Department of Science and Technology Institutionen för teknik och naturvetenskap
Linköping University Linköpings universitet
g n i p ö k r r o N 4 7 1 0 6 n e d e w S , g n i p ö k r r o N 4 7 1 0 6 -E S
LiU-ITN-TEK-G--19/017--SE
Analys av
brandstationslokalisering
-En fallstudie om Jönköpings nya
brandstation
Robin Hagman
Anna Hillberg
LiU-ITN-TEK-G--19/017--SE
Analys av
brandstationslokalisering
-En fallstudie om Jönköpings nya
brandstation
Examensarbete utfört i Logistik
vid Tekniska högskolan vid
Linköpings universitet
Robin Hagman
Anna Hillberg
Handledare Tobias Andersson Granberg
Examinator Carl Henrik Häll
Upphovsrätt
Detta dokument hålls tillgängligt på Internet – eller dess framtida ersättare –
under en längre tid från publiceringsdatum under förutsättning att inga
extra-ordinära omständigheter uppstår.
Tillgång till dokumentet innebär tillstånd för var och en att läsa, ladda ner,
skriva ut enstaka kopior för enskilt bruk och att använda det oförändrat för
ickekommersiell forskning och för undervisning. Överföring av upphovsrätten
vid en senare tidpunkt kan inte upphäva detta tillstånd. All annan användning av
dokumentet kräver upphovsmannens medgivande. För att garantera äktheten,
säkerheten och tillgängligheten finns det lösningar av teknisk och administrativ
art.
Upphovsmannens ideella rätt innefattar rätt att bli nämnd som upphovsman i
den omfattning som god sed kräver vid användning av dokumentet på ovan
beskrivna sätt samt skydd mot att dokumentet ändras eller presenteras i sådan
form eller i sådant sammanhang som är kränkande för upphovsmannens litterära
eller konstnärliga anseende eller egenart.
För ytterligare information om Linköping University Electronic Press se
förlagets hemsida
http://www.ep.liu.se/
Copyright
The publishers will keep this document online on the Internet - or its possible
replacement - for a considerable time from the date of publication barring
exceptional circumstances.
The online availability of the document implies a permanent permission for
anyone to read, to download, to print out single copies for your own use and to
use it unchanged for any non-commercial research and educational purpose.
Subsequent transfers of copyright cannot revoke this permission. All other uses
of the document are conditional on the consent of the copyright owner. The
publisher has taken technical and administrative measures to assure authenticity,
security and accessibility.
According to intellectual property law the author has the right to be
mentioned when his/her work is accessed as described above and to be protected
against infringement.
For additional information about the Linköping University Electronic Press
and its procedures for publication and for assurance of document integrity,
please refer to its WWW home page:
http://www.ep.liu.se/
i
Förord
Detta examensarbete har utförts som en avslutande del av kandidatutbildningen Flygtransport och logistik vid Linköpings Universitet, Campus Norrköping. Examensarbetet utfördes i samarbete med Räddningstjänsten i Jönköpings kommun under våren 2019.
Vi vill rikta ett stort tack till våra handledare på räddningstjänsten, Göran Melin och Gustav Hultegård för denna möjlighet samt för stort visat intresse i examensarbetet och för att de bidragit med tankar och idéer som drivit arbetet framåt. Vi vill även tacka Emma Svärd på Jönköping kommuns
trafikavdelning. Vidare vill vi rikta ett stort tack till vår handledare Tobias Andersson Granberg och examinator Carl-Henrik Häll för deras bidrag till att höja examensarbetets kvalité och för sitt
engagemang och vilja att hjälpa till. Ett extra tack riktas även till Rasmus Ringdahl som hjälpt till med arbetet i GIS och visat stort engagemang.
Anna Hillberg & Robin Hagman Norrköping 2019-06-12
ii
Sammanfattning
I och med urbaniseringen i det svenska samhället har många städer vuxit och utvecklats till storstäder. Storstäder har många utmaningar, allt ifrån att det ska finnas jobb och bostadsmöjligheter så måste även infrastrukturen i form av transportmöjligheter utvecklas i takt med befolkningsökningen. Större befolkning betyder mer människor i rörelse som lätt leder till försämrad framkomlighet i trafiken.
Detta examensarbete har utförts åt Räddningstjänsten i Jönköpings kommun med syftet att bidra med ett underlag angående vad en ny brandstation skulle generera i minskade insatstider och samhällsnytta. Räddningstjänsten upplever att trafiken i Jönköpings tätort bidrar till sämre framkomlighet som i sin tur leder till att räddningstjänsten får längre insatstider än önskat. Därför planerar kommunen att en ny brandstation ska byggas. I examensarbetet har samhällsnyttan för den nya stationen undersökts genom att bygga en GIS-modell där det går att simulera och undersöka insatstiden för räddningstjänsten baserat på historiska händelser.
En litteraturstudie utfördes för att ge en grundläggande kunskapsmässig förståelse för området examensarbetet behandlar. För att få förståelse och kunskap om nuläget för Räddningstjänsten i Jönköping utfördes tre olika intervjuer. Intervjuerna riktade sig till personer som är involverade i utvecklingsprocessen av Jönköpings infrastruktur. Den största delen av examensarbetet var skapandet av GIS-modellen och analysen av det resultat modellen genererade. Under hela examensarbetet har en dialog med Räddningstjänsten i Jönköping förts. Detta för att få hjälp med tolkning av den historiska data räddningstjänsten bidragit med men också för att kontrollera att GIS-modellen resulterade i svar som verkade sannolika och användbara.
Examensarbetet resulterade i att en ny brandstation skulle minska medelinsatstiden för
räddningstjänsten och generera samhällsnytta. Eftersom en modell aldrig kan ge samma resultat som verkligheten är det viktigt att ta andra saker än enbart GIS-modellens resultat i beaktning när det diskuteras vad samhällsnyttan och en minskning av medelinsatstiden egentligen har för betydelse. Examensarbetet anses kunna vara en del av det beslutsunderlag som används vid beslutsfattandet om en ny brandstation i Jönköpings kommun.
iii
Abstract
With the urbanization in the Swedish society, many cities have grown and developed into large cities. Large cities face many challenges, from the fact that there must be jobs and housing opportunities, the infrastructure in the form of transport opportunities must also be developed in pace with the
population increase. Larger population means more people in motion that easily leads to impaired traffic access.
This bachelor thesis has been carried out on behalf of the Rescue Services in Jönköping municipality with the aim of contributing with a basis on what a new fire station would generate in reduced response times and benefits to society in the form of monetary value. The rescue service finds that traffic in Jönköping's urban area contributes to worse accessibility, which in turn leads to the rescue service receiving longer response times than desired. Therefore, the municipality is planning to build a new fire station. The thesis has examined the benefits to society a new station would generate by building a GIS model where it is possible to simulate and investigate the response time for the rescue service based on historical events.
A literature study was conducted to obtain a basic understanding of the field the thesis examines. To gain understanding and knowledge of the current state of the Rescue Services in Jönköping, three different interviews were carried out. The interviews were directed at people who are involved in the process of urban development by Jönköping. Most of the thesis work was the construction of the GIS model and the analysis of the results the model generated. Throughout the project, a dialogue with the Rescue Services in Jönköping was conducted. This to get help with the interpretation of the historical data they contributed with but also to verify that the GIS model resulted in answers that seemed probable and useful.
The bachelor thesis resulted in a new fire station reducing the response times and generating benefits to society. Since a model cannot give the same result as reality, it is important to take other things than just the GIS model's results into consideration when discussing the significance of the reduced
response times and the benefits to society. The bachelor thesis is considered suitable to be a part of the decision basis used in the decision-making about a new fire station in Jönköping municipality.
Innehållsförteckning
Förord... i Sammanfattning ... ii Abstract ... iii 1.Inledning ...1 1.1 Problembeskrivning ...1 1.2 Syfte ...2 1.3 Frågeställningar...2 1.4 Rapportens disposition ...3 2. Teoretisk referensram...4 2.1 Logistik ...4 2.1.1 Citylogistik ...4 2.1.2 Trafikplanering ...52.1.3 Trafik för en attraktiv stad (TRAST) ...5
2.2 Blåljuslogistik ...6
2.2.1 Krishantering ...7
2.2.2 Kommunal räddningstjänst ...8
2.2.3 Insatstid och responstid ...9
2.3 Samhällsekonomi ... 11
2.3.1 Samhällsnytta ... 11
2.3.2 Tidsfaktorns betydelse vid räddningsinsats ... 12
3. Metod ... 13 3.1 Metodteori ... 13 3.1.1 Metodansats ... 13 3.1.2 Fallstudie ... 14 3.1.3 Litteratursökning ... 14 3.1.4 Intervju ... 15
3.1.5 Primär och sekundärdata ... 16
3.1.6 Geografiska informationssystem (GIS) ... 16
3.1.7 Källkritik ... 18
3.1.8 Validitet och reliabilitet ... 19
3.2 Tillvägagångssätt ... 20
3.2.1 Litteratursökning ... 21
3.2.2 Intervju ... 21
3.2.4 GIS-modell ... 22
3.2.5 Källkritik ... 23
3.2.6 Validitet och reliabilitet ... 24
3.2.7 Tidsfaktorns betydelse vid räddningsinsats ... 24
4. Nulägesbeskrivning ... 25
5. Indata ... 30
6. Validering ... 31
7. Resultat & Analys ... 34
7.1 Beräkningar... 34
7.2 Scenarioanalys ... 35
7.2.1 Scenario utan trafikhänsyn ... 35
7.2.2 Scenario med trafikhänsyn ... 37
7.3 Samhällsnytta vid andra insatser ... 39
7.4 Utnyttjandegrad... 40
7.5 Jämförelse med tidigare studie ... 42
7.6 Sammanställning av resultat ... 43 8. Diskussion ... 45 8.1 Metod ... 45 8.2 Resultat ... 46 8.3 Samhälle ... 46 8.4 Framtida studier ... 47 9. Slutsats ... 49 Referenser: ... 50
Bilaga 1 - Täckningskarta 8 Stationer med teoretisk anspänningstid ... 55
Bilaga 2 - Täckningskarta 9 Stationer med teoretisk anspänningstid ... 56
Bilaga 3 - Täckningskarta 8 Stationer med verklig anspänningstid ... 57
Figurförteckning
Figur 1. Tidsbegrepp vid räddningsinsats ... 10
Figur 2. Det ekonomiska kretsloppet ... 11
Figur 3. Examensarbetets tre utförandefaser. ... 20
Figur 4. Graf över befolkningsökningen i Jönköpings kommun (Jönköpings kommun 2017) ... 25
Figur 5. Karta över räddningstjänsterna i RäddSam- F (Jönköpings kommun 2018) ... 26
Figur 6. Karta över Jönköping med utmarkerad räddningstjänst samt problemområden ... 27
Figur 7. Karta över täckningsgraden för responstid första resurs (Jönköpings kommun 2019d) ... 28
Figur 8. Graf över responstiden för första resurs och första räddningsenhet (Jönköpings kommun 2019d) ... 29
Figur 9. Validering av GIS-modell ... 32
Tabellförteckning
Tabell 1. Ansvarsområden för Sveriges statliga myndigheter ...8
Tabell 2. Räddningstjänst i vattenområden ...9
Tabell 3. Tidsfaktorns värde vid olika sorters insatser... 12
Tabell 4. Sammanställning av intervjuer... 21
Tabell 5. Tidsfaktorns värde vid olika sorters insatser för 2018... 24
Tabell 6. Antal räddningsinsatser per år... 30
Tabell 7. Antal räddningsinsatser vid specifika olyckor ... 30
Tabell 8. Antal räddningsinsatser vid alternativa olyckor ... 30
Tabell 9. Historiska insatsdata för alla insatser 2016–2018. ... 31
Tabell 10. Historiska insatsdata brand i byggnad och trafikolycka 2016–2018 ... 31
Tabell 11. Medelfel och MAE för historiska insatsdata ... 31
Tabell 12. Sammanställning av validering ... 33
Tabell 13. Sammanställning av alternativen i scenariot utan trafikhänsyn ... 35
Tabell 14. Medelinsatstid vid brand i byggnad ... 35
Tabell 15. Vinst i medelinsatstid och beräknad samhällsnytta för brand i byggnad ... 36
Tabell 16. Medelinsatstid vid trafikolycka ... 36
Tabell 17. Vinst i medelinsatstid och beräknad samhällsnytta för trafikolycka ... 36
Tabell 18. Sammanställning av alternativen i scenariot med trafikhänsyn ... 37
Tabell 19. Medeltid för brand i byggnad 2016–2018. ... 38
Tabell 20. Vinst i medelinsatstid och samhällsnytta för brand i byggnad 2016–2018... 38
Tabell 21. Medeltid för trafikolycka 2016–2018 ... 38
Tabell 22. Vinst i medelinsatstid och samhällsnytta för trafikolycka 2016–2018 ... 39
Tabell 23. Resultat av samhällsnytta för andra insatser utan trafikhänsyn ... 39
Tabell 24. Resultat av samhällsnytta för andra insatser med trafikhänsyn ... 40
Tabell 25. Antalet insatser per station givet fasta anspänningstider ... 40
Tabell 26. Antalet insatser per station för första resurs. ... 41
Tabell 27. Antalet invånare som räddningstjänsten betjänade inom ett specifikt tidsintervall... 41
Tabell 28. Antalet verksamheter som räddningstjänsten når inom ett specifikt tidsintervall ... 42
Tabell 29. Jämförelse av vinst i medelinsatstiden från Stock och GIS-modellen... 42
Tabell 30. Jämförelse av samhällsnyttan från Stock och GIS-modellen ... 43
Tabell 31. Sammanställning av historiska medelinsatstider och beräknad medelinsatstid ... 43
Tabell 32. Sammanställning av vinst i medelinsatstid och samhällsnytta för scenario utan trafikhänsyn ... 43
Tabell 33. Sammanställning av vinst i medelinsatstid och samhällsnytta för scenario med trafikhänsyn ... 44
1
1.Inledning
Urbanisering kallas processen när folk flyttar från landsbygden till tätorter och denna process har skett i en snabb takt i Sverige de senaste 200 åren. Från att cirka 90 procent av Sveriges befolkning bodde på landsbygden bor idag enbart cirka 15 procent på landsbygden (SCB 2015). Detta bidrar till ökad befolkningstäthet samt trafiktäthet och trafikstockningar i städer är vanligt förekommande i dagens samhälle och dessa är starkt bidragande orsaker till att framkomligheten i tätorter blivit allt sämre. En sektor i samhället som påverkas negativt av denna urbanisering är räddningstjänsten eftersom den försämrade framkomligheten leder till ökade insatstider (Räddningstjänstutredning 2018).
Sett till befolkningsmängd är Jönköpings kommun den tionde största kommunen i Sverige och ligger vid södra änden av Vättern. Jönköping anser sig vara en viktig handelsstad samt ett nav för logistiken för södra Sverige (Jönköpings kommun 2019a).I takt med att Jönköpings stadskärna växer har insatstiden, vilket är tiden från mottaget larm tills det att räddningstjänsten påbörjat arbetet vid olycksplatsen blivit allt längre på grund av sämre framkomlighet1. Nybyggnationer i vägstrukturen som rondeller och att kollektivtrafiken prioriteras bidrar till att köerna i tätorten ökar2. Köerna som bildas påverkar räddningstjänstens möjlighet att komma fram snabbt till olycksplatsen. Jönköping kommer fortsätta växa som stad vilket bidrar till större belastning på vägarna i stadskärnan2.
Trafikutvecklingen har lett till att räddningstjänstens insatstider har påverkats negativt vilket har lett till att Jönköpings kommun planerar att en ny brandstation ska byggas. Detta för att räddningstjänsten ska kunna hålla sig inom insatstider på 10 minuter som är räddningstjänstens mål3.
Jönköpings kommun planerar att ansluta sig till den nya höghastighetsbanan som ska gå mellan Stockholm och Göteborg. Förhoppningen är att höghastighetsbanan ska leda till att fler vill bosätta sig i Jönköping. Dock kan höghastighetsbanan påverka räddningstjänsten negativt. Eftersom en ny tågstation måste byggas kan det leda till mer kollektivtrafik inne i stadskärnan på grund av att det behövs kollektivtrafik som binder samman den nya tågstationen med den befintliga tågstationen i Jönköping. Mer kollektivtrafik kan påverka trafikflödet och eventuellt leda till att ännu fler köer bildas och framkomligheten försämras ytterligare vilket kan göra att insatstiderna för räddningstjänsten blir längre.
Räddningstjänsten är en viktig del av ett fungerande samhälle. Enligt Jönköpings kommun (2019b) ansvarar Jönköpings räddningstjänst för brandskyddsfrågor, operativa insatser samt samordning av kommunens brottsförebyggande arbete, krisberedskap och skydd mot olyckor. Inom området skydd mot olyckor menar Jönköpings kommun (2019b) att brandsäkerhet, fallprevention, suicidprevention, trafiksäkerhet samt vattensäkerhet ingår.
1.1 Problembeskrivning
Jönköpings kommun planerar att en ny brandstation ska byggas i Jönköpings tätort för att räddningstjänsten ska kunna förkorta sina insatstider. En förutsättning vid byggandet av den nya stationen är att det även måste byggas en förlängning av Barnhemsgatan som kopplas samman med södra infarten vid rondellen vid Jordbrovägen. Detta för att underlätta för räddningstjänsten att nå ut till det västra området av tätorten.
1
Göran Melin, Biträdande räddningschef Jönköpings räddningstjänst, Skypemöte den 13 mars 2019.
2
Emma Svärd, Trafikplanerare Jönköpingskommun, kommunhuset i Jönköping den 8 mars 2019
3
2
I detta examensarbete har förlängningen av Barnhemsgatan inte studerats på djupet utan ingått i analysen av den nya brandstationen. I nuläget är räddningstjänstens enda heltidsstation i tätorten belägen i den östra delen. Den försämrade framkomligheten i trafiken i stadskärnan gör det svårt för räddningstjänsten att inom en önskad insatstid ta sig till andra delar av tätorten.
I en utredning från Stock (2011) jämfördes elva möjliga placeringar för den nya brandstationen och en analys gjordes av vilken samhällsnytta de olika placeringarna skulle generera. Till grund för analysen låg beräkningar av minskad insatstid multiplicerat med kostnader för minskad insatstid vid specifika insatser. Efter utredningen beslutades att en placering vid Jordbron i de västra delarna av tätorten var optimal utifrån beräknad samhällsnytta och andra aspekter såsom kommande byggnationer i området samt tillgängligheten till större vägar.
Till skillnad från flertalet andra stora städer saknar Jönköping en ringled. Detta beror på Jönköpings placering vid Vättern som gjort att staden blivit u-formad. Kommunen diskuterar om det ska byggas en ny väg mellan Jordbrorondellen och Karlavägen, en förlängning av Karlavägen för att minska trafikflödet runt Munksjön och in mot stadskärnan. I dagsläget måste trafiken in i stadskärnan för att kunna komma vidare ut mot exempelvis Bankeryd. Förlängningen av Karlavägen skulle fungera som en ringled och göra staden mer lättframkomlig när all trafik inte längre behöver åka genom
stadskärnan. Om förlängning av Karlavägen byggs skulle det kunna påverka räddningstjänstens insatstider positivt givet att vägen får den önskade effekten med minskade köer och en mer jämnt fördelad trafik i staden. Uppdraget var att analysera insatstiderna för nuläget och jämföra dessa med insatstider efter driftsättning av den nya stationen samt analysera hur en förlängning av Karlavägen hade påverkat insatstiderna. I examensarbetet har samhällsnyttan för den nya stationen samt för förlängningen av Karlavägen beräknats.
1.2 Syfte
Syftet med examensarbetet är att analysera placeringen av Jönköpings nya brandstation i form av påverkan på insatstider samt beräknat värde av samhällsnyttan och även undersöka om förlängningen av Karlavägen skulle vara samhällsekonomiskt försvarbar.
1.3 Frågeställningar
Frågeställningarna fungerar som ett hjälpmedel för att examensarbetets syfte ska kunna besvaras. Frågeställning 1 avser att undersöka nuläget för insatstiderna i Jönköpings kommun. Frågeställning 2 ska besvara om en ny brandstation skulle minska insatstiderna för räddningstjänsten. I frågeställning 3 analyseras det vad en förlängning av Karlavägen skulle ha för påverkan på räddningstjänstens
insatstider. Frågeställning 4 utreder samhällsnyttan som genereras av den nya stationen samt förlängningen av Karlavägen. Nedan listas de fyra frågeställningarna.
1. Hur långa är insatstiderna i Jönköpings kommun idag?
2. Hur mycket skulle den nya stationen minska insatstiderna i Jönköpings kommun? 3. Hur skulle förlängningen av Karlavägen påverka insatstiderna?
4. Hur mycket samhällsnytta skulle den nya stationen samt förlängningen av Karlavägen generera?
3
1.4 Rapportens disposition
Nedan följer en beskrivning av rapportens alla huvudkapitel. I kapitel 2 presenteras den teori som ligger bakom de begrepp som använts under examensarbetet och förklarar grunden för vad logistik och blåljuslogistik är. Den metod som använts under examensarbetet presenteras i kapitel 3. Först sker en genomgång av teorin bakom metoderna och vidare redovisas tillvägagångssättet av metoderna som använts. Nuläget för Jönköpings kommun och dess räddningstjänst redogörs i kapitel 4. Kapitel 5 beskriver den indata som bearbetas och sedan används i modellen för att få fram ett resultat. GIS-modellen validerades genom de tre metoderna face validity, Comparison of models och Event validity. Mer om utförandet av valideringen beskrivs i kapitel 6. Resultatet av examensarbetet presenteras i kapitel 7. Kapitel 8 innehåller en diskussion om metoden bakom GIS-modellen samt det resultat som genererats fram. Kapitlet innehåller även en diskussion av påverkan på samhället och förslag på framtida studier. Examensarbetet avslutas med kapitel 9 där slutsatsen presenteras.
4
2. Teoretisk referensram
I den teoretiska referensramen beskrivs logistikens grunder ur ett teoretiskt perspektiv där fokus ligger på traditionell logistik i form av producerande verksamheter för att sedan knytas samman med ett bredare synsätt på logistik inom icke-traditionella verksamheter för logistik som blåljusverksamhet där examensarbetets huvudfokus kommer ligga.
2.1 Logistik
Logistik har på senare år blivit ett väl använt begrepp i samhället och används idag i någon form inom de flesta verksamheter. Enligt Jonsson & Mattsson (2016) kan logistik beskrivas som läran om effektiva materialflöden. De menar att logistik kan användas inom det enskilda företaget för att öka lönsamheten i form av högre intäkter och lägre kostnader samt för att utveckla den ekonomiska, sociala och miljömässiga hållbarheten. Jonsson & Mattsson (2016) menar dock att oftast måste det finnas ett bredare perspektiv på logistiksystemet och ett integrerat materialflöde genom flera företag då kunder och leverantörer oftast är beroende av varandra och att konsekvenser någonstans i flödet i slutändan påverkar hela flödet.
Storhagen (2018) menar att logistik handlar om att utveckla resurser på ett så professionellt och medvetet sätt som möjligt för att få så effektiva flöden som möjligt. Storhagen (2018) likt Jonsson & Mattson (2016) lyfter fram den helhetssyn som är mer tydlig idag, från att fokus legat på att optimera individuella delar i en verksamhet, ligger nu istället fokus mellan delarna för att skapa ett effektivt flöde genom hela verksamheten.
En vanlig beskrivning av logistik är de sju R:n, det vill säga “De aktiviteter som har att göra med att erhålla rätt vara eller service i rätt kvantitet, i rätt skick, på rätt plats, vid rätt tidpunkt, hos rätt kund, till rätt kostnad” (Storhagen 2018, s.21). Denna beskrivning av logistik stämmer överens med
logistikens stora drivkrafter under senare år vilket enligt Storhagen (2018) är kundfokus samt samverkan både inom och mellan verksamheter.
Att på ett enkelt sätt beskriva begreppet logistik är idag nästintill omöjligt. Det är ett begrepp som med åren blivit otroligt brett och cirkulerar inom många olika branscher. Inom produktion såväl som inom vården, byggbranschen samt inom blåljusverksamheter som räddningstjänst och polis. Men oavsett bransch är slagorden effektiva flöden, kundfokus samt samverkan.
2.1.1 Citylogistik
Urbaniseringen leder till ökad befolkningstäthet och trafiktäthet. Detta leder till ökat behov av bostäder och arbetsplatser och i förlängningen ökade krav på transportflödena i städer (Janné 2018). Enligt Taniguchi et al. (2001) innebär citylogistik optimering av logistik och transportaktiviteter i städer av privata aktörer med hänsyn till miljö, trängsel, energibesparing samt de ekonomiska aspekterna.
Befolkningstillväxten och byggandet i städerna leder till ökade materialflöden i form av byggmaterial och paket som är med och påverkar de ökade transportflödena i städerna (Taniguchi et al. 2001). Janné (2018) menar att dessa transporter påverkas av de allt hårdare miljökraven, utrymmes- och
bullerbegränsningar samt tillgänglighetskraven. Vikten av samordning mellan dessa privata aktörer blir stor för att de ska kunna nå de uppsatta målen från staden samt deras egna ekonomiska mål (Taniguchi 2014).
5
2.1.2 Trafikplanering
Flertalet trafikanter blir stressade och osäkra på hur de ska agera när de ser utryckningsfordon i trafiken vilket kan leda till köer och svårigheter för utryckningsfordon att ta sig fram.
Framkomligheten för utryckningsfordon är väldigt viktig. Bra framkomlighet till olyckor räddar liv. Överlevnadsgraden vid en olycka ökar med 40 % om utryckningsfordon kan ta sig till platsen fyra minuter snabbare anser experter (Holm 2018).
Det finns särskilda regler för vägar så att framkomligheten för utryckningsfordon inte ska vara ett bekymmer. Enligt Trafikverket och Sveriges landsting och kommuner ska mötesfria vägar ha en fri bredd mellan räcken på minst 5,1 meter. Vissa vägar har fått undantag och där gäller en bredd på minst 4.45 meter. Gällande vägar som är mötesfria måste det finnas en vändmöjlighet minst var tredje kilometer. När det handlar om platser för vändmöjlighet önskas platser såsom vägskäl, trafikplatser och driftvändplatser (Trafikverket och Sveriges landsting och kommuner 2012).
När infrastrukturen i en stad ska ändras exempelvis genom att en ny väg ska byggas är det huvudmannen för vägar och gator som ansvarar för processen. Trafikverket, kommunen eller en vägförening är huvudmannen och Länsstyrelsen bidrar med exempelvis statliga planeringsunderlag samt kommunala detaljplaner. Länsstyrelsen är även den som godkänner
miljökonsekvensbeskrivningar och beslutar om tillstånd enligt miljöbalken kan erhållas (Länsstyrelsen u.å.b).
Lokala trafikföreskrifter innefattar oftast hastighetsbegränsning, stopp- eller väjningsplikt, huvudled och förbud mot fordonstrafik, omkörning samt förbud mot att stanna eller parkera. Lokala
trafikföreskrifter kan variera under olika delar av året eller vara tillfälliga vid exempelvis olika event och tävlingar. Det är kommunen som tar beslut om de lokala trafikföreskrifterna inom tättbebyggt område samt för de vägar som kommunen är den ansvariga väghållaren. Beslut om lokala
trafikföreskrifter gällande allmänna vägar utanför tättbebyggt område som staten är ansvarig för samt på enskilda vägar är det Länsstyrelsen som är beslutsförfattaren. Gällande hastighetsbegränsningar på vägar där hastigheten är 80-120km i timmen är Trafikverket beslutsfattare (Länsstyrelsen u.å.b).
2.1.3 Trafik för en attraktiv stad (TRAST)
Urbaniseringen av samhället har gjort att det bor fler människor i städerna än på landsbygden. Detta sätter stor press på hur städernas trafiksystem fungerar och hur städer kan fortsätta växa samtidigt som de ska ha kvar en fungerande samhällsplanering. Därför har Trafikverket, Boverket och Sveriges kommuner och landsting (2015) framställt en bok för att hjälpa och utveckla trafiken i Sveriges städer. Syftet med boken Trafik för en attraktiv stad (TRAST) är att föra samman olika sektorer i
samhällsplaneringen och skapa en brygga så att samhällsplanerare, beslutsfattare och andra aktörer tillsammans kan sträva mot en bra framtid för en stads olika transporter. Det är viktigt att förstå att alla städer är olika och att det finns en balans mellan nytt och gammalt för varje stad. För att trafiken ska
fungera behövs en balans mellan olika trafikslag och dess tillgänglighet. “En attraktiv stad kräver
framsynta stadsbyggnadsåtgärder och en samhällsplanering som utgår från ett helhetsperspektiv” anser Trafikverket, Boverket och Sveriges landsting och kommuner (2015, s.3). Helheten på en stad uppnås när olika aktörer med olika inriktningar och intressen samverkar.
6
I TRAST beskrivs Jönköpings stadsbyggnadsvision där målet är att Jönköping ska upplevas som ett vardagsrum och finnas tillgängligt för befolkningen dag som natt. För att få känslan av att staden är ett vardagsrum är känslan av trygghet viktig. Jönköping har jobbat med att få befolkningen att känna sig trygga genom bland annat enkäter och samtal i öppna och slutna forum.
Tillsammans med Länstrafiken har Jönköpings kommun haft ett projekt som handlar om att få en säkrare kollektivtrafik vilket resulterade i ett nytt busslinjesystem som är handikappanpassat och att flertalet områden byggts om för att passagerarna ska få en ökad trygghet (Trafikverket, Boverket & Sveriges landsting och kommuner 2015).
Enligt Trafikverket, Boverket och Sveriges landsting och kommuner (2015) finns det många delar som är viktiga att ta i beaktning när en attraktiv stad planeras. En av dem är planering för utryckningstrafik som har särskilda krav på att snabbt komma fram. När det kommer till planeringen för
utryckningstrafik som polis, ambulans och räddningstjänst är framkomlighet och körutrymme två viktiga nyckelfaktorer. Extra viktigt är körutrymme för räddningstjänsten eftersom deras fordon är stora och tunga. Refuger, fartdämpande hinder och avsmalningar kan göra att utryckningsfordon behöver ta en annan väg. Därför är det viktigt vid planering av en stad att planera ett gatunätverk som fungerar för utryckningstrafik. Utryckningsfordon använder sig ofta av ett huvudgatunätverk som består av bredare vägar som ger bättre framkomlighet. Ungefär 90 procent av kommunerna klarar sina insatstider genom att använda huvudgatunätverket (Trafikverket, Boverket & Sveriges landsting och kommuner 2015).
2.2 Blåljuslogistik
Blåljuslogistik är ett begrepp som används för att beskriva planering och styrning av resurser som används för att förhindra olyckor alternativt lindra skadan på människor, miljö och infrastruktur vid händelse av olycka. Dessa resurser kan till exempel vara fordon i form av brand- och räddningsfordon, ambulans och polisbilar samt personal som bemannar fordonen eller som arbetar på olycksplatsen (Linköpings Universitet 2012).
Granberg (2019, s.5) definierar ett räddningssystem som ”en, oftast av samhället, organiserad samling
resurser med syfte att förhindra och bistå vid olyckor och andra händelser som leder till skada på
människor, material och natur”. Granberg (2019, s.5) definierar även “ett responssystem är ett
undersystem till räddningssystemet med syfte att rädda och lindra skada när en olycka eller annan
plötslig händelse faktiskt har inträffat”. Detta innebär att blåljuslogistik är hanteringen av de
räddnings- och responssystem som existerar inom samhället.
Det är räddningstjänst, sjukvården, polis samt SOS Alarm som är de centrala professionella aktörerna inom det svenska räddnings- och responssystemet på kommunal nivå. Andra aktörer såsom
försvarsmakten, kustbevakningen, semi-professionella, frivilligorganisationer samt volontärer ingår också i det svenska räddnings- och responssystemet men inte i lika stor utsträckning (Mojir 2016).
På nationell nivå är det Myndigheten för samhällsskydd och beredskap som ansvarar för
krisberedskapen (Mojir 2016). MSB arbetar med verksamheter på alla nivåer inom samhället för att utveckla samhällets förmåga att förebygga och hantera kriser samt olyckor (MSB 2019). Enligt Mojir (2016) är det organisationen som ansvarar för ett visst område under normala omständigheter som även ansvarar för detta område i händelse av kris. MSB bidrar då endast med stöd och handledning.
7
Det är länsstyrelsen som är ansvariga för samverkan vid händelse av en samhällsstörning och för att skapa länken mellan kommunala och statliga verksamheter (Mojir 2016).
Länsstyrelsen (u.å.a) själva menar att deras syfte är att via samordning, samverkan och stöd till länets alla aktörer minimera konsekvenserna för samhället vid händelse av en samhällsstörning. De arbetar även i förebyggande syfte för att minska risken för en samhällsstörning samt med efterarbete för att diskutera lärdomar samt erfarenheter.
Dessa räddnings- och responssystem ställs inför allt mer krävande utmaningar och brist på resurser är ofta väldigt vanligt. Dessutom sker en avfolkning och demografisk förändring i Sverige framförallt i de mest nordliga länen samt i skärgårdar där även säsongsvariationer uppstår vilket ökar svårigheterna för räddningstjänster att erbjuda en rimlig trygghet till hela befolkningen. Detta ökar kraven på samverkan, både inom verksamheterna men även mellan verksamheterna (Stenberg, Pilemalm & Mojir 2014). Detta ökar även kraven på lokaliseringen av resurser för att på ett optimalt sätt utnyttja de resurser som finns på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt samtidigt som efterfrågan täcks inom kortast möjliga tidsintervall (Yao & Zhang 2016).
2.2.1 Krishantering
I händelse av en krissituation är det idag väldigt vanligt att flera av dessa räddnings- och
responssystem blir kallade till olycksplatsen och exempelvis räddningstjänsten jobbar sällan själva vid en olycksplats utan polis och ambulans samverkar med dem (Mojir 2016). Vid en akut krissituation är tiden ofta knapp och ofta tillkallas flera olika räddnings- och responssystem från flera olika områden vilket gör att behovet av samverkan mellan dessa verksamheter är stor. Idag ses ofta den egna räddningstjänsten som ett system och fokus ligger i att optimera sitt eget system medan fokus borde ligga på optimering av de temporära system som uppstår vid krissituationer när olika verksamheter från olika platser rycker ut till en krissituation (Fredholm 2010).
Haddow, Bullock och Coppola (2013) anser att krishantering kan delas upp i fyra faser. Fas 1 är den förebyggande fasen som innefattar de åtgärder som minskar frekvensen i vilket krissituationer uppstår och även deras effekt på samhället. Fas 2 är den förberedande fasen som inkluderar åtgärder,
utrustning samt förberedelser av verksamheter och samhället i stort inför krissituationer. Fas 3 är respons som är den operativa fasen vilket sker direkt efter att en krissituation har uppstått. Målet i denna fas är att rädda liv och minska skada på människor, infrastruktur och miljö. Fas 4 är
återhämtningsfasen där målet är att återställa byggnader och infrastruktur till ett normalt tillstånd.
Fredholm (2010) menar istället att krishanteringen består av fyra områden. Dessa fyra områden har tagits fram via en analys av några större krissituationer som skett i Sverige under de senaste åren, bland annat diskoteksbranden i Göteborg år 1998. Det första området är hantering av krissituationen som en fysisk process det vill säga den operativa insatsen. Det andra området är hanteringen av människor ur ett socialt sammanhang medan det tredje området är hanteringen av hotade eller
påverkade funktioner i samhället. Det fjärde och sista området är styrningen av resurser för att hantera de tre tidigare nämnda områdena.
De två sätten att definiera krishantering innehåller många likheter men även en del skillnader. Båda innehåller insatser både under och efter krissituationen men Fredholms (2010) krishantering saknar helt förebyggande arbete och är mer fokuserad på när den faktiska krissituationen uppstått.
8
2.2.2 Kommunal räddningstjänst
Alla kommuner har krav på sig att ha en räddningstjänst vilket kommunerna i Jönköpings län uppfyller. Räddningstjänsten primära uppgift är att förhindra och begränsa skador på människor, egendom och miljö. Detta uppnås både genom förebyggande arbete samt insatser vid olyckor. Den kommunala räddningstjänsten ansvarar för all typ av räddningstjänst förutom fjällräddning, flyg- och sjöräddning, eftersökning av personer, miljöräddning till havs samt vid utsläpp av radioaktiva ämnen (Krisinformation 2018).
Enligt MSB (2008) är det fyra kriterier som ligger till grund för om en insats anses vara
räddningstjänst. Dessa fyra kriterier är behovet av ett snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnader för insatsen samt omständigheterna i övrigt. Till grund för kommunala och statliga räddningstjänster i Sverige ligger Lagen om skydd mot olyckor (2003:778) (LSO). Lagen trädde i kraft 1:a januari 2004 och ersatte den tidigare räddningstjänstlagen (1986:1102). LSO är det som reglerar räddningstjänstens verksamhet samt specificerar om ansvaret för en specifik räddningsinsats ligger hos en statlig myndighet eller hos en kommunal räddningstjänst. Ansvarsområdena för de statliga myndigheterna delas upp enligt tabell 1 (MSB 2008).
Tabell 1. Ansvarsområden för Sveriges statliga myndigheter
Ansvarsområde Ansvarig myndighet
Räddningstjänst vid utsläpp av radioaktiva ämnen
Länsstyrelsen i respektive län
Miljöräddning till sjöss Kustbevakningen
Sjöräddning Sjöfartsverket
Flygräddning Luftfartsstyrelsen
Fjällräddning Polismyndigheterna i fjäll-länen
Efterforskning av försvunna personer Polismyndigheten i respektive län
För all räddningstjänst som inte ligger under någon av de statliga myndigheternas ansvar är det respektive kommunal räddningstjänst som ansvarar för sitt eget geografiska område. Exempel på detta är bland annat brandbekämpning, trafikolyckor och drunkningstillbud. I varje län är det länsstyrelsen som ansvarar för tillsynen av de kommunala räddningstjänsterna (MSB 2008).
9
För räddningstjänst i vattenområden är denna uppdelad efter geografiska områden och presenteras i tabell 2 (MSB 2008).
Tabell 2. Räddningstjänst i vattenområden
Typ av räddningstjänst Ansvar i "havet" Ansvar innanför kommunalt hamnområde och uppströms ett vattendrag
Flygräddning med lokaliserad nedslagsplats
Luftfartsstyrelsen Kommunen
Räddning av människa i sjönöd
Sjöfartsverket
Kommunen
Efterforskning av saknad Polisen
Miljöräddning efter oljeutsläpp Kustbevakningen Kommunen
Egendomsräddning Kommunen Kommunen
De kommunala räddningstjänsterna består av heltidsstationer, deltidsstationer samt räddningsvärn. En heltidsstation bemannas dygnet runt av heltidsanställd personal med hög tillgänglighet.
Deltidsstationerna bemannas av räddningspersonal i beredskap som bor eller arbetar i närheten av stationen för att snabbt kunna inställa sig vid larm. Räddningsvärnen innehar frivilligpersonal som infinner sig vid olycksplatsen om det finns möjlighet (MSB 2008).
Enligt LSO ska varje kommunal räddningstjänst inneha en räddningschef som även fungerar som räddningsledare vid varje räddningsinsats. Räddningschefen har även befogenhet att utse en annan räddningsledare. De befogenheter som räddningsledaren har vid en insats är att denne kan kräva att både statliga och kommunala myndigheter ska bidra med personal och resurser, denne har även befogenhet att ta någons egendom i anspråk samt beordra alla civila personer i åldrarna 18–65 att hjälpa till vid en insats (Riksdagen 2019).
De kommunala räddningstjänsterna innehar ett antal olika räddningsfordon som skiljer sig åt mellan räddningstjänster. Den vanligast förekommande räddningsbilen är släck-/räddningsbilen som bemannas av en styrka på 5 personer (MSB 2018). Andra fordon är exempelvis ledningsbilar,
tankbilar, höjdbilar, terrängbilar samt specialbilar (Svensk Utryckningsfordonsförening u.å.). En resurs som blir allt vanligare är första insatsperson (FIP). Denna resurs är en brandman i beredskap som med hjälp av en specialutrustad bil kan ta sig direkt till olycksplatsen utan att invänta någon annan resurs eller åka förbi brandstationen (Båstads kommun 2019). FIP har som uppgift att inleda släckningsarbete eller påbörja vård i väntan på att ytterligare resurser anländer till olycksplatsen (Cubsec 2015). Detta innebär kortare insatstid vilket kan förhindra spridningen av bränder i ett tidigt skede samt öka överlevnadschanserna vid ett hjärtstopp (Båstads kommun 2019).
2.2.3 Insatstid och responstid
Vikten av snabb respons vid en olycka är stor och mycket av räddningstjänstens arbete går ut på att optimera sina insatstider. Med begreppet insatstid menas den totala tiden det tar från att
räddningstjänsten mottar ett larmsamtal tills det att räddningsinsatsen har påbörjats på olycksplatsen. Inom begreppet insatstid ingår anspänningstid, körtid samt angreppstid (Räddningstjänsten
10
Med anspänningstid menas tiden det tar från att larmet går ut till räddningstjänsten tills det att första fordonet lämnar stationen. För heltidsanställd räddningstjänstpersonal ska denna tid inte överstiga 90 sekunder. För deltidsanställda varierar anspänningstid men brukar generellt vara mellan 5–10 minuter (Räddningstjänstutredning 2018).
Körtiden är tiden det tar att köra till olyckan och angreppstiden är tiden det tar från att räddningstjänsten anländer vid olyckan tills det att räddningsinsatsen påbörjats (SOU 2018). Angreppstiden brukar generaliseras till 1 minut vid tillämpning av begreppet insatstid
(Räddningstjänsten Storgöteborg 2017). Det allmänna rådet i Boverkets byggregler 5:323 uttrycker tillräckligt snabb insatstid som 10 minuter vilket kan uppgå till 20 minuter beroende på lokalisering av olyckan samt typ av byggnad (Boverkets byggregler 2015).
Räddningstjänstutredningen (2018) har även definierat begreppet responstid som tiden från att larm inkommer till SOS Alarm tills det att räddningstjänsten anlänt till olycksplatsen. I figur 1 presenteras hela förloppet från det att olycka sker till det att räddningsinsatsen avslutas och även vilken del av händelseförloppet de olika begreppen tillhör (Räddningstjänstutredning 2018). I denna studie
undersöks insatstiden för första räddningsenhet och inte FIP-resurs. I begreppet insatstid i denna studie ingår anspänningstid och körtid.
Figur 1. Tidsbegrepp vid räddningsinsats
Det är betydelsefullt för en lyckad släckningsinsats vid brand att tiden mellan upptäckt av brand till påbörjandet av bekämpningsåtgärder är kort. Det finns flertalet lösningar för att denna tid ska bli så kort som möjligt. Om hushåll innehar brandvarnare samt en brandsläckare kan boende i ett hushåll släcka en liten brand själva eller hålla branden under kontroll tills det att räddningstjänsten anländer. De lokaler som har sprinklersystem har en väldigt kort tid för att börja bekämpa branden eftersom det inte behövs människor i byggnaden för att påbörja släckningsarbetet utan det sker automatiskt. Lokaliseringen av stadens brandstationer påverkar också hur kort tiden blir mellan upptäckt av brand till påbörjande av bekämpningsåtgärder. Det är viktigt att brandstationen är lokaliserad så att
11
2.3 Samhällsekonomi
Samhällsekonomi innefattar alla de ekonomiska aktiviteter som förekommer i ett samhälle idag. Med begreppet samhälle i detta sammanhang menas vanligen en självständig stat men kan i förlängningen även innebära hela den globala världsekonomin. Samverkan mellan människor där produktion av varor och tjänster går i utbyte mot pengar som sedan används för att köpa andra varor eller tjänster skapar ett slags ekonomiskt kretslopp (Eklund 2017).
Figur 2. Det ekonomiska kretsloppet
Enligt Eklund (2017) är arbete, kapital och naturresurser de tre produktionsfaktorerna när det kommer till produktion av varor och tjänster. Alla människor har olika färdigheter, yrkeskunnande och kan därför bidra till olika arbeten. En del av befolkningen innehar kapital som pengar, byggnader eller maskiner och kan erbjuda dessa i utbyte för någon slags produktion. Den sista produktionsfaktorn är naturresurser där människor har ett förfogande över jord, skog eller mineraltillgångar som kan används som en resurs i tillverkning. En viktig del i samhällsekonomin är hushållandet av resurser då dessa ofta är knappa gentemot det behov som finns och hur detta behov kan tillfredsställas på bästa sätt.
2.3.1 Samhällsnytta
Enligt Nationalencyklopedin (2019) innebär samhällsnytta ”största möjliga lycka åt största möjliga
antalet individer”. På företag ställs det ofta krav om att deras arbete ska vara värdeskapande ur ett
miljömässigt, ekonomiskt och socialt perspektiv. Det är relativt lätt att kunna avgöra om ekonomiska och miljömässiga mått och mål uppfylls. Men det svåra är att avgöra vad som är samhällsnytta och hur alla människor får nytta av målet. Detta på grund av att det är svårt att ha specifika mätetal på
samhällsnytta (Aktuellhallbarhet 2017). Samhällsnytta är ett omfattande begrepp, därför måste det anpassas efter den valda kategorins mål.
12
Trafikverkets mål är tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa vilka har kopplats till olika samhällsnyttor exempelvis, ökad hänsyn till miljö och kulturvärden, ökat nuvärde samt ökad
samhällsekonomisk vinst (Jalakas & Johansson 2014). I detta examensarbete definieras samhällsnytta ur ett ekonomiskt perspektiv där en förändring i insatstid för räddningstjänsten är kopplat till ett monetärt värde.
2.3.2 Tidsfaktorns betydelse vid räddningsinsats
Att en kortare insatstid för räddningstjänsten vid olyckor leder till fler räddade liv kan tyckas vara ganska uppenbart. Men frågan är hur många fler liv som kan räddas vid en kortare insatstid samt hur mycket det går att minska kostnaden för samhället vid dessa olyckor. I en studie gjord av Jaldell (2004) har beräkningar gjorts över det monetära värdet på förändrade insatstider för den kommunala räddningstjänstens utryckningar. Detta benämns som tidsfaktorns värde och är antingen det räddade värdet vid kortare insatstid eller det förlorade värdet vid en längre insatstid. I studien har både värdet av personskador och egendomsskador tagits med i beräkningarna.
I tabell 3 presenteras resultatet av 5 minuter samt 1 minut förändrad insatstid för olika sorters insatser för räddningstjänsten (Jaldell 2004).
Tabell 3. Tidsfaktorns värde vid olika sorters insatser
Objekt 5 min i kr (2004) 1 min i kr (2004) Brand i byggnad 137 800 kr 27 560 kr Brand ej i byggnad 5 000 kr 1 000 kr Trafikolycka 86 200 kr 17 240 kr Utsläpp av farligt ämne 3 900 kr 780 kr Vattenskada 1 100 kr 220 kr Stormskada 250 kr 50 kr Drunkning 267 900 kr 53 580 kr Djurräddning 800 kr 160 kr Ras/skred 14 200 kr 2 840 kr Annan kommunal rtj 26 300 kr 5 260 kr Därav Sjukvårdsrelaterat 31 300 kr 6 260 kr Falsklarm/förmodad brand/räddning 0 kr 0 kr Automatlarm (Ej brand) 0 kr 0 kr Självmord/försök 24 000 kr 4 800 kr
Annat uppdrag 13 000 kr 2 600 kr
Därav sjukvårdslarm 51 100 kr 10 220 kr
Därav trygghetslarm 19 900 kr 3 980 kr
Dessa värden kan räknas om till ett specifikt värde för varje minut upp till 15 minuter. Efter 15 minuter har tidsfaktorn inte samma betydelse för värdet längre. Jaldell (2004) har använt data från insatsrapporter från 1996–2001 och är den senaste av detta slag som har gjorts.
13
3. Metod
I kapitlet presenteras de olika metoderna som använts under examensarbetet. Först presenteras teorin bakom metoderna, följt av hur de har tillämpats i examensarbetet.
3.1 Metodteori
Enligt Holme och Solvang (2012) är metod ett redskap som används för att lösa problem och identifiera ny kunskap. Hellevik (1980) anser att det finns ett krav på metoder för att de ska fungera för samhällsvetenskaplig forskning. Det är viktigt att det finns en likhet mellan verkligheten samt metodens synvinkel och att metoden leder till möjliggörande av ny kunskap. Helleviks (1980)
kravlista innefattar också att metoden ska leda till att information kan utnyttjas på bästa sätt och att ett systematiskt urval av information görs.
3.1.1 Metodansats
I samhällsvetenskap finns det två olika ansatser av metodlära vilka är kvantitativ och kvalitativ metod. Metoderna fungerar bra i kombination och en forskare kan därför använda sig av båda metoderna i samma undersökning anser Johannessen och Tufte (2003). Kombineras kvantitativa och kvalitativa metoder kan det benämnas som metodtriangulering. Triangulering innebär att fenomenet kan granskas från flera perspektiv. Grønmo (1996) anser som Johannessen och Tufte (2003) att en kombination, det vill säga en triangulering av metoder, är positivt. Grønmo (1996) lyfter fram ett flertal fördelar med triangulering till exempel tilliten till ett resultat förstärks om olika metoder leder till liknande
slutsatser. Backman, Gardelli, Gardelli & Persson (2014) stödjer Grønmo (1996) och Johannessen och Tufte (2003) och antyder att fördelen med en blandning av kvantitativa och kvalitativa metoder är att slutresultatet blir mer exakt än vad en ensam metod kan uppnå.
Enligt Johannessen och Tufte (2003) är avsikten med kvalitativa metoder att erhålla detaljerade beskrivningar vilket är användbart när det gäller fenomen som inte är väl kända. Holme och Solvang (2012) indikerar att de har samma grunduppfattning som Johannessen och Tufte (2003). Holme och Solvang (2012) klargör att kvalitativ metod inte fokuserar på om information har en generell giltighet utan fokuserar på att informationen ska leda till en djupare förståelse för fenomenet som undersöks. I kvalitativa metoder finns ofta en närhet till informationskällan. Detta för att kunna få ut detaljerad information på ett lättare sätt.
Johannessen och Tufte (2003) anser att kvantitativa metoder härstammar från naturvetenskapliga metoder men blivit anpassade att fungera för att studera människor och det mänskliga fenomenet. Enligt Tufte (2011) är styrkan i kvantitativa metoder att den indikerar hur utbrett ett fenomen är. Det går även att utläsa hur fenomenets spridning är fördelad i olika grupper.
Informationen som den kvantitativa metoden bidrar med kan användas som utgångspunkt när exempelvis politiska beslut ska fattas. Det är viktigt att ha kvantitativ data som täcker alla delar som ska innefattas i fenomenet. Holme och Solvang (2012) påvisar att i analysen av kvantitativ information har statistiska mätmetoder en betydande roll eftersom kvantitativa metoder är strukturerade och
14
Enligt Johannessen och Tufte (2003) går det att kombinera kvalitativa och kvantitativa metodansatser på tre olika sätt:
Kvalitativa undersökningar utnyttjas som en uppföljning av kvantitativa undersökningar
En kvantitativ metod resulterar i värden och för att få veta vad värdena betyder är det lämpligt att följa upp med en kvalitativ undersökning. Den kvalitativa undersökningen är mer detaljerad och därför leder den ofta fram till svaret på varför resultatet av den kvantitativa metoden visat det utfall som den gjort.
Kvalitativa undersökningar används som förberedelse till kvantitativa undersökningar
Kvalitativa undersökningar ger kunskap som är fördelaktig att använda vid utformandet av kvantitativa undersökningar. Med hjälp av kvantitativa undersökningar kan det upptäckas hur fördelningen av resultatet i en kvalitativ undersökning är.
Kvalitativa och kvantitativa ansatser används parallellt med varandra.
När metoderna används parallellt med varandra fångar den kvalitativa undersökningen upp resultatet av den kvantitativa metoden med en detaljerad förklaring. Den kvantitativa metoden kan ge ett siffermässigt svar på det kvalitativa resultatet.
I detta examensarbete har kvalitativa metoder använts som en förberedelse för kvantitativa metoder samt för validering av resultat.
3.1.2 Fallstudie
En fallstudie innebär en studie av ett specifikt fall av ett större problem inom en begränsad tid (Bell & Waters 2016). Ejvegård (2012) menar att en fallstudie utgör en alternativ forskningsväg till andra metoder när det specifika fallet som studeras med hjälp av fallstudien kan undersökas på detaljnivå. Enligt Denscombe (2014) ger fallstudien en möjlighet att med hjälp av flertalet olika
forskningsmetoder samt datakällor undersöka komplexiteten av ett specifikt fall där forskaren inte har någon påverkan på händelserna utan att fenomenen undersöks som de naturligt inträffar.
Svårigheten med att undersöka ett specifikt fall är enligt Ejvegård (2012) att slutsatsen som dras för det specifika fallet inte alltid är representabel för hela verkligheten och ytterligare forskning kanske måste hämtas utifrån andra metoder. Enligt Bell och Waters (2016) är nackdelarna med en fallstudie att genom att studera specifika fall finns risken för vilseledande resultat samt att brist på generalisering av resultat kan ske.
3.1.3 Litteratursökning
När det finns behov av att få information om tidigare forskning används litteratursökningar (Backman et al. 2014). Enligt Jakobsen (2012) är litteraturstudie den vanligaste undersökningsmetoden som bygger på sekundärdata. Syftet med en litteraturstudie är ta fram befintlig fakta för att få veta kunskapsstatus om ämnet. I studentarbeten är litteraturstudier oftast självständiga studier som inte är förberedande för att inhämta primärdata (Jakobsen 2012).
För att hitta litteratur anser Backman et al. (2014) att databaser kan användas. Universitetsbibliotek har ofta goda möjligheter att bidra med kompetent personal och tillgång till välutvecklade databaser med mycket innehåll. Därför är biblioteken en stabil utgångspunkt när en litteraturstudie ska utföras.
15
Det finns andra metoder än att använda sig av universitetsbibliotek vilket exempelvis är att använda sig av ett vetenskapligt verk och söka sig fram i verkets referenser. Referenser som förekommer fler gånger i samma referensverk ska tas tillvara på och letas upp. Utförs denna metod i några olika verk leder det till att en god uppfattning av vad som är de centrala begreppen i det studerade området. Det är viktigt i denna metod att referensverk ska vara av god kvalitet annars fallerar metoden (Backman et al. 2014).
Davidsson och Patel (2011) anser att litteratursökning kräver mycket tid. Ofta resulterar en litteratursökning i många träffar, vilket gör att avgränsningar och sortering av sökord och artiklar måste göras. Oftast är forskningsarbete ett växelspel mellan att leta och läsa litteratur och att arbeta med resterande delar av studien. En litteraturstudie kan enligt Davidsson och Patel (2011) beskrivas i nedanstående sex steg.
1. Förberedelse, vad är syftet?
2. Introduktion till ämnet, översiktslitteratur 3. Lämpliga sökverktyg, ex databas, bibliotek 4. Sök litteratur, använd begränsningsfunktioner 5. Välj material, är det detta vi vill ha?
6. Utvärdera, har vi tillräckligt med material?
3.1.4 Intervju
Enligt Gillham (2008) finns det tre olika intervjutekniker vilket är ostrukturerad, halvstrukturerad och strukturerad intervju. En ostrukturerad intervju innebär att personen som intervjuas bestämmer vägen och får berätta sin historia. Denna metod används när det är viktigt att inte begränsa personen som intervjuas. En halvstrukturerad intervju innefattar öppna frågor som kan leda intervjun i en oväntad riktning men ändå under kontrollerade former. Personen som håller i intervjun har förberett frågor för att kunna samla ihop förväntat material till fortsatt arbete. En strukturerad intervju utgår ifrån ett frågeformulär med fasta och raka frågor. Personerna som intervjuas har inget utrymme för att sväva iväg utan strukturen är välplanerad. Enligt Thurén (2013) är det viktigt att definiera begrepp som ska användas i intervjun för att få en hög reliabilitet. Ska respondenten använda egna begrepp är det lätt att olika begrepp har olika mening för olika respondenter vilket kan leda till en låg reliabilitet.
Inför en intervju måste det förberedas frågor och tänkas igenom hur intervjun ska utföras. Viktiga saker att tänka igenom är bland annat om intervjun ska utföras öga mot öga eller via telefon och om intervjun ska spelas in eller om endast anteckningar förs. Det är fördelaktigt att ha intervjuerna öga mot öga för att kunna läsa av personen som intervjuas och ha möjlighet att förklara frågan om den skulle vara otydlig (Gillham 2008).
Enligt Jakobsen (2012) är ett grundläggande problem när det gäller intervjuer att de inte är särskilt bindande. Respondenten kanske vill dölja något den själv gjort eller framhäva något bättre. Därför är det viktigt att tänka igenom vad intervjuns resultat ska användas till och om respondenten är en bra kandidat eller ej.
Intervjuerna i detta examensarbete var halvstrukturerade med förberedda frågor och definierade begrepp.
16
3.1.5 Primär och sekundärdata
Svenning (2003) definierar skillnaden på hårddata och mjukdata. Hårddata används oftast i
kvantitativa arbeten då hårddata är mer precis och består av siffror. Hårddata strävar efter reliabilitet och validitet och att svara på frågan hur många. Mjukdata användas oftast i kvalitativa studier och svarar på frågan varför.
Primärdata är data som personligen har samlats in medan sekundärdata har samlats in av andra uppger Jakobsen (2012). Sekundärdata finns att hämta från böcker, tidskrifter och databaser. Sekundärdata ska valideras så att det med säkerhet är rätt sekundärdata till vald datamodell.
Enligt Dahmström (2011) är fördelen med primärdata att den kan fås så aktuell som möjligt samt att den är möjlig att anpassa till arbetets avgränsningar och frågeställningar. Sekundärdata är oftast billigare att använda sig av för att den redan finns insamlad. Så långt det är möjligt ska sekundärdata användas. Detta för att ta till vara på befintlig statistik som finns i register och databaser. Det går att använda sekundärdata som ett komplement till primärdata eller i en kombination. Sekundärdata i form av registerdata används i syftet att kunna studera de samband som finns mellan olika grupper
Dahmström (2011).
Enligt Davidsson och Patel. (2011) används vetenskapen statistik för att bearbeta sekundärdata. Det finns två olika typer av statistik, den deskriptiva och den hypotesprövande. Siffror används i deskriptiv statistik för att beskriva det insamlade materialet och genom siffrorna illustrera forskningsproblemet. Statistiska hypoteser testas genom hypotesprövande statistik.
3.1.6 Geografiska informationssystem (GIS)
För att kunna definiera vad ett Geografiskt informationssystem (GIS) är behövs kunskap och förståelse för vad ett informationssystem är. Enligt Worboys & Duckham (2004) är ett informationssystem en sammanslutning av människor, maskiner, data samt procedurer som tillsammans samlar in, hanterar och distribuerar viktig information till olika individer eller grupperingar. Vidare definieras ett Geografiskt informationssystem som ett informationssystem som är datorbaserat och möjliggör modellering, lagring, delning, analys samt presentation av geografisk data (Worboys & Duckham 2004).
Den viktigaste ingrediensen i varje informationssystem är dess data. Det är datan som ska lagras, modelleras samt analyseras vilket gör vikten av bra data stor. Inom GIS används spatial data ibland nämnd som geospatial data vilket översatt betyder ungefär rumslig data. Denna data tydliggör en positions rymd det vill säga en geografisk positions alla tre dimensioner (Worboys & Duckham 2004).
Harrie (2013) använder sig av ordet geografisk data istället för rumslig data. Den geografiska datan kan ha både rumsliga samt icke-rumsliga egenskaper. De rumsliga egenskaperna kan exempelvis beskriva läge, form, position, längd av ett geografiskt objekt samt de rumsliga sambanden mellan två objekt som till exempel avstånd. Vidare beskrivs de icke-rumsliga sambanden som egenskaper i form av attribut hos de geografiska objekten. Dessa attribut kan exempelvis vara hastighetsbegränsning eller vägnummer för en väg, vem som äger en specifik byggnad eller invånarantal i en kommun (Harrie 2013).
17
Inom GIS används traditionellt två typer av strukturer för att visualisera den geografiska datan. Dessa är vektorstrukturen och rasterstrukturen. Vektorstrukturen används generellt för att lagra enskilda geografiska objekt, detta när behovet av hög geometrisk precision är stor samt eftersom det är lätt att knyta attribut till de enskilda objekten. De geografiska objekten visualiseras med hjälp av punkter, linjer eller polygoner. En punkt kan användas för att beskriva geografiska objekt där endast läget är av vikt till exempel meteorologiska mätstationer eller sällsynta växter i ett naturskyddsområde medan linjer används för att visualisera exempelvis vägar, bäckar eller kraftledningar. Detta med hjälp av koordinatpar med start-, bryt- och stoppunkter där varje koordinatpar skapar en rät linje och alla koordinatparen tillsammans skapar en sammanhängande linje. Polygonstrukturer används för att beskriva en väl avgränsad yta till exempelvis fastigheter, specifika distrikt i antingen världen eller i ett land samt skogsbestånd. Även polygonstrukturen använder koordinatpar för att kunna visualisera den tänkta ytan där det första och sista paret är identiska för att bilda ett slutet objekt (Harrie 2013).
Enligt Harrie (2013) finns det två olika typer av modeller där statiska modeller beskriver samband mellan variabler vid en fast tidpunkt medan dynamiska modeller beskriver sambandets variation över en längre period. Statiska modeller är lätthanterliga medan problem lätt kan uppstå vid hantering av dynamiska modeller och endast ett fåtal modelleringsprogram för dynamiska modeller har GIS-funktionalitet. Däremot kan GIS användas för att hantera resultat, analysera samt visualisera dynamiska modeller.
Vid analys med hjälp av GIS föreslår Harrie (2013) följande arbetsgång. Formulering av problem och syfte med arbetet, datatillgång och konceptuell lösning där data samlas in och nödvändiga antaganden görs. Datan kvalitetstestas och undersöks huruvida denna data är tillräcklig och en modell definieras utifrån de kriterier som har satts upp. Sedan följer databearbetning samt analys där först datan ska implementeras och möjligtvis konverteras i det GIS-program som används för att sedan analysera detta i GIS utifrån den problemformulering som har gjorts. När analys har gjorts ska metodik samt resultat presenteras och slutsatser ska formuleras och diskuteras. Sedan bör en diskussion föras angående reliabilitet av analysen där ett systematiskt, objektivt och repeterbart arbetssätt och datainsamling leder till en studie med högre reliabilitet. Denna analys kan sedan ligga till grund för framtagandet av ett beslutsunderlag men måste med största sannolikhet kompletteras med ytterligare studier (Harrie 2013).
För att kunna behandla och illustrera den geografiska datan kan till exempel det geografiska
informationssystemet ArcGIS med de tillhörande programvarorna ArcMap och ArcCatalog användas. Vanligtvis används ArcMap för att skapa och analysera kartor medan ArcCatalog används för att behandla datan. I ArcMap illustreras den geografiska datan i form av lager som läggs ovanpå varandra och kan visualisera exempelvis vattenområden, länder samt vägar. Det är möjligt att symbolisera specifika lager med symboler eller färger för att lättare kunna tydliggöra skillnader. Efter att en karta skapats och analyserats erbjuder även programvaran en möjlighet för utskrift där flertalet tillägg kan illustreras som exempelvis skala, legend och titel. I ArcCatalog finns möjlighet att kopiera, flytta eller ta bort tillagd data. Det finns en sökfunktion som förenklar när det är stora mängder data inlagt (Ormsby, Napoleon, Burke, Groessl & Feaster 2004).
En viktig funktion inom GIS är nätverksanalysen där det går att beräkna alltifrån optimala rutter för olika typer av trafik till avstånd och tillgänglighet. En vanlig tjänst som använder denna typ av analys är kollektivtrafikens reseplanerare där mobilens GPS hjälper till att lokalisera användarens position vilket sedan kan illustreras med hjälp av kartan där både avstånd och färdväg till målet visas. För att möjliggöra användning av nätverksanalysen måste ett nätverk först byggas. Nätverket byggs av noder och länkar som sammanbinder dessa noder.
18
Till dessa länkar kopplas ett avstånd vilket kan representeras av till exempel körtider, längd eller flöden. När nätverket är byggt kan en mängd olika analyser av nätverket utföras där till exempel den kortaste vägen mellan två punkter kan hittas (Harrie 2013).
I detta examensarbete har tre olika typer av nätverksanalyser använts vilket var Service Area, Route samt Location-allocation. I analysverktyget Service Area används punkter som utplaceras på kartan och som kan representera alltifrån brandstationer och sjukhus till restauranger eller gallerior. Utifrån dessa punkter kan analyser genomföras på till exempel hur stort område som täcks inom ett visst tidsintervall eller köravstånd (Esri 2018a). Service Area baserar sin lösning på Dijkstras algoritm för att hitta de länkar i vägnätet som täcks inom det angivna tidsintervallet eller avståndet. Sedan kan lösningen visualiseras med hjälp av linjer eller polygoner (Esri 2018b).
Med hjälp av verktyget Route kan flertalet problem lösas. Det går att hitta kortaste vägen mellan två punkter, den kortaste vägen mellan flertalet punkter samt hitta den rutt som har den mest optimala stopsekvensen för att minimera den totala resvägen det vill säga ett så kallat handelsresandeproblem (Esri 2018c). Även denna analys är baserad på Dijkstras algoritm (Esri 2018b).
Location-allocation är ett analysverktyg som används inom både den offentliga och den privata sektorn på grund av sin förmåga att hitta en placering vilket kan vara för exempelvis ett sjukhus eller en distributionscentral. För att utföra denna analys behövs data i form av efterfrågepunkter som till exempel kan vara befolkningen i en tätort eller butiker. Utifrån detta utförs analysen utifrån ett visst antal specifika inställningar som till exempel Minimize Impedance vilket beräknar den kortaste totala viktade körtiden från efterfrågepunkterna till de punkter som representerar de specifika anläggningarna något som vanligen används vid lokalisering av till exempel en distributionscentral. Vid lokalisering av ett sjukhus eller brandstation används oftast Maximize Coverage istället då denna analys placerar stationen så att den täcker så stor efterfrågan som möjligt inom ett satt tidsintervall exempelvis 10 minuter vilket är ett vanligt tidsintervall inom räddningstjänsten (Esri 2018d). Då detta är ett kombinatoriskt problem kan mängden lösningar bli otroligt stort även för små problem. Location-allocation använder sig av en kombination av heuristiker för att på ett snabbt sätt få fram en lösning på problemet nära optimum (Esri 2018b).
Med hjälp av funktionen Barriers kan restriktioner eller adderade kostnader läggas till på en eller flera vägar med hjälp av en punkt, linje eller polygon. Restriktioner kan representera till exempel en olycka eller ett nedfallet träd och förbjuder resande genom punkten medan en adderad kostnad kan
representera anspänningstiden hos en brandstation eller köer på en väglänk vilket förlänger restiden på denna länk. En linjerestriktion förbjuder resande på alla länkar som passerar igenom den utplacerade linjen medan en polygonrestriktion kan representera ett översvämmat område som förbjuder resande igenom området. I detta examensarbete används endast restriktioner och adderade kostnader via punkter (Esri 2018e).
3.1.7 Källkritik
Leigert (2018) beskriver att en källa ger information samt att användning av sökvägar hjälper till att hitta källor som ger den information som eftersöks. En källa är grunden till kunskap enligt Thurén (2013). Informationen från källan kan vara i både skriftlig och muntlig form. Även byggnader, fingeravtryck och andra materiella ting kan vara en källa. Thurén (2013) fortsätter med att förklara att källkritik används för att värdera och bedöma källans tillförlitlighet. Källkritik utförs enbart angående människor och mänskliga aktiviteter.
