Avgasutsläpp från trafiken på E6. Studie av sträckan Jordfallet - Svinesund för olika år och vägalternativ

VTIhatat

Nummer: T 96 Datum: 1991-01-14

Titel:

Avgasutsläpp

från trafiken på E6. Studie av sträokan

Jordfallet - Svinesund för olika år och vägalternativ

Författare: Ulf Hammarström, Arne Carlsson och Bo Karlsson

Avdelning:

Trafik

Projektnummer:

753 26-9

Projektnamn:

Avgasutsläpp från trafiken på väg E6 genom Bohuslän.

Uppdragsgivare: Bohuslandstinget

Pa: 581 01 Linköping. Tel. 013-2040 00. -Telex 50125 VTISGIS. Telefax 013-1414'36

Distribution:

fri/nyförvârV/begrânsad/

..

.

Statens vä - och trafikinstitut

Va -øcbTrafik-

9

FÖRORD

Här redovisad studie har utförts på uppdrag av Bohuslandstinget.

Kontaktman på landstinget har varit Bertil Törsäter.

Arbetsin-satserna inom VTI har fördelats på olika personer enligt

följ-ande:

* Anne Bolling, uttag ur Vägverkets linjeföringsregister

* Arne

Carlsson,

sammanställning av de vägbeskrivningar som

utgjort underlag för beräkningarna

* Bo Karlsson, programmering och datorberäkningar

* Ulf

Hammarström, sammanställning av övrigt

beräkningsunder-lag, dokumentation och projektledning.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

. b är b -wwwwwwwwww N N N N N N N N H N H H H H H H wwwww N N N N N wwwww '-4 »h m e U 1 4 > UJ N H

SAMMANFATTNING

BAKGRUND

MÅLSÄTTNING

METOD

Problembeskrivning

Beräkningsmetodik

Beräkningsmodellen VETO

Översiktlig beskrivning

Vägbeskrivning inklusive trafikreglering

Fordonsteknisk beskrivning

Övriga indata

Utdata från VETO

Beräkning av resulterande avgasemissioner

för vägtrafik olika år

Beräkningsförutsättningar

Vägbeskrivningar

Fordonsbeskrivningar

Körbeteende

Trafikflöde

RESULTAT

Avgasutsläpp

Avgasutsläpp med en fordonsteknisk

utveck-ling motsvarande hittills fattade beslut

Avgasutsläpp med en omfattande

fordons-teknisk utveckling och introduktion av

alternativa drivmedel

Medelhastigheter och restider

REFERENSER BILAGOR:

Bilaga 1. Vägbeskrivningar.

Bilaga 2. Fordonsbeskrivningar.

Avgasutsläpp och hastighet per

år, delsträcka och fordonstyp.

Fordonsteknisk utveckling

mot-svarande hittills beslutad

lagstiftning.

Avgasutsläpp och hastighet per

år, delsträcka och fordonstyp.

Utveckling

motsvarandeen

omfat-tande teknikutveckling och

intro-duktion av alternativa drivmedel.

Eftersträvad hastighet som

funk-tion av fordonstyp, typsekfunk-tion

och hastighetsgräns.

Bilaga 3.

Bilaga 4.

Bilaga 5.

VTI NOTAT T 96

Sid

k a D xd e ' l øa n -ww

11

11

13

21

23

26

26

26

30

32

36

SAMMANFATTNING

Avgasutsläppen från vägtrafiken på E6 mellan Jordfallet (Kungälv)

och Svinesund har av VTI uppskattats till följande nivåer

(kg/års-medeldygn):

* år 1980 på befintlig väg:

- HC, 3 919

-

C0, 20 664

- NOK, 6 926

- C02, 516 000

* ar 1989 på befintlig väg:

-

HC, 3 865

- C0, 20 466

- NOX, 8 299

- 002, 658 000

* år 1995 på befintlig väg och på ny motorväg mellan Stora Höga

och Ljungskile:

- HC, 1 963

- C0, 12 157

- Nox, 7 014

- C02, 703 000

* år 2010

som föregående kompletterad med motorväg mellan

Ljungskile och Forshälla:

-

HC, 1 042

- co, 7 573

- NOK, 6 828

- C02, 1 006 000

* år 2010 som föregående kompletterad med ny väg mellan

Fors-hälla och Svinesund:

-

HC, 1 048

-

CO, 7 266

- NOX, 6 351

- C02, 965 000.

Ny väg år 2010 skulle därmed relativt ett alternativ utan ny väg

norr om Forshälla medföra följande:

*

HC, +1 % (+O.5 %)

*

CO, -4 %

* C02, "4 %.

en följd av att resandet ökar med ca 10 % i kombination med

väg-förkortning på själva E6.

Ny väg år 2010 skulle främst medföra förbättringar avseende Noxo

Denna förbättrade situation kan nästan uteslutande kopplas till

den tunga trafiken.

För den lätta trafiken medför ny väg en

mindre ökning av NOxvutsläppen.

Uppskattade avgasutsläpp för olika framtida år är starkt

bero-ende

av vilken lagstiftning

och teknisk utveckling

som förut"

sätts.

De ovan redovisade

värdena motsvarar hittills

beslutad

lagstiftning och ingen nämnvärd teknisk utveckling utöver vad

som följer av lagstiftningen.

I uppdraget ingick även att uppskatta utsläppen vid introduktion

av dagens bästa teknik och med alternativa drivmedel. År 2010

skulle utsläppen då bli följande (kg/årsmedeldygn):

*

utan ny väg norr om Forshälla:

-

NOK, 4 217

-

C02, 664 000

* med ny väg norr om Forshälla:

- NOK, 3

m 002, 636 000.

Redovisade utsläpp av 002 har här begränsats till

nettotillskot-tet dvs COzuutsläpp vid förbränning av biobränslen har ej medm

räknats.

Detta motiveras med att produktion av biobränslen

bin-der COZ ur atmosfären vilken sedan åter frigörs vid användning.

Ny väg år 2010 med ett "teknikalternativ" skulle därmed medföra

följande förändringar:

* Nox, -6 s

* -4 %o

III

Teknikalternativet skulle år 2010 jämfört med det andra

alterna-tivet

kunna ge upphov till följande

förändringar, i stort sett

oberoende av vägalternativ, av de totala utsläppen:

*

NO

x!

-38 %

* 002, -34 %.

Hur skall redovisade data tolkas? Detta beror bl a på följande:

* om lokala eller regionala effekter avses

* hur trafikförändringarna förklaras.

Lokala effekter kan utvärderas genom att det betraktade vägnätet

som.mest indelats i 25 delsträckor. Resultat har bl a redovisats

per sådan delsträcka. På denna lokala nivå finns knappast några

tolkningsproblem dvs beräknad relativ förändring per delsträcka

kan tolkas som verklig

förväntad förändring. Tolkningsproblem

skulle' möjligen kunna gälla hanteringen

av bakgrundshalter. Ju

högre bakgrundshalt desto mindre

relativ effekt av total halt

för

viss absolut förändring av utsläppen. För själva E6 år 2010

utan ny väg så har sträckorna med de högsta NOK-utsläppen per km

ca 3 ggr så höga utsläpp som sträckorna med de lägsta utsläppen.

Beträffande regionala effekter som följd av ny väg så är

en

cen-tral fråga hur

den nytillkomna trafiken på betraktat vägnät

skall

betraktas. Är det fråga

om nyalstrad trafik eller

över-flyttning

från andra vägar eller transportgrenar. De ovan

redo-visade

uppgifterna beskriver egentligen

enbart korrekt fallet

med nyalstrad trafik på regional nivå.

I

stället för att betrakta vad som händer med de totala

utsläp-pen på det betraktade vägnätet kan man analysera vad som händer

per fordon på själva E6 som följd av ny väg.

Ny väg år 2010

skulle

med denna förutsättning

kunna medföra följande

föränd-ringar av NOX:

*

-14 % för personbil

*_ -24 % för lastbil med släp.

Läsaren

bör observera att

de valda förutsättningarna

avseende

lagstiftning och teknisk utveckling medför att här presenterade

resultat

ej är direkt jämförbara med av VTI tidigare redovisade

avgasutsläpp

för E6 i Bohuslän.

Enannan betydelsefull skillnad

mot

tidigare VTImstudier

är att

högsta hastighetsgräns

valts

till 90 km/h för 1995 och 2010 års beräkningar enligt önskemål

från uppdragsgivaren.

Här redovisade avgasutsläpp kan inte heller direkt relateras

till andra uppskattade utsläpp från vägtrafiken exempelvis i

Bohuslän,

såvida

inte dessa skulle vara

framtagna med samma

modell och under samma förutsättningar.

1

BAKGRUND

VTI har under de senaste åren genomfört ett förhållandevis stort

antal projekt avseende beräkning av avgasutsläpp. Projekten har

avsett utsläpp från trafiken på speciella vägar, från hela

väg-trafiken

respektive för hela transportsektorn. Av speciellt

in-tresse

för här redovisad studie är de beräkningar som tidigare

utförts för E6 i Bohuslän enligt följande:

*

ny motorväg mellan Stora Höga och Bratteröd, E6. Se referens

(87-1)

*

ny motorväg mellan Stora Höga och Ljungskile, E6. Se referens

(87-2)

*

ny motorväg mellan

Gläborg och

Rabbalshede. Se

referens

(87-3).

*

ny väg, motorväg

och motortrafikled,

mellan Uddevalla och

Svinesund. Se referens (88-1).

Uppdragsgivare för de uppräknade projekten har varit

Vägförvalt-ningen i Göteborgs- och Bohuslän, TFK och Bosam.

En

starkt bidragande orsak till att VTI

fått i uppdrag att

ge-nomföra de uppräknade projekten har varit tillgången till det av

VTI

utvecklade datorprogrammet VETO,

se referens (87-4).

VETO

har

främst utvecklats för beräkning av fordonskostnader men har

även

kompletterats med rutiner för avgasberäkning. Fördelen med

VETO

i sammanhang som.de ovan uppräknade är möjligheten att

be-skriva

inverkan

på avgasutsläppen av vägens linjeföring

och

bilarnas körförlopp.

ställningsbrevet

*

från uppdragsgivaren dvs Bohuslandstinget.

Följande skall beaktas respektive beskrivas av projektet:

avgasutsläpp i form av HC, NOx och C02 från trafiken på E6

genom Bohuslän

fordonstyper i form av personbil, buss och tre typer av tunga

lastbilar

fordonsfördelningar och trafikmängder enligt beställaren

utsläppsnivåer enligt alternativ 2 och 4 i referens (90-1)

för

1995 och 2010 skall den

högsta förekommande

hastighets-gränsen på de aktuella vägarna vara 90 km/h°

Följande kommentarer kan ges till målsättningen:

*

_alternativ

_{2 motsvarar}

_{ett försök}

_{att uppskatta}

_utsläppen

från katalysatorbilar mot bakgrund av tillgång till mera

empirik än vad som tidigare funnits tillgängligt. Någon annan

fordonsteknisk utveckling än den som följer av hittills

fat-tade beslut beskrivs ej.

för alternativ 4 enligt referens

(90-1) kan endast NOX

och

C02 beskrivas. Den teknikutveckling som beskrivs är ganska

långtgående men kan ändå sägas motsvara den i dag tillgäng=

liga bästa tekniken. Alternativet bygger också på

introduk-tion

av alternativa drivmedel

i form av

el, gas och

alko-holer. Alkoholen förutsätts till stor del vara framställd av

biobränslen. Nettotillskottet av C02 till atmosfären med

bio-bränslen kan sättas lika med noll.

3 METOD

3.1

Problembeskrivning

Följande punkter kan nämnas:

*

hur beräknade data skall användas i

relation till

utsläpps-data från andra källor

* beräkningsmodellerna

* möjlighet att beskriva avgasutsläpp olika år och speciellt i

framtiden.

Beräkning

av avgasutsläpp från olika

samhällssektorer har

hit-tills huvudsakligen utförts av Naturvårdsverket

(SNV). I några

fall

finns parallella beräkningar utförda av andra än SNV. Man

kan därvid observera förhållandevis stora skillnader mellan

re-sultat från olika beräkningsmodeller.

Om de i denna

studie beräknade avgasutsläppen

skall relateras

till andra avgasutsläpp i Bohuslän, beräknade med andra modeller

än

den här använda, bör man vara medveten om betydelsen av de

nämnda

skillnaderna. Detta accentueras ytterligare av att några

andra beräkningar enligt alternativen 2 och 4 ej går att finna.

Med beräkningsmodellen VETO beräknas avgasutsläpp för olika

typ-fordon representativa för bilparken 1986. Dessa värden

korrige-ras

därefter för att få vården representativa för olika år. Hur

pass representativa är då de beräknade värdena med VETO år 1986?

Någon direkt validering har aldrig gjorts avseende avgaser.

Möj-lighet

finns

naturligtvis

att jämföra

med uppmätta

värden i

olika

sammanhang, exempelvis

referens

(87-5) för personbilar.

Skillnaderna mellan beräknade värden med VETO och uppmätta

vär-den enligt referens (87-5) är förhållandevis stora. De med VETO

beräknade värdena är generellt större än de uppmätta.

Med 'VETO beräknade avgasutsläpp avser bilar med fullt uppvärmda

motorer.

Speciellt i anslutning till större tätorter

längs E6

kan man förvänta ett icke

obetydligt

inslagav bilar med kort

körsträcka

och

därmed

inte

fullt

uppvärmd motor.

Att denna

ländska

fordon skall i allmänhet uppfylla

en lagstiftning som

är något mindre restriktiv än den svenska.

Att inslaget av ut*

ländsk trafik ej beaktats kan förväntas medföra en underskattanw

de effekt av de verkliga utsläppen.

För- att uppskatta avgasutsläpp från vägtrafik olika år är det

inte

tillräckligt med en beräkningsmodell typ VETO.

I stället

får VETO fungera som en del av beräkningsmetodiken, vilken får

kompletteras med ett antal korrektioner. Korrektioner måste både

göras

för att få rätt nivå på värdena avseende tidpunkter fram

till

i dag och för framtiden. För framtida förhållanden finns

osäkerheter både

avseende vilken lagstiftning och vilken teknikm

nivå som kommer att gälla.

3.2

Beräkningsmetodik

Beräkningsmetodiken kan indelas i följande:

*

beräkningsmodell VETO

*

beräkningsmodell för resulterande avgasemissioner

*

beräkningsförutsättningar.

3.2.1

Beräkningsmodellen VETO

Det

vid VTI utvecklade

datorprogrammet VETO ger möjlighet att

beräkna

fordonskostnader,

avgasemissioner

och

hastighet

som

funktion

av fordon, väg, hastighetsgräns, körbeteende m m. VETD

har dokumenterats i referens (87-4). I referens 87-4)

dokumente-ras dock inte själva avgasmodellerna.

3.2.1.1

Översiktlig beskrivning

En vägsträcka beskrivs i form av en serie homogena block. I ett

homogent block är alla vägbeskrivande variabler konstanta.

Beräkningsgång:

*

*

Lägg upp en preliminär eftersträvad hastighetsprofil. En

konstant hastighetsnivå beräknas per homogent block som

funk-tion

av fordonstypr

hastighetsgräns, vägbredd,

horisontal-kurvatur och väglag

Lägg upp slutlig eftersträvad hastighetsprofil. Denna

hastig-hetsprofil skiljer sig från den preliminära genom att den

även innehåller retardationsförlopp. Den preliminära profilen

kompletteras med ett retardationsförlopp varje gång en

preli-minär eftersträvad hastighet direkt följs av en lägre.

Resulterande hastighetsprofil. Resulterande hastighet är

all-tid 5 eftersträvad. Ett fordon förflyttas i steg. Längden av

ett steg är en funktion av aktuell hastighetsnivå och

hastig-hetsändring

(m/s2). Hastighetsändringsnivå är bl a en

funk-tion av uttagen motoreffekt och färdmotstånd.

Om aktuell hastighet är lägre än eftersträvad och tillgänglig

effekt större än effektbehov för konstant hastighet så kommer

*fordonet att accelerera.

Om tillgänglig effekt är mindre än vad som krävs för att

hål-la konstant hastighet eller att följa eftersträvad hastighet

så blir följden alltid ett dv/dt < hastighetsändring enligt

eftersträvad hastighetsprofil.

Om resulterande hastighet är lika med eftersträvad och

till-gänglig motoreffekt är tillräcklig för att följa eftersträvad

profil,

så kommer fordonet att följa

eftersträvad profil om

DV 5 O. DV är hastighetsändring för eftersträvad profil.

Fordonskostnader och emissioner beräknas i varje stegpunkt.

En

viktig förändring av VETO jämfört med referens (87-4) är att

avdunstning för personbilar tillkommit, vilket påverkar

HC-emis-sionerna.

Detta medför en icke oväsentlig förändring av

HC-vär-dena.

VETO är en frifordonsmodell dvs trafikinteraktioner och effekter

därav kan inte beskrivas. Följande synpunkter kan ges:

* enligt referens (82-1) reduceras luftmotståndet avsevärt vid

kökörning. Motståndet reduceras både för köledaren och

köfor-donen

*

enligt

referens (87-1) har

omkörningar relativt sett

liten

betydelse för de totala avgasutsläppen.

Någon validering avseende avgasberäkning har inte utförts.

Av-vikelserna mellan beräknade

och

sanna värden kan

variera med

drifttillstånd.

Det skulle kunna vara så att modellen ger

god

överensstämmelse

för vissa drifttillstånd och sämre för andra.

Det

tillstånd som kan

förväntas fungera sämre

är transienter.

Frågan kan exemplifieras med

att modellen ger

samma momentana

avgasutsläpp

för hastighet 70 km/h med motlut 5 % som för

acce-leration med 0.5 m/s2 i samma hastighet, under förutsättningen

samma växelläge.

Modellens fysikaliska uppbyggnad - kraft och därav följande

för-slitning,

förbrukning och

utsläpp - medför att

valideringsbe-hovet kanske inte så mycket gäller principerna för modellen utan

mera använda koefficientvärden.

Hur

stora avvikelser kan tolereras? Toleransen

beror på

karak-tären

hos avvikelserna.

Det

är sannolikt viktigare

att kunna

beskriva

relativa förändringar än att den genomsnittligt

beräk-nade absolutnivån är korrekt. Åtminstone borde detta gälla

avse-ende före- och efterstudier.

3.2.1.2

Vägbeskrivning inklusive trafikreglering

Datorprogrammet VETO arbetar med en beskrivning av vägmiljön i

form av en serie homogena block. I ett sådant block,

som har

viss

längd, är alla

vägbeskrivande variabler oförändrade

från

blockstart

till

blockslut.

De

vägbeskrivande

variablerna är

följande:

* Blockets längd

*

Vägbredd

*

Hastighetsgräns

*

Lutning

* Horisontalradie

* Tvärfall/skevning

* Vägojämnhet

*

Slitlager

*

Väglag.

Vägbredden används i programmet för tilldelning av en

efter-strävad hastighet. Hastighetsgräns ingår självklart i subrutinen

för eftersträvad hastighet.

Horisontalradien används primärt för beräkning av eftersträvad

hastighet.

Tvärfall/skevning är inlagd i modellen enligt Vägverkets

anvis-ningar.

Slitlager beskrivs i form av makro- respektive mikrotextur.

Vägojämnhet uttrycks i IRI-máttet.

Väglag anges i kombination med djupangivelser. Djupangivelsen

avser vatten- eller snödjup.

Beträffande snö skall även snöns

täthet

anges. Snö och

is ger lägre

eftersträvad hastighet än

Övriga väglag.

3.2.1.3

Fordonsteknisk beskrivning

Musseldiagram. beskriver

bränsleförbrukning och

olika

avgas-emissioner -per kWh som funktion av varvtal och belastning.

Ur

ett

musseldiagram framgår även max. tillgängligt vridmoment som

funktion

av motorvarvtal. Per fordonstyp

finns fyra

Cylindervolym används för beräkning av släpeffekt i motorn°

Tröghetsmoment

i

motorns

rörliga

delar.

Modelleffekten

av

motorns

tröghetsmwment är en bromsande

effekt vid acceleration

och en pådrivande effekt vid retardation.

Utvåxling per läge i växellådan respektive i slutväxeln.

verkningsgrad för överförd effekt per läge i växellådan

respek-tive i slutväxeln.

Tröghetsmoment för hjul och transmission.

Följande data anges avseende hjul och variabler relaterade till

hjul:

* hjulomkrets

*

kontaktytans bredd

* rullmotståndskoefficienter per däcktyp vilka ingår i en

funk-tion för beräkning av rullmotstånd som funkfunk-tion av hastighet

och makrotextur

* parametervärden i en funktion för beräkning av

slipkoeffi-cient som funktion av normalkraft

*

avnötningskoefficient för beräkning av däckslitage

*

antal hjul per axel

* avstånd mellan axlar

* avstånd från främre axeln till tyngdpunkt för olastat fordon

* avstånd från främre axeln till centrum för lastutrymmet.

Fordonets bruttovikt bestäms med följande data:

* tjänstevikt

* max,last

*

lastfaktor, vilken anger hur stor andel av max.last som

aktu-ell last utgör.

Luftmotstând beräknas med bl a följande:

*

luftmotståndskoefficient

* projicerad tvärsnittsarea.

Beräkningar kan utföras för fordon med och utan släp. För fordon

med släp upprepas relevanta data för släpet.

3.2.1.4

Övriga indata

Avser beteende och väderleksförhållande.

Beteende beskrivs m a p följande:

*

eftersträvad hastighet

* gaspådrag

*

retardationsnivå

* övre varvtalsgräns på andra växlar än den högsta

*

undre varvtalsgräns vid dellast på andra växlar än den lägsta

* undre varvtalsgräns vid fullast på andra växlar än den lägsta.

Väderleksförhållande beskrivs i form av lufttemperatur och

vind-styrka. Väglagsförhållande beskrivs under rubrik vägmiljö.

3.2.1.5

Utdata från VETO

Följande ingår bl a i den normala dataredovisningen:

* vissa viktigare indata, dvs kvitton på att det som inmatats

tolkats rätt av programmet och att rätt indataförutsättningar

givits

*

fysikaliska effekter:

m

resulterande körbeteende:

- min.- och max.-hastighet

-

medelhastighet

- antal växlingar/10 km

-

fordonskostnader:

-

bränsleförbrukning

- relativt däckslitage

-

relativt bromsslitage

- förslitningsindex

- avgasemdssioner:

HC, CO, NOx och C02

* monetära storheter i form av fordonskostnader. Redovisas i form.av bränslekostnader 0 s v.

Med VETO i nuvarande form kan man inte välja mellan olika år som

beräkningarna skall avse. I stället

avser beräkningarna

förut-sättningar för ett år dvs det som man givit indata för.

3.2.2

Beräkning av resulterande

avgasemissioner för

väg-trafik olika år

Avgasemissioner

skall beräknas för fyra olika år. Dessutom ut=

förs

beräkningar för två alternativ avseende fordonsteknisk

ut-veckling

samt

utveckling avseende

användning

av alternativa

bränslen. De med VETO beräknade data avser:

*

för personbilar avseende motorer gruppen av AlO-bilar år 1986

och avseende fordonsdata i övrigt personbilsparken år 1986

*

för tunga bilar fordonsparken år 1986.

Då avgasutsläpp för andra är än 1986 skall beräknas måste därför

korrektioner utföras.

11

3.2.3

Beräkningsförutsättningar

3.2.3.1

Vägbeskrivningar

Geometrisk beskrivning och hastighetsbegränsning.

Vägbeskriv-ningarna skiljer mellan olika år enligt följande:

*

1980 och 1989:

-

endast en vägbeskrivning. Motorväg upp till Stora Höga

- max. hastighetsbegränsning 110 km/h

*

1995:

- motorväg klar upp till Ljungskile.

- beräkning både på den gamla och nya vägen mellan Stora

Höga och Ljungskile. Söder och norr därom beräkning på den

gamla befintliga vägen.

- max. hastighetsbegränsning 90 km/h

*

2010:

-

utan ny väg:

- motorväg klar upp till Uddevalla (Forshälla)

-

beräkning både på gamla och nya delen mellan Stora Höga

och Uddevalla (Forshälla). Söder och norr därom

beräk-ning för den gamla befintliga vägen

'

- max. hastighetsbegränsning 90 km/h.

-

med ny väg:

- beräkning både för gammal och ny väg från Stora Höga

och norrut

-

söder om Stora Höga enbart en vägbeskrivning

- max. hastighetsbegränsning 90 km/h

- max. hastighetsbegränsning 90 km/h.

Enligt beställningsbrevet skulle beräkningar utföras för E6

mel-lan Göteborg och Svinesund. I och med att någon linjeföringsdata

ej

fanns tillgänglig

söder om

Jordfallsmotet/Kungälv så

fick

detta bli avgränsning i söder dvs några mil norr om Göteborg.

I bilaga 1 redovisas de i

beräkningarna använda väggeometriska

beskrivningarna,

med max. hastighetsbegränsning 110 km/h. Varje

vägbeskrivning

har indelats i ett antal delsträckor.

Delsträck-orna

har numrerats

från

söder till norr.

I beräkningarna har

110

ändrats till 90 för

1995 och 2010. Samma

vägbeskrivningar

används för 1980

och 1989. Detta är något felaktigt eftersom

trafiken genom Uddevalla 1980 hade

annan väg än 1989.

Den

an-vända .vägbeskrivningen motsvarar

den

som fanns 1989 men inte

1980.

I figur 1 redovisas sträckning för befintlig och planerad ny väg

mellan Forshälla och Svinesund.

, .fav

Lokahsenngsstudte for vag E6

\\

Forshälla-»Svinesund

f: 'g' Skogilr /\ J

. \

$

ÖVERSIKTSKARTA

\\ Å. I t

. , E; .l

_{<5/ . 0 x}

3. I i "9" Studerad vågkorrldor med traflkplatsláge : ---- Överalktllgt stud-erad vågkorridOr _\\._. + :_22:- Befintüg't huvudvágnåt

+

. --- Deistråcki med fastställd arbetsplan Ik i'. --. ,_/N 3 / ,- ' \ l. 1.

(3 \\i

' '4%

\\ Å 3 :gaia \ | + ' l {

_\

_då"""""

"u w/ K_

_x

.3 // _. j ' x j ' _ ._/1 ' __' ' , /ñ'anuni'sv [anumSthC / ' i : hede

D '

thhbalshcnk:

93

Q KÄ

.-. e

f \_l '\

.1

_c

0

/w /.

/

5>//

. / ,,./ '

o'

.sl å

.

4%/

o \

?xialzgrxhznång A E. I

Lysekil /

CD 0 5 10

_.

15k

_{. m}

VFO 1987

Sträckning av befintlig väg och planerad ny väg

mel-lan Forshälla - Svinesund. Referens (87-6).

Figur l°

Textur. Medelgammal MAB.

Vågojâmnhet. IRI = 0.

Vâglag. Torr vägyta.

Våderleksförhållanden. Lufttemperatur, 8°C. Vindhastighet, 2.5 m/s.

3.2.3.2

13

Fordonsbeskrivningar

Följande fordonstyper ingår i beräkningarna:

* personbil

*

lastbil, totalvikt 7 ton

I *

lastbil, totalvikt 14 ton

* lastbil med släp

* buss.

Använda fordonsbeskrivningar redovisas till viss del i tabell 1.

Beskrivningen skall motsvara fordonsparken år 1986.

Tabell 1.

Fordonsbeskrivningar representativa för fordonsparken

år 1986.

Fordonstyp

lb+sl

14-ton 7-ton buss

personbil

Tjänstevikt

(kg)

19 700

6 500

3 200 10 000

1 190

Last

(kg)

19 400

4 350

1 520 3 900

63

Frontarea

(m2)

9.9

7.0

6.6

7.5

1.95

Luftmotst.koeff.

0.89

0.73

0.73

0.63

0.44

Cylindervolym

(dm3) 11.0

6.8

5.9 11.0

1.985

Motoreffekt (kw) 212 151 92 212 73

VTI NOTAT T 96

Den totala mängden av indata för fordonsbeskrivning är

som.fram-går ur avsnitt 3.2.1.3 väsentligt större än vad som framsom.fram-går ur

tabell

1. Mera fullständiga fordonsbeskrivningar redovisas i

bilaga 2.

Av' speciellt intresse i denna studie är naturligtvis skillnader

i

fordonsbeskrivningen jämfört med vad som använts

i tidigare

studier

avseende E6, exempelvis referens

(88-1). Följande

för-ändringar av beräkningsförutsättningarna avseende

fordonen har

genomförts jämfört med referens (88-1):

* avdunstning, HC, från personbilar har tillkommit. Detta

till-skott

har hanterats som ett konstant

utsläpp/fkm. Med

refe-rens (90-2) som underlag har följande avdunstningsvärden, HC,

uppskattats för olika år:

- 1980, 1.4 g/fkm

- 1986, 1.3 g/fkm

- 1989, 0.95 g/fkm

- 1995, 0.30 g/fkm

- 2010, 0.05 g/fkm

* NOx

för pb.

Musseldiagrammet

(NOK)

och "tomgångsutsläpp"

(NOK) multipliceras med 1.15.

Hur avdunstning skall hanteras är diskutabelt. De nu inlagda

värdena

har som underlag det sk "shed -testet. Testet utgörs av

"diurnal fas" och "hot soak":

* den första delen avser inverkan av temperaturökning i

ben-sintanken.

Bensinen i tanken uppvärms från 16°C till 29°C

under en timme och HC-koncentrationen mäts i provkammare.

*

den

andra delen avser avdunstning från förgasaren och

bräns-leledningarna för varm motor och till dess motorn avsvalnat.

Summan

av HC-utsläpp

relateras sedan till körsträckor

i den

standardiserade

körcykeln. De dominerande utsläppen kommer från

det

1:a deltestet.

Enligt

för VTI ny information, referens

(90-5),

skulle speciellt katalysatorbilarnas

avdunstning kunna

vara väsentligt högre än vad som här förutsatts.

Korrektioner.

I tidigare beräkningar för

E6, referens

(88-1)

m fl,

har både fordonsparametrar

och beräknade utsläpp

korri-gerats. Korrektion av fordonsparametrar som

15

cient m.m har indirekt resulterat i förändrade utsläppsvärden. I

den

här redovisade studien har i

stället valts att uteslutande

korrigera m a p utsläppsvärden. Detta är en följd av att

beräk-ningar motsvarande alternativ 2 och

4 i

referens (90-1)

be-ställts av uppdragsgivaren.

Alternativ 2. Liksom i tidigare beräkningar har förutsatts att

av VETO beräknade emissioner för personbilar motsvarar gruppen

av

AIG-bilar, år 1986. Korrektioner har

utförts för att

beräk-nade

värden med VETO skall motsvara hela personbilsparken år

1986.

Följande korrektioner har använts:

* HC, 1.62

* co, 1.58

* NOX, 1.24

* coz, 1.0.

Utsläppsvärdena

för tunga fordon enligt VETO har förutsatts

di-rekt motsvara bilparken

1986

dvs någon korrektion

för att få

1986 års värden har ej behövt utföras.

För

att

bilda

korrektionsfaktorer för olika år

har referens

(90-3) använts som underlag. Med denna referens har för

lands-vägsförhållandena

genomsnittliga emissionsfaktorer per

fordons-typ och år uppskattats enligt tabell 2.

Tabell 2.

Genomsnittliga

emissionsfaktorer (g/fkm) för

lands

vägstrafik

beräknade med referens (90-3)

som underm

lag.

Fordonsteknisk utveckling motsvarande

hittills

fattade beslut.

* Fordonstyp HC ) C0 NQX C02 1980 pb 1.54 10.6 2.50 190 bu 1.90 2980 16.1 861 lb7t 1.19 2.77 6.00 478 lbl4t 1.60 4.50 13.8 780 lb+sl 1.54 5.23 19.3 1 133 1986 pb 1.23 9010 2.3 180 bu 1.90 2.80 16.1 830 lb7t 1920 2°80 6.00 477 lbl4t 1960 4950 13.8 780 lb+sl 1°54 5020 19.3 1 095 1989 pb 1.15 7.60 1.90 175 bu 1.90 2.70 15.8 815 lb7t 1.20 2.80 5.80 473' lbl4t 1050 4.50 13.5 772 lb+sl 1.50 5.10 18,7 1 070 1995 pb 0.58 3.82 0.90 163 bu 1.83 2.47 14.5 782 lb7t 0.98 2.77 5.50 456 lbl4t 1933 4e50 12.7 748 lb+sl 1.43 4.51 17.1 1 029 2010 " pb 0.15 1.30 0.35 159 bu 1.8 2.30 11.0 777 lb7t .88 2.80 4.50 450 lbl4t 1.18 4.50 10.4 734 lb+sl 1.40 4.28 13.0 1 023

*) Exklusive avdunstning.

Med tabell 2 som underlag

och med de speciella

korrektionerna

för personbilar av 1986 års modell har resulterande

korrektions-faktorer enligt tabell 3 bildats.

17

Tabell 3. Resulterande korrektionsfaktorer för VETO-värden.

Fordonsteknisk utveckling motsvarande hittills

fat-tade beslut.

Karrektionsfaktorer

Fordonstyp HC CO NOx CO2

exkl.

avd.

1980

pb

2.03

1.84

1.35

1.12

bu

1.00

1.00

1.00

1.04

lb7t

1,00

1.00

1.00

1.00

lbl4t

1.00

1.00

1.00

1.00

lb+sl

1.00

1.00

1.00

1.03

1986

pb

1.62

1.58

1.24

1.06

bu

1.00

1.00

1.00

1.00

lb7t

1.00

1.00

1.00

1.00

lbl4t

1.00

1.00

1.00

1.00

lb+sl

1.00

1.00

1.00

1.00

1989

pb

1.52

1.32

1.03

1.03

bu

1.00

0.96

0.98

0.98

lb7t

1.00

1.00

0.97

0.99

lbl4t

0.94

1.00

0.98

0.99

lb+sl

0.97

0.98

0.97

0.98

1995

pb

0.77

0.66

0.49

0.96

bu

0.96

0.88

0.90

0.94

lb7t

0.82

1.00

0.92

0.96

lbl4t

0.83

1.00

0.92

0.96

lb+sl

0.93

0.87

0.89

0.94

2010

pb

0.20

0.23

0.19

0.94

bu

0.95

0.82

0.68

0.94

lb7t

0.73

1.00

0.75

0.94

lbl4t

0.74

1.00

0.75

0.94

lb+sl

0.91

0.82

0.67

0.93

Alternativ 4. Korrektionen begränsas till NOx och C02. I

refe-rens

(90-1) har utveckling av NOX

från tunga fordon begränsats

till

enbart

förändringar

som följd

av förändrat

drivsystem,

dvs

inte som följd av

förändrat luftmotstånd m m. Ur

referens

(88-2)

framgår effekten av förändrat luftmotstånd m m för bl a

Nox .

Om man utgår från NOK-emissionerna år 1980 skulle radikala för»

ändringar av fordon kunna medföra reduktioner enligt tabell 4.

Tabell 4.

Procentuella

(%) NOK-reduktioner

relativt 1980

års

förhållande

som följd av "radikala"

fordonsföränd-ringar. Landsvägstrafik.

Underlag, referens (88"2).

Fordonstyp

Luft-

Rull-

Fordons-motstånd.

motstånd.

massa

lb7t

1

1

8

lbl4t

5

8

10

lb+sl

2

9

7

bu

5

7

5

Ur

referens (90-3) har

emissionsfaktorer enligt tabell

5

upp-skattats.

19

Tabell 5. Emissionsfaktorer (g/fkm) för landsvägstrafik

beräk-nade med referens (90-3) som underlag. En omfattande

fordonsteknisk

utveckling och introduktion av

alter-nativa drivmedel.

Fordonstyp

nok

002

1980

pb

2.50

190

bu

16.1

861

lb7t

6.00

478

lbl4t

13.8

780

lb+sl

19.3

1 133

1986

*)

*)

pb

2.30

180

bu

16.1

830

lb7t

6.00

477

lbl4t

13.8

780

lb+sl

19.3

1 095

1989

pb

2.00

175

bu

15.7

815

lb7t

5.90

473

lbl4t

13.5

772

lb+sl

18.7

1 070

1995

pb

1.08

156

bu

13.3

735

lb7t

5.00

425

lbl4t

11.5

700

lb+sl

15.8

970

2010

pb

0.44

104

bu

6.60

525

lb7t

2.70

300

lbl4t

6.00

500

lb+sl

7.80

670

*) A10 bilar 1986

NOX

1.85

C02

170.

Observera att emissionfaktorer för NOX och personbilar år 1989

är

högre i alternativ 4 än i alternativ

2. Detta beror på vald

metod

för uppskattning av emissionsfaktorer

i referens (90-2).

Att

alternativ 4 ger något

högre NOK-värden för personbilar än

enligt

alternativ 2 kan tyckas något anmärkningsvärt° Det finns

inte heller någon medveten styrning i konstruktionen av emisw

sionsfaktorer mot att alternativ 4 skulle ge något högre NOxm

utsläpp för personbilar än enligt alternativ 2.

Resulterande

korrektionsfaktorer för alternativ 4

har uppskatw

tats med följande underlag:

*

för personbilar samma omräkningsfaktorer som enligt

alterna-tiv 2 för att bilda värden representaalterna-tiva för bilparken år

1986 dvs alternativ 2 och 4 skulle för 1986 ge samma

emis-sionsfaktorer.

*

för tunga fordon en komplettering

avseende NOx för att

ben

skriva den utveckling som.framgår ur tabell 4 avseende CL, CR

och fordonsmassa.

*

för samtliga fordonstyper de relationer mellan olika år som

framgår ur tabell 5.

De resulterande korrektionsfaktorerna för alternativ 4 blir där»

med enligt tabell 6.

21

för en omfattande

Tabell 6.

Resulterande

korrektionsfaktorer

fordonsteknisk

utveckling och introduktion av

alter-nativa drivmedel.

Fordonstyp

NOx

CO2

1980

pb

1.35

1.12

lb7t

1.03

1.04

lbl4t

1.04

1.00

lb+sl

1.04

1.00

bu

1.04

1.03

1986

pb

1.24

1.06

lb7t

1.00

1.00

lbl4t

1.00

1.00

lb+sl

1.00

1.00

bu

1.00

1.00

1989

pb

1.08

1.03

lb7t

0.96

0.98

lbl4t

0.96

0.99

lb+sl

0.97

0.99

bu

0.96

0.99

1995

pb

0.58

0.92

lb7t

0.80

0.89

lbl4t

0.77

0.89

lb+sl

0.80

0.89

bu

0.79

0.89

2010 M

pb

0.24

0.61

lb7t

0.42

0.63

lbl4t

0.35

0.63

lb+sl

0.35

0.63

bu

0.36

0.63

3.2.3.3 Körbeteende

För att bilda eftersträvade hastigheter på rak våg har resultat

från VTI's uppföljande trafikmätningar under 1987

vänts.

avseende

utvärdering

av

(90-4).

ter: VTI NOTAT T 96 förbifart i

I huvudsak har samma material använts

Norrköping, se

Detta material har fått kompletteras

och 1988

an-som i ett uppdrag

referens

på följande

punk-*

motortrafikled med 90 km/h, data ur referens (89-1)

*

motorväg med 90 km/h, data ur referens (89-1)

* vägbredd (belagd) 8.26-11.0 m och med 70 km/h, data ur refe-rens (88-1).

I

och med att beräkningarna för 1995 och 2010 skall utföras med

hastighetsbegränsning max. 90 km/h så är naturligtvis

använd

eftersträvad hastighet för denna hastighetsbegränsning av stor

betydelse för vilka resultat som kan förväntas.

Eftersträvade hastigheter för olika kombinationer av typsektion

och hastighetsgräns redovisas i bilaga 5.

Någon hänsyn till hastighetstrender har ej tagits.

Exempelvis

har VTI konStaterat att hastigheten på

rak, horisontell 9vaäg'

ökat med 1.3 km/h från 1980 till 1987 för personbilar.

De valda hastighetsanspråken motsvarar inte frifordonshastighet,

utan hastighet som funktion av rådande trafikförhållanden under

hastighetsmätningar på rak och horisontell väg.

Gaspådrag uttrycks i form av hur stor andel av tillgängligt max.

vridmoment som utnyttjas°

Följande max.gaspådrag har använts per fordonstyp:

*

lätta bilar, 0.9

*

lastbil 7 ton, 1.0

*

lastbil 14 ton, 1.0

*

lastbil med släp, 1.0

* buss, 1.0.

Undre och övre gräns för varvtalsutnyttjande motsvarar

växlings-beteendet.

Beträffande

undre

varvtalsgräns

finns

två

situa-tioner:

*

fullast, nerväxling om varvtalet sjunker under varv för

max.-vridmoment

23

*

dellast,

nerväxling till

lägre växel, under

förutsättning

2:an eller högre, vid följande varv:

-

lätta bilar, 1685 r p m

-

lb 7 ton, 986 r p m

-

lb 14 ton, 981 r p m

-

lb + släp, 1109 r p m

-

buss, 806 I p m.

Följande övre varvtalsgränser för andra växlar än den högsta

an-vänds:

* lätta bilar, 2970 r p m

*

lb 7 ton, 2311 r p m

*

lb 14 ton, 1980 r p m

*

lb + släp, 1980 r p m

*

buss, 1980 r p m.

Beträffande val

av växel efter

ett accelerationsförloppr

så

väljs alltid högsta växel under kriteriet att eftersträvad

has-tighet skall kunna hållas.

Våxlingstid anger hur lång tid det tar att gå från ett drivläge

till nästa i växellådan. För samtliga typfordon används en

väx-lingstid av en sekund.

Följande retardationsnivâer används för samtliga typfordon:

*

2 m/s2 i intervallet 0-40 km/h

*

1.25 m/s2 i intervallet 40-60 km/h

* 0.50 m/s2 över 60 km/h.

Dessa retardationsnivåer har som underlag studier utförda av VTI

i korsningar.

3.2.3.4 Trafikflöde

Uppgifter

om trafikflöde (Ådt) har

framtagits av

uppdragsgiva-ren. Ådt har differentierats enligt följande:

* åren 1980, 1989, 1995 och 2010

* ett vägnät per år

vägnät 2010

* olika delavsnitt

*

olika fordonstyper.

Beträffande 3.2.3.1.

1980, 1989 och

1995 och två

alternativa

skillnader mellan vägnäten olika år, se avsnitt

För bl a bedömning av redovisade resultat

bör trafikarbete för

olika år och

situationer vara ett användbart underlag. I tan

bell 7 redovisas trafikarbete för olika år och situationer.

*

lbl4t, -l.2 %

*

lb+sl, +2.8 %

*

bu, +2,3

%

* totalt, +3.l %. VTI NOTAT T

96

Tabell 7.

Trafikarbete (fkm/åd).

Fordonstyp

1980

1989

1995

2010

Utan

Mbd

ny väg

ny väg

pb

1 315 786 1 776 621 2 006 507 2 918 634 3 016 775

lb7t

35 122

49 375

60 550

87 645

86 487

lb14t

30 212

39 754

48 333

59 052

57 728

lb+sl

146 757

202 977

231 382

336 854

346 145

bu

14 008

18 524

22 484

31 630

32 343

Totalt

1 541 885 2 087 251 2 369 256 3 433 815 3 539 478

De procentuella förändringarna år 2010 som följd av ny väg

skul-le därmed bli följande:

* pb, +3.4 %

25

Förändringen av trafikarbetet är en kombination av förändring av

vägnätslängd,

av

totala

antalet

resor

och Vägvalet.

Enligt

underlaget

från Bohuslandstinget så

ökar antalet resor med ca

10 % som följd av en ny väg.

-4

RESULTAT

Redovisningen

av avgasutsläpp har

indelats m a p alternativ

2

och

4. Alternativ

2 motsvarar en utveckling

av fordonsparken

enligt

hittills tagna beslut

och med observerat

utfall tills

dags

dato avseende katalysatorbilar. Alternativ 4 motsvarar en

omfattande

fordonsteknisk utveckling och introduktion av

alter-nativa drivmedel.

År 2010 redovisas två vägalternativ dvs utan respektive med ny

väg mellan Forshälla och Svinesund.

Nyväg medför att

antalet

fordon ökar med ca 10 %. Vid bedömning av de resulterande

avgas-utsläppen

är det naturligtvis

av stort intresse vilka

förkla-ringar som finns till trafikökningen. Sådana förklaförkla-ringar skulle

exempelvis kunna vara:

*

helt nygenererad trafik

*

förändrad resväg

'* överflyttning från annan transportgren till vägtrafik.

Vilka

förklaringar som är av intresse beror bl a på om

utvärde-ring avser lokala effekter eller andra.

I bilaga 3 och 4 redovisas effekter per delsträcka, dvs underlag

som skulle kunna användas för mera lokala bedömningar. De

effek-ter

som redovisas utgörs av

avgasutsläpp och hastighet/restid.

Vad som även ingår indirekt

är bränsleförbrukning.

Bränsleför-brukning kan uppskattas ur avsnitt 4.1.1 genom att multiplicera

C02 med ett omräkningstal.

Dessa tal är olika för bensin och

diesel.

4.1

Avgasutslâpp

4.1.1 Avgasutsläpp med en fordonsteknisk utveckling

mot-svarande hittills fattade beslut (Alternativ 2)

De totala utsläppen per årsmedeldygn har sammanställts i tabell 8.

27

Tabell 8.

Resulterande

totala avgasutsläpp (kg/åd) med en

for-donsteknisk

utveckling motsvarande hittills

fattade

beslut. Avser hela det studerade vägnätet*).

Fordons- Avgas- 1980 1989 1995 2010

typ

typ

Utan

Mbd

ny väg ny väg pb HC 3 661 3 519 1 584 519 529 C0 19 487 18 872 10 529 5 360 5 403 NOX 3 072 3 147 1 574 894 907 CO2 279 000 346 000 358 000 512 000 500 000 lb7t HC 29 42 42 54 50 C0 82 115 140 202 192 NOX 196 268 312 368 360 002 18 000 25 000 30 000 43 000 42 000 1b14t HC 27 34 37 40 39 C0 91 119 143 173 155 NOX 341 439 498 496 471 C02 18 000 24 000 28 000 34 000 32 000 1b+sl HC 186 249 275 394 394 CC 962 1 308 1 289 1 766 1 451 NOX 3 157 4 239 4 404 4 829 4 375 CO2 189 000 249 000 272 000 396 000 369 000 bu HC 14 19 23 33 34 C0 40 50 53 69 63 NOX 158 204 225 239 237 C02 9 000 11 000 13 000 19 000 19 000 Totalt HC 3 919 3 865 1 963 1 042 1 048 C0 20 664 20 466 12 157 7 573 7 266 NOK 6 926 8 299 7 014 6 828 6 351 CO2 516 000 658 000 703 000 1 006 000 965 000

*) Vägnät: 1980 bef. E6;

1989 bef. E6;

1995 bef. E6 + ny Stora Höga-Ljungskile;

2010 bef. E6 + ny Stora Höga-Forshälla.

Utan respektive med ny Forshälla-Svinesund.

Ur tabell 8 framgår bl a följande:

* att ny väg år 2010 medför följande förändringar:

-

HC, +1 %

-

CO, "4 %

- NOX, m7 %

" C02, "4 %

* att utsläppen av HC och CO är störst 1980 medan NOx är störst

1989 och C02 år 2010.

*

att

fördelningen av utsläpp

på fordonstyper genomgår

stora

förändringar med tiden. Exempelvis står personbilar 1980 för

44 % av NOx-utsläppen och år 2010 utan ny väg för 13 %.

För bedömning av lokala problem.längs E6 borde mängd avgaser/km

väg kunna vara ett relevant mått. Av bilaga 3 framgår utsläppen

per delsträcka olika år. För år 2010 längs E6 utan ny väg skulle

följande gälla avseende NOK:

* minsta problemen:

Vik - Grönhög

(24.7 kg/åd/km): St Höga LV167 och Lv167

-Ljungskile (26.3 kg/åd/bm)

*

största problemen:

Jordfallet - Kungälv

(70.8

kg/åd/km);

Bräcke - Torp

(62.1

kg/âd/bm).

Alternativet ny väg framstår som väsentligt mera fördelaktigt då

man betraktar enskilda fordon på E6 jämfört med att betrakta

samtliga fordon på hela det berörda vägnätet, se tabell 9.

29

Tabell 9.

Resulterande

avgasutsläpp per fordon

(kg/fordon) på

E6 mellan Jordfallet (Kungälv) och Svinesund med en

fordonsteknisk utveckling motsvarande hittills

fatta-de beslut*>.

Fordons-

Avgas-

1980

1989

1995

2010

typ

typ

Utan

Mbd

ny väg

ny väg

pb

HC

0.502

0.357

0.143

0.0324

0.0282

CO

2.73

1.96

0.960

0.338

0.286

NOX

0.411

0.313

0.142

0.0555

0.0478

CO2

39.8

36.4

33.0

32.9

25.8

lb7t

HC

0.160

0.160

0.128

0.114

0.0865

CO

0.428

0.428

0.417

0.420

0.343

NOX

1.02

0.995

0.927

0.762

0.668

CO2

95.9

95.0

90.4

89.4

80.4

lbl4t

HC

0.170

0.159

0.140

0.126

0.114

CO

0.558

0.558

0.531

0.533

0.382

NOX

2.06

2.02

1.84

1.51

1.27

CO2

113

112

106

105

92.7

lb+sl

HC

0.233

0.226

0.213

0.211

0.182

CO

1.24

1.21

1.02

0.961

0.651

NOX

3.99

3.87

3.44

2.60

1.98

CO2

239.0

227

212

213

168

bu

HC

0.200

0.197

0.189

0.189

0.177

CO

0.566

0.543

0.467

0.435

0.259

NOX

2.12

2.08

1.85

1.41

1.13

CO2

126

119

111

112

95.2

*) Ingen

teknikutveckling utöver vad som följer

av fattade

be-slut.

Vägnät: som tabell 8 men begränsat till enbart E6 dvs

exklu-sive gammal väg.

Alternativet ny väg år 2010 skulle medföra följande förändringar

för fordon som kör hela E6 mellan Jordfallet och Svinesund:

-

HC, -13 %

-

C0, -15 %

- NOX,-14 %

- C02, "22 %

*

lastbil med släp:

m

HC, 14 %

w C0, -32 %

m NOK, -24 %

' CO2, %.

Ur bilaga 3 framgår skillnader mellan olika delsträckor m a p

vilka avgasutsläpp som alstras per fkm. För år 2010 med ny väg

framgår följande för NOK:

* befintlig väg:

m

personbil:

m

sträckor med lägsta utsläppen:

Gläborg w Hällevadsholm.(0.23 g/fkm); Nordby - Svinem

sund (0:23 g/fkm)

w

sträcka med högsta utsläppen:

Grönhög - Nordby (0.38 g/fkm)

« lastbil med släp:

u

sträcka med lägsta utsläppen:

Rv44 « Bräcke (11.9 g/fbm)

-

sträcka med högsta utsläppen:

Bräcke - Torp (17.2 g/fkm)

*

ny väg:

m

personbil:

-

sträckor med lägsta utsläppen:

Gläborg - Grind

(0.28 g/fkm);

Vik - Grönhög

(0.28

g/fkm); Skogar - Svinesund (0.28 g/fkm)

-

sträckor med högsta utsläppen:

Lv167 - Ljungskile (0.31 g/fkm); Forshälla - Torp (0.31

g/fkm); Torp - Gläborg (0.31 g/fkm)

-

lastbil med släp:

-

sträcka med lägsta utsläppen:

Grönhög - Skogar (11.9 g/fkm);

m

sträckor med högsta utsläppen:

St Höga - Rv167 (12.5 g/fkm); Grind - Vik (12.5 g/fkm).

Dessa

uppgifter om lägsta och högsta NOx-värden skulle

exempel-vis kunna vara av intresse om man vill veta vad som

karakteri-serar en bra respektive dålig vägsträcka m a p avgaser.

Detalje-rade beskrivningar av delsträckorna redovisas i bilaga 1.

4.1.2 Avgasutsläpp med en omfattande fordonsteknisk

utveck-ling och introduktion av alternativa drivmedel

Redovisningen

avseende avgasutsläpp har begränsats till NOx och

C02

beroende på att det endast varit möjligt att genomföra

räkningar

31

för dessa

avgastyper.

De totala utsläppen per

års-medeldygn har sammanställts i tabell 10.

Resulterande totala avgasutsläpp (kg/åd) med en

om-Tabell 10.

fattande

fordonsteknisk utveckling och introduktion

av

alternativa drivmedel.

Avser

hela det studerade

vägnätet*).

Fordons-

Avgas-

1980

1989

1995

2010

typ

typ

Utan

Mad

ny väg ny väg

pb

NOX

3 072

3 300

1 863

1 129

1 145

CO2

279 000 346 000 343 000 332 000 325 000

lb7t

NOX

202

265

271

206

201

C02

18 000 25 000 28 000

29 000

28 000

lb14t

NOX

355

430

417

231

219

C02

18 000 24 000 26 000

23 000

22 000

lb+sl

NOX

3 283

4 239

3 958

2 522

2 285

CO2

189 000 252 000 257 000 266 000 247 000

bu

NOx

164

200

198

126

125

C02

9 000 11 000

13 000

13 000 13 000

Totalt

NOX

7 078

8 436

6 708

4 217

3 978

CO2

516 000 661 000 668 000 664 000 636 000

*) Vägnät: Se tabell 8 dvs både gammaloch ny väg.

I

och med att det är samma VETO-beräkningar som i botten utgör

underlag både för tabell 8 och tabell

10, blir de relativa

ef-fekterna per fordonstyp som följd av ny väg år 2010 desamma i de

båda tabellerna. Däremot finns skillnader mellan tabell 8 och 10

Enligt tabell 10 medför ny

avseende

total relativ förändring.

väg år 2010 följande förändringar:

* NOX, -6 %

* coz, -4 %.

Uppgifter

om avgasutsläpp

per delsträcka

har redovisats

i

bilaga 4.

Utsläppen

per fordonstyp vid färd mellan Jordfallet och Svinem

sund redovisas i tabell 11.

Tabell 11. Resulterande

avgasutsläpp per fordon

(kg/fordon) på

E6 mellan Jordfallet (Kungälv) och

Svinesund med en

omfattande fordonsteknisk utveckling och introduktion

av alternativa drivmedel*).

Fordons-

Avgas-

1900

1989

1995

2010

typ

typ

Utan

nad

ny väg

ny väg

pb

NOX

0.411

0.329

0.168

0 0701

0.0604

co2

39.8

36.4

31.7

20.9

16.1

lb7t

NOX,

1.06

0.984

0.806

0 427

0.374

002

96

95

83.9

59.9

53.4

lb14t

NoX

2.14

1.98

1.54

0.707

0.594

co2

113

112

98.5

70.3

62.1

lb+sl

NoX

4.15

3.87

3009

1036

1.04

002

239

229

200

143

112

bu

NOX

2.21

2004

1.62

0.744

0.597

002

126

119

105

75.3

64.2

*) Vägnät: som tabell 8 men begränsat till enbart E6 dvs

exklu-sive gammal väg.

Som' framgår ur tabell 11 så blir de relativa förändringarna som

följd av ny väg desamma som i tabell 9.

4.2

MEdelhastigheter och restider

Den

här använda metoden för att beskriva olika tekniknivåer

re-sulterar

i att inte

några hastighetsskillnader mellan

33

nivåerna erhålles. De redovisade hastighetsnivåerna

motsvararen

tekniknivå motsvarande den genomsnittliga för dagens bilbestånd.

Läsaren bör även observera förutsättningen

i form av att

max.

hastighetsbegränsning fr 0 m 1995 är 90 km/h.

Enligt uppföljande hastighetsmätningar på landsväg utförda av

VTI

har man kunnat konstatera en i stort sett successiv uppgång

i hastighetsnivåer med tiden. Denna utveckling har ej beaktats i

beräkningarna.

Medelhastighet för studerat vägnät för olika år och per

fordons-typ redovisas i tabell 12.

Tabell 12. Resulterande medelhastigheter

(km/h)*).

Avser hela

det studerade vägnätet**).

Fordonstyp

1980

1989

1995

2010

Utan Mbd

ny väg ny väg

pb

93.5

93.2

90.5

90.5

94.3

lb7t

80.3

80.2

80.3

80.5

83.7

lb14t

82.5

82.6

82.5

82.8

86.5

lb+sl

72.6

72.5

73.5

73.5

79.3

bu

86.8

86.9

86.5

86.9

89.1

*)

Medelhastighet per fordonstyp och delsträcka har viktats med

fordonstypens trafikarbete per delsträcka.

**) Vägnät: se tabell 8 dvs både gammal och ny väg.

För vägplanering är det snarare tidsförbrukning än hastighet som

är av intresse. I tabell

13 redovisas antal fordonstimmar per

fordonstyp de olika åren.

Tabell 13. Restid (fordonstimmar/årsmedeldygn) för studerat väga

nät*)

inklusive E6 mellan

Jordfallet (Kungälv) och

Svinesund.

Fordonstyp

1980

1989

1995

2010

Utan

Mbd

ny väg ny väg

pb

14 068

19 052 22 174 32 236 32 005

lb7t

437

615

754

1 088

1 033

lb14t

366

481

586

713

667

lb+sl

2 022

2 800

3 149

4 582

4 366

bu

161

213

260

364

363

*) Som tabell 12.

Enligt tabell 13 skulle ny väg medföra följande

restidsföränd-ringar:

* pb, -O.7 %

* lb7t, -5.1 %

* lb14t, -6.5 %

* lb+sl, -4.7 %

*

bu, -O.3 %.

Slutligen har medelhastighet per fordon på E6 mellan Jordfallet

(Kungälv) och Svinesund beräknats, se tabell 14.

Tabell 14. Resulterande

medelhastigheter

(km/h/fordon)*)

för

trafiken på E6**).

Fordonstyp

1980

1989

1995

2010

'

Utan

Mad

ny väg ny väg

pb

89.5

8905

88.9

89.4

97.9

lb7t

79.4

79.4

80.0

80.3

88.2

lb14t

81.5

81.5

82.2

82.6

91.3

lb+sl

71.6

71.6

72.6

72.9

80.1

bu

84.4

84.4

84.5

84.9

92.7

*)

Medelhastighet per fordonstyp och delsträcka har viktats med

längd per delsträcka.

**) Vägnät: som tabell 8 men begränsat

till enbart E6 dvs

ex-klusive gammal väg.

Enligt tabell 14 skulle ny väg medföra följande förändringar av

restid per fordon som kör hela E6-sträckan:

*

pb, -8.7 %

*

lb7t, -9.0 %

* lbl4t, -9.5 %

*

lb+sl, -9.0 %

*

bu, -8.4 %.

VTI NOTAT T 96

82-1

87-1

87-2

87-3

87-4

87-5

87-6

88-1

REFERENSER

I beteckningen XX-YY står XX för årtal för utgivning

och YY för ett löpnummer per årtal.

Mitschke, M.

Dynamik der Kraftfahrzeuge.

Band Ae Antrieb und Bromsunga Springer Verlago

Hammarström, U. och Karlsson, B.

Beräkning

av avgasutsläpp mellan Stora

Höga och

Bratteröd. Jämförelse av alternativet befintlig väg

med alternativet befintlig väg och komplettering

med motorväg.

Notat T 24. Statens väg- och trafikinstitut.

Hammarström, U.

Avgasemissioner från vägtrafik mellan Stora Höga

och Ljungskile.

Promemoria

1987-11-30.

Statens

Väg- och

Trafik-institut.

Hammarström, U.

Avgasemissioner

från biltrafiken på E6 mellan

Gläborg och Rabbalshede.

Promemoria

1987-09-09.

Statens

väg- och

trafik-institut.

Hammarström, U. och Karlsson, B.

VETO - ett

datorprogram för

beräkning av

trans-portkostnader som funktion av vägstandardo

Meddelande 501. Statens väg- och trafikinstitut.

Egebäck, K.-E.

Hastighet, föroreningsutsläpp. Bensindrivna bilar.

Rapport 3276. Naturvårdsverket.

Väg E6. Lokaliseringsstudie Forshälla-Svinesund.

Vägförvaltningen i Göteborgs och Bohus län.

Hammarström, U., Carlsson, A. och Karlsson, B.

Uppskattning av mängden avgasutsläpp från trafiken

på E6 mellan Uddevalla och Svinesund - befintlig

väg respektive planerad väg.

Notat T 42. Statens väg-

ochtrafikinstitut.