen (2005) Reducing the Climate Change Impact of Aviation
46
COM (2005) 459 final
47
FOI (2003) Prognos för avgasemissioner från civil flygtrafik för åren 2006, 2010 och 2030 – basår 2000, Rapport FOI-R-0802-SE
Andra emissioner beror både på bränsle och på motorn. Kolmonoxid, kolväten, metan och kväveoxider ger påverkan på ozonbildning. Ozon är en verksam växt- husgas i troposfären. Sot och partiklar medverkar till ökad uppvärmning genom bildning av kondensstrimmor och cirrusmoln. Kväveoxider och många kolväten är dessutom hälsovådliga, och kväveoxider bidrar till försurning och övergödning. (Flygtekniska försöksanstalten och Luftfartsverket 199648)