MALMÖ HÖGSKOLA Miljövetenskap 61-90 p, VT-08
Kultur och samhälle Examensarbete 15 p
Människa, miljö och samhälle 180 p Inlämningsdatum: 2008-05-28
Matbutikers lokalisering
- deras betydelse för en hållbar
stadsutveckling
The localization of grocery stores
– their importance for a sustainable urban
development
Författare: Handledare:
Anja Olsson Kjell Mårtensson
2
S
AMMANDRAGSyftet med den här undersökningen har varit att ta reda på vilka förutsättningar som finns för en hållbar stadsplanering med tanke på placering av dagligvaruhandelsetableringar och hur människors resvanor dit ser ut. För att ta reda på det har vi använt oss av en kvantitativ enkätundersökning där vi har delat ut enkäter i tre butiker i Lund som har haft olika typer av lokalisering. Vi valde en centralt belägen, en i ett stadsdelscentrum och en belägen i utkanten av staden.
Resultatet har visat att för de totalt 524 deltagande kunderna från de tre butikerna så var bilen det vanligaste färdmedlet. Nästan hälften av kunderna valde att cykla eller gå till mataffären. Det var dock stora skillnader i valet av transportsätt mellan de olika butikerna. Det mest intressanta resultatet var en bekräftelse på det vi anat, nämligen att butiken med den bilvänligaste omgivningen var den som människor oftast åkte bil till.
3
A
BSTRACTThe purpose of this study has been to examine the conditions for a sustainable urban
development when it comes to the locations of grocery retailing and the way people go there. To observe this, we have been using a quantitative survey with different kinds of questions. These questionnaires were distributed at three different groceries, all at different locations. The first grocery was located in the centre of the city, the second one was situated in the centre of a suburb and the last one was to be found in the outskirt of Lund.
The results showed that out of the 524 customers who took part in the survey the overall performance of the stores showed that the car was the most common way vehicle. Almost half of the customers bicycled or walked to the grocery store. Even though, there were big
differences between the groceries in how many that chose to go by car, bicycle or walk. The most interesting result was a confirmation of what we had suspected, that the grocery with the environment most suited for going by car also was the one that people most often went to by car.
4
F
ÖRFATTARNAS FÖRORD
Uppslaget till denna uppsats fick vi från Stadsbyggnadskontoret i Lund som ville ha en undersökning gjord om människors resvanor till matbutiker med olika lägen i Lund. Undersökningen kommer förhoppningsvis att kunna användas som underlag till den nya översiktsplanen för staden som håller på att tas fram.
Uppsatsen hade inte gått att genomföra utan ett antal personers stöd och medverkan. Därför vill vi tacka följande personer: butikscheferna på ICA Kvantum Mobilia och på ICA
Malmborgs Tuna och köpmannen på ICA Malmborgs Clemenstorget. Författarna riktar ett särskilt tack till Ellen Rube på Stadsbyggnadskontoret i Lund och Kjell Mårtensson, handledare på Malmö Högskola, för deras engagemang ochstödunder arbetets gång. Slutligen vill vi tacka alla dem som tagit sig tid att fylla i enkäten.
Vi hoppas att det ska bli trevligt för Er alla att läsa den här uppsatsen!
Malmö den 22 maj 2008
5
I
NNEHÅLLSFÖRTECKNING
1.INLEDNING... 7
1.1 Syfte och problemformulering... 7
1.2 Avgränsningar... 8
1.3 Disposition... 8
2. BAKGRUND... 9
2.1 Vad är en hållbar stad?... 10
2.1.1 Förtätning eller utglesning av staden?... 11
2.2 Dagligvaruhandelsetableringar belägna centralt, i stadsdelscentrum och utanför stadskärnan... 12 2. 3 Fysisk planering... 14 2.3.1 Kommunal planering... 15 2.4 Lunds översiktsplan... 15 2.5 Konklusion av kapitlet ... 16 3. KVANTITATIV METOD... 17
3.1 Intervjuer med butikschefer och köpman... 17
3.2 Områdesbeskrivning... 17 3.3 Frågor i enkäten... 18 3.4 Urval... 18 3.4.1 Bekvämlighetsurval... 18 3.5 Tolkningsmetod... 19 3.6 Tillvägagångssätt... 19
3.7 Validitet, reliabilitet och bortfall... 21
4. RESULTAT OCH ANALYS... 23
6
4.1.1 ICA Malmborgs Clemenstorget, Lund... 23
4.1.2 ICA Kvantum Mobilia, Lund... 24
4.1.3 ICA Malmborgs Tuna, Lund... 25
4.2 Resultat... 26
4.3 Jämförelse av resultat mellan de tre butikerna... 29
4.3.1 Har du tillgång till bil?... 29
4.3.2 Val av färdmedel... 30
4.3.3 Avstånd till butiken... 31
4.3.4 Hur ofta gör de olika matbutikernas kunder sina inköp?... 32
4.3.5 Hur stora är kundernas inköp i butikerna?... 33
4.4 Emissionsberäkningar... 34
5. DISKUSSION OCH SLUTSATSER... 39
REFERENSER... 41
7
1.
I
NLEDNING
I dagens samhälle hör man ofta om kampanjer som försöker få oss att ändra vårt miljöförstörande och resurskrävande beteende. Det handlar framförallt om att ändra på konsumtionsvanorna. Exempelvis vill man få människor att handla ekologisk mat, att byta till ”grön el” eller att välja en miljöbil framför en vanlig bil. Dock tycks mindre energi läggas på att förändra den befintliga samhällsstrukturen för att människor ska kunna färdas till
exempelvis mataffären på ett sätt som inte orsakar onödiga koldioxidutsläpp. Det
bilanpassade samhället med stora breda vägar genom hela landet är inte längre 2000-talets melodi om man strävar efter att uppnå socialt, ekonomiskt och miljömässigt hållbara städer. Idag anpassas stora delar av handeln till de bilburna kunderna. Detta görs med bland annat mataffärer byggda utanför staden med stora parkeringsplatser, allt för att göra det
lättillgängligt för dem som kör bil. För att kunna bygga en hållbar stad kanske det snarare krävs att man lokaliserar matbutiker på lägen som främjar cyklister och gående. Bygger man in sig i strukturer som gör det omöjligt att gå eller cykla till mataffären väljer man att bortse från människor som inte vill eller kan äga någon bil.
När man ska handla mat så tänker de flesta förmodligen på vad de ska handla för något, och hur mycket. Att handla mat är något som alla människor behöver göra och som görs
regelbundet. Alla har olika värderingar och prioriteringar vad gäller matinköpen och vilken butik man väljer. På senare år har man kunnat se att allt fler större köpcentra byggs utanför stadskärnorna och att även många mataffärer har placerats på ett sådant läge. Stadsplanerare har en viktig roll i att påverka var nya affärer skall byggas och de har ett inflytande över människors möjligheter och val av färdmedel till affären.
1.1 Syfte och problemformulering
Syftet med den här undersökningen har varit att ta reda på vilka förutsättningar som finns för en hållbar stadsplanering med tanke på placering av mataffärer och människors resvanor dit. Problemformuleringarna är följande:
8 • Vilken miljöpåverkan har dessa resmönster?
•
Vilken betydelse har matbutikers lokalisering för kundernas resmönster ochmiljöpåverkan?
1.2 Avgränsningar
Studien har avgränsats till att innefatta en jämförelse mellan tre olika sorters lokaliseringar för matbutiker. Butikerna är följande: en centralt belägen (ICA Malmborgs Clemenstorget), en belägen strax utanför staden (ICA Kvantum Mobilia) och en som ligger i ett stadsdelscentrum (ICA Malmborgs Tuna). De är alla belägna i Lund.
1.3 Disposition
I kapitel 2 redogörs för vad en hållbar stad är. Sedan följer avsnittet som diskuterar kring de tre olika typerna av lokalisering. Därefter kommer en teoribeskrivning och en förklaring på vad fysisk planering innebär och vad det kan användas till samt vilken nytta vi har av den i vår undersökning. Sedan följer en kort överblick av Lunds Översiktsplan där målen för bil- och cykeltrafiken beskrivs. Slutligen avslutas kapitlet med en kort sammanfattning.
Kapitel 3 handlar om den valda metoden och inleds med en beskrivning av kvantitativ metod. Detta följs av en kort beskrivning av de frågor vi valt att ta med i enkäten och hur vi gjort urvalet. Vi har även skrivit om intervjuerna med butikscheferna och med köpmannen, vad vi tittat på när vi beskrivit områdena kring butikerna, vilken tolkningsmetod vi använt och en beskrivning av hur vi gick tillväga med utdelningen av enkäterna. Kapitlet avslutas med att förklara hur en tillförlitlig undersökning skall utföras med tanke på validitet, reliabilitet och bortfall och hur vi gick tillväga för att samla in ett så tillförlitligt resultat som möjligt. I kapitel 4 beskrivs bakgrundsfaktorer för de tre affärerna som ingått i vår undersökning. Därefter redovisas resultatet med hjälp av diagram och korstabuleringstabeller.
Avslutningsvis följer en uträkning av avgasutsläppen för de tre butikernas bilkunder. I kapitel 5 förs en sammanfattande diskussion med slutsatser.
9
2.
B
AKGRUND
Hur människor väljer att färdas till mataffärerna har betydelse för hur man ska kunna planera och bygga för hållbara städer. Kunskap om människors färdsätt till matbutiken och deras förutsättningar för olika transportsätt är viktigt att veta för att genom planering kunna påverka människor så att de väljer miljövänliga färdsätt.
Två av de 16 miljömålen som regeringen antagit är ”frisk luft” och ”begränsad
klimatpåverkan”.1 Målet med ”frisk luft” innebär att ”Luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas” och målet ”begränsad klimatpåverkan” innebär att utsläppet av växthusgaser skall minskas. Båda de här miljömålen syftar till att bland annat minska avgasemissionerna i luften.2
Många onödiga bilresor görs till och från mataffären. Detta grundas på fakta om att utsläppen från transporten då livsmedel lämnar mataffären med en personbil i genomsnitt är 570 000 ton CO2 per år, vilket är mer än vad både tunga lastbilstransporter (460 000 ton CO2), lätta lastbilstransporter (330 000 ton CO2) och jordbrukstransporter (230 000 ton CO2) utgör3. Enligt artikeln ”Biltur till mataffär miljöbov”4 konstaterar forskaren Ulf Sonesson att de bilresor som görs till och från mataffären i Sverige utgör ett större avgasutsläpp än vad alla andra transporter i livsmedelskedjan gör tillsammans. Av alla växthusgasutsläpp som sker i samhället står livsmedelssektorn för mer än en fjärdedel av dessa och det är just den sista biten från butiken till hemmet som är den värsta miljöboven enligt artikeln. Ulf Sonesson har räknat på bränsleförbrukningen per transporterat kilo mat och menar att långa flygtransporter i och för sig förorenar luften mycket, men samtidigt är det många ton mat som kan fraktas medan en bil som väger runt ett ton kanske bara fraktar hem tio kilo mat. Sett ur den här synvinkeln krävs det väldigt mycket bränsle till att transportera hem några matkassar med bil. Dock behöver det inte vara så att många kortare resor skulle vara bättre än en lång bilresa per vecka. Allt beror på hur långt man kört totalt. Enligt artikeln ”Biltur till mataffär miljöbov” är
1Caroline Dickson (2004)
2 Sammanfattning av regeringens proposition 2004/05:150 3 Naturvårdsverket (2003)
4
10
samordnade hemleveranser av mat en del av lösningen till att minska de onödiga bilresorna. Kanske kan då tio privata bilresor ersättas med en.5
2.1 Vad är en hållbar stad?
Vad hållbarhetsbegreppet egentligen innebär är en svår definitionsfråga eftersom man inte kan säga att betydelsen ännu vuxit fram fullständigt. Det är ett relativt nytt politiskt begrepp och många talar om att en hållbar utveckling skall gynnas på många olika plan. Den stora spridningen av begreppets användningsområden gör att det får olika betydelser inom olika områden. Ständigt samlar vi ny kunskap om hållbarhetsbegreppet och vi gör en anpassning till vår egen kultur och vårt liv. Olika människor uppfattar begreppet olika, alla dessa tolkningar måste få finnas för att betydelsen så småningom skall kunna växa fram.6 Därför går
diskussionen kring vad en hållbar stad egentligen är isär. Vad som är bäst ur det sociala, ekonomiska och ekologiska synsättet är svårt att säga. Poängen med hållbarhetsbegreppet är att vi ansvarar för att kommande generationer skall kunna tillgodose sina behov. Vi känner till att bra sociala och miljömässiga villkor så småningom gynnar den ekonomiska tillväxten. Men den ekonomiska tillväxten kan ses som både något positivt och negativt.7
Det miljömål som har betydelse för denna uppsats och för en hållbar stadsutveckling är det om ”God bebyggd miljö”. Målet innebär bland annat att all bebyggd miljö ska vara en bra och hälsosam livsmiljö och att kultur- och naturvärden ska vårdas. Vidare ska byggnader
lokaliseras och byggas på ett för miljön bra sätt. Ett delmål som ska nås senast år 2010 är att man ska grunda samhällsbyggande och fysisk planering på strategier som talar om hur utbudet av service, arbetsplatser, bostäder och kultur ska göras varierat så att användandet av bil kan minska. Man ska förbättra förutsättningarna för sådana transportmedel som är bra ur
miljösynpunkt.8 5 Dagens Nyheter (2007) 6 Tuija, Hilding-Rydevik (2005) 7 Ibid 8 Berglund, Sjöström, & Åström (2004)
11
2.1.1 Förtätning eller utglesning av staden?
Det råder delade meningar om hur en hållbar stad ska uppnås. Frågan är om man bör göra staden tätare eller glesare?
Det finns olika åsikter om hur man skall planera städer, utifrån ett förtätningsperspektiv eller utifrån ett utglesningsperspektiv. Kanske kan de båda typerna av städer existera och vara det bästa alternativet på en viss speciell plats med vissa förutsättningar.
Ett av argumenten som talar för en tät stad och mot en utglesning lyder:
”En tät stadsbygd med en blandning av bostäder, handel och andra verksamheter ger många fördelar. Mark och infrastruktur utnyttjas mera effektivt. Aktiviteten ökar under både dag- och kvällstid. Tryggheten ökar. Avståndet till service minskar. Service och arbetsplatser inom gång- och cykelavstånd minskar det motorburna resandet och befrämjar hälsan”.9
Ett exempel som talar för att butiker skall planläggas inne i centrum och nära där folk bor är Östermalm i Stockholm. Här har man nära (200-300 m) till en mataffär. Närheten gynnar handikappade och äldre då dessa får mycket lättare att klara sig själva i och med att de kan ta sig till mataffären genom att promenera. Det korta avståndet är även bra ur ett miljöperspektiv då de flesta förmodligen kommer att cykla eller gå, vilket också gynnar de som inte har möjlighet att äga någon bil. Alla ges samma förutsättningar att nå matbutiken.10
Enligt rapporten ”Fakta om maten och miljön” som gjorts för Naturvårdsverket så medför utglesning av staden och byggandet av externa köpcentra att bilberoendet ökar och på så sätt gör det svårare för människor att miljöanpassa sina resor.11
En varsam förtätning och koncentrerad utbyggnad i staden kan vara en bra väg mot en hållbar stadsutveckling om man kombinerar detta med mer grönområden och odlingsmark nära
9 Ibid. s. 10 10 Ibid. 11 Naturvårdsverket (2003)
12
staden. Bebyggelse- och trafikplaneringen måste samordnas så att stadsmiljön planeras på ett sätt som främjar cykel- och gångtrafik.12
Resonemangen för en tät stad är att behovet av transporter och resor minimeras och på så sätt även koldioxidutsläpp och energianvändning. Argumenten för en glesare stad är att man skall värna om grönområdena i staden. Det man har sett är att en tät stad ger förutsättningar för att cykla eller gå mer och för ett minskat resande med energikrävande transportmedel. Människor låter dock inte alltid närheten vara den avgörande faktorn i val av exempelvis arbetsplats och var man gör sina inköp. En annan sak som kan vara en nackdel med den täta staden när det kommer till transporter är att i och med det ökade avståndet till grönområden kan resorna öka eftersom människor vill ha rekreation och därför söker sig till områden utanför staden som kan tillfredställa detta behov.
Vad som är viktigt i arbetet mot en hållbar stad är att samordna olika styrmedel med åtgärder inom stadsplaneringen. Ökad kunskap och ändrade handlingsmönster kommer troligen också att spela en stor roll.13
2.2 Dagligvaruhandelsetableringar belägna centralt, i stadsdelscentrum och
utanför stadskärnan
En matbutik belägen centralt i en stad som Lund gör den lättillgänglig för främst gående, cyklister och kollektivtrafiksresenärer. Att köra bil mitt inne i staden kan upplevas som både trångt och tidskrävande. Motsatt typ av affärsetablering är den som ligger utanför staden, ofta i anslutning till större motortrafikleder och med stora ytor avsatta för parkering. I Lund finns det gott om cykelvägar och bra bussförbindelser, även till butikerna belägnautanför
stadscentrumet. Trots detta går det inte att ta miste på att sådana butiker har riktat in sig på bilisterna som den största kundkretsen. Matbutiker lokaliserade i stadsdelscentrum har en lite otydligare kundkrets då den egentligen kan sägas vara lika lättillgänglig för bilister som för gående, cyklister och kollektivtrafikresenärer.
12
Malbert Björn et. Al (2004)
13
13
I rapporten ”Tätortsnära externa affärsetableringar - tillgänglighet och utsläpp” skriver Mats Carlsson att dagligvaruhandeln förändrats sedan 1960-talet. Förändringen har skett från att man satsat på centralt belägna butiker till att man flyttat ut dem från de centrala delarna av städerna. Butikerna har alltså placerats så att de ska vara lättillgängliga med bil. Detta har påverkat kundernas handelsmönster, den yttre miljön och tillgängligheten för kunderna. Det finns enligt rapporten både förespråkare och de med en negativ inställning till den här typen av lokalisering. Förespråkarna anser att fördelarna skulle vara att etableringen är
samhällsekonomiskt effektiv eftersom hyrorna är lägre, arealen större och marken billigare vilket i sin tur innebär lägre priser i butikerna för kunderna. Både kunden och affären skulle tjäna på detta. De som inte ser lika positivt på saken anser bland annat att etableringar belägna i utkanten av staden orsakar utarmning av stadscentrum och att vissa konsumenter får svårare att nå butiken.14
En undersökning som gjordes 1994 och hette ”Resmönster till Burlöv Center och Center Syd” slog fast att externa köpcentra orsakar ökad energianvändning och avgasutsläpp.15
Rapporten ”Tätortsnära externa affärsetableringar - tillgänglighet och utsläpp” handlar om den vanliga handeln, inte om dagligvaruhandeln. Men eftersom de undersökt handeln i utkanten av staden, handel i mindre orter (kan jämföras med handel i stadsdelscentrum) och handeln i centrum är den jämförbar med den här undersökningen som inriktat sig på
matbutiker med de här tre typerna av lokalisering. Enligt rapporten medför
handelsetableringar strax utanför stadskärnan ett ökat behov av trafikarbeten och ett ökat utsläpp av avgasemissioner. Dessutom förändrar vissa kunder sitt handelsmönster när det dyker upp etableringar i utkanten av staden. Detta genom att exempelvis ta bilen till den här butiken istället för att kanske gå eller cykla till den som ligger närmast bostaden. Enligt rapporten väljer handeln att etablera sig utanför stadskärnan eftersom de föredrar att ligga nära de stora trafiklederna. De har dessutom ett behov av stora ytor som kan bli
parkeringsplatser. Dessutom är marken billigare utanför stadens centrum. Detta är också ett argument för att vilja placera en butik på en sådan plats.16
14 Nergaard, Karin et al. (2006) 15
Ibid
14
Bortsett från de miljömässigt skadliga aspekterna så som ökat trafikarbete och mer avgaser leder även handelsetableringar belägna i utkanten av staden till sociala konsekvenser. Dessa etableringar kräver att fler vägar byggs vilket leder till ett allt större bilberoende. Följden blir att de utan bil får en sämre tillgänglighet eftersom dessa butiker är byggda för dem som äger en bil. Ur samhällets synvinkel leder affärsetableringar med ett relativt långt avstånd till sina kunder till en ökad sårbarhet. Vad skulle hända om oljepriserna ökade drastiskt? Skulle människor då fortsätta att färdas till handelsetableringarna belägna i utkanten av staden i lika stor utsträckning?17 Förutsättningarna för både människorna och handeln skulle förmodligen förändras snabbt om bensinpriserna ökade ytterligare. Paradoxalt nog tycks många välja matbutikerna belägna i utkanten av staden eftersom dessa lockar med billigare priser. Samtidigt kostar bilresan pengar så om man tjänar något på resan är den här vinsten troligen marginell.
2. 3 Fysisk planering
Fysisk planering handlar om att göra en avvägning mellan olika aktörers intressen vad gäller markanvändning. Det kan, som i det här fallet, röra sig om utformning av samhällen och allt vad det innebär med bostäder, service (exempelvis matbutiker), arbetsplatser och liknande 18. Den fysiska planeringen har fyra uppgifter. Det handlar om att utveckla en hållbar
bebyggelse, att den tekniska infrastrukturen ska anpassas till miljön, att en rik och levande vardagsmiljö ska skapas och att det lokala inflytandet ska förbättras. De två första uppgifterna har anknytning till Agenda 21, som är en handlingsplan för miljöarbete. Fysisk planering ska vara en del av miljöpolitiken.19
17 Ibid 18 Nyström (2003) 19 Ibid
15
2.3.1 Kommunal planering
Den kommunala planeringen ska enligt Plan- och bygglagen, som är den lag som reglerar detta, resultera i en översiktsplansom ska kunna tas emot i kommunfullmäktige.20 Planering som tidigare sköttes på en statlig nivå tas nu om hand på regional eller kommunal nivå, vilket gör att man har friheten att lösa lokala planeringsproblem på ett helt annat sätt.
Översiktsplanering, som också kallas översiktlig fysisk planering, är det som uppsatsen är tänkt att användas till från Stadsbyggnadskontorets sida. Den omfattar regional och
kommunal planering och även för mindre omfattande områden.21 Den här uppsatsen handlar om kommunal planering. Stadsbyggnadskontoret i Lund behöver kunskap om bland annat hur människor färdas till olika typer av mataffärer för att kunna bedöma vilken typ av lokalisering som är den bästa ur ett hållbarhetsperspektiv. Det handlar om var man ska placera matbutiker i framtiden så att målet om en hållbar stad ska uppnås.
Lund kan klassificeras som en mellanstor stad. Sådana städer kännetecknas av att det finns mark för fortsatt expansion. Frågan som ofta ställs kring den här typen av kommun är om man ska placera servicen i centrum av staden eller om den ska spridas ut så att den blir
lättillgänglig i utkanterna.22
2.4 Lunds översiktsplan
Enligt Lunds översiktsplan från 1998, som är ett resultat av den kommunala planeringen, ska man bygga ut cykelnätet i staden så att det blir lättare att ta sig fram med cykel. Detta är viktigt för att människor ska välja cykeln framför bilen.23 Här spelar LundaMaTs en väldigt viktig roll i arbetet mot ett miljöanpassat transportsystem. LundaMaTs är ett samlingsnamn på allt arbete i Lunds kommun som görs för att skapa ett miljöanpassat transportsystem. Detta arbete omfattar utbyggnad och förbättring av cykelvägnätet samt införandet av Lundalänken som är ett nytt stråk för kollektivtrafiken och som passerar många arbetsplatser från Lund C ut till Södra Sandby. Det är tänkt att den så småningom ska bli spårtrafik. LundaMaTs arbetar 20 Nyström (2003) 21 Ibid. 22 Ibid. 23 Lunds översiktsplan (1998)
16
även med att bygga om skolvägar så att fler skall kunna cykla eller gå till skolan istället för att få skjuts. Mobilitetskontoret sprider information om olika projekt som skall främja de
miljöanpassade transporterna i staden.24 Lund betraktas redan som en cykelstad där nästan hälften av alla resor sker antingen med cykel eller till fots. Men det finns fortfarande mycket som kan förbättras.25 Kollektivtrafiken ska fungera på ett sätt så att den kan konkurrera med biltrafiken. Detta så att trafiken med bil på sikt kan minskas. Kollektivtrafiken ska även utvecklas för att bli mer miljövänlig. Biltrafiken, särskilt inne i centrum, ska minskas. Man ska även få ner bullret från vägarna, och nollvision ska uppnås vad gäller antalet döda i bilolyckor. 2001 påbörjades arbete med en fördjupad översiktsplan som kallades för ”värna och vinna staden”. Här vill man få fram en gemensam bild av hur staden ska utvecklas. Under samma år minskade bilåkandet i Lund med nästan 4 miljoner kilometer. Hälften av resorna inom staden skedde med cykel eller till fots.26
2.5 Konklusion av kapitlet
Tre av de totalt sexton miljömålen (frisk luft, god bebyggd miljö och minskad
klimatpåverkan) handlar om att bland annat minska antalet bilresor och bygga service på ett för miljön bra sätt. Var man väljer att placera matbutiker spelar roll för framtidens möjligheter till att uppnå dessa mål. Vad en hållbar stad är har ännu inte tilldelats något konkret svar, det är en svår fråga som bedöms olika beroende på om man är för eller emot en förtätning av staden. Den fysiska planeringen handlar om att göra en avvägning mellan olika aktörers intressen vad gäller markanvändningen i en stad. Den fysiska planeringen har med miljöpolitiken att göra eftersom den påverkar möjligheterna att uppnå dess mål. Plan och bygglagen reglerar den kommunala planeringen som skall utmynna i en översiktsplan för staden. Lunds översiktsplan är tio år gammal och därför håller en ny plan på att tas fram.
24 Eriksson (2008) 25 Lunds översiktsplan (1998) 26 Berglund, Sjöström, Åström (2004)
17
3.
K
VANTITATIV METOD
I frågan kring hur människor färdas till mataffären krävs det svar från många olika människor för att få ett tillförlitligt resultat. Därför har en kvantitativ enkätstudie genomförts. Den kvantitativa metoden kan jämföras med kvalitativa intervjuer där bara ett fåtal människors åsikter och vanor lyfts fram.27
3.1 Intervjuer med butikschefer och köpman
Vi har utfört intervjuer med två butikschefer (ICA Kvantum Mobilia och ICA Malmborgs Tuna) och en köpman (ICA Malmborgs Clemenstorget). Skillnaden mellan en butikschef och en köpman är att butikschefen är anställd som chef i butiken medan köpmannen är
butiksägare. Anledningen till att vi valde de här intervjupersonerna var dels att vi behövde ett godkännande för att få stå i butikerna och dela ut enkäterna och dels att vi behövde statistisk information. Vi blev hänvisade till de här personerna då dessa hade befogenhet att ge oss information. Statistiken vi fått ta del av har vi använt till att avgöra vilka tider och dagar vi skulle stå och dela ut enkäterna och för att bilda oss en uppfattning om butikens omsättning och storlek.
3.2 Områdesbeskrivning
Vi har gjort en områdesbeskrivning för att se vilka förutsättningar som finns för att
transportera sig till de olika butikerna. Detta innefattade att notera hur lättillgänglig butiken var för biltrafik och hur parkeringsmöjligheterna såg ut vid de olika butikerna. Vi har även tittat på om det finns cykel- och gångvägar dit, om det finns cykelställ utanför butiken och om det finns tillfredställande kollektivtrafikförbindelser. Slutligen studerade vi området kring butikerna för att få en bild av om det bor många människor i nära anslutning till butiken.
27
18
3.3 Frågor i enkäten
Enkäten28 bestod av 13 frågor och började med att ta upp bakgrundsfrågor så som kön, ålder, sysselsättning och antal personer i hushållet. Sedan följde frågor kring tillgång till bil, det valda färdsättet och anledningen till det valda färdmedlet. Därefter ställde vi frågan om hur lång resvägen varit och om matinköpet varit en del av en reskedja med andra ärenden. De sista frågorna handlade om hur ofta kunden handlade i butiken, hur stort inköpet varit och varför man valt just den butiken man befann sig i.29
3.4 Urval
Tre butiker valdes till den kvantitativa undersökningen. De tre butikerna har tydliga skillnader i lokalisering och det är också detta som är meningen för att ta reda på om det är någon
skillnad i hur människor reser till de olika butikerna. Det är viktigt att få fram vilken betydelse olika typer av lokaliseringar har för människors sätt att resa till dem.
De butiker vi har valt är alla ICA-butiker och relativt lika vad gäller storlek och sortiment. Två av butikerna (vid Clemenstorget och vid Tuna) är ICA Malmborgsbutiker och den tredje (vid Mobilia) är en ICA Kvantumbutik.
3.4.1 Bekvämlighetsurval
Ett bekvämlighetsurval innebär att man låter de individer som befinner sig på platsen vid undersökningstillfället att delta. Det är tillfälligheten som får avgöra vilka som finns
28 Se bilaga 1
29
Enkäten avslutades med en karta över Lund där kunderna fick markera var de bodde. Anledningen till att vi tog med den här frågan var att Stadsbyggnadskontoret i Lund ville använda sig av svaren för att kunna
sammanställa dem i GIS (Geografiskt InformationsSystem), för att kunna få en mer exakt bild över var de olika butikernas kunder bor och därigenom se hur långt de färdas till mataffären. Eftersom kunderna själva har fått uppskatta hur långt de har till butiken från hemmet är det inte säkert att deras uppskattning stämmer överens med verkligheten helt exakt. Vi har dock utgått från att det angivna avståndet stämmer på ett ungefär och därför ändå är värt att ta med i uppsatsen. Med hjälp avden här sista frågan kan man kartlägga i vilka områden butikernas kunder bor. Den här kartläggningen faller utanför den här uppsatsens ramar och ligger istället i
19
tillgängliga för forskaren i ett sådant urval. 30 De kunder som råkade befinna sig i den butik vi befann oss i och som passerade våra kassor var de som valdes ut till att delta i
undersökningen.
3.5 Tolkningsmetod
Resultatet som vi fått från enkäterna kodade vi in i statistikprogrammet SPSS. Med hjälp av det här programmet fick vi fram frekvenstabeller som visade en fråga från enkäten i taget. De här tabellerna gav svar på enkla frågor som exempelvis hur många män och hur många kvinnor som deltog i undersökningen eller hur många som körde bil, åkte buss, tåg, cyklade eller gick till affären. För att få svar på mer komplexa frågor så som till exempel hur
fördelningen såg ut mellan män och kvinnor i vilket färdmedel de valde till butiken använde vi oss av korstabuleringar. Med den här metoden kan man studera samband mellan olika variabler.
Vi gjorde även korstabuleringar med tre variabler för att titta på olika resultat uppdelat på de tre butikerna. Dessa tabeller har varit ganska avancerade och eftersom svarsfrekvensen för varje enskilt svar har blivit så uppdelat och därmed i många fall väldigt litet så kan man inte helt lita på att resultaten verkligen ger ett statistiskt säkert svar. De ger dock en hänvisning om hur det ser ut i det stora hela. Resultaten kommer vi att åskådliggöra genom olika sorters tabeller och diagram i texten.
3.6 Tillvägagångssätt
Vi valde att dela ut enkäterna på tisdagar och fredagar i alla tre butikerna. Att vi valde just de här dagarna berodde på att vi ville ta en dag i början av veckan och en i slutet för att få lite spridning och på så sätt undvika att fånga bara en sorts kunder. Detta innebar tre
undersökningstillfällen i varje butik då vi valde tre ”arbetspass”; tisdagar kl. 11.00-13.00 respektive kl. 15.00-17.00 och fredagar kl. 15.00-17.00. Vid varje pass delades mellan 50 och
30
20
60 enkäter ut så att vi totalt skulle få ihop ungefär 500 enkäter. Metoden vi valde var att välja varsin kassa och ”intervjua” kunderna medan de packade ner sina varor. Vi fyllde alltså mestadels i svaren åt kunderna. Detta upplevde vi som det mest effektiva sättet att få kunderna att delta i undersökningen. Vi hade tillgång till någon form av bord i alla tre
butikerna, så alla kunder som deltog i undersökningen hade möjlighet att själv fylla i enkäten om de så önskade.
Vi startade enkätundersökningen på ICA Kvantum Mobilia fredagen den 14/3 kl. 15.00-17.00. En del av bortfallet, som uppgick till cirka hälften av alla tillfrågade, berodde på att det inne i butiken delats ut en annan enkät. Detta innebar att vissa kunder uppfattade vår enkät som något besvärligt eftersom de redan deltagit i butikens enkätundersökning. Den största andelen av dem som nekade angav dock bara att de inte hade tid eller lust att delta. Vi observerade att det var regnigt väder vid just detta tillfälle, vilket kan ha påverkat i valet av färdmedel till butiken.
Nästa arbetspass inleddes tisdagen den 18/3 även då på ICA Kvantum Mobilia. Vi upptäckte att mellan kl. 11.00 och 13.00 var huvudorsaken till bortfall stressade kunder som bara kommit för att handla lunch. Vädret var soligt men slaskigt efter smältande snö.
Vårt sista arbetspass på ICA Kvantum Mobilia tisdagen den 18/3 kl. 15.00-17.00 skiljde sig lite från övriga tillfällen. Det var nämligen så att vi fick betydligt lägre bortfall än vi fått tidigare. Men även färre kunder befann sig i butiken än det hade varit vid samma tidpunkt vid fredagens undersökning. Vi fick bara in 49 enkäter och bortfallet uppgick till 26 st. Under förmiddagens pass hade vi fått in 61 enkäter så detta höga antal kompenserade eftermiddagens låga antal.
Nästa butik på tur blev ICA Malmborgs Tuna tisdagen den 25/3 2008. I denna butik fanns det två in- och utgångar, en till höger om och en till vänster om kassorna. Vi valde att stå i den vänstra änden strax intill presentinslagningsbordet. Butiken var väldigt trång så detta var i stort sett enda alternativet för att vi inte skulle vara i vägen. Några kunder valde att själva fylla i enkäten vid bordet. Vi fick in 62 enkäter mellan kl 11.00 och 13.00. Sammanlagt nekade 60 personer till deltagande. Under eftermiddagen fick vi in 58 enkäter och med ett lite mindre bortfall än under förmiddagen. Fredagen den 28/3 skilde sig inte nämnvärt från tisdagens enkätinsamling, 60 enkäter blev det under eftermiddagens pass.
21
Sista butiken, ICA Malmborgs Clemenstorget, besökte vi tisdagen den 8/4 mellan kl.11.00-13.00 och kl.15.00-17.00, och fredagen den 11/4 mellan kl.15.00 och 17.00. Vi fick ett litet bord som vi placerade vid de mellersta kassorna. Även i den här butiken fungerade det bäst att hjälpa kunderna med att fylla i svaren istället för att hänvisa dem till bordet där de också kunde fylla i enkäten. I enstaka fall fylldes enkäten i av kunden själv. Under tisdagen samlade vi in 55 respektive 59 enkäter.
I alla tre butikerna hade vi godis som vi bjöd på som tack för hjälpen när en kund deltagit i undersökningen. Vi uppfattade det som att kunderna såg detta som något positivt, dels för att det blev ett litet dragplåster och dels för att kunden fick en liten belöning för sitt deltagande.
3.7 Validitet, reliabilitet och bortfall
Validitet handlar om hur bra svar man får vid en undersökning. För att få fram mätbara svar ska frågorna vara konkreta. Annars kan det bli systematiska fel, vilket minskar validiteten. För att höja validiteten kan man göra pilotundersökningar där man testar exempelvis enkäten på ett mindre antal människor. När man gör detta kan man upptäcka de största felen, rätta till dem, och på så sätt höja validitet och reliabilitet.31
Reliabilitet gäller istället hur vi mäter och ger svar på hur tillförlitliga frågorna är. Reliabilitet kan man mäta genom att göra samma undersökning två gånger. Ger de samma resultat har undersökningen hög reliabilitet. Är reliabiliteten låg kan detta bland annat bero på att frågorna är otydligt formulerade men även slumpmässiga händelser vid intervjutillfället kan spela in.32 Bortfall är ett problem när det handlar om kvantitativa undersökningar, antingen det handlar om enskilda frågor eller hela enkäter som uteblir. Bortfall bör minimeras så långt det är möjligt för att undvika att vissa grupper blir underrepresenterade. Detta är viktigt för att resultatet ska bli så tillförlitligt som möjligt.33
31
Djurfeld, Larsson & Stjärnhagen (2003)
32
Ibid.
33
22
Vi använde oss av en pilotundersökning för att öka validiteten på vår studie. Det var ett sätt att testa enkäten, så att vi kunde ändra de frågor som var dåligt formulerade. Det hjälpte oss även för att se vilken teknik som var bäst att använda i själva utdelandet av enkäter och som kunde hjälpa oss att höja reliabiliteten. Vi stod i en butik (ICA Kvantum Mobilia) när vi gjorde pilotundersökningen och vi provade både att ta varannan och var femte kund och att stå vid varsin kassa och ta varje kund där. Vi kom fram till att det bästa var att stå vid varsin kassa för att försäkra oss om att vi hann fråga alla människor som passerade våra kassor. Denna metod fick därför bli den vi använde i själva undersökningen. I pilotundersökningen kom vi dessutom fram till att det var en bra idé att ”intervjua” kunderna medan de packade ihop sina varor. Därför bestämde vi oss för att låta kunderna packa sina varor medan vi ställde frågorna i enkäten till dem och fyllde i den samtidigt. Då det uppstod oklarheter kunde vi förklara detta med en gång för kunden så att vi minimerade möjligheterna för att vissa svar uteblev. För varje kund som tackat nej till ett deltagande markerade vi i en anteckningsbok med ett streck så att vi kunde hålla reda på hur många av de totalt tillfrågade som valt att inte delta. Totalt fick vi 468 nej och 524 ja. I tabell 1 redovisas hur stort bortfallet var för varje butik under de tre undersökningstillfällena vi stod i butikerna.
Totalt bortfall per butik ICA Kvantum Mobilia
134 styck
ICA Malmborg Tuna
166 styck ICA Malmborgs Clemenstorget 168 styck Tabell 1
23
4.
R
ESULTAT OCH
A
NALYS
Detta kapitel inleds med en presentation över de tre valda butikerna. En beskrivning över hur tillgängligheten ser ut, butikernas storlek och läge tas bland annat upp. Därefter följer en redovisning av resultatet med hjälp av diagram och korstabuleringstabeller (två variabler). Kapitlet avslutas med emissionsberäkningar för butikernas bilkunder som deltagit i
undersökningen.
4.1 Presentation av de tre butikerna
Här följer en presentation av de tre butiker som har ingått i vår undersökning. Det är lokaliseringen som är det väsentliga i studien, men det är viktigt att redogöra för förutsättningarna för varje butik.
4.1.1 ICA Malmborgs Clemenstorget, Lund
ICA Malmborgs Clemenstorget ligger mitt emot centralstationen i Lund. Det är en matbutik med en säljyta på 1 800m2 och cirka 15 000 artiklar. I de centrala delarna i Lund bor det ungefär 13 000 personer.34 ICA Malmborgs Clemenstorget är den enda av de undersökta ICA-butikerna som erbjuder sina kunder hemkörning av varor. Detta innebär att man kan beställa sina varor genom telefon, fax eller internet och få dem packade och hemlevererade. Beställer man innan klockan 16.00 levereras varorna dagen efter. Denna handel utgör totalt ca 3 % av butikens omsättning.35
Det finns ett parkeringshus i anslutning till butiken med ungefär 400 parkeringsplatser fördelat på två plan. En parkeringsavgift måste erläggas men denna fås tillbaka om man visar upp kvittot när man betalar sina varor i butiken. Det råder ingen brist på parkeringsplatser.36 Dock har vi efter egna observationer sett att det är en stor brist på cykelställ, mycket på grund
34 Lunds kommun. (2005)
35 Köpman på ICA Malmborgs Clemenstorget 36 Ibid.
24
av att ytan framför butiken är begränsad. Närheten till stationen gör att det är lätt att nå butiken med tåg eller buss.
4.1.2 ICA Kvantum Mobilia, Lund
Med sina 2 300 m2 i säljytaoch med 23 000 artiklar är den här ICA-affären den största av de tre butikerna. Ingen hemkörning av varor erbjuds här. Butiken har 14 000-15 000 kunder i veckan.37 Vi observerade att butiken ligger utanför de centrala delarna av Lund, nära det stora och relativt nya (sedan 2002) köpcentret Nova Lund och en rad olika större affärer så som bland andra Media Markt, Siba, Elgiganten, ÖB, Rusta och Jysk. Här har det bildats ett eget shoppingområde där man har tillgång till det mesta.
Nära butiken finns även bostadsområdet Gunnesbo där det bor cirka 4 000 personer.38 I samma byggnad som ICA Kvantum Mobilia såg vi att City Gross fanns som även de säljer mat. Till de båda affärerna finns det två bilparkeringar, en på varje sida om huset, dvs. en till varje affärs ingång. Men man kan nå de båda butikerna oavsett vilken ingång man går in i. Enligt butikschefen finns det ungefär 350 parkeringsplatser men detta är inte tillräckligt, särskilt inte under helger eller högtider då det råder brist på parkeringsplatser. Den stora vägen Norra Ringen går strax utanför butiken vilket gör att den är lätt att nå med bil. Butikschefen poängterade dock att den närliggande rondellen som man i nästan alla lägen måste passera för att nå butiken vid rusningstid ofta orsakar köbildning.39
Vi tittade närmare på bussförbindelserna. Stadsbuss nummer fyra mot Gunnesbo går som mest sju gånger i timmen ut till ICA Kvantum Mobilia vilket innebär att man aldrig behöver stå och vänta särskilt länge på bussen. Även på helger går den här bussen relativt ofta.
Stadsbuss nummer 20 går också till och från denna hållplats även om den bara går två gånger i timmen och inte alls på helgerna. Denna hållplats ligger nära butiken med ett ungefärligt
37 Butikschef på ICA Kvantum Mobilia 38
Lunds kommunkontor. (2006)
39
25
avstånd på 50 meter. Men går man under vägen till andra sidan där Nova finns har man ännu fler bussar att välja på, både stadsbussar och regionbussar.
4.1.3 ICA Malmborgs Tuna, Lund
ICA Malmborgs Tuna ligger mitt i stadsdelen Tuna där det bor 3 889 personer varav 1 173 personer är registrerade högskolestudenter 40. Delar av Lunds universitet ligger på nära avstånd och även Sparta, ett område med studentbostäder. Av dessa anledningar är andelen studenter i Tuna så hög.
ICA Malmborgs Tuna är den minsta affären med tanke på säljytan som är 1 350 m2 men butiken har 15 000 artiklar precis som ICA Malmborgs Clemenstorget i centrum. Ingen hemkörning av varor erbjuds.41 Vi observerade att kollektivtrafikförbindelserna är bra även
för den här delen av Lund. Det finns både cykel- och gångvägar hit. För att få parkera på butikens parkeringsplats tas en parkeringsavgift ut.
Står bilen parkerad kortare tid än två timmar har man möjlighet att få tillbaka
parkeringsavgiften om man lämnar biljettens nedersta del i kassan när man betalar sina varor. Butiken erbjuder två parkeringsmöjligheter för sina kunder. Antingen att man parkerar under markytan i ett garage i anslutning till affären eller ovanför markytan på parkeringsplatsen vid affären. I garaget finns det cirka 300 parkeringsplatser och på parkeringsplatsen ovanför markytan ungefär 60 platser. Enligt butikschefen drar sig folk för att parkera i garaget. Istället cirkulerar de på parkeringsplatsen tills de hittar en ledig plats.42
Vi såg att två busslinjer stannar strax utanför affären om man åker från centrala Lund. Något vi upptäckte som var negativt var att bussarna avgick ungefär samtidigt, vilket gör att
tillgängligheten med buss var sämre än vad den kunde ha varit om man utnyttjat linjerna bättre.
40Lunds kommun. (2005)
41 Butikschef på ICA Malmborgs Tuna 42 Ibid.
26
4.2 Resultat
Analysmaterialet består av 524 enkäter. Först presenteras en kortfattad sammanfattning av resultatet i tabellform (tabell 2), sedan följer diagram med en undersökt variabel (gäller för de tre butikerna tillsammans) och slutligen presenteras korstabuleringstabeller med resultat uppdelade på de tre affärerna.
Mobilia Tuna Clemens
Bakgrundsfaktorer N=171 N=182 N=171
Andel som alltid eller oftast har tillgång till bil
90 % 68 % 53 %
Andel som handlar i affären minst två gånger i veckan
30 % 65 % 60 %
Karaktäristika för butiken
Bilparkeringsavgift Gratis Återbetalas Återbetalas
Cykelparkering Dålig Bra Ok
Karaktäristika för restillfället Andel som handlade för mer än
301 kr 61 % 24 % 16 %
Andel med reslängd under 3 km 49 % 78 % 73 %
Andel med reslängd över 3 km 51 % 22 % 27 %
Andel bilresor 83 % 38 % 11 % Andel kollektivtrafikresor 2 % 3 % 22 % Andel cykelresor 6 % 34 % 67 % Andel gångresor 9 % 24 % 39 % Miljöpåverkan från bilresorna Co2 278 kg 94 kg 36 kg Tabell 2
I tabell 2 framgår att det är gratis att parkera på ICA Kvantum Mobilias parkering medan det för de två andra butikerna tas ut en avgift. Den här avgiften återbetalas dock om man lämnar
27
kvittot i kassan när man handlar. Parkeringsmöjligheterna för cyklister skiljde sig åt mellan butikerna. Enligt vår observation var antalet cykelställ vid ICA Kvantum Mobilia få. Vid ICA Malmborgs Tuna fann vi ett stort antal cykelställ. Vid ICA Malmborgs Clemenstorget var det brist på cykelställ. De som fanns var upptagna och det stod även cyklar parkerade utanför ställen. Detta kan bero på att ytan utanför butiken är begränsad. Parkeringsmöjligheterna för bil och cykel kan ha påverkat resultatet av studien.
Frågan Har du tillgång till bil? ställdes i enkäten. Svarsalternativen var: Ja alltid, Ja oftast, Ja
ibland, Nej sällan och Nej aldrig. Nära 70 procent av kunderna hade alltid eller oftast tillgång
till bil medan 18 procent inte hade tillgång till bil alls, som framgår av diagram 1.
Nej, aldrig Nej, sällan Ja, ibland Ja, oftast Ja, alltid Pe rc en t 60 40 20 0
Tillgång till bil
Diagram nr. 1. Har du tillgång till bil? N=524
Av diagram 2 framgår hur många som tagit sig till mataffären med de olika färdmedlen. Frågan lydde: Hur har du tagit dig hit idag? Och svarsalternativen var följande: Bil, Buss,
Tåg, Cykel eller Gått. Resultatet från den här frågan ger ett svar på en av frågeställningarna i
uppsatsen som handlar om hur kundernas resmönster till butikerna såg ut.
Bilen var det vanligaste färdmedlet till mataffären. Väldigt få åkte kollektivt. Om man slår ihop antalet cyklister och antalet gående så blir det ungefär lika många, till och med lite fler, än de som körde bil. I diagram nummer 1 kan vi se att även om det var fler som hade tillgång
28
till bil så valde en del av dem ändå ett annat färdsätt när de skulle handla mat (som synes i diagram 2). Gått Cykel Tåg Buss Bil 50 40 30 20 10 0 Pe rc en t Färdsätt idag
Diagram nr. 2. Hur har du tagit dig hit idag? N=524
Fråga 8 i enkäten var Uppskatta hur lång din resväg hit har varit! (från hemmet mätt) och svarsalternativen var: Mindre än 1 km, 1-3 km, 3-5 km, 5-7 km och mer än 7 km. 67 procent av alla kunderna hade upp till 3 kilometer till affären hemifrån. Det kan ses i diagram 3.
29 Mer än 7 km 5-7 km 3-5 km 1-3 km Mindre än 1 km P er ce nt 40 30 20 10 0 Hur långt hit?
Diagram nr. 3. Uppskatta hur lång din resväg hit har varit! N=524
4.3 Jämförelse av resultat mellan de tre butikerna
4.3.1 Har du tillgång till bil?
En korstabulering gjordes mellan frågan Har du tillgång till bil? uppdelat på de tre butikerna (tabell 3). ICA Kvantum Mobilia är den butik som har den största andelen kunder som alltid har tillgång till bil (rödmarkerat i tabell 3). Näst därefter hamnade ICA Malmborgs Tuna. ICA Malmborgs Clemenstorget var den butik som hade lägst andel kunder som angav att de alltid hade tillgång till bil. Den butik där kunderna i störst utsträckning angivit att dem aldrig har tillgång till bil är ICA Malmborgs Clemenstorget som går att utläsa i tabell 3.
30
Korstabulering mellan val av mataffär och tillgång till bil
Tabell nr. 3. Har du tillgång till bil? och mataffär. N=524
4.3.2 Val av färdmedel
En korstabulering utfördes även mellan frågan Hur har du tagit dig hit idag? och valet av mataffär. Huvuddelen av ICA Kvantum Mobilias kunder hade valt bilen till butiken (83 procent). ICA Malmborgs Tunas bilkunder uppgick till 38 procent och ICA Malmborgs Clemenstorgets bilkunder bestod endast av 11 procent. Av alla ICA Malmborgs
Clemenstorgets kunder som deltog i undersökningen var det 29 procent som cyklade eller gick. Till ICA Malmborgs Tuna var det 59 procent av kunderna där som cyklade eller gick. Resultaten av den här korstabuleringen visas i tabell 4.
Tillgång till bil Totalt
Mataffär Ja, alltid Ja, oftast Ja, ibland sällan Nej,
Nej, aldrig
Ica Kvantum Mobilia Antal 138 15 7 2 9 171
81 % 9 % 4 % 1 % 5 % 100 %
Ica Tuna Antal 104 19 11 19 29 182
57 % 10 % 6 % 10 % 16 % 100 % Ica Malmborgs Clemenstorget Antal 73 17 18 6 57 171 43 % 10 % 11 % 4 % 33 % 100 % Totalt Antal 315 51 36 27 95 524 60 % 10 % 7 % 5 % 18 % 100 %
31
Korstabulering mellan mataffär och val av färdmedel
Färdsätt idag Totalt
Mataffär Bil Buss Tåg Cykel Gått
Ica Kvantum Mobilia Antal 141 2 1 11 16 171
83 % 1 % 1 % 6 % 9 % 100 %
Ica Tuna Antal 69 6 0 62 44 181
38 % 3 % 0 % 34 % 24 % 100 % Ica Malmborgs Clemenstorget Antal 19 25 12 49 66 171 11 % 15 % 7 % 29 % 39 % 100 % Totalt Antal 229 33 13 122 126 523 44 % 6 % 3 % 23 % 24 % 100 %
Tabell 4. Hur har du tagit dig hit idag? och mataffär. N=523
4.3.3 Avstånd till butiken
Tabell 5 är en korstabulering mellan kundernas uppskattade färdväg från hemmet till butiken och den mataffär de befann sig i. Av tabellen går att utläsa att 25 procent av ICA Kvantum Mobilias kunder angett att de hade mer än 7 km från hemmet till butiken. Samtidigt visar tabell 5 att denna butik var den med flest långväga (5-7 och mer än 7 km) kunder. Resultaten för de övriga två butikerna, ICA Malmborgs Tuna och ICA Malmborgs Clemenstorget, visade att den övervägande andelen (78 procent respektive 73 procent) av deras kunder hade mindre än 1 km eller 1-3 km till butiken från hemmet.
32
Korstabulering mellan mataffär och hur långt kunden haft från hemmet till butiken
Hur långt hit? Totalt
Mataffär
Mindre än
1 km 1-3 km 3-5 km 5-7 km Mer än 7 km
Ica Kvantum Mobilia Antal 15 69 29 14 43 170
9 % 41 % 17 % 8 % 25 % 100 %
Ica Tuna Antal 60 82 19 4 17 182
33 % 45 % 10 % 2 % 9 % 100 % Ica Malmborgs Clemenstorget Antal 74 51 20 5 21 171 43 % 30 % 12 % 3 % 12 % 100 % Totalt Antal 149 202 68 23 81 523 29 % 39 % 13 % 4 % 16 % 100 %
Tabell 5. Uppskatta hur lång din resväg hit har varit! och mataffär. N=523
4.3.4 Hur ofta gör de olika matbutikernas kunder sina inköp?
Frågan ”Hur ofta handlar du här?” ställdes och svarsalternativen var följande: mindre än 1
gång i veckan, 1 gång i veckan, 2 gånger i veckan och 3 gånger eller fler i veckan. Antalet
resor till mataffärerna har betydelse för hur stor den totala miljöpåverkan blir om man väljer bilen som färdmedel. Resultatet som visas i tabell 6 säger att fler av kunderna i butiken utanför stadens centrum, ICA Kvantum Mobilia, handlar mindre än en gång i veckan eller en gång i veckan än för de två andra butikerna. Det var 70 procent av butikens kunder som valde detta, vilket är den högsta procentandelen för dessa två svarsalternativ från våra undersökta butiker. Skillnaden var att för ICA Malmborgs Clemenstorget var det istället 60 procent som angivit att dem handlade 2 till fler än 3 gånger i veckan. Motsvarande resultat för ICA Malmborgs Tuna var 65 procent.
33
Korstabulering mellan mataffär och hur ofta kunden handlar där
Hur ofta handlar du här? Totalt
Mataffär gång i veckan Mindre än 1 1 gång i veckan 2 gånger i veckan
3 gånger el. fler i veckan Ica Kvantum Mobilia Antal 60 59 30 22 171 35 % 35 % 18 % 13 % 100 %
Ica Tuna Antal 25 39 59 59 182
14 % 21 % 32 % 32 % 100 % Ica Malmborgs Clemenstorget Antal 33 35 47 56 171 19 % 21 % 28 % 33 % 100 % Totalt Antal 118 133 136 137 524 23 % 25 % 26 % 26 % 100 %
Tabell 6. Hur ofta handlar du här? och mataffär. N=524
4.3.5 Hur stora är kundernas inköp i butikerna?
För att ta reda på om den inhandlade mängden mat spelade någon roll för vilket färdmedel och vilken butik kunderna valde ställde vi frågan ”Totala inköp idag?”. Svarsalternativen var:
under 100kr, 101-300kr, 301-500 kr och över 500 kr. Frågan valdes som ett mått på hur
mycket man handlat. Även om den inte säger något om mängden mat kan man genom att ta reda på hur mycket maten kostat veta på ett ungefär hur stora mängder det handlar om. Tillsammans med tabell 6 och tabell 7 kan slutsatsen om att en del av ICA Kvantum Mobilias kunder handlar mer sällan men att dem spenderar mer pengar vid inköpstillfället dras. Tabell 7 visar att 39 procent av ICA Kvantum Mobilias kunder handlade för över 500 kr. Med tanke på denna höga inköpssumma kan delar av de bakomliggande orsakerna till att 83 procent av ICA Kvantum Mobilias kunder, enligt tabell 4, valde bilen som färdmedel förklaras. Ju mer kunden har handlat för gör vi antagandet att det innebär en ökad mängd varor att frakta hem. Bilen är det lättaste sättet att få hem mycket varor med eftersom man slipper bära varorna själv.
34
För de båda andra butikerna visade resultaten i tabell 7 att det var 59 procent av ICA
Malmborgs Clemenstorgets kunder som handlade för 101-300 kr och motsvarande andel för ICA Malmborgs Tuna var 51 procent.
Korstabulering mellan mataffär och inköpssumma idag
Tabell 7. Hur mycket har du handlat för idag? och mataffär. N=523
4.4 Emissionsberäkningar
Följande beräkningar har utförts för de kunder som haft längre än en kilometer till butiken från hemmet. Detta eftersom värdena nedan är per fordonskilometer och för att man kan anta att huvuddelen av dem som haft kortare än en kilometer förmodligen valt att gå eller cykla. Vi har inte beräknat bilarnas miljöpåverkan genom buller utan enbart för avgasutsläppen och för de partiklar som frigörs från däck, vägbana och broms. De olika ämnena som släpps ut till följd av bilkörning ärkoldioxid (CO2), kväveoxid (NOX), kolväte (HC) och partiklar från väg och däckslitage. I följande beräkningar har vi skiljt på tätortskörning och landsvägskörning och värdena vi använt kommer från rapporten ”Tätortsnära externa affärsetableringar-
tillgänglighet och utsläpp” och gäller för 2004 års fordonspark.43 De har använt sig av den så
43
Nergaard, Karin et al. (2006)
Inköpssumma idag Totalt
Mataffär Under 100 kr 101-300 kr 301-500 kr Över 500 kr Ica Kvantum Mobilia Antal 17 50 36 67 170 10 % 29 % 21 % 39 % 100 %
Ica Tuna Antal 46 93 20 23 182
25 % 51 % 11 % 13 % 100 % Ica Malmborgs Clemenstorget Antal 44 100 22 5 171 26 % 59 % 13 % 3 % 100 % Totalt Antal 107 243 78 95 523 21 % 47 % 15 % 18 % 100 %
35
kallade EMV-modellen som är ett verktyg för att kunna beräkna utsläppen från den svenska vägtrafiken.44
Emissioner, tätort (g/fkm) Emissioner, landsväg (g/fkm)
CO2 260 160
NOX 0,47 0,37
HC 0,89 0,25
Partiklar 0,02 0,01
Tabell 8. Emissioner landsväg och tätort
De som angett att de haft över 5 kilometer till butiken räknar vi med att de kört huvuddelen av sträckan till butiken på landsväg. Detta är en generalisering som enbart kommer att ge ett ungefärligt värde för hur stora utsläppen var för varje butik. Det mest troliga är att en viss del av dem som angav att de hade mer än 5 km till butiken även körde i tätorten men att göra skillnad på detta hade varit en omöjlighet då vi inte vet något om den exakta resvägen. Därför har vi valt att göra egna antaganden om den ungefärliga resvägen. För dem som angett att de kört mellan 1-5 km från hemmet till butiken har vi valt att anta att dem flesta haft någonstans runt 2,5 km i genomsnitt. Vi slog ihop grupperna 1-3 km och 3-5 km och eftersom dem flesta hamnade i den nedre gruppen valde vi även ett värde som i huvudsak speglar dessa resenärer. Bilkunderna för varje butik var 141 (ICA Kvantum Mobilia), 69 (ICA Malmborgs Tuna) och 19 (ICA Malmborgs Clemenstorget).
För de som hamnade i kategorin över 5 km antar vi att de flesta haft mellan 5 km och 15 km från hemmet till butiken. Snittvärdet här för en tur- och returresa beräknar vi till 10*2 =20 km. Anledningen till att vi valt ett snittvärde på 10 km för dem som angett att de rest över 5 km enkel resa är att huvuddelen av alla långresenärer hade rest mer än 7 km. Därför har vi antagit att de som angett att de rest mer än 7 km förmodligen åkt ifrån orter som Dalby,
Staffanstorp, Södra Sandby, Veberöd, Stångby, Genarp med flera, eftersom dessa var några av våra ”långväga” alternativ man kunde ringa in. Alla de här orterna ligger på cirka 15 km avstånd från Lund. Vi slog ihop grupperna med de som haft mellan 5 och 7 km och de som angett att de haft längre än 7km. Vi antog att denna grupp mestadels kört på landsväg och därför har vi använt utsläppsvärdena för landsväg när vi gjort beräkningarna för den här gruppen.
44
36
Tabell 9 visar hur många av affärernas bilkunder som haft ett visst avstånd till de respektive butikerna. Färdsätt idag ICA Kvantum Mobilia ICAMalmborgs Tuna ICA Malmborgs Clemenstorget Totalt
Bil
Hur långt hit? Mindre än 1 km Antal 9 14 3 26 1-3 km Antal 49 34 4 87 3-5 km Antal 27 9 4 40 5-7 km Antal 14 2 2 18 Mer än 7 km Antal 42 10 6 58 Totalt Antal 141 69 19 229Tabell 9. Bilkunder och hur långt de haft till butikerna. N=229
Det var 76 stycken kunder på ICA Kvantum Mobilia som hade kört bil och haft mellan 1-5 km från hemmet till butiken. För att beräkna tur- och returresan för dem tog vi 5 km och multiplicerade det med 76 st. Resultatet blev 380 km. Tätortskörning för ICA Kvantum Mobilias kunder som enligt vår uppskattning kört 380 km tillsammans ger utsläppsmängderna som synes i tabell 10.
ICA Kvantum Mobilia (tätort)
CO2 98,8 kg
NOX 180 g
HC 340 g
Partiklar 7,6 g
Tabell 10. Emissioner för ICA Kvantum Mobilia (tätortskörning)
Av ICA Kvantum Mobilias bilkunder var det 56 stycken som haft mellan 5 och 15 km till butiken (landsvägskörning), det vill säga i snitt runt 10 km enkel resa och med en tur- och
37
returresa på 20 km. Totalt var det 56 personer som i snitt reste 20 km det vill säga sammanlagt reste de 1 120 km. Utsläppen för de här resorna blir som följer i tabell 11.
ICA Kvantum Mobilia (landsväg)
CO2 179,2 kg
NOX 410 g
HC 280 g
Partiklar 11,2 g
Tabell 11. Emissioner för ICA Kvantum Mobilia (landsvägskörning)
På ICA Malmborgs Tuna var det 43 kunder som hade kört bil en genomsnittssträcka tur och retur på 5 km (tätortskörning). Sammanlagt hade de kört en sträcka på 215 km. Detta
resulterade i utsläppsmängderna som redovisas i tabell 12.
ICA Malmborgs Tuna (tätort)
CO2 55,9 kg
NOX 100 g HC 190 g
Partiklar 4,3 g
Tabell 12. Emissioner för ICA Malmborgs Tuna (tätortskörning)
De som haft mer än 5 km till ICA Malmborgs Tuna från hemmet var endast 12 personer vilket innebär att vi uppskattar deras sammanlagda körsträcka till 240 km för tur- och returresan till och från affären. Tabell 13 visar emissionerna för landsvägskörningen för de 12 personerna.
ICA Malmborgs Tuna (landsväg)
CO2 38,4 kg
NOX 90 g
HC 60 g
Partiklar 2,4 g
Tabell 13. Emissioner för ICA Malmborgs Tuna (landsvägskörning)
Av ICA Malmborgs Clemenstorgets kunder var det bara 8 personer som kört en sträcka på 1-5 km. Deras sammanlagda körsträcka för tur- och returresa blev därför 40 km. Utsläppen de orsakade redovisas i tabell 14.
ICA Malmborgs Clemenstorget (tätort)
CO2 10,4 kg
NOX 19 g
HC 36 g
Partiklar 0,8 g
38
Slutligen var det 8 personer som haft mer än 5 km att köra av ICA Malmborgs Clemenstorgets kunder. För dem beräknar vi en sammanlagd körsträcka på 160 km.
Utsläppen för denna grupp kunder som vi antagit kört mestadels på landsväg visas i tabell 15.
ICA Malmborgs Clemenstorget (landsväg)
CO2 25,6 kg
NOX 59 g
HC 40 g
Partiklar 1,6 g
Tabell 15. Emissioner för ICA Malmborgs Clemenstorget (landsvägskörning)
De totala utsläppen för varje butik och för varje ämne redovisas i tabell 16.
CO2 NOX HC Partiklar
ICA Kvantum
Mobilia 278 kg 593 g 618 g 19 g
ICA Malmborgs
Tuna 94,3 kg 190 g 251 g 7 g
ICA Malmborgs Clemenstorget 36 kg 78 g 76 g 2 g Tabell 16 Totala emissioner för de tre butikerna
Siffrorna vi fått fram gäller för de kunder som valde bilen till butiken de dagarna och för de timmarna vi utförde vår undersökning, det vill säga sammanlagt 18 timmar utspridda på sex dagar.
Resultaten skall än en gång nämnas vara väldigt ungefärliga och beräknade enligt våra antaganden. För att kunna räkna ut det faktiska värdet hade vi behövt veta varje kunds
enskilda och exakta reskedja i samband med besöket i matbutiken. Det hade blivit alldeles för omfattande att undersöka och ta med de beräkningarna i den här uppsatsen. Därför valde vi att inte undersöka detta utan nöja oss med ungefärliga värden.
39
5.
D
ISKUSSION OCH SLUTSATSER
Butiken som alstrade flest bilkunder som dessutom i snitt rest längre än kunderna vid de andra butikerna var ICA Kvantum Mobilia som ligger strax utanför staden. Butiken mitt inne i centrum var den som flest av de kunder som deltog i undersökningen valde att cykla eller gå till.
Det visade sig att ICA Malmborgs Tuna och ICA Malmborgs Clemenstorgets kunder inte bara handlar för mindre pengar än vad ICA Kvantum Mobilias kunder gör per köptillfälle men även att de handlar betydligt oftare.
Vad som är en bra butik ur miljösynpunkt är en ytterst svår fråga att besvara. Bortsett från hur många som kör bil till butiken spelar även resans längd, val av bil, antalet inköpstillfällen och butikens totala kundantal roll för hur stor miljöpåverkan blir för affären.
När människor har nära till matbutiken innebär det ett minskat behov av att använda bilen. Detta visade ICA Malmborgs Tuna och ICA Malmborgs Clemenstorgets kunder där den övervägande delen av deras kunder valt att cykla eller gå.
Det finns idag mycket få butiker som erbjuder hemkörning av varor men en av butikerna som ingick i undersökningen, ICA Malmborgs Clemenstorget, har just detta. Det här skulle kunna vara en del av lösningen på problemet med de många onödiga bilresorna som görs till och från mataffären. Samtidigt som man genom en samordnad leverans av matvaror till många olika hushåll drar ner på antalet bilresor slipper kunderna att lägga tid på att åka och handla. Eftersom de flesta människor har tillgång till antingen telefon, fax eller internet, som är det enda som krävs för att kunna beställa matvaror, är det något de flesta kan göra. Systemet för att kunna utveckla denna typ av handel finns med andra ord redan. Det som krävs är att butiksinnehavarna satsar på hemleveranser och att en större efterfrågan från kunderna skapas. En anledning till att det är så få som efterfrågar hemkörning av varor kan vara att få känner till att den här servicen finns.
Resultatet visade att de flesta som väljer att cykla eller gå inte har längre än runt 3 km till matbutiken. Vill man att människor ska färdas miljövänligt till mataffären, det vill säga genom att cykla eller gå bör man alltså se till så att de har max 3 kilometers färdväg till butiken. Varför en så liten andel av ICA Kvantum Mobilias kunder valde att cykla eller gå
40
kan ha berott på att fler av dem hade ett avstånd på över 5 km till butiken från hemmet än övriga butikers kunder angivit. Även tillgången till bil har spelat en stor roll då vi såg att 89,5 procent av ICA Kvantum Mobilias kunder angett att de alltid eller oftast hade tillgång till bil medan 52,6 procent av ICA Malmborgs Clemenstorgets kunder och 67,5 procent av ICA Malmborgs Tunas kunder angett detsamma. Har man tillgång till bil är det med andra ord så att man i större utsträckning väljer bilen till matbutiken trots ett kort avstånd. Därför borde en minskad tillgång till bil och kortare avstånd till mataffären leda till minskade avgasemissioner och därmed en friskare miljö.
Ska man planera städer utifrån ett utglesnings- eller förtätningsperspektiv? Det finns både fördelar och nackdelar med båda, sett ur ett miljöperspektiv vad gäller människors
resmönster. Resultaten i denna uppsats har bland annat visat att butiken inne i centrum av staden (ICA Malmborgs Clemenstorget) har fler kunder som cyklar eller går än vad butiken i utkanten av staden (ICA Kvantum Mobilia) har. Detta talar för att en tätare stad skulle främja resmönster som inte har en skadlig miljöpåverkan.
Frågan om vilken betydelse matbutikers lokalisering utgör för butikens miljöpåverkan är komplex. Det är svårt att säga hur beteendet hos kunderna skulle förändras om exempelvis mataffärerna utanför stadskärnan hade försvunnit. Det är inte säkert att människor skulle köra mindre bil till mataffären bara för att de har möjligheten att cykla eller gå. Invanda beteenden kan ta lång tid att förändra och människor är inte alltid villiga att ändra sitt gamla beteende bara för att förutsättningarna ser annorlunda ut. Men med allra största sannolikhet spelar valet av matbutikers placering roll för hur många som väljer att färdas dit med bil.
Lättillgängligheten för bilar till butiken har vi sett spelat roll i den här undersökningen. Världen är i förändring och förhoppningarna om en bensinfri miljö är stora. Att enbart förtäta städer skulle innebära att invånarna i städerna fick allt mindre grönytor och parker att röra sig i. Därmed är det svårt att uttala sig om vilken typ av planering (förtätning eller utglesning) som är den rätta.
Vår förhoppning med detta arbete är att belysa problematiken kring hållbar stadsplanering mätt utifrån mataffärers lokaliseringar.
41
R
EFERENSER
Böcker och tryckt material
Berglund Kristina, John Sjöström och Birger Åström (2004) Hela staden – från mellanrum till
stadsrum. Stockholm: Edita
Bryman, Alan. (2002) Samhällsvetenskapliga metoder. Malmö: Liber AB
Djurfeldt Göran, Rolf Larsson och Ola Stjärnhagen (2003) Statistisk verktygslåda –
samhällsvetenskaplig orsaksanalys med kvantitativa metoder. Lund: Studentlitteratur
Eliasson, Annika (2006) Kvantitativ metod från början. Lund: Studentlitteratur Halvorsen Knut (1992) Samhällsvetenskaplig metod. Lund: Studentlitteratur
Hammarström, Ulf (2002) En kontroll av utsläppsmodeller genom jämförelse av EMV med
COPERT III. Väg- och transportinstitutet.
Nergaard, Karin et al. (2006) Tätortsnära externa affärsetableringar- tillgänglighet och
utsläpp. Borlänge, Vägverket, Trivector Rapport, 2006:83
Nyström, Jan. (2003) Planeringens grunder. Lund: Studentlitteratur,
Tuija, Hilding-Rydevik. (2005) Spelet om staden. Stockholm: Formas
Internetkällor
Dagens Nyheter (2007) Biltur till mataffär miljöbov. Hämtat: 2008-05-21. http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=637433
Dickson Caroline (2004) Miljökvalitetsmålen. Hämtat 2008-05-26 http://www.regeringen.se/sb/d/2055
Eriksson Göran (2008) LundaMaTs under åren 1999-2004. Hämtat: 2008-05-26 http://www.lund.se/templates/Page____371.aspx
