Halkhämmande beläggningar : Prov med Rubit och Verglimit på E6, Glumslöv. Lägesrapport efter 1:a året

tad

Nummer: --V 66 Datum: 1988-10-25

Titel: Halkhämmande beläggningar. Prov med Rubit och Verglimit på E6, Glumslöv. Lägesrapport efter 1:a året.

Författare: _ Kent Gustafson

Avdelning: Vägavdelningen Projektnummer: 4330302-2 Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: fri /-begränsad /

Institutet _ Sö äg och Tofi

Statens väg- och trafikinstitut Pa: 58101 Linköping. Tel. 013-11 52 00. Telex 50125 VTISGI S Besök: Olaus Magnus väg 37. Linköping

1. Bakgrund 1

2. Försökets omfattning 2

3. Provsträckor 4

4. Trafik och dubbdäck 10

5. Textur och barmarksfriktion 14

6. Slitage 15

7. Vinteruppföljning 23

På marknaden finns idag slitlagertyper som är speciellt utvecklade för

att minska halkrisken. Två sådana beläggningar är gummiasfalt, M

och saltinblandad asfalt, Verglimit. Beläggningstyperna har båda provats i Sverige och utomlands med något varierande resultat under mer än 10 års tid. Syftet med s k "halkhämmande" beläggningar är att genom åtgärd av halkkänsliga och problemfyllda vägavsnitt kunna minska olycksrisken, förbättra framkomligheten och i vissa fall kanske även minska saltförbrukningen.

I VTI Notat V 08 har beskrivits uppläggning och planering av ett försök med Verglimit och Rubit. Syftet med försöket är att undersöka Rubits och Verglimits egenskaper, speciellt deras ev halkhämmande effekt, närmare. Under juni 1987 har provsträckor utförts på E6 vid Glumslöv

inom Malmöhus län, VFM, Se bilaga 1. Provsträckorna beskrivs närmare

nedan. Provsträckorna kommer att följas avseende bl a slitage och friktionsegenskaper under ca 3 år. Vintertid kommer en mycket intensiv uppföljning av friktionsegenskaper att ske för att dokumentera belägg-ningarnas eventuella halkhämmande effekt under olika

väderleksbeting-elser.

I detta VTI Notat beskrivs provsträckorna samt de ingående beläggning-arnas sammansättning och materialegenskaper. Vidare beskrivs omfatt-ningen av undersökningar och mätningar som sker vid provvägen samt

redovisas resultat från det första årets mätningar (1987/88). Redovisade

resultat avser trafik, dubbdäcksanvändning, textur, barmarksfriktion,

slitage, vinteruppföljning samt olyckor.

2. FÖRSÖKETS OMFATTNING

Försöksprogrammet avseende provsträckorna på E6 vid Glumslöv kan sägas omfatta två delar. Dels en teknisk uppföljning av beläggningarnas sammansättning, egenskaper och kvalitet och dels en uppföljning vinter-tid av beläggningars friktionsegenskaper för att utröna deras eventuella halkhämmande effekt. Provnings- och undersökningsprogrammet har haft följande omfattning.

Väghållaren utförde normala beläggningskontroller i samband med lägg-ningen. VTI tog prov på massorna i samband med utläggningen och har dessutom tagit upp borrkärnor för eventuella kompletterande analyser. Borrkärnor togs i enlighet med skiss i bilaga 2. Proven togs i 5 linjer i långsamfältet och i 3 i snabbfält. I varje körfält togs 3 borrprov per linje, 1 prov i höger hjulspår och övriga två slumpmässigt. Det innebar att för varje sträcka uppborrades totalt 15+9=24 prover. Följande materialegenskaper har undersökts vid beläggningskontrollen:

Skrymm och kompaktdensitet Hålrumshalt

Bindemedelshalt Korngradering Stenkvalitet

Tvärprofil

Vägytans tvärprofil mäts med PRIMAL i 9 mätlinjer, bilaga 2, på varje sträcka. Mätningar har skett hösten 1987 och våren 1988 och planeras därefter att ske höst och vår under provningsperioden.

Resultatet av tvärprofileringarna före och efter denna första vinter-säsong redovisas inte i detta Notat. Förändringen av vägens tvärprofil är ännu så länge mycket liten.

Slitage

Slitaget till följd av dubbdäcktrafiken kommer att följas genom profile-ringar i fält och genom laboratoriemätningare I fält mäts slitaget med en profilometer och med hjälp av fixar som nedborrats i beläggningena Metoden beskrivs närmare i ett senare avsnitt av N otatet. Slitaget mäts i 5 linjer i höger resp 3 i vänster körfält per sträcka såsom framgår av bilaga 2. Slitaget vintern 1987/88 har uppmätts genom profileringar hösten 1987 och våren 1988. Fortsatta profileringar kommer att ske höst och vår under provperioden.

innebär i korthet att ett antal nålar (nålpistol) hamrar på cirkulära

beläggningsprov under en bestämd tid varefter den bortslitna mängden material registreras. Tidigare undersökningar har visat att man med Tröger kan få en relativt god jämförelse med i fält uppmätta slitage-värden, men under betydligt kortare tid. Trögerslitaget har bestämts på de provkroppar som uppborrats från provsträckorna.

Textur

Ytornas makrotextur mäts enligt den s k sandfläcksmetoden och genom dräneringsmätning med utflödesmätare. Båda mätningarna sker i högra körfältet och i samma 5 mätlinjer som för slitagemätning. Mätning sker i hjulspår och mellan dessa. Sandfläcksmätningar utfördes höst och vår 1987/88 och utflödesmätning hösten 1987. Mätning kommer fortsätt-ningsvis att ske höst och vår.

Friktion

Torr resp våt barmarksfriktion uppmäts med SAAB Friction Tester. Mätning sker i hjulspår och mellan hjulspår i långsamgående körfält.

Friktionen mäts i 70 km/h. Våtfriktion mäts med 0,5 mm vattenfilm.

Mätningar har utförts under oktober och december 1987 samt i april 1988. Fortsättningsvis planeras mätningar höst och vår.

Vinteruppföljning

Under vintern 1987/88 har friktions- och väglagsstudier utförts på provsträckorna i samband med halktillfällen. Mätningarna har utförts av BDa-gruppen i Malmö, samt med hjälp av arbetsledande personal vid arbetsområdet i Råga Hörstad. Omfattningen av vinterundersökningen

har varit följande.

Målsättningen var att friktionsmätning skulle ske varje vardagsmorgon vid kl. 04.00-07.00 samt vid tillfällen i samband med halkbekämpnings-åtgärder. I viss mån skulle mätningar även ske lör- och söndagar. Strävan var att friktionen alltid skulle mätas före saltning.

dokumenterats genom friktionsmätningen, väglags- och väderleksupp-gifter samt genom väghållarens uppväderleksupp-gifter avseende åtgärdens typ, spridningsmängder, tider etc. Väderleksuppgifter för varje enskilt till-fälle och för vintern i stort har kunnat fås via den VVIS-»station som finns vid provsträckorna.

Antalet friktionsmättillfällen under vintern 1987/88 har blivit begränsat av två anledningar. Dels den mycket milda vintern med relativt få ' halktillfällen och dels på grund av den höga standardnivån på den aktuella sträckan. På E6 har beredskap upprätthållits med bl a patrullbil under vardagar mellan kl. 03.30-07.00 och kl. 16.00-20.30 samt lördagar och söndagar mellan kl. 05.30-;0930 och 16.00m21.00. Det har inneburit att vägen inklusive provsträckorna på, grund av den höga beredskapen ofta åtgärdats preventivt, t ex på kvällen före en befarad halksituation, eller har kunnat åtgärdas mycket snabbt vid halktillfällen.

Antalet friktionsmätningar vintern 87/88 (871102-880314) var 39 st

fördelade på 21 st tillfällen. Vid huvuddelen av dessa tillfällen, närmare

bestämt 17 st, har dock barmarksförhållanden förevarit och friktionen

har följdaktligen varit god. Vid övriga 4 tillfällen har halt väglag

förekommit med nedsatt friktion, och dessa tillfällen redovisas och

kommenteras speciellt.

3.

_ PROVSTRÄCKOR

Provbeläggningarna är belägna på E6 vid Glumslöv i Malmhöhus län, VFM, se bilaga 1. Provsträckorna, tre till antalet, ligger i södergående körriktning av motorvägen och är vardera 1 km långa, se figur 1 bilaga

3.

Provvägen är motorväg med högsta tillåtna hastighet 110 km/h.

Prov-beläggningarna är lagda i båda södergående körfälten men inte på vägrenar. Underlag till beläggningarna var 150 AG som lagts ovanpå en tidigare betongväg som knäckts.

l. HAB16T

2. HABlZT "R UBIT" 3 HAB 1 61' "VERGLIMIT"

I det följande beskrivs provgeläggningarna närmare med avseende på materiaisammansättning, stenkvalitet, beläggningskostnad m m.

Sträcka l. SOHABIGT Entreprenör: Skanska AB

Stenmateriai: Kvartsit med Flisighetstai 1.26 Sprödhetstai 37.4

Krossytegrad 100/0

Slipvärde 1.6

Kornstorieksfördelning i asfaltmassa framgår av figur 1. Bindemedeishait: 6.6 vikt-°/o

Fillerhait: 7,4 vikt-%

Hålrumshalt: 4,3 vol-% (anm. 3,4 enl entreprenör)

Beläggningstjocklek:

44 mm (43, 44)

Beläggningskostnad:

22:80 kr/ m2

Sträcka 2. 9OHAB12T RUBIT Entreprenör: ABV, Malmö

Stenmaterial: Kvartsit enligt str. l.

Kornstorleksfördelning i asfaltmassa framgår av figur 1.

Bindemedelshait: 7,9 vikt-%

Fillerhalt: 7,0 Vikt-'70 (anm. 8,0 enl entreprenör) Håirumshalt: 3,7 vol-°/o (3,6-3,9)

Beläggningstjocklek:

41 mm (39-43)

Inblandning av gummipuler (0-1 mm) och granulat (1-4 mm): 3 vikt-°/o

Beläggningskcstnad:

47:30 kr/ m2

Rubit och Verglimit på EG, Glumslöv.

Kornstorleksfördelning i asfaltmassa. för provsträckor HAB,

Fi url 0,074 0,125 0925 0,5 1,0 4 5,6 8 11,2 16 20 32 50 64 _. L 0 N 0 m 0 Pa ss er an de män gd , vi kt pr oc en t

ä

U1 O O O N 0 CD O \O O -. . 5 . --. .5 .-.. . . . . 3 : -1 _ . _ F _ . . . . -I -a . -7 1 - ø-1 _ -V -c -n . . -k -. n 11 11 11 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 . ; 1 1 1 1 1 1 1 111 1 1 1 1 1 1 1 6 1 1 1 1 1 1 1 7 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -. . 1 . -11 11 1 n up n r _ _ L . .. . _ _ L _ _ J . 2 . 1 1 1 1 1 1 1 . : .. -1.. .-4 11 11 11 1 -_1 -. ._ 1 1 1 111 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 . . . ; 1 1 1 1 _ _ L _ . 1 _ . 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 11 1m 1 11 -1 11 11 11 »1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -. _ _ L . . . . . 1 1 1 1 . 1 1 1 11 .1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 .. L \ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -1 . -. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 _ . _L _ _ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 . . -1 . - -11 11 11 11 1 .. -L .. _ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -. .L _. _. ._ . 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 |, I 11 11 11 1 i1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 : 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 l 1 1 1 1 1 1 . 1 | 1 11 11 11 111 1 11 11 11 11 1 11 11 1 :1 1 I 1. 1_ r1 11 11 än (Q _ . 1 -I o 3 4 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 1 1 1 1 1 1 1 7 1 T 1 T 1 1 1 1 1 1 1 . 1 1 1 1 1 1 11 11 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1: 1E .. I1 j > _w . . . L M W H E T I U H T

\

1 : 1 1 1 1 1 1 1 1-11 -1 L1 11 1_uuc UL '_ J UN 1 1 1 1 L 1 1 l 1 1 T 1 T ' 1 1 1 1 __l --12 'JU L'L 'L 11 11 1. -: 11 1 1 1 1 1 ' _ «1 . . -1 . . . _ .. w . T 1 1 1 1 1 T' TT TI Ti 1 1 1 1 1 1 1 1 ! '1 1 1 1 1 7 7 7 1 1 ' 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

;-p. b .- _-I N 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1-11 11 .. 1 ; U ₅ 11 ' 1 1 1 1

:1.

('1' .1 1 1 1 ' 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

K

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 " . |1 1 _ _ L _ _ . _ _ L _ -. 1 1 1 |i l l . 1 __ _l -. __ . _ _ L _ . _ 1 1 4 . 1 1 1 . 1 1 . 1 1 1 1 1 1 _ _ L . -. . . 1 . 1 1 1 1 1 1 1 _ _ L __ m un _ -L _ _ _ ' _ .. .1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 7 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

111 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ' -1 _ . 1 1 _ -4

.L 0 O Grovmo G rovsand

Entreprenör: Skanska AB

Stenmaterial: Kvartsit enl str. l

Kornstorleksfördelning i asfaltmassa framgår av figur 1.

Bindemedelshalt: 6,6 vikt-%

Fillerhalt: 10,7 vikt-% (anm. 5,5 vikt-% enl entreprenör)

Hälrumshalt: 4,3 vol-%

Beläggningstjocklek:

36 mm (33, 38)

Inblandning av salt (CaClz): 5 vikt-%

Beläggningskostnad:

53:30 kr/ m2

Utläggningsarbetet

Ingen justering av underlaget gjordes eftersom 150 AG lagts sommaren innan.

Underlaget klistrades på normalt sätt.

Utläggningen medförde endast smärre komplikationer på Rubitsträcka och i viss mån även Verglimitsträckan. På Rubitsträckan hade man speciellt vid läggningens början några hundra meter i höger körfält, en del problem med att massan var något svärbearbetad. Förmodligen beroende på att temperaturen var för låg. Detta visade sig också genom att en del massa utmed kanterna på lastbilsflaken kallnat och inte gick

att få ut.

Verglimitbeläggningen var planerad att utföras fredagen den 12 juni 1987 men blev på grund av regn uppskjuten till måndagen därefter. En

del av Verglimiten, som levererades i storsäck, hade redan före

fredagen fyllts på i ett "fillertornf' för att senare fyllas på vid blandningen av asfaltmassan. Genom att läggningen uppsköts blev Verglimiten lagrad i tornet över helgen. Lagringen medförde emellertid

att en viss, dock relativt liten, del av Verglimiten bakade ihop sig och

en del klumpar kan ha kommit med i blandningen. Vid utläggningen kunde dock inga märkbara tecken på inhomogen blandning ses.

(an fal fordon )

A

600 --v

500400

-

300-U

200-E

700

-l 1 I Ir

._

r

,0

00

0600

7200

1800

24°° 72a

Figur 2 Trafikens fördelning över dygnet, E6 Glumslöv. Höger körfält, södergâende riktning.

(anial fordon)

'A

500 'f

400»

300...

2.00-

i

700

--L-'w

%

.LI-H

00 0

06

72 00

78 °°

26*00 77a!

U

Figur 3 Trafikens fördelning över dygnet E6, Glumslöv. Vänster körfält, södergâende riktning. Å

4. TRAFIK OCH DUBBDÄCK

Trafikmängden på vägen är enligt senaste trafikflödeskarta (Vägverket TT 113, 83-09) 17080 i ADT. Vintern 1987/88 har trafik- och dubb-däcksräkning utförts speciellt för projektets ändamål.

Differentierad trafikräkning utfördes under två vardagsdygn i januari 1988, från kl. 11.00 den 20/1 till kl. 13.00 den 22/1. Vid den differentie-rade mätningen särskiljes mellan fordonskategorierna: MC, personbil, personbil med släp, buss, tung lastbil, 2-axlig lastbil med släp, 3-axlig ' lastbil med släp och dragbil (semitrailer) med släp. Resultatet erhålles som antalet fordon per timme för varje fordonskategori.

I figur 2 och 3 redovisas trafikens fördelning över dygnet, uttryckt som under mätperioden genomsnittligt antal fordon per timme. Figur 2 visar trafiken i höger, långsamgående körfält och figur 3 visar motsvarande för vänster körfält. Trafikintensiteten är som framgår av figurerna störst på morgonen och eftermiddagen med intensitetstoppar under timmarna kl. 07-08 och kl. 16-17. Summerat över dygnet erhölls följande resultat.

Tabell Genomsnittlig trafikintensitet per dygn på provsträcka vid

Glumslöv, E6 uppmätt 20-22/1 1988.

Personbilar Tunga Tot

fordon

(inkl MC)

Höger körfält 4702 1361 6072

Vänster körfält 2458 105 2564

Totalt 7160 1466 8636

Trafikmängden uppmätt i södergående riktningen och redovisad i tabellen ovan överensstämmer mycket väl med den tidigare i avsnittet angivna siffran för ÅDT (=17080) som gäller båda körriktningarna. Andelen tunga fordon är relativt hög, 22 % i höger körfält och 4 % i

vänster samt totalt över båda körfälten 7 %.

Andelen dubbdäckstrafik har registrerats genom manuell räkning under slumpvis utvalda timmar 16-18 februari 1988. Observationer gjordes

dubbdäck eller ej observerades huvudsakligen genom lyssning vid väg-kanten. Under den 17:e februari förekom emellertid en del regn/snö-slask varvid det var svårt att höra huruvida fordonen var utrustade med dubbdäck eller ej. Observationer gjordes då istället på alla fordon som körde in på den bensinstation/restaurant som ligger mitt för

provsträc-korna.

Vid dubbdäcksräkningen särskiljdes mellan personbil, personbil med släp, lastbil, lastbil med släp och buss. Resultatet av räkningen blev följande:

Personbil (inkl med släp)

Lastbil (inkl med släp), Buss

Dubb (%

Ej dubb (%)

Dubb (°/o) Ej dubb(°/o)

509 (52) 469 (48) 7 (3) 227 (97)

D v 5 något mer än hälften (52 %) av personbilarna var utrustade med dubbdäck. Av de tyngre fordonen var en mycket liten del (3 %) dubbdäcksförsedda och då speciellt lättare lastbilar av typ

distribu-tionsbilar.

Antalet dubbade fordon per dygn och vinter har beräknats med hjälp av de beskrivna trafik- och dubbdäcksmätningarna. Härvid har antagits att dubbdäcksfrekvensen är 52 % för personbilar och 3 % för tunga fordon. Vidare har dubbdäckssäsongen antagits vara under perioden

15 nov-1 april, d v 5 135 dygn. Följande resultat erhålles. Dubbade fordon Dubbade fordon

per dygn

vintern 87/88

Höger körfält 2486 335610

Medelfcxfurdfup

[mm]

6*

20"'

837/04;

88/04

715-03

T

7.0»

T

T:

'ip

I

I |

W

T

T:

_{I : T:}

0.5

0 l

__r

T

' I

I :

T

I :

T?

I:

| :

. I

IT:

@ : I ° l

I I

» a I

1 :

L 1

l I

I 1

l

l 1

1

7.

2.

3.

I

2

3.

Hösse

ZHAB, ;Rue/7; 3. VERGL/M/T, :MELLAN

_{n -. -a VÄNSTER}

Figur 4 Makrotexturen, enl sandfläcksmetoden, vid provsträckor

Glumslöv 87/09 resp 88/04.:o

A

i

.

62/70

8? /2

88 044

10 __D

/

/

F.

0.3.4»

__

-.1

W

aaah

m

*"

0.9...

0,2»

l. 2. .3.

z 2.. 3.

2. 3,'

7. HAö, 2. RUB/r; 3. VERGL/M/T

Figur 5 Våtfriktion, uppmätt méd SAAB SFT, på provsträckor Glumslöv 87/10, 87/12 och 88/04.

5. TEXTUR OCH BARMARKSFRIKTION

Vägytans makrotextur har uppmätts med den s k sandfläcksmetoden

(eller sandpatchmetoden). Metoden innebär att en känd volym (V) fin

sand breds ut över beläggningsytan och nedarbetas i ytan tills en cirkulär sandfläck i höjd med beläggningstopparna uppnås. Metoden beskrivs schematiskt i figur i bilaga 4. Diametern på sandfläcken uppmätes och därav kan arean A bestämmas. Medeltexturdjupet erhålles därefter geom att dividera volymen med arean, V/ A.

Makrotexturen har uppmätts i höger och vänster hjulspår samt mellan dessa. Mätningarna företogs i 5 mätlinjer, enligt tidigare beskrivning, i

höger körfält. Makrotexturen har uppmätts 87/09 och 88/04, d v 5 före

och efter vintersäsongen med dess dubbdäcksslitage.

Resultatet av makrotexturmätningarna redovisas i figur il» i diagram-form. Makrotexturen har på alla tre beläggningstyperna blivit grövre under vinterns lopp på grund av dubbdäckstrafikens slitage. Ytorna, speciellt sträcka l HAB och sträcka 3 Verglimit, var efter läggningen relativt "feta" i ytan och därmed ganska släta. Rubit-sträckan var däremot redan från början relativt grov i texturen på grund av främst det inblandade gummigranulatet. Alla ytorna får ett större medel-texturdjup över vintern men förhållandet mellan de tre ytorna består dock. Den lägsta makrotexturen har HAB-beläggningen, Verglimit har något större texturdjup, speciellt efter vintern och Rubit har vid båda mätningarna en betydligt bättre makrotextur än de övriga två sträckor-na. Skillnaderna mellan makrotexturen i hjulspår och mellan hjulspår är relativt små. Störst är skillnaden på Rubitbeläggningen.

Makrotexturen har ett mycket nära samband med vägytans friktion. Friktionen har uppmätts med SAAB Friction Tester vilken arbetar enligt den s k "skiddometerprincipen" beskriven i VTI Rapport 177 (Ohlsson, E, 1979). Mätbilen har ett extra mäthjul, bromshjul, placerat mellan bilens bakre hjul som tjänstgör som referenshjul via en ut-växling. Mäthjulet bromsas kontinuerligt på grund av utväxlingen och till ett belopp av ca 15-18 °/o. Detta slip, d v 5 hur mycket långsammare

det bromsade hjulet rullar i förhållande till de frirullande referens-hjulen, motsvarar i allmänhet friktionens maximala värde för normala hastigheter. Vid mätning av våtfriktion har vattenbegjutning skett framför mäthjulet med hjälp av ett i mätbilen inbyggt bevattnings-system. Vattenfilmens tjocklek kan varieras men har i enlighet med

standardförfarande hållits konstant 0,5 mm.

Våtfriktionen på provsträckorna vid Glumslöv har registrerats vid tre tillfällen, oktober och december 1987 samt i april 1988. Den resulteran-de våtfriktionen i höger hjulspår redovisas i figur 5. Sambanresulteran-det mellan ' våtfriktionen och den tidigare redovisade makrotexturen är mycket stort. På samma sätt som för makrotexturen har Rubit den högsta friktionen vid de tre mätningarna, Verglimit har något lägre och HAB har den lägsta. Speciellt markant är detta förhållande vid den första mätningen i oktober då framför allt Verglimit och HAB har nedsatt

friktion på grund av mycket tät yta av bindemedelsöverskott. Vissa

mindre partier hade vid denna första mätning så låg friktion som ca 0,40. Friktionen stiger därefter relativt snabbt i det att dubbdäckstrafi-ken nöter bort det tätare ytskiktet. Vid mätningen i december har friktionen ökat med ca 0,10 och vid mätningen efter vintern med ytterligare ca 0,10. Vid mätningen i april -88 har alla tre

beläggnings-typerna mycket god friktion, f=0,8-0,9, men högst på den grova

Rubitbeläggningen.

6. SLITAGE

För att kunna bedöma totalekonomin av en beläggningsåtgärd är det av stor vikt att känna till dess slitstyrka eller livslängd. Av speciell vikt är detta om beläggningen har en hög initialkostnad vilket är fallet för de två specialbeläggningarna Verglimitoch Rubit. För provsträckorna vid Glumslöv har därför beläggningsslitaget till följd av dubbdäckstrafiken undersökts både i laboratorium och genom profileringar i fält. I

laboratorium har slitstyrkan undersökts med den s k TRÖGER-metoden

6.1 Slitage enl TRÖGER

För bestämning av slitageegenskaperna hos beläggningsprov på labora-torium används vid VTI en s k Trögerapparat, se principskiss i figur 6. Slitaget utförs av en nâlpistol bestående av 51 st stålnälar och som drivs med tryckluft. Stålnålarna hamrar på provkroppen under det att denna roterar. Genom att provet roteras under försöket kommer beläggningsytan att erhålla pâkänningar av både slag och repning. Slitaget i Trögerapparaten liknar i stort de påkänningar som dubbdäck ger på en beläggningsyta.

Metodutförandet för Trögerslitage är enligt följande:

Proverna, i vårt fall borrkärnor med diameter 10 cm, vattenmättas 1,5

timmar i vacuum (20 mm Hg), varefter proven vattenlagras 7 dygn i rumstemperatur. Proven initialslits med 2 perioders nötning om vardera 40 s. Trögerslitaget beräknas efter 40:4 perioders nötning om vardera 40 s. Mellan varje cykel om 4 perioder kyls proven till provningstempe-ratur i vattenbad (OOC). Trögerslitaget beräknas efter provens torr-vikter före och efter nötningen. Den bortslitna mängden i' gram omräknas till bortsliten volym, angiven i cm3.

Både initialslitaget, under period 1-2, som påverkas av bruket i provytan och vanligen är ojämt, samt det senare slitaget under period

3-18 redovisas.

För jämförelse kan nämnas att mätningar, som tidigare utförts vid VTI,

visat att "mycket bra" bituminösa massor får värden under 10 cm3 och

"dåliga" massor får värden över 20 cm3.

Resultatet av Trögerprovningen redovisas nedan i tabell i och figur 7. Slitaget har uppmätts på borrkärnor från provsträckorna. Borrproven är slumpvis upptagna över vägbredden, 5st (prov :l-:5) i höger körfält resp 3 st (prov :6-:8) i vänstra körfältet. I tabellen redovisas medel-, max-och minslitaget samt standardavvikelsen. I figur 7 visas grafiskt max-, min- och medelvärden för de tre olika slitlagren. I bilaga 5 redovisas

resultatet av enskilda provkroppar samt resultatet av

Tryckluff för

drivning av pistol /

@

Kall luft* för

ferrnosfafering

av provyfor

Nålar

provkmpp

Skyddskapa

Roterande bord

lv V

CM

3

SL

IT

HC

E

Trögerslitage på provkrcppar från provsträckor på E6vid Tabell 1

Glumslöv.

Slitlagertyp

Initialslitage (cm3)

Trögerslitage (cm3)

TRÖCERSLUHCE

BORRKQRNUR (878983)

38,88-

_'MHX

.MED

18:88"

/

I

MQ

/

HHBIBT

RUBU

VERELIMH

BELQCENINCSTYPER

VñC EB CLUMSLÖV

35%sz u-u--uuu-"i [nu """ "' 1" -

ø >| F. I 0 0 I i g.: l I | th I. I L Metallcder

Figur 8 Principskiss av mätutrustning och fixar.

Av tabell och figur framgår att Rubit har det lägsta slitaget, ca 8 cm3, HAB har något större slitage, ca 12 cm3 och Verglimit har det största slitaget, ca 14 cm3. Resultat kan betecknas som förväntat bl a därför att Rubitbeläggningen innehåller en större andel större sten och att gummikornen verkar fjädrande på stålstängerna, d v 5 i praktiken på däckdubben., Verglimits något större slitage beror på inblandningen av ett material, saltkornen, som inte har lika god slitstyrka som ett stenmaterial. Det bör dock poängteras att alla de tre slitlagertyperna, d v 5 även Verglimit med störst slitage, har en relativt bra slitstyrka, vilket beror på bl a det goda stenmaterialet, kvartsit, och största '

stenstorleken, 16 mm (för Verglimit och HAB).

Vidare i tabell och figur kan man notera att störst spridning i slitagevärdena har förekommit hos Verglimitbeläggningen. Variations-området för slitaget är 8,2-»18,2. Notabelt är att de tre provkropparna (:6, :7 och :8) upptagna i omkörningsfältet har sämst slitstyrka vilket bl a synes bero på en något lägre skrymdensitet. De tre provkropparna från omkörningsfältet har alla lägre skrymdensitet än de övriga Verglimitproven från långsamgående, höger körfält. Orsaken till de lägre skrymdensitetsvärdena är något osäker men i viss mån kan en sämre packningsgrad ha inverkat.

6.2 Slitage enl profileringar

Beläggningsslitaget till följd av dubbdäckstrafiken har också bestämts i fält genom geometrisk profilering. Slitaget uppmättes i vägens tvärrikt-ning i 8 linjer per mätsträcka, 5 i höger resp 3 i vänster körfält, se tidigare fig.

Profileringen har utförts manuellt med en profilometer som konstruerats vid VTI, se figur 8 och 9. Profilometern beskrivs i VTI Rapport 161, Lilja B.,

"Profilometern (figur 8 och 9) består av en ca 60 cm lång referensbalk

med tre stödben. Som djupindikator används en mätklocka med en

och styrning av mätklockan. Hålen är jämnt fördelade över hela balken

(c/c 5 cm). Vid denna undersökning skedde profileringen med 10 cm

delning.

Vid mätning uppställs profilometern med två av stödbenen på fixar, ingjutna i beläggningen. Det tredje benet stöder mot beläggningsytan och används för vertikalställning av mätklockan. Fixarna utgörs av

mässingshylsor med planad invändig botten. Bottenytan tjänar som

referensyta vid profileringen. Fixarna är försänkta ca 20 mm under beläggningsytan och fastgjutna i beläggningen. Avståndet mellan ' fixarna i vägens tvärriktning är 50 cm.

Beläggningsslitaget åskådliggörs av den slitageprofil, som erhålls ur skillnaden mellan begynnelse- och slutprofilen under den aktuella mätperioden."

I detta fall har begynnelseprofilen uppmätts på hösten (1987-09) och

slutprofilen på våren (1988-04). Skillnaden mellan profilerna utgör

alltså slitaget under vintersäsongen. Varje slitageprofil är bestämd på

en bredd av 4 m.

Slitaget för varje sträcka och körfält, redovisat som medel- och maximalt slitagedjup, har bestämts enligt följande:

1. Antal slitagevärden per sträcka var 200 st i höger och 120 st i vänster körfält, d v 5 5 resp 3 mätlinjer om vardera 40 mätvärden. 2. Medelslitagedjupet 52, uttryckt i mm, för varje sträcka och körfält

har definierats som medelvärdet av de 200 resp 120 enskilda

mätvärdena.

3. Maximalt slitagedjup Xmax, uttryckt i mm, för varje sträcka oh körfält har definierats som de 5 (i höger körfält) resp 3 (i vänster) tvärprofilernas genomsnittliga maximala slitagedjup.

där 52 är tvärprofilens medelslitagedjup och s är standardavvikelsen av de 40 slitagevärdena.

För att kunna jämföra slitaget hos olika beläggningar vid samma

trafikmängd har ur de uppmätta medelslitagedjupen (i) beräknats ett

specifikt slitage, SPS, definierat som borsliten mängd massa 1 ton per

miljon dubbdäcksförsedda fordon och kilometer väg. Som underlag för beräkningen har utnyttjats de mätningar av trafikmängd och dubbdäcksandel som VTI utförde vintern 87/88 och som redovisats i

avsnitt 4.

Resultatet av slitagemätningarna redovisas i bilaga 6 och sammanfattas nedan i tabell 2. I bilagan redovisas de enskilda slitagelinjerna samt medelvärdet av linjerna för respektive sträcka och körfält. I tabellen

redovisas de beräknade medelslitagedjupen i (mm), standardavvikelsen 5

(mm), maximalt slitagedjup Xmax (mm) samt det framräknade specifika

slitaget SPS i ton/ 106 fordonkm.

Tabell 2 Resultat av slitagemätningar vid provsträckor E6 Glumslöv .

Vintersäsongen 1987/88.

Sträcka Körfält Medel- Standard- Max. SPS

slitage avvikelse slitage

52

s

xmax ton/ 106

mm mm mm fordonkm 1. HAB Höger 1,06 0,66 2,38 30 2. Rubit Höger 1,32 0,88 3,08 34 3. Verglimit Höger 1,58 0,96 3,50 43 l. HAB Vänster 0,75 0,49 1,73 41 2. Rubit Vänster 0,81 0,41 1,64 41 3. Verglimit Vänster 0,81 0,59 1,98 43

Som framgår av slitagelinjerna i bilagan och tabellen ovan är slitaget begränsat denna första vinter. Spårslitage är ca 2-3 mm och störst i höger körfält. Av de tre slitlagertyperna har slitaget varit minst på HAB, något större på Rubit och störst på Verglimit. Skillnaden är dock liten, vilket bl a framgår av SPS-talen som varierar mellan 30 och 43. Till skillnad från resultatet av TRÖGER-provningen där Rubit hade det minsta slitaget har Rubitbeläggningen i fält haft ett större slitage än HAB. Ännu är dock för tidigt att dra några slutsatser angående slitaget på de tre slitlagertyperna. Kommande vintrar får utvisa huruvida

inblandning av gummi och större andel stort stenmaterial påverkar slitstyrkan positivt. Den första vinterns slitage, påverkas i högre grad av asfaltbruket i ytan än vad som blir fallet under kommande vintrar då stenmaterial och inblandning av gummi resp salt förmodligen får ett

större inflytande.

7. VINTERUPPFÖLJNIN G

Det primära syftet med försöket i Glumslöv är att dokumentera de ' provade beläggningstypernas eventuella halkhämmande förmåga vinter-tid. Att "mäta" den trafiksäkerhetshöjande effekten genom olycksanalys är mycket svårt på kortare sträckor av det här slaget och med begränsade olyckstal. Istället får indirekta mått tillgripas. Vägytans friktion har en direkt påverkan på trafiksäkerheten. För att dokumente-ra vinteregenskaperna hos de tre beläggningstyperna har därför friktio-nen uppmätts vid ett flertal tillfällen under den gångna vintern. Planerat var att friktionen skulle mätas tidigt varje vardagsmorgon mellan kl. 04.00-07.00 samt vid tillfällen med halka och vinterväghåll-ningsåtgärder. Friktionsmätningar skulle inte utföras de vardagsmorg-nar då lufttemperaturen var relativt hög och barmarksförhållanden förelåg. I samband med friktionsmätningar utfördes väglagsobservation på sträckorna samt registrerades väderleksdata. Med hjälp av bla arbetsområdet noterades eventuella halkbekämpningsåtgärder som ut-förts på det aktuella vägavsnittet.

Under vintern, nov 1987 - mars 1988, utfördes totalt 39

friktionsmät-ningar. Mätningarna utfördes vid 21 tillfällen, varav huvuddelen (17 st) vid barmarksförhållanden. Vid övriga 4 mättillfällen var väglaget

rim-frost, lös snö, snömodd resp packad snö. Att antalet mätningar med

halkförhållanden är få beror dels på den mycket milda vintern och dels på den höga standarden på vinterväghållningen med bl a patrullbil såsom

beskrevs i avsnitt 2.

För att beskriva vinterns intensitet redovisas vissa väderleksdata i

tabell 3. Värdena är hämtade från SMHI's statistik och avser

provsträc-korna. För månaderna okt 1987 - mars 1988 redovisas månadsmedel-temperaturen, antalet frostdagar och nederbörden i mm. För jämförelse redovisas även normalvärden åren 1931-60 för temperatur och neder-börd., Med frostdag avses dag då dygnets minimitemperatur varit lägre

än OOC.

Tabell Väderleksdata för station Helsingborg vintern 1987/88

(SMHI)

Månadsmedel- Ant. frost- Nederbörd

Mån temperatur c9C dagar mm 1987/88 Normal 1987/88 Normal 1931-60 1931-60

10

10,2

9,6

0

22

57

ll 5 , 9 .5 , 5 0 44 45 12 3 ,5 2 , 7 6 45 47 l 3 , 7 O ,1 1 89 51 2 2 , 6 :O , 3 9 49 39 3 2 ,O 1, 6 16 35 28

Som tydligt framgår av väderleksdata i tabellen har vintern varit ovanligt mild. Medeltemperaturen har under alla vintermånaderna varit högre än normalt och under januari och februari 1: o m betydligt högre än som normalt är fallet. Under januari var dett ex endast under en dag som lufttemperaturen var lägre än OOCO Nederbörden har varit relativt normal sett till mängden men har mestadels fallit som regn.

Resultatet av alla friktionsmätningarna redovisas i bilaga 7. I tabell-form redovisas väderlek,väglag, yttemperatur och lufttemperatur samt friktionsdata för resp mätning. Väderlekoch väglag anges i kodform. Betydelsen av koden framgår av blanketthuvudet i bilaga 8. Friktionen vid varje mätning anges av tre värden för varje sträcka. FRIK 15 anger lS-percentilvärdet, FRIK 8.5 85wpercentilvärdet och FRIK MV medel-värdet för mätningen. Med 15=percentilmedel-värdet avses den friktion som 15 % av mätsträckans längd (vanligtvis 600x0,15=90 meter) underskrider vid mätningen. På motsvarande sätt anger 85-percentilvärdet den friktion som underskridits på 85 % av mätsträckan.

25

I

Friktionsutvecklingen på provsträckor Glumslöv vid tillfälle

med rimfrost 1987-12-13 Fi ur 10

nN aN ouwwm a 0LU OCm UM E mzm äzyE >? 0.q uvauo xumb go äwa :mm czxum åzmco zåum ä 4 . 09 +Q .Oo ..6 6 OO NO M . . .r .. _. . . ,_ ., _ . .n .. _4. 0 4 .4. .. .. , . . l' ta A . .. .u r. . . . q . .. . .. . . ø_{ir: .-- .-x. n-. 3.. .. p. ; .. . JL. ... .} ..r .- är.-.... a ,. . _ . _ . v. . . v 15 .-.. -. 1! \|. vi. ?1 7. . r o . . . . v . . n o .. . y . m 4 . .. . . . v . . . . A v o .. . . . . . .- .. . a. i' .. 20 4. 4 .. . :1 .4 t . . . - . . p .. 0 .1 \n .. .. . . 1 . n A . . n _ . u . . 0 I VA o . . . . . . .v ,Av .: .1 4- v. |.|. x . .. (O .a fn w.: .1 .: '. o. n 29 1. .. .l IL V' |.

u -b a 1 . . -N . -, 9 . . , 1-. g.-\ -_ c . 0 ' -. 4. 4r 0 . . -. . . -. Y 3 g 1 i ' 0 0 » I t v v 0 u 70 .9 4 0 P . -. . q . . . . . -. . . b . o . -. . -. -' . . . o . p o . . -, , -. ||.D .|' 4u s .n . 4. i: v0 .! v.. li .. O . . . -w :. *i r. _. 7. .i .* .. 7 %-.. ;, z-. . nr .. 0 4 1 , -' Q -' ç-ø -| . m »m v-' 7 - »v-wv . q r -« . I . . ' :V 0. '.O ... | ir Öl. ;-Wr . 0 ... a_. W .. v . W. .'4 0.. |..|V -.. H M .I :

'0 r o 1 ' 5 E | I c I i i 1 . . . V , . 2 | 1 a .w. l--X . I . I . v 9 U 1 t f ' Å . . . u .. I. .. . ' I u ' 1 . . -' , . ' 4 : 0 ' -ÖF -. -x a l 9 v 1 . . r l . n u. -. .. .. 01 .. _. .. .v, . . ' 0 .. l. .O |.| r. 10 ll .a .. l gi nt .I .V. ... 011 0. .. .. . .. . . . . 7 . I 1 .. .v 0 .. , ' , . . | Y. -. i. ,_ 9 i i l 0 A' r . r . . -. . o . . t r 0 0 | + . 3 1 I 0 D l ,. . . v-' ' w . | r 1 . i I . o v_ ø . -. . . . . . -4. a v r. - _.. s. 1. 70 . .. .. g

. I.. . 1.1 oll Irs :, l. na 1L 71 .! 49 91 !1 I? .1

. , .un . .. .. V. . . ..«. . . . | r aa .7, , .. .M wo 'ç. .. ,. .. . v 1 A ' 3 . 1 . . . < 9 . -. -. 1 .. .v ». . . + . |

i

i

1

4 . -1 o . -q :. ñ . u A .l a .I cv . . ., .. .. .. . 4 . .. 0. .r .. V_ . A , s . .. a .1 . ,. . . . . .. .. \. .. -. v'l .|) .4 .n a: i|0 0 41 .. . . . v v . . q .. .. .n . .. . . .». . . . . .0 . . u. . . . .. .. .. 4 . <0 . .. .. . . 01 ..1 ri 11 11 1' ,' .. r.. ö li tt âll II v i' iåvvn lr .I io l| io\ ... . . .n. . . 4 I . 0T 1 :2 10 . v7 .i .0 3 . . _

?wo

uPäl

dm

äy

.

' y 0 . -n o -0 . . . -. . . 0 0 . 5 . . -. J . v 0 . G x . a ' -. t . . .. -ua vvit 70 1 . . p . . . -1 1. . a .. I. . ,\ v _ . . . 4 .|<z. O IS 'O QO .V .4 . .. l. v. .. o\ ».v. . r w

F0

_15..._

ur 12

med tätt snöfall 1988-03-14.

Friktionsutvecklingen på provstrackor Glumslov vid tillfalle

Y 1 O o *vi-.... i i o --7__.--l 4 1 g .. l. ...--7 -_C - L 0 o. I V . A : of..- --OT-...! \ 9 f i 1 ...-.<.ç .. . . . . g a 0 -.-o.. ---.---.-. 1 l 0 0 _.. ' . | .a »a -4. .. , ... .. . _ o _...-...04.- ....-...ou-qo-q _ . . . .. . . . . . . . o. a . . r o . r i ø_ a a . . o o . r v .. . .. .. _4b-,-.'-..'-:, ..' ." 1. . .. o . . . . . . .. v A . n . v . . u . n . . .' .. .n . . . . . . . . . . . ... . . . . 0 . . . . 4 . . . . , . . . . . . _ . . . . . . . . . . . . . l . . . . . . . . . . . . 4 . . . . . . . . . . A . . 0 c 5. . s_ 0'0 O O O 1 V O 0 4 0 I I ., , ...._{...T.__ Ä} .. . l 0 Q 0 --I 0 0 i 0 I I I . . ..-... . . . . 0 . w. . . . . 5 0. . . . . . . a .: -c. .a .. . . . . . n u

øgsw

I I 6 G 1 _6 1 . 1 .a 0 ' V ' .3 -_. nu..-_{.. .Q} . .-. '- J' .. . u .. l . 0 ...V.. .. . '_W' -..-...,..- 01 ....cl. ... u .... . .a .. . . . I I c 6 ...-_--q - o i 0 . 1 ...--..oa-_._-.Q..--o o 0 I 0 I 0 C | I ...4 Q .. _ . . . . . . : 0 1 1 0 . 0 6 ' 4 . 0 1 0 . 0 6 0 ||. -|: | D o v. . |o . l .. . . . . . A 1 A | .

L0°°

l l .- _ __-. _.-.4-.-.-c.-.... ... v 4 o I I 4 Å .I 0 I -.--. I - -0 .I 4 I'G*O*Q . I 1.! " .. , . . .. . ... 1 ";. .. . g... . , -.---... - -... 1 I

3

1 I -' ll..-'1-'4 2...: ' I 1 Q 0 Ö 3 1 ' . ... A- .kg ' I | . 5, -0-,._-+..0 1 v 0 .. ...oo-_00... i v ... 0-: _ Q 4 to -0 ...-__4-. 1 | . 1 A n .a u 7 v 0 thO A n l I O I . , s . . . . o . . :. 41 . v . .. . . _. .. .. .. . , .. .xt .-.. 2! .. .. . .--. .L r . I. 7» v . u i .H . _ ., .0 _...-...01. .- - . a .

.md

unnd

umouwm

md

:3

05

:mg

BE

mzwäü

E>

53

:2

0h

oxum

bmâä

wac

mwc

äxumås

mco

wåå

2,

.5

E

1 . . .. . . v u . n . . . . ... viM un] . Ã\ .1|l .. t. 1.' .v 0: G' ti i' lL

x.

9 <l. \ ' O O 0 6 ; _V I 6%

0

. N N . . .H . . ._ . .Å . I : ... it .. :. .-57 30 41 5ñ .y

. v. .. ... no . . . 35 :. 2+ .. 31 y x .F t. s.o. .A.,1 y. . . i v ' A 4 v

. .åñv;. ro .r .3 .\ +. &- Lv. ic .l .. ; k 1 | 7 | 9 4, . " _A I t t za. .l øll 'i lc lf I 4 l 4 Å

0 v o. -.4 b. , . o I . . . . . . q . ; ' | I 1 . A . , . s 1 . v' b 1 . ,.-.. .iI9i1 Ii L -. I 1 . .7. . .4 .1 .3 .. .. ;1. . .. J. 7 Ja ... .. . I. .i . .10 .. .A , . . i i f. .. .. -4 ,_ 1r .. . . h -,. . 42 00 .1 1. ; ä . .7 .z, '4 i .. v 4c l . _ . . . »». . u. .- b- uu -. . ... . ,, H -. 4 .-, ,4. .,. ..-. ' I -. n u . .. 7, .. .. .' ._ . . . . Vi ! . .w.-, 3' 10 .. '. I I. l1 ... .vi ... s... i 0 7: tT,._.. l .. .4 . q. .. . ... . s. ra p-f. . . . . ,v\ \ < 4 LJ .. 4 4 o l u\l .. .0 . n. . .1 .»f uh . 0.:_... . . . . \ . . ||lb .. rr Örk T- '* | 4. .1OI . .i0i 4.0I 1. .x1I 1,. ..4A 43 I0l 4. .. .. .\ o r -I

v .. n : L; f i. : 1. 1! ) i 1. 4, _ 9. .a 0 \ L | A t v ä n a a . .. _ , . . , . -l . v : ^ . å ' .. .. .. r. . .. -4 . .ç 3 |.. 0 . å. ,. .q 1 1 4. . . A , . I . .u | I . .l v -! 0 Y I 0 1 I .v . 1 . .. .-o * .. .A , A 1 v 1 ' ' I ^Å-l< "r -< '«4 0 <4 ». . . q . _. ( 0 1 A . 0 . T - å-m -q . . . 7 -1 ._ , 01 v3I il ,tlLDl XI1 i i;4 o 4 ,. . Å V 0 l .4 .. 0x .. ?! rår r» -r 2.1 .1. 4. 4. 3. .v. .. .y. . ,._.«. 1. ._ +, , .. \A 0a vu0. .0 .Å. . 72. ... .-... l v, !

Å» Qvf ly. .. ., n9 .r 1. . . , . . L , .-; 4 I : t 1 Ö v 0 A I i . . | . L ? ' 4 -.a vi -' rd ør r-'W k' r y» »öa r-v v '1_4 . _ ' 1 i 4 I 1 . |. 5 1 . p a n . a ) . . .L. ... .'. , . i . 1 . 1 h a -* f . »

i

4 . v-ç' . _ . . A 4 7 v J .|v . . . .v . .1 .. . .. .4 . . s . .. . u :v .y. . \ .å . li ii åa .. . . .. . . . .7 .1 . Ã .. |,. . . 71 '. ,. .. .. .. .. v|4l v. :, . .. 0 .2 10 05 51 .. . 13 07 ,. . .l \. n. {|1l .l _|l .é. ,. .r |:\ .. V , I . . . . 4. . ;0 + 7 l. ||t. .V øl0 nl f' 4 y . |. 1 5. 1. 1' ta gi t. .. y ' . .. 4: 1. .I .. ,. . . .. , . . . , .. \. .. A. .. . . , . _. .. 00 .. ... . vr. .. .. . c. . .1 . ._ .1 v . .. . . . l. . o. .. n .|. A .

Som beskrivits ovan är en stor del av mätningarna utförda vid bar-marksförhållanden och friktionen är följdaktligen hög. Enskilda mät-ningar beskrivs inte närmare. De fyra mättillfällen där halka före-kommit redovisas däremot med kommentarer i det följande.

1987-12-13

I figur 10 redovisas friktionens utveckling på morgonen den 13 december. Betingelserna vid tillfället var följande: Relativt klart väder hade förevarit under natten och dagarna innan. På grund av det klara

vädret och utstrålningen sjönk temperaturerna under natten och var vid '

ca kl. 04.30 Tluft=0,0°C och Tytaz-l,9°C samt luftfuktigheten 89 %. Rimfrost bildades under tidig morgon, mest på HAB och Rubitsträckan och mest i omkörningsfältet där trafikens påverkan var liten.

Friktionen, uppmätt ca kl. 04.35 före saltning, var relativt låg, f=0,23, på HAB-sträckan, något högrepå Rubiten, f=0,36, och relativt god på Verglimiten, f=0,5l. Friktionen på Verglimiten visar att beläggningen i detta fall har haft en viss dämpande effekt på rimfrostbildningen. Efter denna första mätningen saltades sträckorna ca kl. 0#.40 med en saltgiva 10 g/m2. De tre övriga mätningarna är därefter utförda 15, 30 resp 60 minuter efter saltningen. Friktionsförbättringen är som framgår av figuren snabbast på Verglimitsträckan, vilket tyder på att rimfrostbild-ningen här var mindre jämfört med de två övriga beläggningarna. Att

rimfrosten inte heller var av tjockare karaktär kan också ses av att

friktionen på de övriga två sträckorna hade uppnått relativt normala barmarksvärden redan ca 30 minuter efter saltning.

1988-02-25

Situationen den 25 februari är delvis komplicerad och resultatet av friktionsmätningen vid detta halktillfälle kan lätt misstolkas om man endast ser till friktionens variation separat. Vid tillfället (ca kl. 03.00) var temperaturerna TluftZ-ZOC och .Tvägy-ta-1-10C. Under natten föll tidvis lätt snö och dessutom förekom snödrev på grund av den blåsiga

väderleken. Speciellt noterades att snödrevet var mer påtagligt på

sträcka 1 med HAB och delvis även på Rubitsträckan. På Verglimit-sträckan som ligger något längre ner i backe blåste däremot snön över vägen och fastnade ej. Resultatet av friktionsmätningen kan därför mer

förklaras av sträckornas inbördes läge, väggeometrin och topografin än av beläggningarnas karaktär.

I figur ll redovisas friktionen uppmätt vid fem tidpunkter mellan kl. 02.02 och 04.00 den 25 februari., Vägverket gjorde ingen åtgärd under de timmar som redovisas. Friktionen är som ses i figuren lägst på HAB-sträckan och betydligt bättre på Rubit och Verglimitsträckorna. Orsaken till friktionsskillnaderna är som angavs ovan skillnaderna i snödrevet på de olika sträckorna och inte beläggningskaraktären.

1988-03-14

Vid detta halktillfälle förekom tätt snöfall under förmiddagen fram till ca kl.. 12.30, och väglaget blev huvudsakligen packad snö men med en del modd och lös snö, speciellt i hjulspår. Temperaturen i luften var ca -lOC och i vägytan OOC.

Friktionsutvecklingen under förmiddagen 14 mars redovisas i figur 12.

Som ses av kurvorna är friktionen mycket låg, f=0,l, på alla tre

sträckorna under snöfallets gång men ökar sedan när snöfallets intensi-tet minskar. Friktionen ökar mest på Verglimiten och den koventionella HAB'n. Ökningen är något mindre på Rubitsträckan. Orsaken till friktionsskillnaderna kan vara att Verglimiten verkat något hindrande på snöns packning och att snölagret därmed inte varit lika kraftigt och hårt åtkört på denna sträcka,° Motsatt kan effekten ha varit på Rubitsträckan. På grund av den grövre ytstrukturen kan snön ha fastnat lättare och snölagret därför blivit något tjockare.

1988-03-15--16

Liksom föregående tillfälle var dettaen situation med tätt snöfall och väglag packad snö, speciellt i hjulspår. I figur 13 visas friktionsutveck-lingen under natten 15-16 mars., Vid den första mätningen omkring kl. 22.20 är friktionen nedsatt på alla tre sträckornae Högst är friktionen på Rubiten, vilket kan bero på att. stentopparna i vägytans grövre textur, i snöfallets början innan snölagret blivit alltför tjockt, kan bryta igenom och ge ett visst friktionstillskott. Vid de övriga mätningarna under natten är friktionen mera jämn men mycket låg på alla tre sträckorna på grund av det kraftiga snöfallet. Omkring kl. 01.00 sker plogning och saltning men åtgärden har ingen omedelbar inverkan på

?R

IK

HU

NS

RE

SU

LW

EB

CL

UM

SL

ÖV

?i

i?

Figur 14:1 +

,:+

+'

iii

*

HÄUÖåMS-GG

HERE

Jämförelse av friktioneñ på sträcka i HAB och sträcka 2 Rubit vid i stort sett samtidiga mätningar vintern 1987/88

HH

BW

KO

NT

RO

LL

ST

QQ

CK

H

FR

IK

HU

NS

RE

SU

UW

EB

CL

UM

SL

ÖV

87

*8

8

åR

Figur 14:2

HHDUMLSTHU

iINITUMHA

Jämförelse av friktionen på sträcka l HAB och sträcka 3 Verglimit vid i. stort sett samtidiga mätningar vintern

1987/88.

HH

BI

BT

_LS

TR

QC

KQ

QO

L

KU

N]

FR

IK

HU

NS

RE

SU

UW

87

e8

8

åR

EB

CL

UM

SL

ÖV

UNDWELSTE

lINITüaäA

Jämförelse av friktioneñ på sträcka 2 Rubit och sträcka 3

Figur 14:3

Verglimit vid i stort sett samtidiga mätningar vintern

1987/88.

RU

BN

DE

LS

TR

QC

KG

RÖC

KH

friktionen. Vid väglagsobservationen den 16 mars ca kl. 07.00 hade snöfallet upphört sedan några timmar tillbaka. Väglaget hade övergått i våt barmark på hela provsträckan.

Sammanfattande kommentar

En mera sammanfattande jämförelse av friktionen mellan de tre provstäckorna har uppritats i figurerna Uni-14:3. I vardera figuren har samtidiga friktionsmätningar på två av provsträckorna uppritats mot varandra. I figur 14:1 sträcka 1 HABIGT mot sträcka 2 Rubit, i figur' 14:2 sträcka l HABI6T mot sträcka 3 Verglimit och slutligen figur 14:3 sträcka 2 Rubit mot sträcka 3 Verglimit. I de fall att friktionen har uppmätts upprepade gånger vid ett tillfälle har endast den förstå mätningen medtagits. Det: innebär att jämförelsen omfattar de 21 mättillfällen, 17 barmark och 4 med halt väglag, som beskrivits i det föregående.

Först skall särskilt ånyo påpekas att antalet mätningar är få, och då speciellt med nedsatt friktion. Som ses i figurerna är friktionen relativt

lika under de 17 tillfällen med barmarksförhållanden, d v 5 f=O,6-l,0.

Vid lägre friktionsnivå föreligger dock en viss skillnad vid några av de fyra halkfallen såsom även framgått av tidigare beskrivning. Antalet tillfällen är dock hittills för få för att göra några närmare analyser och för att dra direkta slutsatser., Uppföljningen under kommande vintrar skall förhoppningsvis kunna ge ytterligare tillfällen med halka där beläggningarnas eventuella halkhämmande förmåga kan ses.

8a ÖVRIGT, OLYCKOR

Att fastställa en beläggningsåtgärds eventuella trafiksäkerhetshöjande effekt är näst intill omöjligt genom att studera olyckorna före och efter en nybeläggning av ett olycksdrabbat avsnitt, s k black spot. För detta är oftast sträckans längdför kort, olycksantalet för lågt och dessutom måste hänsyn tas till den s k regressionseffekten. Effekten kan kortfat-tat beskrivas enligt följande:

Ett slumpmässigt stort antal olyckor under en "förperiod" följs normalt av minskat antal olyckor under motsvarande "efterperiod" även om ingen åtgärd utföres.

D v 5 ett högt olycksmedelvärde för ett kortare avsnitt på ett för övrigt "normalt" olycksbelastat vägavsnitt strävar att återgå till det mer "normala" medelvärdet oberoende av om någon åtgärd sker. Metoder för att beräkna den s k regressionseffekten finns men komplicerar analysen av olycksdata. Som tidigare påpekats avseende vinteruppföljningen har därför indirekta mått som friktion och väglag använts istället för' olycksdata vid trafiksäkerhetsanalysen av provsträckorna vid Glumslöv. Även om ingen direkt vikt läggs vid olycksuppföljningen av provsträc-korna Glumslöv kan det ändock vara av ett visst intresse att redovisa olyckssiffror för det aktuella vägavsnittet. Redovisningen avser polis-rapporterade olyckor och data har hämtats från Vägdatabanken. Olyckorna gäller under perioden 7801-8706, d v 5 före

beläggningsåtgär-den sommaren 1987.

I tabell 4 redovisas antalet olyckor totalt under respektive år samt de som hänt under perioden okt-mars, d v 3 "vinterolyckor". Tabellen omfattar de tre provsektionerna i södergående körfält samt de tre motstående sträckorna i norrgående körfält vilka tidigare haft betong-beläggning och därefter belagts med en konventionell bituminös belägg-ning sommaren 1986.

Tabell 4 Antalet Olyckor (totalt/okt-mars) på provsträckor Glumslöv åren 1978-1986. Före beläggningsåtgärd.

m Sträcka 78 79 80 81 82 83 84 85 86 78-86 1."HAB" 2/2 4/3 - 2/2 2/2 2/1 3/2 l/l 2/0 2,00/l,44 2."Rubit" 1/0 6/6 2/2 - - l/l 4/4 1/0 l/l l,78/l,56 3. "Verglimit" - 7/4 2/2 3/2 0 l/l 3/l 4/3 2/1 2,44/l,56 l.norrg 4/4 3/2 2/1 2/2 2/l l/l - 3/2 - l,89/1,44 2.norrg. 3/3 3/2 l/l 4/2 l/l 1/1 2/0 4/3 l/O 2,22/l,44 3. norrg. 4/4 - 4/3 l/l l/l 3/2 l/l 4/4 3/3 2,33/2,ll

I tabell redovisas de olyckor som klassats som is/snö-olyckor under

vintrarna 1978/79-1986/87.

Tabell 5 Antalet is/snö olyckor på provsträckor Glumslöv åren

(vintrarna) 1978/ 79-1986/87. FÖRE beläggningsåtgärd.

Sträcka 78/79 79/80 80/81 81/82 82/83 83/84 84/85 85/86 86/87 1. "MAB" 4 O 2 O 2 2 O O O 2. "Rubit" 6 l 0 0 l 2 l 0 O 3. "Verglimit" l 3 2 l 1 O 4 O O 4. norrg. 1 O 0 2 O 0 2 O O 5. norrg. 2 l 2 0 l 0 l 1 O 6. norrg. 0 l 0 l l 0 3 l 4

Som framgår av tabell 4 och 5 är olyckstalen för de olika sträckorna får: läggning av provbeläggningar relativt få. Av tabell 4 framgår speciellt att antalet olyckor per sträcka och år är i medeltal endast ca

l-»Z stycken. Flertalet av dessa är vinterolyckor. För jämförelse redovisas nedan i tabell 6 olycksutfallet under den första vintern 87/88

3325 nybeläggning med Rubit, Verglimit och konventionell referensbeläggning HAB.

Tabell 6 Antalet olyckor på provsträckor Glumslöv vintern 1987/88 efter nybeläggning.

Sträcka

okt. 1987

rñ

is/snö

m

-

(okt-mars)

olyckor

(is/snö)

mars 1988

78-86

87/88 78/79-86/87

l. HAB O 1, 44 0 1,11 2. Rubit 1 1,56 0 1,22 3. Verglimit 2 1,56 1 1,44 1. norrgående HAB 0 1,44 0 0,56 2. norrgående HAB 1 1,44 0 0,89 30 norrgâende HAB l 2 , 11 1 1,22

Som ses i tabellen har antalet olyckor på de aktuella sträckorna vintern 87/ 88 varit ännu färre än tidigare då ändock olyckstalen varit mycket små. Olycksutvecklingen lämnas därför härvid utan vidare kommenta-rer.

I' .' ' \ ri ! 48.73 ' L * .1 Vall/MA « \_ Ö 4' I . . LN.: :/IU' -u. '- i' .rå-F-I g n ( .- ' . P ' o ;I, . . ' \ \ _ I ,c :1 | . . I '° i V AM' I O . . 4'/_ i ' i _ l ' _ 1 x . . ;säg * .1: - nllestgd \ _ , \' J .' i - 1 v_\ \ ' . 0 N _|

Å_{. o} ø ₀,/ ._{1 . \ p} \_{\ . 5.}Vint/'HIS' . ' ,fis_{.I i'} duwo_{\ \ '}* _: M8. 1_.x

4 V- Ä .är VHI'I'NIS \ '\ I - o) | L/lixthus: . l/ i " _ 9.'x \\ ._.\_-__, ,_. _..s- - , ' .ä .. . 'x'71" 'l' \°,. . "> ...4 Söndregárd 3i I 4

\

_{-- . ..}

-

₁₃

\

_-

..

«

_{.. p . Bårslöv f-}

Q 3 e.

i

«

_{\r ' ° ' ' r i}

r

:ä

' r _4 4* O .7 f . (M __1; . SHM r N § § 4 Bunketofta ,' L ' \ - .- . J : 4 .. \ A. \ ,. v \ 50.710 ._ l iTuHszOrg ' \ . s-\, s t \ \. _*" \ z. ' --. q _ må ._5 P _ , . I i . \\S | 0 \ v' ' i. . _ I - ' _xp_ J x _ ;_,_Cann<r / .\ , . 4 Ana, '

b* *«

-;-- . -

.. .-

_*9"*

., w

_{- .- Lundarn .}

:

_{- -.,-.}

p!

.

.

_{. , . > _ .} o ' _{i / . _,}. _. ' _{. ,}1. I I '\ '\ ' "\ I. I N - L _

_--Ráá+ .

.

.

-

_

s "å > - v - r 1:' 5,,.- v \4 i \

V i u . ' 0/ om, ' ' iLmdákrb r m!- ' ' I' tengárden

Fn/ulm ' \ ^ / \\ § ' 0 mr Ä R -v F Vaxlhus . x l 3 -Jo .3 .- .- a i s

. _ ' . - -á " V ' ' 0 \ s _ I a r nu) ' , \_ m )\__| 4 \\ Fredpksborg I R f, H 3 ._ ...i ' _ 4 - - _ x ' . ' PM " m 9 . . ' x " 4 ?1 v Molkebacken \ 'N ,2; \ 1...) klulbd mdçyzw- 1/5 J/ M. \ Q .' w.- . 1 A .' , N ' -Ráåt v, - 7 ' \r . ,7: _ *u . F* Fj'restad - *Ei-'2% " w x . r i: J. -' .4; »

--- Gasrhamnw :I \\_{« V\ _. \} < "350.,_.. * Örby I_{0 _ |} x._{'A .as}*10 _.I, _:1 I i:_.4 ; ° ' ___{\ f '}

Sundsgérden 39.!- \ l *i 4 ° I ' e . - s DQIIIq/,I/es i '\ \, 2; ).' *Kärragárden 1 1'

f \. _ olkhoqs la v i: I 5 . l ' i . .ä VR_ . _ru .. I { . ' . . V 7 U

mesbakl * 'gr' .' i ' 'H j .. Väslregâtä' ' ' . "'h /- gg. { . 'V h ' vi_ 44

. ; ' -\ x a .- .' .' ' ax! us . i l\ i A z \ .. ' . 'v * ' . ' I \ "' '- v _ - O I ,- i R. \ . \ \\ o. gård!\ c..I Sko/a ^ .' _f \ ; 1/5/ L ! * \ ; ,a . restad 3 i .U ' 1 x I T *vi i __ _51-14-*5'1 Örbyå i_ = __ ' ' Gantofta bostáne 53 '° /

° _ ,4.3y. __{' /}c _{Flare%gadto p}\\ . . 1 _{Vaxh'bus äfnáI}

I I i - I ' R 0 .

t 1;. ._/

1

1

17 ,i

.11 i. , Eli '.-k- rqf'zPV' R ff* i i ' '\ * 5 184' = y? x'? - . 08 09.r \ '3g :Damau' ._ ' . ,74.'| (, :'12 å Backháua_| I' I l s : - ,1 xv" -' .. :HU .RL\ .. .- - 022 i i h, , .. 00 l __ I _- ' * ' Katslosa -34' '--'/ I \\ "' , \\ A -rJ _{' \ )}' _a-" 4 o₄. _{1. f . 3.".} .° '_{F s måáuml . 1,:}' ' i _{i- .3,}\ i _{. 1} , .i k _ '5 N " '!

"^

* - E

N Vallåkra'

e

i i ' . . J I x 1 o. \ K. ' I ' ' o ' I , | ; \ \ . * . '\-\ 0 . " i l _ .k . ' . ' l I ] . \-:\. i . ,v . ?5 _J' ; 4 a .Å -\ _ '0 3 ° ° ' . A ?s : 'mr/'4 'I \ . ' r ' 5 , ' 4 ' ' .. *' - " :' m _ . '1 I' ^ _ 'L .' ° 55 ° ' ' '\j ' . \_\_ - I ' .\ N ' i , ' n k:230m 'i ' - ' 0,53; . - /« I \'*\t.=. . D 7.. . 0 : i . I '\ . 'n

08 .skansen .M H'_. "I .' *-'T ' t ' . Å' ' ' L_> .' ' _-b i" ' I

_-J-° I \ x 1-/ ' ' - f Bgalkgkra ' - r . f_ - x _. , . 0 \_ _ . Å . \ ,I |' I ! ngy _, +v. äâl t f -R -.r, ., / | x_{' I . .I - ' .gizág-_ø'}k _{_} V ; Odun , ' ' . 'K 3 ' f t Vc'NrM/b \ 1 ' \ ' . ' _'*_ l ;_{s z_ \} * _\ i _{, Kvnstoha}' _{- a _ V =}' F_{(1 -}. ' " _X 0 a 1' 1 ' \.\^\ ' ç (Å '. ' : Val/rmllrulkPWPi. _I' , 5;\ . \' \ \=. 9V '' O /4\, 2:191: 'I O -_ ., 7 r _ 54 I . \ -' : 1 x.. '

9. N tor ' Ake'shau \ M \ ' nu. : - '

\ 07 W» *Mvgwmgá'df - * - W 377 x' j'x-»x »nu ( ' Vallåkra, gå \* 3. _; ' _{. ..,.}. . 'i _{, . -.} . . Anm-;rår_{- , * S Vallá/kra}u ( ' _\j. *\. r ' % Qv müçv ' i . i 4:, ' \_ .. ' t., , _'r'i i _ f \. 'Sothän , - x, -\ ' . . _II , ,x l :'_su$b;.ga '° j,

F 4

.-

'UmS'ÖVáme

?J f 'labágrna :' . .. _ ' á Fiskeñáma " ', ' ... _ paov ' W

Å.||b°d.fm I. k strandnås ,i .4 . | . ä \ t (r

. 292!) STEÅCKA

\ 1 ,3 .\ 'q I . .. ' \ - -Ned Glumslov ' s ád. . . . 1 ,r r, :9 gir/nqbrer o.

;

05

<

.' J 5/ \. h -1 g HU" rs J g . ? . . , i g . Nu. Q . ' I.. co

q 1 = . kJWe/"ÖSI 'lir' i K* I .Lindegâm ' 7- i Slov

I »undvik ,' t \ .I . ' å. ' Sako) - - 60.37 ,7 - \ Å» . , \ I V ' . _ 9 i ' _ _' 'p , J_ x i { R y 4 " R 01. \ -' -A- _ * T t' -- ;aa/95,555 *rf \ g ' AR . I i bmw Huleshög *ål/leáhögsáse" \ ,'_., §JK_{. 0} | _J \ _{\_} . 5 \. u . V_ i Rosenhälr _{V 1:_} 07 CD 74 , I . v.. l l ' . . V , f . ru_ -_ v _ \ \' Qö M-- L__J|...___ ...__. _ --.4... __ ,47 ,'L . o - 0 L. - - . o _. _ g -- - L'. (ht ' '1" \ P_ '- b _ . 'p [1] I '1:1' ' I / y , \ *§1 , 4 s - _ U 1 ._I .I \ U . \ .I / l s Framn ., v7/ E x \ ' . \ { ;' ; *L311 _ _i_ ' < - ^ Smörhålan - ' , l' :3. T h- ""V .. x - » * Å'i 0 :' ø -- 5 . I ?. Vader \ i o w . v- P - - ä - c $ -02 + [få . - . , . User (r- R rf' Tovset : \I+ - "g 4' 'oz/F. 9 * .'GO/ÅAOarw \ , . Fri/qvftsba , 1 ,'3 I?? ' g' -7 . _. _T _ _\ / ' J i JF; .v Q"L.. 1' ?I

PROVSTRÄCKA E6 GLUMSLÖV. Skiss över provtagning och mätning

VM

0

|

r 0/00

X X

'-6- -- 5-' '6 '

"° 0//00

"0-5 '-5

'6' 60

-X' X KY

__ _, __

0/500

0 03" _'0

x x __ :x: __4.. 0/70-0

_{0-0 '-5}

_{o o o "}

m PRIMAL --- -- Slitage, sandfläck

O...

. Ö/?OO

dräneringsmätning

0 Borrprov

x FOTO

mm_ »NPV

z

_

..

ar r): oc.,me .- á

I . røuno _LumZ

>

Z

anrzäix _

\

4._

_

4

__

;r

_

_{._ Ncü..1\mu.}

m

m .

w_

85003._

,5.653 i...? *000 36

_. nzwnnzin < nwv+:0 ®\m

+ - vad...? undgå» w.-.,

moågâxmm

mr

.II Iliwkl..

.ull

.c ammo är

moxydaáöu

sznnzåa .å mm*

e_mo na\m®

SSE

§83

_

kr... .väx/.åby/W

FI

lr

528.30:)

5

_{_ azhnnzim ra hm.:}

.är ;Fmämn

:umeå

moxådmu.

(månaxmv

,

/

//;.

._g Diametgç:

En kand volym sand (V) uthalles

och nedarbetas 1 vagytan med hjalp av enutstrykare ull en

Clrkular flack som har arean A.

Medeltexturdjupet = V/A

I

T

Väg_-acllTrafik-/nstltutet

_{1 938 -0 2 - 1 2}

VÄGMATERIALLABORATORIET UPPDRAGSGIVARE VTI/V ER HANDLAGGARE K GUSTAVSSON

LABÄRENDE Nr Internt VTI.

PROV VTI Nr

PROV AV Borrkarnor. ( HAB )

VML kanner lnte tlll hur provtagningen har utförts. Provkropparna har notts 1 18 perioder varav de 2 första

benämns Inltlalslltage och de övrlga 16 benämns Trogerslltage.

Vld utvardering kan fdJande "erfarenhetsgranser" användas:

Mlndre an 8-12 "Bra" och Större än 18-22 "Dållq".

TROGERSLITAGE:

Initlalslltaqe (cm3) Troqerslltaqe (cm3)

Provens marknlng 2 Perloder 16 Perloder

1:10 HAB 2.4 11.9 1:20 -"- 2.5 10.4 1:30 - - 5.5 12.7 1:40 - - 3.5 12.7 1:50 -"- 4.2 12.8 1:60 -"- 3.9 11.7 1:70 -"- 3.7 9.5 1:80 -"- 2.4 14.6 Medelvarde 3.5 12.0 SCn-l) 1.0 1.6 Hans Robach

Postadress: Besöksadress Telefon IejexA Postgiro

4 .-A A_

Institutet _{1 9 8 8 - 0 2 - 1 2}

VAGMATERIALLABORATORIET

UPPDRAGSGIVARE VTI/V

ER HANDLÄGGARE K GUSTAVSSON

LABÅRENDE Nr Internt VTI. PROV VTI Nr

PROV AV Borrkärnor. C RUBIT >

VML känner inte till hur provtagnlngen har utförts. Pfovkropparnä har nåtts i 18 perloder varav de 2 första

benämns Initialslitage och de övrlgä 16 benämns Tröqerslltäge. Vid utvärderlng kan föjande "erfarenhetsgränser" användas: Mlndre än 8-12 "Bra" och Större än 18-22 "Dållq".

TROGERSLITAGE:

Inltlälslitäge (cm3) Trdqerslltaqe Ccm3)

Prevens märkning 2 Perloder 16 Perloder

2:1C Rublt 2.9 8.6 2:2C -"- 2.8 8.0 2:3C - - 1.9 6.6 2:4C m - 3.8 8.9 2:5C - - 3.1 10.3 2:8C -'- 1.8 6.2 2:7C - - 2.2 9.9 2:8C -"- 2.4 6.0 Medelvärde 2.6 8.1 SCnml) .0.7 1.7H Hans Robach

Postade Besöksadress Telefon Telex Pastgiro

Statens vâg- och trafiklnstltut Olaus Magnus väg 37 013-11 52 00 50125 VTISGI S 5 98 01-1 581 01 UNKÖPING

1

v: Vägval) Trafik-Institutet ?1 9 8 8 - 0 2 - 1 2 VAGMATERIALLABORATORIET UPPDRAGSGIVARE VTI/V ER HANDLAGGARE K GUSTAVSSON

LABARENDE Nr Internt VTI. PROV VTI Nr

PROV AV Borrkárnor. C VERGLIMIT )

VML känner inte tlll hur provtaqnlnqen har utforts. Provkropparna har natts 1 18 perloder varav de 2 forsta

benämns Inltlalslltaqe och de övrlqa 16 benamns Troaerslltaqe. Vld utvarderlnq kan fogande "erfarenhetsqranser" anvandas:

Mlndre an 8-12 "Bra" och Storre an 18-22 "Då11a .

TROGERSLITAGE:

Inltlalslltaqe (cm3) Troqerslltaqe (cm3)

Provens marknlnq 2 Perloder 18 Perloder

3:10 VERGL 2.2 8.4 3:20 -"- 3.4 13.2 3:3C -"- 4.2 15.0 3:4C -"- 4.4 16.8 3:5C -'- 5.8 8.2 3:6C -"- 5.7 17.1 3:7C -"- 4.9 18.2 3:8C - - 4.2 15.5 Medelvarde 4.3 14.1 SCn-l) 1.1 ?.9 Hans Robach :g:====:

Postadress. Besöksadress Tehfon Telex Postgiro

Statens väg- och trafikinstitut Olaus Magnus väg 37 013-11 52 00 50125 VTISGI S 5 98 01-1

T Vågpcli

7735k-'Institutet

1988-02-10 Bilaga

VÄBMATERIALLABURQTORIET LAB-ÄRENDE : VTI/V K SUSTAVSSUN OBJEKT : HAB

EKRYMDENSITET HUS_BURRKÄRNDR med diameter: 99 mm ggliqt metod BB-27 (vatten) Tjockieken har mätta med skjutmatt.

Provv1kt Tjocklek Skrvmdensztet

Provens märknlng (9) (mm)' (g/cmä) 1:18 666.4 35.5 2,362 1:2C 722.0 40.0 2.339 1 :C 667.2 37 c 2 301 I 40 600.8 32.9 2 366 1.5C 734.4 40.4 2 360 1:60 515.8 28.3 2.360 1:70 684.3 3?.8 2.348 1 BC 544 5 2958 ?§367

anna-gg? ram'

1988-08-19

311898

VÄGHQTEQ?%EESBBRQTORIET LáB-ÄRENDE : '?IXV K BUSTåVSSDN DBJEKT : RUBBIT

SKRYHQENSITET HUS BBRRKÄRNBR med diameter: 99gmgäñenliqgåggtod BB-27 (vatten)

TJBCklEkER har måtta med skjutmatt.

« Provvxkt Tjocklek Skrvmdensztet

Provens märknlng (9) (mm) (g/cmäê' 2:1C Y 684.8 40.9 2.174 2:25 555.2 39.5 2.154 2:3 639.3 38.6 2.151 2:40 688.4 42.2 2.114 2: 475.4 28.8 2.138 2:68 ?23.2 42.1 2.228 2:7C 507.2 30.1 2.188 2:8C 676.0 39.2 2.23

Postadress. :_- Besöksadress ' Telefon Tele: Wu; 2

Statens väg- och trañkinstitut Olaus Magnus väg 37 013-11 52 00 50125 VTlSGl S 5 98 01-1

?hämtat

. 19BB°08-19 Bllåçå

UÄEHQTERIâLLABORRTORIET LñB-ÄRENDE : VTIIV K EUBTAVSSDN GBJEKT : VERGLIHIT

SKRYHQENSITET HUS BORRKÄRNBR mgd diameter: 99 mm enliqt ggtod BB-27 ivattggl

Tjockleken har mätta med skjutmatt.

Provv1kt Tjocklek SkrymdenSItet

Pravens märkning (9) (mm) (gicmâ)

3:1C 564.4 36.9 2.334 3:2C 816.7 45.6 2.323 3:38 786.7 44.1 2.315 3.40 621.3 35.1 2 299 3.58 812.2 45.5 2.316 3:6C 580.9 33.4 2.259 3:7C 634.4 37.4 2.200 3:88 584.2 33.2 2.292

Postadress. Besöksadress Telefon Tele: Postgiro

SL

RT

AG

E,

m

m

SL

IT

AG

E,

m

m

GLUMSLÖV, E6

Has, 1987-33 (höger känant)

I " _l i_ är alla ' .fp '-1' 'l 'av n i' 3/ \' (ååh-i '_.i .1- , z

...2-4

i*

Y!

då* " :' få*

...4... ...5... 5 rivuttrtlirrrtllrIIrirlllchrIrtllriur

E:

E

'.73' :i

MÅTLIHJE 1-5

GLUMSLOV, E6

1

ms. 1987-88 (höger körfalt)

,____./*N

...1-

_M\

x

_,AJ

/

2

\W/\\/

_5._ _4.. 2.

STANDArEDAV\CE|-SE : 0.65

.5.

_{MAx(x+z,-S] = 2. se,}

'-8Irrrrvlirilrrlrtv(IIIIIUIIIIIsITrIrIrr

i

E

;3. X

MEDELVÄRDE MÄTLME 1' -5

GLUMSLQV, E6

Has. may-mas (vanster körfält)

1

b--n---o-»uw--ww--o---v--v--vm--ow--vww--o--v-v--w---

www-vn-.. z'

\

S

v

S

m.

:20

E?

LJ

m

_...4.

1

_5_ ...B 'I'IUIIIIIll"U'Uil'llllifillUU'UYIIÖU 3 5 ä 3'

MÄTUHJE 6-8

GLUMSLOV, E5

1

Hsss. NEJ-*88 (vänster kårfält)

9-»m---ø--a--m--ø-ø----v-n--e-a--a--u--u--a--a--a--o--a--a--u--- x

unc-u-/M

A

MX*

i

E

s..

5.2..

m.

0

é

...J U?

_4-

MEDELVÄâuaE = 0.?5

STANbAgoAmKELSt-f :: (3.49

"5"

MAXÖ<+1a$3 :1,73

.-8 IUIUIIII'FUÖIIIUI'I'll'r'TIIIIIIFUUrFU

5:.

_§

i

MEDELVÄRDE MÄTLINJE 6-8

vERGUMU, 1923?-88 (höger körfäi't)

1_

E

E

..

A.

n.:

'L .

CC!

ê -3

ur \

...J U] 4 ....404 ...5... -B lill!I[IIIUUIFITWIITIIllllIIIITIIIIIIi

5

_E

:av :I

MATLlNJE1-5

GLUMSLOV, E6

1

vERGum. 1957233 (höger körfält)

aa ---;ø

...1-

f

E

15-2-LJ

c.:

*Ef-.3a

.1 m .

-4-

ManeLvÄaøE:1.58

STANDAte-DAV\CELSE : 0,96

'-45' _{MA$CXb2033 :5,50} .-6 TIITIIllII(lilllflllIIlITIIIIlIIITIIII

å

2

'D' I

MEDELVÃRCIE MÄTLINJE 1-5

GLUMSLOV, E6

1

VERGUMW, 1981-88 (vänster körfält)

*Jr*

°*;$"

"" "'" '°""""°""

"711"""""

7;;

Åsa, ...ox ...AX f /_/ '0

'är'

"R

.

'°

\

u'

14...

v ,

'

_{I x .x 'x'}

?i

\'$Jl

E

'

5

E .-2 J, '|

LJ

(3

g

....3-...J m _41 "51% "BrillllIFIIIIIllliilIllllITITIIIIIITilII

as

å

x 08

MATLIHJE 6-8

GLUMSLOV, E6

1

*1552:3qu wav-»aa (vänster kör-fött)

04r-*'-' *'-"*"*"-"** "-"-*"°'-'-"'*"'"*"*""*;;;;?{j

...i .- / in,... . , .MER-J

E

W

As/ LJ

E __2.

LJ

0

g

...3a-...i . m* N

.än

MåDELVAanE 2 0.8\

S'VANDA:OAV\:ELSE = 0.59'

-5'4

_{MAX(X+2-S') -= 4.98}

.-8 [llllllfllilll[IIIIIIIIIIIIIIITIIIIIIUT 5 b'

MEDELVÄRDE MÄTLME s-s