WALKABILITY I ESKILSTUNA -Att gå, vistas och transporteras till fots i kvarteret Vågskålen

WALKABILITY I

ESKILSTUNA

Att gå, vistas och transporteras till fots i kvarteret Vågskålen

Sanna Stadling och Ebba Laidna

Förord

Denna uppsats genomfördes efter tre års studier på Samhällsplanerarprogrammet vid Örebro universitet. Under arbetets gång har vi fått ta del av kloka tankar och värdefull feedback av vår handledare Max Jakobsson och vill därför tacka honom för ett stort engagemang och god vägledning.

Sanna Stadling och Ebba Laidna Juni 2021

Sammanfattning

Sedan modernismen alltmer tog fart på 1960-talet har bilens framkomlighet haft en högre prioritet i stadsplaneringen jämfört med de gående i våra samhällen. Sedan millennieskiftet har prioriteringen successivt förändrats och idag är det i svenska kommuner tydligt att fotgängare prioriteras allt högre än de tidigare gjort. I första hand bör planeringen idag sträva efter att skapa en god transportinfrastruktur för fotgängare, framför biltrafikens behov och detta görs genom att skapa rätt förutsättningar för en god framkomlighet, säkerhet och trygghet samt attraktivitet på stadens gator, det vill säga en god walkability. Kunskapen om hur det ska genomföras finns det dock brister i. Syftet med uppsatsen är att undersöka gatornas framkomlighet, säkerhet och trygghet runt kvarteret Vågskålen i Eskilstuna. Därtill avser vi att undersöka hur gatorna uppfattas av gående i termer av gatornas attraktivitet för transporter till fots, promenader samt vistelse. Studien grundas i kvalitativa observationsstudier med kvantitativa inslag som kompletteras med en enkätundersökning. Studiens resultat visar att det är många faktorer som påverkar walkability och hur människor ser på gaturummet. Faktorer som påverkar är; beläggningen, barriärer, trängsel, biltrafik, aktiviteter, upplevelser, gestaltning, belysning, passiv övervakning och komfort på gatan. Det som är viktigt för de som går och vistas på gatorna är till stor del samma faktorer som belyses av forskare som viktiga för en god walkability.

Innehållsförteckning

1. Inledning ... 1

1.1. Bakgrund ... 1

1.2. Syfte och frågeställningar ... 4

1.3. Avgränsningar ... 4

1.4. Disposition ... 4

2. Teori och tidigare forskning om walkability ... 5

2.1. Walkability ... 5

2.2. Att undersöka walkability ... 6

2.2.1. Användning och gatornas beskaffenhet ... 6

2.2.2. Aktiviteter, upplevelser, gestaltning och komfort i gaturummet ... 8

2.2.3. Säkerhet och trygghet ... 9

3. Metod ... 11

3.1. Deduktiv och induktiv metod ... 11

3.2. Kvalitativ och kvantitativ metod ... 12

3.2.1. Kvalitativ observationsstudie med kvantitativa inslag ... 12

3.2.2. Enkätundersökningen ... 14

3.3. Etiska förhållningssätt ... 15

3.3.1. Observation ... 15

3.3.2. Enkätundersökning ... 15

3.4. Validitet och reliabilitet ... 16

3.4.1. Validitet ... 16

3.4.2. Reliabilitet ... 16

3.4.3. Metoddiskussion ... 17

4. Observationer i kvarteret Vågskålen ... 18

4.1. Användning och gatornas beskaffenhet ... 18

4.2. Aktiviteter, upplevelser, gestaltning och komfort i gaturummet ... 21

4.3. Säkerhet och trygghet ... 25

4.4. Användarnas syn på gatornas gåvänlighet och attraktivitet... 28

5. Analys ... 29

5.1. Användning och gatornas beskaffenhet ... 30

5.2. Aktiviteter, upplevelser, gestaltning och komfort i gaturummet ... 32

5.3. Säkerhet och trygghet ... 33

5.4. Användarnas syn på gatornas attraktivitet ... 34

6. Slutsatser och avslutande diskussion ... 35

6.2. Avslutande diskussion ... 36

7. Litteratur- och källförteckning ... 39

8. Bilagor... 41

8.1. Bilaga 1 ... 41

8.2. Bilaga 2 ... 43

8.3. Bilaga 3 ... 43

Tabell 1: Användning av gatornas beskaffenhet Skapad av författarna. ... 19

Tabell 2: Aktiviteter, upplevelser, gestaltning och komfort i gaturummet Skapad av författarna. ... 22

Tabell 3: Säkerhet och trygghet Skapad av författarna. ... 25

1

1. Inledning

Föreställ dig att du är i stadens centrum och går runt ett kvarter. Gatorna runt kvarteret har alla olika karaktär och innehåll. Gågata, torg, bilväg, trottoar bredvid bilväg eller gata med gatsten. När du går på de olika gatorna ser du olika saker som bland annat butiker, restauranger, växter, mötesplatser och människor. Hur känns det att gå på dessa gator? Är det något på vägarna som antingen förstärker eller reducerar din vilja att gå där?

Denna uppsats kommer handla om gaturummets utformning och hur det påverkar gators walkability, med utgångspunkt i kvarteret Vågskålen i Eskilstunas centrum. Walkability har ingen passande översättning till det svenska språket och begreppet kommer därför i denna uppsats att skrivas på engelska för att inte misstolkas. Begreppet kommer att behandlas under hela uppsatsen, men för att underlätta för läsare redan från start ges det en överblick av begreppets innebörd.

Ria Hutabarat Los artikel Walkability: what is it? (2009) ger en samlad litteraturöversikt över hur flertalet forskare definierat begreppet. Även Ann Forsyths artikel What is a walkable place? The

walkability debate in urban design (2015) ger en övergripande definition på begreppet. Forsyth (2015)

skriver att walkability kan användas för att beskriva flera olika fenomen. Dessa fenomen kan handla om hur lätt det är att gå i staden och innefattar då stadens kompakthet, fysiska utformning och attraktivitet samt säkerhet (Forsyth 2015). Walkability handlar enligt Hutabarat Lo (2009) om markanvändning och gatubildsfaktorer som påverkar kvaliteten positivt eller negativt på den omgivande miljön för fotgängare. Faktorer som påverkar kvaliteten kan till exempel vara om det finns eller inte finns funktionsblandning, grönska, trygghet, säkerhet, frånvaro av tung- och höghastighetstrafik, vad gatan har för underlag och hur renhållningen ser ut på gatan. Det är faktorer som i sin tur också påverkar hur många människor det är som använder gatan (Hutabarat Lo 2009, s.163).

1.1. Bakgrund

Människor upplever platser på olika sätt, med alla sina sinnen och en plats kan enligt Tuan (1974) vara hela jorden, ett hörn i ett rum eller, som för denna uppsats, ett kvarter. En plats kan vara en geografisk plats i fråga om latitud och longitud men den får ingen mening förrän den fylls med identitet, en känsla av plats, enligt Cresswell (2008). En plats utformning påverkar människan och om en vill vistas där eller inte. Platser behöver en identitet för att människor ska känna en koppling till den och en plats identitet kan enligt Tunström (2009) fås av dess skönhet och handla om dess historiska inslag, utformning, men också en känsla av samhörighet människor sinsemellan och mellan människa och plats. Cresswell (2008) menar att en plats får dess identitet genom det som finns där och dess förflutna. En plats kan sakna identitetsskapande faktorer och i dessa fall riskerar de att bli livlösa och oattraktiva. Symboliska värden på en plats kan enligt Tuan (1974) skapa känslor för människor genom det visuella

2

då människan då ges möjlighet att identifiera sig med den. Han menar även att när en använder en plats under en längre tid eller i vardagen skapas en känsla av det en upplevt när en vistats där. Känslan en plats förmedlar går inte att se, utan bara upplevas, och upplevs olika av olika personer, vilket innebär att det inte finns en gemensam referenspunkt för känslan. Trots det skriver Tuan (ibid.) att en plats är det som människan uppfattar att den är och därför är det viktigt för stadsplanerare och arkitekter att se på mer än de fysiska elementen på platsen och ta i beaktning hur platsen kan komma att uppfattas av, och vilken känsla den förmedlar till människor. Vad en plats är och hur den uppfattas påverkas av det som finns där och dess identitet.

Enligt Tunström (2009) kan en plats vara en mötesplats, ett nyckelbegrepp i det offentliga stadsrummet. Mötesplatser ska generera möten och social interaktion mellan människor och det är i det offentliga stadsrummet den levande staden ska skapas. Förflyttningar i staden har historiskt sett skett till fots och Gehl och Gemzøe (2003) menar att fotgängare hade möjligheten att på en och samma tur genom staden både handla och mötas. Social interaktion skedde främst på stadens allmänna platser, dock förändrades det då modernismen alltmer tog fart och bilen gjorde sitt intåg i staden. Gatorna började planeras för att vara anpassade för bilarna istället för de gående. Människan fick då allt mindre fokus i samhällsplaneringen. Från år 1960 fram till 2000-talet var det stort fokus på trafikplanering runt om i världen, det var viktigare att skapa de bästa förutsättningarna för biltrafiken än möjlighet för människor att transporteras till fots i stadsrummet (Gehl 2010, s.3–8). Fotgängare fick därför allt mindre plats i staden och blev enligt Gehl (ibid.) helt bortprioriterade av stadens planerare. Det var generellt sett låg prioritet på det offentliga rummets roll som plats och mötesplats (Gehl 2010, s.3).

Gehl är en arkitekt och tidigare professor och forskare i stadsplanering, i Gehl och Svarre (2013) presenteras han och hans forskningsområde. Han påbörjade sin forskning under 1960-talets början, vilket var den tid då kritik mot den modernistiska stadsplaneringen växte. Han studerade äldre stadskärnor för att se varför dessa platser hade ett rikare gatuliv än de då moderna städerna. Utifrån dessa studier utvecklade han teorier om vad i städerna som skapar liv och rörelse på dessa gator. Dessa teorier har spridit sig över hela världen och används än idag av stadsplanerare. Städer där Gehls teorier har använts är exempelvis Köpenhamn och Melbourne, och dessa har flera gånger rankats som några av de bästa städerna att leva i. Hans metoder handlar om att undersöka det offentliga livet och rummet i staden och hur de påverkar varandra. För att undersöka hur den rumsliga utformningen påverkar människorna i rummet anser han att direkta observationer är viktiga då det hjälper oss att förstå varför vissa platser används av människor och andra förblir folktomma.

Jacobs var en journalist och författare som skrev om livet i staden och hur stadsplaneringen påverkar människan. I hennes bok The death and life of great American cities som gavs ut år 1961 riktar hon stark kritik mot dåtidens stadsplanering. Boken har blivit en klassiker och den ger redskap för att förklara hur stadsliv blir till och hur bristen på stadsliv uppstår. Jacobs (2005) menade att den då ökade

3

bilanvändningen var en faktor som skulle förstöra stadslivet och att samhällen runt om i världen var på väg mot att skapa livlösa städer utan människor. En livlös stad skulle ha många negativa effekter på samhället och samspelet mellan det sociala och det fysiska menade hon var oerhört viktigt för stadslivet (Jacobs ibid.).

Jacobs (2005) var tidig med att peka på det viktiga samspelet, men Gehl (2010) menar att det har skett stora framsteg gällande kunskapen om sambandet mellan den fysiska planeringen och människans behov av socialt liv sedan början på 1960-talet. Enligt Gehl (ibid.) har människor sedan dess successivt fått förbättrade förutsättningar till att transportera sig till fots i många urbana områden runt om i världen, detta då biltrafiken fått en lägre prioritet än tidigare. Cresswell (2008) menar att platser förändras och utvecklas ständigt, de är inte fasta. Platser är konstruerade av människorna som använder dem och är därför aldrig färdiga.

Idag är det i svenska kommuner tydligt att fotgängare och cyklister har fått ta alltmer plats i våra städer. Boverket (2021) skriver att planeringen i första hand bör sträva efter att skapa en god transportinfrastruktur för fotgängare och cyklister, framför biltrafikens behov och detta görs genom att skapa rätt förutsättningar för en säker, trygg och estetiskt tilltalande utemiljö, vilket också då enligt Tunström (2009) och Cresswell (2008) kan bidra till att platsidentiteten stärks för de gående. Kommunala väghållare har ansvar för gatuutrymmen och att de disponeras väl och skapar en god framkomlighet, säkerhet och trygghet för de som transporterar sig till fots (Sveriges miljömål 2021). I denna uppsats undersöker vi Eskilstunas gatuutrymmen runt kvarteret Vågskålen. Kvarteret ligger enligt Eskilstunas översiktsplan 2030 inom planerade zoner för gående. Detta betyder att gåendes framkomlighet, säkerhet och trygghet särskilt ska beaktas på dessa gator (Eskilstuna kommun 2013, s.43–44). Eskilstuna kommun skriver i sin antagna översiktsplan från 2013 följande:

“Gena, säkra samt trygga gångvägar är viktigt att värna. Attraktiva stadsrum ska inbjuda flera att gå. I promenadtakt upplever vi med våra sinnen närmiljön. Därför är det viktigt att ha en omsorg och variation i utformningen av denna zon. För att åstadkomma detta krävs ett tillräckligt utbud av promenadvägar. En gångvänlig stad är en mänsklig stad för alla att bo i, arbeta i och besöka.” - Eskilstuna kommun 2013 s.43.

Enligt Michael Southworth (2005) värderas de gående i städer alltmer, men det finns dock brister i kunskapen om och metoder för hur det ska genomföras. Att välja att gå eller cykla istället för att ta bilen beror på flertalet faktorer och kvaliteten som gatorna erbjuder är viktiga för att få människor att välja det transportsättet. Gångtransporter har enligt Southworth (ibid.) positiva effekter på både hälsan och dess sociala effekter det ger av att människor möts i vardagen. Southworth (ibid.) menar liksom Gehl (2010) att kvaliteten på den omgivande miljön för fotgängare är nyckeln för att uppmuntra människor att välja det transportsättet och det är vad denna uppsats kommer handla om.

4

1.2. Syfte och frågeställningar

Syftet med uppsatsen är att undersöka gatornas framkomlighet, säkerhet och trygghet runt kvarteret Vågskålen i Eskilstuna. Därtill avser vi att undersöka hur gatorna uppfattas av gående i termer av gatornas attraktivitet för transporter till fots, promenader samt vistelse.

De frågeställningar som ska besvaras är:

• I vilken utsträckning är kvarteret Vågskålen planerad för gående, med avseende på framkomlighet, säkerhet och trygghet?

• Hur uppfattas kvarteret Vågskålen av gående i fråga om attraktiv miljö för promenader och transporter till fots?

1.3. Avgränsningar

Uppsatsen avgränsar sig till de fyra gatorna som sträcker sig runt kvarteret Vågskålen i centrala Eskilstuna. Kungsgatan, Kriebsensgatan, Rademachergatan och Fristadstorget.

De fyra gatornas karaktäristik skiljer sig åt i fråga om utformning och användning. Gatornas utformning undersöks med avseende på attraktivitet, framkomlighet, säkerhet och trygghet för gående på gatorna, walkability. Hur gatans utformning

påverkar personer som transporterar sig i bil, på cykel eller annat fordon kommer därför inte studeras för denna uppsats. I uppsatsen skriver vi att människor går och i det inkluderar vi även personer som tar sig fram med rullstol och permobil.

1.4. Disposition

Först lyfts den teoretiska ansatsen och tidigare forskning om walkability och hur det undersöks. Vidare redovisas de metoder som valts ut för att genomföra undersökningen om gatornas walkability. Därefter redovisas resultatet från undersökning. Sedan analyseras resultatet med utgångspunkt i teoribildning kring begreppet walkability. Avslutningsvis presenteras slutsats och diskussion, samt ge förslag på

Figur 1 Gatorna runt kvarteret Vågskålen i Eskilstuna. Källa: Eskilstuna kommun u.å.

5

fortsatt forskning. Sist redovisas en förteckning över referenser vi använt oss av och bilagor innehållandes frågeformulär samt enkäten.

2. Teori och tidigare forskning om

walkability

En plats, i stadsrummet, ska enligt Tunström (2009) innehålla faktorer som tillfredsställer människans behov. Att promenera eller cykla är enligt Forsyth och Southworth (2008) grunden för en hållbar stad och det finns ett mervärde i att välja det transportsättet. De menar att det är både ett socialt och ett rekreationsvärde i att gå samt att det är bra för hälsan. Det behöver inte bara handla om att ta sig från a till b, som exempelvis transport mellan hemmet och jobbet eller skolan. Dessa transportsätt gör heller ingen skillnad i socioekonomisk klass utan det är tillgängligt för majoriteten av befolkningen.

2.1. Walkability

Gehl (2010) menar att en utgångspunkt i stadsplanering för walkability är att gaturummet ska vara inbjudande, så att människor vill spendera sin tid där. Walkability handlar om att ge bra förutsättningar för att gå, stå, sitta, titta, lyssna och prata. Det är en stor del av den mänskliga sensoriska och motoriska apparaten, om än väldigt grundläggande faktorer, men som tillsammans med rätt förutsättningar kan bidra till att människor vill gå och vistas i gaturummet. Forsyth (2015) menar att rätt förutsättningar handlar dels om infrastrukturen som underlag, barriärer, avstånd och skydd från biltrafik samt väl underhållna gator, dels handlar det om sittplatser, aktiva gatufasader, belysning, handel och funktionsblandning samt sensoriska tillfredsställelser som exempelvis ljudnivå (Forsyth 2015, ss.13– 14). Om sådana förutsättningar finns och det dessutom kan äga rum under goda förhållanden, som exempelvis ingen trängsel och bra väder, så kan det göra att fler människor väljer att transportera sig till fots menar Gehl (2010). Att promenera är en transportform men det är även en potentiell början eller tillfälle för många andra aktiviteter (Gehl 2010, s.121).

När promenader sker genom stadens offentliga rum kan det bero på flera olika anledningar. Det kan till exempel enligt Gehl (2010) vara en målinriktad promenad där det handlar om att ta sig från en plats till en annan, det kan vara en långsam promenad för njutningens skull, det kan handla om frisk luft, träning, ärenden och så vidare. Gehl (ibid.) menar att oavsett vilket syfte promenaden tjänar så är promenader i stadsrummet ett forum för sociala aktiviteter som sker längs vägen och blir en väsentlig del av fotgängarnas aktiviteter. Exempel på aktiviteter kan vara att stanna för att se på omgivningar, byggnader eller andra sevärdheter. Det kan även vara aktiviteter där människor stannar för att hälsa eller prata med varandra (Gehl 2010, s.121). Men för att människor överhuvudtaget ska vilja och kunna genomföra

6

sådana promenader av olika karaktär så är det en grundförutsättning att människorna känner sig trygga och säkra, annars kommer det inte ske.

För att vilja spendera faktisk tid i stadens gaturum är det till en början värt att nämna att väder och klimat har hög påverkan på människors frivilliga utomhusaktiviteter (Gehl 2010, ss. 20–21). Är det fint väder är det mer troligt att människor vill sitta på en uteservering, läsa tidningen på en parkbänk eller äta glass på torget. Möjligheten till att kunna sätta sig ner eller göra ett stopp i promenaden är däremot oavsett väder en viktig faktor enligt Gehl (2010).

2.2. Att undersöka walkability

Gehls teori om gaturummets utformning med utgångspunkt i fotgängares framkomlighet, säkerhet och trygghet har sammanställts i 12 kategorier av Peter Newman och Anne Matan (2012). Vi har i denna uppsats använt oss av dessa 12 kategorier men gjort om dessa till tre kategorier då de överlappar varandra samt påverkar varandra.

2.2.1.

Användning och gatornas beskaffenhet

Gehl (2010) anser att det är viktigt med tillräckligt utrymme för fotgängare på gatan för att inte uppleva trängsel. För att människor ska vilja använda gatan krävs det att den är tillräckligt bred i förhållande till antalet personer som går på gatan. Gehl (ibid.) skriver att för smala gator är oacceptabla i stadsrummet, eftersom alla måste röra sig i samma hastighet för att följa rytmen på gatan. Det innebär att äldre, personer med funktionsnedsättning och barn har svårt att hänga med i gångtempot som andra har på gatan (Gehl 2010, s.123). Studier i Köpenhamn visar att 13 fotgängare per minut per meter bred gata är gränsen för en acceptabel trängsel. Detta betyder att en gata som är 5 meter bred behöver ha under 65 fotgängare per minut för att inte uppfattas som trång (Gehl 2010, s.124).

Jacobs (2005) förespråkar en blandning av funktioner i staden där människor använder gaturummet under flera tider på dygnet och har ett jämnt flöde då det i sin tur lockar till sig ännu fler människor. För att människor ska vilja uppleva en plats till fots krävs det en lyckad funktionsblandning, det innebär att det ska finnas både primära och sekundära funktioner på platsen. Jacobs (ibid.) benämner de primära funktionerna som bostäder, kontor, utbildning, rekreation och vissa typer av underhållning. Dessa primära funktioner ska kombineras med sekundära funktioner som exempelvis butiker och serviceföretag. Primära funktioner är funktioner som på egen hand drar människor till en plats, vilket de sekundära funktionerna är beroende av då de är kommersiella (Jacobs 2005, s.189).

Sauter (2011) skriver att stora betongblock och betongplattor är ett utmärkt val för beläggning av gatan i det offentliga rummet. Detta då denna typ av beläggning är lätt att hålla fritt från exempelvis snö och skräp samt att det är mångsidigt och enkelt att anpassa, betong går att få i olika färg och form. Små

7

betongblock och lerblock är enligt Sauter (ibid.) ett bra val av beläggning på en gata för både fotgängare och bilar även om de är svåra att snöröja och sopa.

För att det ska vara möjligt och attraktivt att transportera sig till fots och promenera i ett område i staden ska det bland annat vara fritt från barriärer enligt Hutabarat Lo (2009) och Forsyth och Southworth (2008). Med detta menar de att det ska vara möjligt att gå utan att några betydande barriärer hindrar en. Walkability innebär enligt Hutabarat Lo (2009) och Forsyth och Southworth (2008) att alla, inklusive, barn, äldre, personer med funktionsnedsättning samt de med höga klackar ska kunna transportera sig till fots inom området (Forsyth och Southworth 2008 s.2), det ska vara tillgängligt för alla. Tillgänglighet och walkability handlar om hur lätt det är att röra sig i ett område. Faktorer som ökar tillgängligheten och upplevelsen av walkability i ett område kan bland annat vara trottoarer eller andra vägar avsedda för gående (Alfonzo 2005 s.826) samt uppmärkta övergångsställen (Forsyth och Southworth 2008 s.2). Barriärer är något faktiskt eller upplevt som hindrar någon att röra sig fritt i området. Det kan vara fysiska hinder, naturliga egenskaper och psykologiska hinder och dessa kan vara mer eller mindre tydliga (Alfonzo 2005 s. 826).

Jacobs (2005) skriver om gränser, något i staden som skapar återvändsgränder eller med andra ord barriärer. Sådana gränser eller barriärer kan exempelvis vara järnvägar, bilvägar, stora parker eller parkeringsplatser, det som Alfonzo (2005) kallar för fysiska hinder. Jacobs (2005) skriver att en gata i anslutning till en sådan barriär riskerar att bli livlös då färre människor går här då de inte kan gå över eller igenom barriären. För att ta sig förbi och runt barriären väljer människor enligt Jacobs (ibid.) att ta en annan väg än den som går längs med barriären, det vill säga gå på en gata något eller några kvarter bort från barriären. När människor väljer andra gator blir gatan längs barriären ännu mer folktom vilket resulterar i att ännu färre vill gå där. Jacobs (ibid.) anser att en folktom gata, en gata utan mänsklig närvaro, även det kan vara en barriär (Jacobs 2005 s.288–289). En folktom gata kan vara ett psykologiskt hinder som Alfonzo (2005) kallar det.

För att få fler människor att gå på en gata och därmed minska risken att denna gata i sig själv uppfattas som en barriär behöver gatan vara lätt att gå på, fri från andra barriärer. Det bör enligt Gehl (2010) vara ett plant underlag, som exempelvis asfalt, och gatorna bör även vara utformade utan trappor då det kan upplevas som barriärer. En annan viktig förutsättning för en bekväm och njutbar promenad är att det finns utrymme på gatan för att kunna röra sig fritt och obehindrat, med så få barriärer och störningsmoment som möjligt. Störningsmoment kan enligt Gehl (ibid.) handla om trafikskyltar, lyktstolpar och parkeringsautomater. Det kan även vara avbrott i trottoaren för att ge bilar tillgång till uppfarter, garage, parkeringar och det kan dessutom vara parkerade bilar och cyklar som står på eller delvis på trottoarer som stör rytmen i promenaden (Gehl 2010, ss.119–124). Gehl (ibid.) menar att kombinationen av smalt utrymme för fotgängare på gatorna tillsammans med andra barriärer och

8

störningsmoment visar på en låg prioritet på fotgängare i stadsplaneringen. För att öka fotgängarnas prioritet är det enligt Forsyth (2015) viktigt med tydligt markerade övergångsställen.

2.2.2.

Aktiviteter, upplevelser, gestaltning och komfort i gaturummet

Människor gillar olika, har olika intressen och upplever dessutom omgivningar olika. Det som påverkar människans tillfredsställelse och behag är enligt Alfonzo (2005) mångfald, komplexitet, livlighet, arkitektoniskt sammanhang och mänsklig skala samt estetiskt tilltalande stadsrum. Det kan innebära något så enkelt som att det finns träd, färger i omgivningarna och matplatser utomhus. Likväl kan det handla om historiska eller unika byggnader, blandade användningsområden och andra människor som befinner sig på samma yta som skapar tillfredsställelse (Alfonzo 2005, s.830). Oavsett vad människor gillar eller vad de har för intressen så finns det enligt Hutabarat Lo (2009) grundläggande element som behövs i gaturum för att det ska vara walkability. Enligt Hutabarat Lo (ibid.) är dessa grundläggande element; skydd från olika väderförhållanden, bänkar, offentliga toaletter, möjlighet att korsa gator med biltrafik på ett säkert sätt och dessutom ha en kontinuerlig renhållning för att bibehålla välvårdade gaturum.

Montgomery (1998) skriver att aktivitet på gatorna är viktigt i staden. För att skapa en aktiv stad behövs en blandning av olika funktioner. Det kan vara caféer, landmärken, pubar, biografer och olika typer av butiker. Funktionerna behöver locka människor som gillar olika, med olika intressen för att det ska vara mänsklig närvaro på gatorna under hela eller stor del av dygnet. En nyckel enligt Montgomery (ibid.) för att upprätthålla aktiviteten på gatorna är att det ska vara ett bekvämt reseavstånd till funktionerna. För att människor ska vilja gå på stadens gator är det viktigt med acceptabla promenadavstånd enligt Gehl (2010) och skriver att det avgörs dels av vad det är för underlag på gatorna, dels vad rutten har för intresseväckande faktorer. En gata på 200 meter utan intresseväckande faktorer kan uppfattas som längre än en gata på 500 meter med intresseväckande faktorer. Intresseväckande faktorer kan enligt Gehl (ibid.) exempelvis handla om stadens struktur (gatumönster), utformning av rummet, byggnader (färg, detaljer och form) och annat som människor passerar nära sin ögonhöjd är särskilt viktiga för promenadens kvalitet. När det finns många intresseväckande faktorer längs med gatan bidrar det till en positiv upplevelse för människor under deras promenad. Precis som Alfonzo (2005) menar Gehl (2010) att det kan handla om allt från butiker och olika typer av försäljningsstånd, till grönska framför bostäder, kontor och institutioner (Gehl 2010, ss.128–130).

Gehl (2010) menar att den fysiska kvaliteten på stadsrummet påverkar människors utomhusaktiviteter och därför kan planeringen och utformningen av gaturummet vara helt avgörande för om människor vistas där eller inte. Städer är platser där människor möts, handlar, umgås, kopplar av och njuter, vilket sker främst på gator, torg och i parker. Det bör inkluderas skydd, säkerhet, rimligt utrymme, möbler och visuella kvaliteter för att det ska vara välbesökt (Gehl 2010, s.22).

9

De flesta aktiviteter som innebär att stå, handlar enligt Gehl (2010) ofta om att stanna upp för en kort stund för att invänta exempelvis ett rödljus. En sådan aktivitet påverkas inte i särskilt hög grad av den fysiska miljön. Däremot är ett stopp som innebär att stå under en längre vistelse, till exempel i väntan på någon eller möjligen för att iaktta något, får den fysiska miljön större betydelse (Gehl 2010, s.138). Möjligheten till att då kunna stanna på en plats som känns bra blir betydelsefullt. Enligt Gehl (ibid.) väljer människor oftast att stå längs fasader, väggar, trappor eller andra inslag i det fysiska rummet som utgör en slags fond. Det är så kallade “kantzoner” som människor helst väljer, för att det ger en ökad känsla av trygghet att kunna fokusera på det vi har framför oss och inte att något oväntat kan dyka upp bakifrån (Gehl 2010, s.138). Hur gaturummets kanter utformas, i synnerhet byggnadernas bottenvåningar, har en avgörande roll på stadslivet eftersom det är längs den fonden promenaden i staden äger rum och det är den fonden som är i ögonhöjd. Detta innebär att det är främst det människor ser och upplever under promenaden. Är bottenvåningarna och fasaderna intresseväckande ökar det även sannolikheten för att människor spenderar en längre tid i gaturummet (Gehl 2010, s.75).

Möjlighet att sitta ner är även en avgörande faktor för att människor ska vilja vistas i gaturummet. För att vilja sitta ner är det enligt Gehl (2010) viktigt att kunna skydda sig från olika väderförhållanden som sol, skugga och vind. Det är även viktigt med en intressant utsikt menar Gehl (ibid.) och ger exempel som grönska, vatten, arkitektur och konst. Den största attraktionen för människor att vilja sitta ner menar Gehl (ibid.) är att iaktta det pågående stadslivet framför dem och andra människor som också befinner sig i gaturummet. Hur gaturummets sittplatser och möbler är utformade och placerade är även viktigt för att människor ska vilja använda dem. Exempel på bra utformade möbler är att vinkla och gruppera bänkar mot varandra enligt Gehl (ibid.), då det underlättar för konversation när möblerna har en något öppen vinkel (Gehl 2010, s.155). Ett annat bra alternativ enligt Gehl (ibid.) är att använda sig av flyttbara möbler, det innebär att människorna själva kan välja var och hur de vill sitta. Det innebär också att de kan flytta sin position efter väderförhållanden såsom sol och skugga, om det finns rätta förutsättningar för att kunna välja. Människorna får då ut det mesta av både platsen och utsikten (Gehl 2010, s.145).

2.2.3.

Säkerhet och trygghet

En gata i staden där många människor är i rörelse är enligt Jacobs (2005) ofta en trygg plats att vistas på och en folktom gata ofta är en riskabel plats. För att det ska vara många människor i rörelse på en gata i staden ska det enligt Jacobs (ibid.) vara ett brett utbud av blandade funktioner med samhälls- och servicefunktioner, bostäder och biltrafik i samma område. Jacobs (ibid.) menar att en gata utan dessa funktioner är ingenting, det är inte förrän gatan fylls med funktioner och människor som gatan ges mening. Gatorna är stadens mest vitala organ enligt Jacobs (ibid.) och funktionerna som gatan fylls med ska göra det till en plats där människor känner sig trygga och vill spendera sin tid. Det förklaras av Jacobs (ibid.) som en invecklad balett där alla de enskilda dansarna och ensemblerna har egna roller

10

och förstärker varandra samt skapar en ordnad helhet. Baletten avstannar aldrig helt då samhället hela tiden är i rörelse på grund av dess funktioner och människor. Gehl (2003) menar precis som Jacobs (2005) att blandade funktioner leder till att människor besöker och promenerar på gatorna, vilket ökar känslan av trygghet och den faktiska säkerheten.

Jacobs (2005) beskriver tre huvudkategorier som gaturummet måste ha för att vara trygghetsskapande. Den ena kategorin handlar om att det ska vara tydligt i gaturummet vad som är offentligt och vad som är privat, då det på grund av att semiprivata områden kan skapa otrygghet och bristande säkerhet. Semiprivata områden kan exempelvis vara där det inte finns en funktionsblandning och där hus är avlägsnade från stadens gator. Den andra huvudkategorin Jacobs (ibid.) nämner är att husen längs med gatan måste vara vända med fönster mot gatan. Det kan för människorna som promenerar på gatorna inge en känsla av trygghet på grund av att det finns ögon som övervakar platsen från fönsterna. Den tredje kategorin Jacobs (ibid.) förespråkar är att det måste finnas en genomströmning av människor på gatan, det på grund av att det skapar trygghetskänsla när det finns ögon på gatan, men för att det ska vara möjligt att uppfyllas krävs det en bred blandning av funktioner.

När Gehl (2010) och Forsyth (2015) beskriver säkerhet på gatorna handlar det om trafiksäkerhet, där gång- eller cykeltrafikanter är skyddade eller fria från fara. En god stad bjuder in gående till en jämn fördelning av gaturummet menar Gehl (2010). Det ska inte vara konstanta hinder i transportsättet som bryter rytmen. Det kan exempelvis vara långa väntetider vid stoppljus, svårt att korsa gatan, tunnlar under mark eller förhöjda gångbroar (Gehl 2010, s.92). Forsyth (2015) anser att trottoarer och övergångsställen är grundläggande faktorer som bidrar till en ökad säkerhet för de gående längs vägar där biltrafik är tillåten. Hastighetsbegränsningen på bilvägar behöver vara anpassad till dess beskaffenhet (Forsyth 2015, s.12).

Gehl (2010) definierar trygghet och säkerhet som att människor ska vara skyddade mot trafikolyckor, våldsbrott och andra obehagliga upplevelser, såsom nederbörd, vind och föroreningar. Det blir inte ett välanvänt gaturum om inte alla dessa kriterier är uppfyllda (Gehl 2010, s.238). Ett exempel på vad som kan bidra till ökad känsla av trygghet är enligt Gehl (ibid.) en god belysning i stadsrummet under dygnets mörka timmar.

11

3. Metod

I detta metodkapitel behandlas metodval, etik och validitet samt reliabilitet. För att få så bra insamlade data som möjligt är det enligt Holme och Solvang (1997) viktigt att använda sig av bra och rätt redskap som hjälper till att besvara frågeställningarna. I den här studien har observationer och en enkätundersökning valts som metod då de lämpade sig bäst för den här typen av undersökning.

Observationsmetoden utgår ifrån Gehls teoretiska referensram för vad walkability innebär. Det finns enligt Larsen (2009) flera olika sätt att dokumentera en observation på, vi använde oss av ett frågeformulär som i förväg angav vad vi skulle observera. Formuläret av Newman och Matan (2012) har utifrån Gehls teori om walkability utvecklat ett frågeformulär för att undersöka walkability med hjälp av observation som metod. Deras formulär innehåller 12 kategorier med sammanlagt 91 frågor. Alla de 91 frågorna har i denna undersökning inte varit applicerbara på den kontext som vi undersökt. Vi har därför använt 10 kategorier och totalt 64 frågor ur Newman och Matans (ibid.) formulär (bilaga 1). Frågorna har hjälpt oss att sätta fokus på vad som är relevant för walkability under våra observationer. Efter observationerna kommer insamlade data analyseras för att kunna ta ställning till graden av walkability runt kvarteret Vågskålen. Graden av walkability som vi tar ställning till baseras på de vetenskapliga grunderna som presenterats och förenas med det vi dokumenterat under observationerna. Enkätundersökningen kompletterar observationerna genom att vi får in användares perspektiv på gatornas attraktivitet i fråga om gående.

3.1. Deduktiv och induktiv metod

När samhälleliga förhållanden ska studeras så kan teorier en utgår från vara mer eller mindre utvecklade och precisa (Holme & Solvang 1997, ss.50–51). En teori är enligt Holme och Solvang (ibid.) aldrig fulländad men beroende på hur välutvecklad den teorin som det utgås från är kommer den ha en avgörande betydelse för vilket angreppssätt som väljs. Det är därför av stor vikt att fråga sig hur pass formaliserad och precis teorin är då det handlar om att välja ett deduktivt eller induktivt angreppssätt. Ett deduktivt angreppssätt innebär att studien utgår från en teori om samhälleliga fenomen där resultatet sedan antingen stärker eller försvagar tilliten till teorin (Holme & Solvang 1997, s.51). I vår undersökning har vi därför valt ett deduktivt angreppssätt då teorin om angående gators walkability uttrycker de samband vi vill undersöka och som i slutändan kommer att stärka eller försvaga hans teori. En induktiv metod hade inneburit att vi utgått från de empiriska resultaten som därefter kunnat leda till en teoriutveckling (Holme & Solvang 1997, ss.50–51).

12

3.2. Kvalitativ och kvantitativ metod

Den grundläggande skillnaden mellan dessa metoder är enligt Holme och Solvang (1997) att kvantitativa metoder omvandlar insamlade data till siffror och inom kvalitativa metoder så står forskarens tolkning av informationen i förgrunden. Det menar även Hjerm et al. (2014), som beskriver det som att informationsinnehållet skiljer sig i form av siffror respektive ord. Hjerm et al. (ibid.) menar att valet av kvantitativ eller kvalitativ metod avgörs dels utifrån det forskningsproblem som är tänkt att undersökas, dels av vilket som intresserar forskaren som mest. Enligt Holme och Solvang (1997) är det också viktigt att nämna att de flesta undersökningar som görs kombinerar olika delar från kvantitativ och kvalitativ metod. Det kan exempelvis innebära att kvalitativa undersökningar hamnar nära den kvantitativa systematiska metoden och vice versa.

De kvalitativa metodernas fördelar är enligt Holme och Solvang (1997) främst att det ger en djupare förståelse för sociala processer och sociala sammanhang än vad en kvantitativ metod ger. I en kvantitativ metod menar Holme och Solvang (ibid.) att den statistiska representativiteten är i större fokus för att informationen som samlas in ska vara reliabel. I en kvalitativ metod handlar det om att med i utgångspunkt i vissa underliggande sociala förhållanden räknar med kan ge en mer nyanserad bild av den företeelse som studeras (Holme & Solvang 1997, s.94). Det är dock sällan som rena kvalitativa eller kvantitativa metoder används inom forskning, då det är en idealiserad bild av två huvudsakliga angreppssätt (Holme & Solvang 1997, ss.78–79). Till denna uppsats har kvalitativa metoder valts som angreppssätt, då vi inte är ute efter att göra statistiska generaliseringar. Däremot knyter vi delvis an till det kvantitativa angreppssättet då vi använder oss av en strukturerad observationsguide, som Holme och Solvang (ibid.) menar är rätt vanligt, där kvalitativa undersökningar görs om till mer systematiska beroende på forskningens sammanhang.

3.2.1.

Kvalitativ observationsstudie med kvantitativa inslag

Varför vi valt att genomföra observationer beror på att vi anser att det är den mest lämpliga metoden för denna typ av undersökning. För att kunna ta ställning till kvarterets walkability behöver vi se och notera utformningen av kvarteret, vad som finns på gatorna och hur människor använder dem. Detta åstadkommer vi lättast genom en observation. Det genom att undersöka gaturummets framkomlighet, säkerhet och trygghet, samt utformning. Genom observationerna har vi fått fram ett material som hjälper oss att besvara våra frågeställningar och uppnå vårt syfte. Observationsmetod handlar om systematiska iakttagelser, där observatörerna ska befinna sig i en situation som är relevant för studien och med hjälp av olika sinnesintryck registrera och anteckna det som sker (Larsen 2009, s.89).

Vi har i våra observationer använt oss av fältundersökning som enligt Larsen (2009) kan genomföras på två olika sätt, antingen genom deltagande eller icke-deltagande i observationerna. Vår roll har varit icke-deltagande, det lämpade sig bäst då vi avsett att endast observera skeenden och förhållanden utan

13

att påverka dem. Som icke-deltagande observatör är det enligt Larsen (ibid.) viktigt att smälta in i den miljön som observeras då beteendet hos dem som undersöks inte får påverkas av vår närvaro. Enligt Holme och Solvang (1997) ska inga utmärkande kläder användas, inte heller bör avvikande beteende eller uttryckssätt användas. Vi var därför neutrala i vårt beteende och använde neutral klädsel. Eftersom vår undersökning ägde rum i det offentliga gaturummet var det relativt enkelt att smälta in i det. Vi hade möjlighet att förflytta oss längs gatan som observerades, vilket innebar att vi aldrig behövde vara stillastående och dra till oss uppmärksamhet.

Vår roll i observationerna har alltså varit ren observatör, som enligt Larsen (2009) innebär att vi, som tidigare nämnt, inte deltagit i den studerade miljön och vi var dessutom hemliga i vår roll. Holme och Solvang (1997) menar att när en dold observation som denna används ligger styrkan i att ingen vet om att en observation sker. Vi är en del av gruppen som studeras och människorna agerar därför naturligt och i enlighet med sina egna normer i det offentliga gaturummet. En nackdel med den här observationsmetoden är dock att vi blir begränsade vad gäller vilka frågor vi kan ställa och vilka förhållanden vi får insyn i (Holme & Solvang 1997, s.111).

Enligt Denscombe (2018) finns det risk att vi på varsitt håll kan tolka frågor ur ett frågeformulär olika, vilket i sin tur kan leda till olika redogörelser. Fråga 1 i frågeformuläret är en kvantitativ fråga som handlar om att registrera antalet människor som gick på gatorna. För att svara på denna fråga skapade vi ett observationsschema, vi delade upp oss under den tiden och ett observationsschema (bilaga 2) underlättar då att ha eftersom det specificerar vad och hur mätningen ska genomföras (Denscombe 2018, s.299). Övriga frågor i frågeformuläret är av en mer kvalitativ karaktär och observationerna genomfördes därför tillsammans för att vi ville vara helt överens om frågornas innebörd och vad vi kunde se på vardera gata. Larsen (2009) menar också att det är viktigt att föra anteckningar medan en observation genomförs, vilket vi kunde göra med hjälp av det framtagna frågeformuläret. Vi genomförde observationerna när det var bra väder.

Vi besökte gatorna vid sammanlagt tre tillfällen. Två av tillfällena var på dagtid, onsdag 12/5 och torsdag 13/5, den tredje på kvällstid, 12/5. Anledningen till att en del av observationerna genomfördes på kvällen är att fyra av frågorna (fråga 54, 55, 56 och 59, se bilaga 1) i Newman och Matans (2012) frågeformulär är formulerade på ett vis att de behöver undersökas på kvälls- eller nattetid. Observation med utgångspunkt i 60 av de 64 frågorna i formuläret genomfördes efter lunch den 12/5. Fråga 1 i formuläret handlade om att undersöka och då registrera antalet människor som gick på gatorna, vilket gjordes under en kvart för varje gata, under lunchtid, vid två tillfällen, 12/5 samt 13/5. Enkätundersökningen genomfördes under tre timmar, efter lunch, den 13/5.

Fördelar med ett observationsschema är att det observerade registreras direkt och det ger objektivitet, eftersom det är en saklig och kvantitativ data som samlas in. Det är även effektivt då det går att samla in större mängder data under en relativt kort tidsperiod. Nackdelarna är att det beskriver vad det är som

14

inträffar men inte varför det inträffar och det förenklar situationen alltför mycket. Det kontextuella sammanhanget faller bort (Denscombe 2018, ss.305–307). I vår situation kompletteras denna kvantitativa data med hjälp av ett frågeformulär och blir därmed inte taget ur sitt sammanhang. De nackdelar som finns enligt Denscombe (ibid.) blir därför inte helt relevanta då det finns annan kompletterande data som ger studien ett kontextuellt sammanhang.

3.2.2.

Enkätundersökningen

Till denna uppsats har enkätundersökning även valts som metod. Metoden är en av de vanligaste teknikerna att använda för att samla in data och forskarna är beroende av att få in svar på frågeformuläret (Holme & Solvang 1997, s.174). Då datainsamlingen enligt Holme och Solvang (ibid.) är beroende av mottagarens vilja att svara gäller det därför att frågeformuläret är väl utformat med en bra struktur, inte alltför omfattande och har ett begripligt språk. Enkäten innehöll frågor med både öppna och färdiga svarsalternativ. Färdiga svarsalternativ innebär att vi kan få många användbara svar under en kort tid. Öppna svarsalternativ innebär att den som svarar kan svara fritt kring sina egna uppfattningar om gatornas gåvänlighet och attraktivitet.

Vi genomförde enkätundersökningen runt gatorna kl. 13-16 på torsdagen den 13 maj. Vi ville fånga upp människor som gick längs gatorna för att få deras åsikt om kvarterets gator. För att kontrollera hur frågorna uppfattades valde vi innan att göra en pilotundersökning, där fem personer fick lämna synpunkter om det var något de inte förstod. Syftet med det var inte att de skulle besvara frågorna utan de skulle kontrollera och få en uppfattning om enkäten. Det visade sig att enkäten var lättförståelig för de som deltog i piloten. Därefter kunde vi stanna människor på gatorna runt kvarteret och låta dem besvara frågorna.

Vi valde att genomföra enkätundersökningen (bilaga 3) digitalt och inte i pappersform då det kan vara problematiskt att besvara frågor med ett pappersark mitt på stan samt att det inte är miljövänligt. Vi använde oss därför av en surfplatta men i och med den rådande pandemin covid-19 valde vi också att inte låta respondenterna hålla i surfplattan, så vi ställde frågorna muntligt till respondenterna. Vi gick på gatorna runt kvarteret och frågade slumpmässigt 78 personer om de ville besvara fem korta frågor. Av de personer vi frågade var det 25 personer som ville stanna och prata med oss. När en respondent svarat på våra frågor försökte vi direkt få kontakt med och stanna nästa person som kom gående för att ställa våra frågor. De vi slumpmässigt försökte stanna hade en jämn ålders- och könsfördelning enligt vår uppfattning. Av de som stannade var det något fler unga än äldre och vi uppfattade könsfördelningen som jämn.

Då det var vi som ställde frågorna muntligt till respondenterna innebar det att alla frågor blev besvarade och ingen fråga hoppades över av någon respondent, som skulle kunna skett om de fick besvara enkäten på egen hand. I de frågor vi ställde var det relevant för vår studie att höra respondenternas åsikt om hur

15

lätt de tyckte det var att gå på gatan och hur attraktiva gatorna var runt kvarteret. Vi ställde en inledande fråga om respondentens ålder men i analysen har vi däremot inte gjort en jämförelse mellan frågorna och respondenternas ålder. Det på grund av att det inte är en jämn fördelning mellan de olika åldersgrupperna, vilket skulle göra det problematiskt att analysera då det inte ger en representativ bild av varje åldersgrupp.

3.3. Etiska förhållningssätt

Inom samhällsvetenskap är det i stor utsträckning människor som står i fokus när forskning genomförs, vilket innebär att personligt skydd och integritet är oerhört viktigt för att människorna som deltar ska känna sig trygga (Holme & Solvang 1997, ss.333–334). I denna studie har vi därför tagit det i beaktning när vi genomfört vår undersökning.

3.3.1.

Observation

Dolda observationer som vi genomfört kan medföra etiska problem då det kan föra människor bakom ljuset, att de inte är medvetna om att de observeras (Larsen 2009). Innan genomförandet av denna typ av observationsmetod behöver var och en tänka igenom det noggrant enligt Larsen (ibid.). Våra genomförda observationer var noga genomtänkta och i vårt fall som rena observatörer i det offentliga gaturummet var det irrelevant för alla människor som passerade att veta att vi observerade. Dels på grund av att vi observerade gaturummets utformning, dels då personerna som passerade förbi inte hade någon personlig roll i vår studie. Det var heller inga personliga uppgifter som samlades in under observationerna. Det handlade om att se hur flödet av människor såg ut på vardera gata och inte om specifika personer.

3.3.2.

Enkätundersökning

Personskydd och respekt för den enskildes integritet behöver säkerställas enligt Holme och Solvang (1997). I enkätundersökningen informerades respondenterna med syftet och att vi lovar diskretion och inte sparar några personuppgifter. Personuppgifterna behandlas i enlighet med dataskyddsförordningen, GDPR. Vi valde att inte ställa frågor angående kön i enkäten. Det beror dels på att vi inte ville ställa respondenterna i en obekväm situation då det kan vara en känslig fråga att besvara muntligt, dels kunde det lett till missförstånd i frågan för respondenten om det handlade om faktiskt eller upplevt kön. Frågan var i slutändan inte heller det som var relevant för vår enkät då det inte var frågor som berörde exempelvis trygghetsaspekter.

16

3.4. Validitet och reliabilitet

Holme och Solvang (1997) beskriver vikten av att ställa sig kritisk till validiteten och reliabiliteten av både planeringen och insamlade data. Det finns enligt Holme och Solvang (ibid.) flera frågor som är viktiga att ställa sig under forskningsprocessens gång och för att nämna ett par exempel kan det handla om hur säkra vi är på att vi skulle få samma resultat om undersökningen genomfördes flera gånger under flera olika tidpunkter eller till exempel hur säkra vi är på att det är rätt sak som mäts (Holme & Solvang 1997, s.163).

3.4.1.

Validitet

Enligt Holme och Solvang (1997) är validiteten beroende av vad vi mäter och om detta är klargjort i frågeställningen. Det är dessutom enligt Holme och Solvang (ibid.) viktigt att den teoretiskt definierade variabeln faller samman med den operationaliserade variabeln. För att få så hög validitet som möjligt i vår uppsats har vi utgått från vår problemformulering och frågeställningar och förankrat dessa med uppsatsens teoridel. Den teoretiska referensramen faller sedan samman med en redan beprövad metod för undersökning av walkability med frågor som forskare tagit fram. Frågeformuläret som användes under observationerna är alltså då formulerade på ett sätt som hjälper oss att besvara våra frågeställningar och uppnå vårt syfte. Enkätfrågorna har även de ursprung i våra frågeställningar och syfte som också då sammanfaller med den teoretiska referensramen och metoden.

3.4.2.

Reliabilitet

Reliabiliteten bestäms av hur mätningarna utförs och hur noggrann bearbetningen av materialet är (Holme & Solvang 1997, s.163). En hög reliabilitet kan enligt Holme och Solvang (ibid.) uppnås genom att antingen låta flera forskare genomföra samma undersökning eller att samma forskare gör samma undersökning men vid två olika tidpunkter. Den kvantitativa delen i vår observation genomfördes därför två gånger då det ökade reliabiliteten på vår undersökning. Det gjorde att vi med enkelhet kunde kontrollera och redovisa undersökningen.

Enligt Bryman (2011) är inte kvalitativa studier lämpade på samma sätt som kvantitativa studier för att värderas och bedömas utifrån begreppet reliabilitet. Bryman (ibid.) använder sig istället av begreppet tillförlitlighet. Den största delen av observationerna och enkätundersökningen har varit kvalitativ vilket därför har varit svårare för oss att kontrollera reliabiliteten. Dels på grund av att vi inte vet om respondenterna i enkätundersökningen svarade enligt deras egna värderingar eller om någon yttre faktor av något slag påverkat deras svar. Dels då observationens frågeformulär endast besvarats av oss vid ett tillfälle. Men för att kunna stärka observationens tillförlitlighet har bilder på vardera gata lagts in i resultatet för att läsaren ska kunna få ett visuellt intryck av det som beskrivs i dokumentets text.

17

3.4.3.

Metoddiskussion

Om vi använt oss av en annan metod för uppsatsen hade resultatet blivit annorlunda, men vi valde denna metod då syftet med uppsatsen var att undersöka gatornas walkability samt gåendes uppfattning om gatornas walkability. Observation som metod är då viktig för att se vad som finns på gatorna och koppla det till vad tidigare forskning anser är en god walkability. Enkät som metod är en bra metod att använda sig av för att få in flera perspektiv av vad de gående uppfattar jämfört med om mer ingående intervjuer hade genomförts med få personer på gatan. Om intervjuer med tjänstepersoner genomförts hade ytterligare perspektiv på gatornas walkability samlats in. De vägval vi tagit har positivt påverkat vår slutsats då vi uppnått vårt syfte med uppsatsen.

18

4.

Observationer i kvarteret Vågskålen

För denna uppsats har gatorna runt kvarteret Vågskålen i Eskilstunas centrum studerats. De fyra gatorna har alla olika karaktär och utformning. Kungsgatan är stadens shoppinggata där enbart gångtrafik är tillåten. Kriebsensgatan är delvis gång- och cykelväg och delvis bilväg. Rademachergatan är gång- och cykelväg på trottoar bredvid bilväg. Fristadstorget tillåter gång- och cykeltrafikanter. I kandidatarbetet undersöks dessa fyra gator runt kvarteret Vågskålen med utgångspunkt i begreppet walkability. Gatornas walkability har undersökts med hjälp av observation som metod för att se vad i det offentliga rummet som påverkar hur lätt det är att gå runt kvarteret Vågskålen.

Vår observationsdata är ordnad och kategoriserad efter Newman och Matans (2012) kategorier i frågeformuläret och det är utifrån de kategorierna resultatet av vår data kommer presenteras. Resultatet från observationerna delas in i tre översatta kategorier då flera av de besvarade frågorna i formuläret går in i och påverkar varandra. I en fjärde kategori, användarnas syn på gatornas attraktivitet, presenteras resultatet av den enkätundersökning som genomförts. Det är inledningsvis av vikt att nämna att datainsamlingen kan ha påverkats av den rådande pandemin covid-19, eftersom de restriktioner och smittorisker som finns kan ha påverkat antalet människor som ville stanna och svara på våra enkätfrågor samt att det kan ha påverkat antalet människor som rör sig på gatorna runt kvarteret. Att vi genomförde observation och enkätundersökningen den 13/5, Kristi himmelfärdsdag, kan även ha påverkat antalet människor på gatorna då det är en helgdag.

4.1. Användning och gatornas beskaffenhet

Under denna rubrik har vi undersökt hur många som rör sig på gatorna, vad som finns längs dem och om de ansluter till primära destinationer som skolor, sjukhus, bostäder, kontor och rekreation. Därtill har vi undersökt hinder på gatorna och hur trafiken på gatan påverkar de gående.

Längden och bredden som presenteras för gatorna har hämtats via Eskilstuna kommuns karttjänst, som ger möjlighet att se platsbunden information på webben (Eskilstuna 2021). För att räkna ut hur många personer som kan gå på gatan utan att uppfattas som trängsel har Gehls räkningsexempel från Köpenhamn använts. Bredden på gatan gånger 13 ger gränsen för en acceptabel trängsel. Gatans beskaffenhet och användning presenteras i tabell 1.

19

Tabell 1: Användning av gatornas beskaffenhet Skapad av författarna.

Som tabell 1 visar har alla gator runt kvarteret en beläggning av stora betongplattor. På Kungsgatan är beläggningen främst av stora betongplattor med partier av gatsten. Gatans beläggning är därför inte en barriär då ingen enligt vår bedömning hade svårt att ta sig över partierna med gatsten under observationerna. Detta till skillnad från Kriebsensgatan där gatsten på bilvägen täcker nästintill halva gatan och personer med funktionsnedsättning gick runt istället för över

gatstensbeläggningen. Gång- och cykelvägen som går bredvid bilvägen och fortsätter där bilvägen viker av är gjord av stora betongplattor. Mellan gång- och cykelvägen och bilvägen finns det en kant av stenblock som skapar viss höjdskillnad.

Användning Kungsgatan Kriebsensgatan Rademachergatan Fristadstorget

Gatans längd 120 m. 90 m. 110 m. 100 m.

Gatans bredd 8 m. 12 m. 6 m. 8 m.

Typ av gata Gågata Gång- och

cykelgata samt bilväg Gång- och cykelgata samt bilväg Gång- och cykelgata Beläggning Betongplattor

och gatsten Betongplattor och gatsten Betongplattor och asfalt Betongplattor

Barriärer (inga/några/många) Några Många Många Några

Användbarhet för personer med funktionsnedsättning (mycket bra/bra/mindre bra/dålig)

Mycket bra Mindre bra Mindre bra Mycket bra

Antal personer med

funktionsnedsättning 10 pers./15 min. 2 pers./15 min. 0 pers./15 min. 6 pers./15 min. Acceptabel gräns för trängsel 104 pers./min. 156 pers./min. 78 pers./min. (6 m.

bred gata) 13 pers./min. (1 m. bred gata)

104 pers./min.

Flöde dag 1 ca. 19 pers./min. ca. 15 pers./min. ca. 5 pers./min. ca. 11 pers./min. Flöde dag 2 ca. 22 pers./min. ca. 16 pers./min. ca. 6 pers./min. ca. 15 pers./min.

Butiker/kiosker 10 2 1 4

Restauranger/caféer 2 4 5 3

Andra kommersiella lokaler 3 2 5 0

Tomma lokaler 10 0 2 0

Kontor Över markplan Över markplan Över markplan På och över

markplan Bostäder (över markplan) Lägenheter Lägenheter Lägenheter Lägenheter

20 Längs med Rademachergatan går det en bilväg och gång- och cykelvägen är fördelad på båda sidor om bilvägen. Delen av gatan avsedd för bilar är asfalterad och är avskild från gång- och cykelvägen, som har en beläggning av betongplattor, med en trottoarkant som skapar en höjdskillnad. Enligt vår bedömning sluttar gatan på Kriebsensgatan och Rademachergatan vilket vi bedömer försvårade framkomligheten för personer med rullator eller permobil.

Utöver gatsten som en barriär finns det andra barriärer på gatorna. På Kriebsensgatan och Rademachergatan är bilvägen en barriär som för de gående enligt vår bedömning kan vara svår att gå över. Hastigheten på dessa vägar är 30 km/h och

för att korsa bilvägen på Rademachergatan finns det ett övergångsställe med skyltar och vägmarkeringar där vägen är avsmalnad till ett körfält. Här stannade bilisterna och lämnade företräde för gående under observationerna. Vid övergångsstället är trottoarkanten lägre än längs med vägen och gatsten har använts som en ramp mellan bilväg och gång- och cykelväg. Detta ökar

tillgängligheten, men kan enligt vår bedömning ändå vara svårt att ta sig över för personer med funktionsnedsättning. Vi kunde även se att personer gick över vägen på andra ställen än vid övergångsstället. På Kriebsensgatan finns det inte något övergångsställe för att ta sig över bilvägen och fotgängarna behöver därför lämna företräde för bilisterna.

Andra barriärer som finns på både Rademachergatan och Kriebsensgatan är parkerade cyklar och bilar, uteserveringar, lyktstolpar och skyltar då det är faktorer som står på gatan och kan enligt vår bedömning försvåra framkomligheten.

2 Rademachergatan, bilväg och trottoar. Tagen av Ebba Laidna 7/5–21.

3 Rademachergatan, övergångsställe. Tagen av Ebba Laidna 7/5–21.

5 Kriebsensgatan, cykelparkeringar. Tagen av Ebba Laidna 17/5–21.

4 Kriebsensgatan, parkerade bilar. Tagen av Ebba Laidna 17/5–21.

6 Rademachergatan, stolpar och skyltar. Tagen av Ebba Laidna 7/5–21.

21 På Fristadstorget finns det uteserveringar och lyktstolpar, men dessa är enligt vår bedömning placerade på ett vis där de inte upplevs som barriärer. Däremot kunde vi se att polis och varutransporter körde på gatan och gående var då tvungna att hålla sig undan.

På Kungsgatan finns det mycket på gatan i form av planteringar, soptunnor, bänkar och skyltar, men dessa är placerade i två rader vilket lämnar mitten av gatan och gatan intill fasaden helt fritt och uppfattas därför enligt vår bedömning inte som barriärer när en går längs med gatan. När den gående däremot ska in till någon av funktionerna längs gatan kan det enligt vår bedömning uppfattas som ett hinder då en behöver gå runt dem.

Runt kvarteret finns både primära och sekundära funktioner. De primära funktioner som finns på alla gator är bostäder och kontor samt vuxenutbildning på Kriebsensgatan. På alla gator finns det sekundära funktioner i form av butiker/kiosker, restauranger och caféer. Butikerna/kioskerna på Kriebsensgatan och Kungsgatan är både butikskedjor och lokala butiker och de på Rademachergatan och Fristadstorget är endast lokala. På Rademachergatan och Kriebsensgatan finns både restaurangkedjor och lokala restauranger och på Kungsgatan och Fristadstorget finns endast restaurangkedjor.

4.2. Aktiviteter, upplevelser, gestaltning och komfort i

gaturummet

Under denna rubrik har vi undersökt hur och av vem gatorna används, vad en kan se när en är på gatorna. Vi har även undersökt fasaderna längs gatorna, komforten på gatorna och vad på gatorna som kan påverka hur bekvämt det är att gå, stå och sitta på och längs gatan. Faktorer som påverkar gatans aktiviteter, upplevelser, gestaltning och komfort presenteras i tabell 2.

7 Fristadtorget, varutransport. Tagen av Ebba Laidna 12/5–21.

9 Kungsgatan, bänk och plantering. Tagen av Ebba Laidna 17/5–21.

8 Fristadstorget, primära och sekundära funktioner. Tagen av Ebba Laidna 7/5–21.

22

Tabell 2: Aktiviteter, upplevelser, gestaltning och komfort i gaturummet Skapad av författarna.

Användning Kungsgatan Kriebsensgatan Rademachergatan Fristadstorget

Antal sittmöbler 2 1 2 9

Antal soptunnor 2 3 2 3

Offentliga toaletter 0 0 0 0

Finns det sevärdheter Ja Ja Ja Ja

Skydd mot sol, regn eller vind Ja Ja Ja Nej

Ren gata Ja Ja Ja Ja

Den visuella attraktiviteten på byggnaderna runt kvarteret skiljer sig inte åt i sådan stor utsträckning. Det är på Kungsgatan som byggnaderna är av en lite annan karaktär och delvis är från en annan tidsepok vilket skapar skillnader på det visuella på gatorna runt kvarteret. Den visuella attraktiviteten kan även påverkas av byggnadernas fasader. På gatorna runt kvarteret är alla fasader mer eller mindre i mänsklig skala, vilket innebär att det finns lokaler med skyltfönster i ögonhöjd. Det är endast på Fristadstorget det skiljer sig åt från resterande gator då det på en del av gatan är kontor på marknivå men fönstren är placerade ovanför ögonhöjd. Den visuella attraktiviteten kan även påverkas av hur aktiva bottenvåningarna är och detta skiljer sig åt ganska markant på gatorna (tabell 1), exempelvis är det på Kungsgatan flest antal butiker men även flest antal tomma

butikslokaler. De tomma butikslokalerna innebär att skyltfönstren är tomma och mörka, medan exempelvis på Kriebsensgatan och Fristadstorget har restaurangerna stora fönster på marknivå.

10 Kungsgatan, tom lokal. Tagen av Ebba Laidna 7/5–21. 11 Kungsgatan, attraktiv fasad. Tagen av Ebba Laidna 7/5– 21.

23 På gatorna runt kvarteret finns det inte många utrymmen för att stanna och luta sig mot fasaderna, då fasaderna främst utgörs av skyltfönster. Under observationerna var det enbart på Fristadstorget som människor valde att stanna och luta sig mot kontorets fasad. Det finns möjlighet att stanna och sitta ner på bänkar på alla gator men det är utbudet av antalet sittmöbler som skiljer sig åt (tabell 2). Sittmöblerna är robusta och av god kvalitet, de är placerade på så sätt att det går att sitta med ansiktet vänd åt två eller flera håll på alla gator. Det som utmärker sig är Fristadstorgets variationer av olika typer av sittmöbler och deras jämna fördelning längs hela gatan. Det finns både fasta bänkar och stolar, men det finns även flyttbara stolar på torget som är i anslutning till gatan. Antalet människor under observationerna som valde att stanna och sätta sig ner var också flest på Fristadstorget, under den

studerade tiden observerade vi flertalet människor som använde bänkarna och lutade sig mot de fasta stolarnas ryggstöd och de flyttbara stolarna på torget förflyttade människor till kontorets fasad på gatan för att sola då solen låg på där. På resterande gator observerade vi endast ett fåtal människor som valde att sätta sig ner på de utplacerade bänkarna.

På gatorna finns det i stort sett inget skydd mot varken sol, regn eller vind. Kriebsensgatan är den gatan som kan ge mest skydd mot dessa olika väderförhållanden då det finns ett större tak intill en byggnad att ställa sig under på ena sidan av gatan och vid entrén till vuxenutbildningen på andra sidan gatan. Kungsgatan och Rademachergatan kan delvis ge skydd då det finns

mindre tak vid entréer som det går att ställa sig under, på Fristadstorget däremot finns det inget skydd alls. Ska en förflyttning ske finns det inte ett fullständigt skydd längs någon av gatorna.

Det finns faktorer som kan påverka siktförhållandena på gatorna, på exempelvis Kriebsensgatan och Rademachergatan är biltrafiken samt parkerade bilar och cyklar längs gatorna sådana faktorer. Sikten på Fristadstorget kan försämras på grund av lastbilar som lämnar av varor till restaurangerna och

12. Kungsgatan, bänk. Tagen av Ebba Laidna 17/5–21. 14 Fristadstorget, fasad. Tagen av Ebba Laidna 7/5–21

13 Fristadstorget, flyttbara stolar. Tagen av Ebba Laidna 7/5–21.

15 Kriebsensgatan, Väderskydd Tagen av Ebba Laidna 7/5– 21

24

kiosken, i övrigt var sikten god på den gatan och det gick utan problem att se slutet av gatan, till skillnad från Kungsgatan där det kan vara problematiskt att se hur lång gatan är och var den slutar om det skulle vara många människor på gatan samtidigt.

Siktförhållandena när en ska runda gatornas hörn i kvarteret är relativt goda, på Kungsgatan och Fristadstorget är det enbart mjuka kanter och inte 90 graders vinkel, vilket innebär god sikt. Byggnadernas hörn på Kriebsensgatan är två av de mjuka, varav de andra två är 90 graders hörn, vilket försvårar sikten då en inte kan se vad som finns runt hörnet. I ett av 90 graders hörnen finns en uteservering som gör att sikten förbättras då det blir en öppen yta några meter ut från byggnadens hörn. Byggnadernas hörn på

Rademachergatan är två av de mjuka, varav de andra två är 90 graders hörn. I ett av 90 graders hörnen finns det en uteservering som även här gör att sikten förbättras.

De tidigare beräkningarna om gatornas bredd visar på att det finns tillräckligt med utrymme för alla att vistas på och ha social interaktion med varandra på gatorna. Användningsområdet för gatorna verkade för människorna under observationerna främst handla om transporter till fots, det på grund av att de gick målmedvetet rakt fram. Den gata som skiljde sig från de antagandena var människorna på Kungsgatan, där verkade det vara delvis målinriktade promenader,

men här gick majoriteten av de observerade människorna med ett långsammare tempo och det var umgängen som mer längs gatan. Det var människor som gick in och ut från affärer, bar på shoppingpåsar och det var även familjer som stannade upp längs gatan för att barnen ville klättra på statyn som är utplacerad och hoppa på de olika färgnyanserna på betongplattorna.

Under tiden vi observerade var det endast de fyra barnen på Kungsgatan som utförde en fysisk aktivitet i form av lek. Statyn som barnen lekte med kan förutom att bjuda in till lek ses som en sevärdhet då det i grunden är konst. På Kungsgatan finns det utöver konst även visuella kvaliteter i form av blommor, träd och växter.

16 Fristadstorget-Kungsgatan, mjukt hörn. Tagen av Ebba Laidna 7/5–21

17 Kungsgatan, staty. Tagen av Ebba Laidna 7/5–21

25 Den gata som innehåller flest sevärdheter och visuella kvaliteter är Fristadstorget. Oavsett om en går upp eller ned för gatan kan en påverkas av de vyer som finns framför en, åt ena hållet är Klosters kyrka i siktlinje och Stadshuset åt andra hållet. På torget i anslutning till gatan är det en öppen yta med en scen och uteserveringar samt flertalet sevärdheter som damm, fontän och konst samt blomplanteringar och magnolieträd som blommar under några dagar i maj.

Magnolieträd är även planterade på ena änden av Rademachergatan och under de dagar vi observerade lyckades vi pricka in dagar då magnolieträden precis slagit ut och på Rademachergatan var det tydligt att träden lockade till sig människor då flera stannade till för att fota magnolieblommorna. På Rademachergatan är det endast de visuella kvaliteterna som finns, men i anslutning till gatan finns det ett torg och det kan påverka kvaliteten på gatan då det finns blomplanteringar, fontän och dessutom går det att spela schack med stora pjäser på marken. Däremot så syns bara dessa kvaliteter från ena änden av gatan. På Kriebsensgatan är det också enbart träd som står för grönskan, gatan har, till skillnad

från Rademachergatan, dessutom konst i form av den runda sittmöbeln som finns utplacerad.

4.3. Säkerhet och trygghet

Under denna rubrik har vi undersökt huruvida det är mänsklig närvaro på gatorna, om det är funktionsblandning och hur biltrafiken påverkar de gående samt hur området är på natten när det kommer till belysning och gatuliv. En del av observationerna gjordes på kvällen då fyra av frågorna är formulerade på ett vis att de behöver besvaras på kvällen. Säkerhet och trygghetsfaktorer presenteras i tabell 3.

Tabell 3: Säkerhet och trygghet Skapad av författarna.

Användning Kungsgatan Kriebsensgatan Rademachergatan Fristadstorget

Är gatan privat eller offentlig Offentlig Offentlig Offentlig Offentlig Hur är belysningen

(god/tillräcklig/otillräcklig) Otillräcklig Otillräcklig Tillräcklig Otillräcklig

Passiv övervakning dagtid Ja Ja Ja Ja

Passiv övervakning kvälls- och

nattetid Potentiell Potentiell Ja Potentiell

19 Rademachergatan, magnolieträd. Tagen av Ebba Laidna 12/5–21

18 Fristadstorget, planteringar och vy mot Klosters kyrka. Tagen av Ebba Laidna 7/5–21