J U R I D I C U M
Kör tekniken ifrån juridiken?
Ekonomiskt ansvar för person- och sakskador orsakade av
självkörande bilar
Sara Schmidt
HT 2019
JU101A Examensarbete inom juristprogrammet, 30 högskolepoäng Examinator: Erika Lunell
1
Sammanfattning
Självkörande bilar håller på att utvecklas för att kunna framföras på allmänna vägar. Frågan uppkommer därmed vem eller vilka som blir ekonomiskt ansvarig eller ansvariga för sådana person- och sakskador som orsakats av en självkörande bil och hur detta ansvar regleras enligt gällande rätt samt om, och i så fall hur, en eventuell förändring bör ske av gällande rätt för att bättre anpassas till självkörande fordon.
I gällande rätt finns det ett antal ansvarsgrunder, främst SKL, PAL och TSL, som på olika sätt reglerar ekonomiskt ansvar för person- och sakskador och dessa kan även i stor utsträckning appliceras även på självkörande fordon. De olika ansvarsgrunderna främjar olika funktioner med ersättningsrätten. Olika aktörer utpekas som ekonomiskt ansvariga beroende på vilken ansvarsgrund som åberopas av den skadelidande. Genom lagbestämmelser om kanalisering och regress kan emellertid ansvaret förflyttas från en aktör till en annan. Flera aktörer kan även bli solidariskt skadeståndsskyldiga.
Även om gällande rätt i stor utsträckning bör kunna appliceras även i fråga om självkörande fordon och det därmed inte finns något omedelbart behov av förändring så finns det ändå utrymme för att lämna förslag om hur gällande rätt kan förändras för att bättre anpassas till självkörande fordon. Svaret på frågan om hur man bör reglera samt vem eller vilka som bör åläggas det ekonomiska ansvaret är beroende på vilken av ersättningsrättens funktioner som man vill premiera. I framställningen ges två konkreta förslag på eventuella förändringar: införandet av vägtrafikledningscentral respektive branschförsäkring.
2
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 1
Förkortningslista ... 4
1 Inledning ... 6
1.1 Ämnet och bakgrund ... 6
1.2 Syfte och frågeställningar ... 7
1.3 Metod och material ... 7
1.4 Avgränsningar ... 10
1.5 Terminologi ... 11
1.5.1 Självkörande bil ... 11
1.5.2 Skadeståndsrätt och ersättningsrätt ... 12
1.5.3 Ansvar utan krav på vållande ... 13
1.6 Tidigare arbeten på området ... 13
1.7 Disposition ... 14
2 Ekonomiskt ansvar enligt olika ansvarsgrunder och tillämpligheten på självkörande bilar ... 15
2.1 Ersättningsrättens karaktäristik ... 15
2.2 Skadeståndslagen ... 16
2.2.1 Syften ... 16
2.2.2 Tillämpningsområde ... 16
2.2.3 Den skadevållande som ekonomiskt ansvarig ... 16
2.2.4 Arbetsgivares principalansvar ... 17 2.2.5 Sammanfattning ... 18 2.3 Produktansvarslagen ... 19 2.3.1 Syften ... 19 2.3.2 Tillämpningsområde ... 19 2.3.3 Ekonomiskt ansvariga ... 23 2.3.4 Sammanfattning ... 24 2.4 Trafikskadelagen ... 24 2.4.1 Syften ... 25 2.4.2 Tillämpningsområde ... 25 2.4.3 Ekonomiskt ansvariga ... 29 2.4.4 Sammanfattning ... 29
3
2.5 Strikt ansvar utan stöd i lag ... 30
2.6 Konkurrerande ansvarsgrunder ... 32
2.6.1 Den skadelidandes fria val ... 32
2.6.2 Kanalisering och regress ... 34
2.6.3 Solidarisk skadeståndsskyldighet ... 34
2.7 Sammanfattning ... 36
3 Befintlig ansvarsreglerings ändamålsenlighet i förhållande till självkörande bilar ... 38
3.1 Positiva och negativa aspekter av gällande rätt ... 38
3.2 Sammanfattning ... 39
4 Förändring av det ekonomiska ansvaret för att bättre passa självkörande fordon ... 40
4.1 Tidigare eller pågående förändringar ... 40
4.2 Generella överväganden angående reglering ... 40
4.2.1 Val av styrmedel ... 40
4.2.2 Bakomliggande värderingars betydelse i lämplighetsfrågan ... 42
4.3 Tänkbara konkreta förändringar ... 42
4.3.1 Vägtrafikledningscentraler ... 43
4.3.2 Branschförsäkring ... 44
4.4 Sammanfattning ... 46
5 Sammanfattande slutsats ... 47
4
Förkortningslista
Ds Departementspromemoria
Försöksförordningen Förordningen (2017:309) om
försöksverksamhet med självkörande fordon HD Högsta domstolen JB Jordabalk (1970:994) JT Juridisk Tidskrift JP Juridisk Publikation LVTD Lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner
NJA Nytt juridiskt arkiv, avdelning I
PAL Produktansvarslag (1992:18)
Prop. Proposition
Produktansvarsdirektivet Rådets direktiv 85/374/EEG av den 25 juli 1985 som tillnärmning av
medlemsstaternas lagar och andra författningar om skadeståndsansvar för produkter med säkerhetsbrister
SAE Society of Automotive Engineers
SKL Skadeståndslag (1972:207)
SOU Statens offentliga utredningar
SvJT Svensk Juristtidning
TfR Tidsskrift for Rettsvitenskap
5
TSL Trafikskadelag (1975:1410)
VTI Statens väg- och
6
1 Inledning
1.1 Ämnet och bakgrund
I vårt samhälle pågår en ständig teknisk utveckling. Inte minst syns detta inom
fordonsbranschen där en snabb utveckling av självkörande bilar1 står högt på agendan hos
många biltillverkare. Det är inte så konstigt med tanke på att det finns en potential att självkörande bilar blir ett mycket eftertraktat transportmedel. En självkörande bil tillåter passageraren att syssla med annat under färden samtidigt som hen kan färdas från dörr till dörr utan omvägar eller byten. Självkörande fordon väntas också kunna öka säkerheten i trafiken eftersom den ”mänskliga faktorn” utesluts. Förväntningarna på sådan självkörande teknik är således höga.
Moderna bilar ger redan idag mycket stöd till föraren i framförandet av bilen, till exempel genom adaptiv farthållare, körfältsassistans och aktiv parkeringshjälp.2 Även om moderna
bilar kan hjälpa till med olika delar av köruppgiften så är de dock fortfarande långt ifrån självkörande. Det är svårt att sia om när självkörande bilar kan finnas på våra allmänna vägar. Mycket tyder på att det är ett antal år bort, där orden ”ett antal år” är valda med omsorg för att vittna om prognosens egentliga vaghet. Idag pågår emellertid redan försöksverksamhet med olika grad av självkörande fordon.
Försöksverksamhet för utveckling av självkörande bilar får ske på våra vägar i enlighet med förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon
(försöksförordningen). Det är Transportstyrelsen som ger tillstånd till sådan
försöksverksamhet och detta görs i enlighet med Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillstånd att bedriva försök med självkörande fordon (TSFS 2017:92). Huvudkriteriet för att få ett tillstånd att utöva försöksverksamhet är att försöksverksamheten bedrivs på ett trafiksäkert sätt.3 Hittills har Transportstyrelsen beviljat tillstånd för sex olika
försöksverksamheter.4 En av dessa är det regeringsstödda projektet Drive Me som pågår i
Göteborg där Volvo samarbetar med Lindholmen Science Park, Göteborgs Stad, Trafikverket och Transportstyrelsen för att studera samhällsfördelar med självkörande teknik.5 Inom
projektet körs bilar med hjälp av självkörande teknik på vissa utvalda vägsträckor.6
Utvecklingen av självkörande teknik omfattar emellertid fler fordonsslag än enbart bilar och tekniken utvecklas också för att köras på annat än allmänna vägar. Sandvik AB har redan använt sig av självkörande gruvmaskiner i 20 års tid.7 Att utvecklingen kommit så pass
mycket längre inom gruvindustrin är troligtvis både på grund av att det är en mindre komplex miljö som maskinerna körs i samt att det i dessa miljöer inte finns lika många ”juridiska
1 Se avsnitt 1.5 nedan för definition av en självkörande bil.
2 En adaptiv farthållare håller en jämn hastighet och ett visst avstånd till framförvarande fordon, se Volvo, Adaptiv farthållare. Körfältsassistans innebär att bilen styr tillbaka in i mitten av körfältet om bilen närmar sig körfältets sidolinjer, se Volvo, Körfältsassistans. Aktiv parkeringshjälp innebär att bilen själv vrider ratten i bilen och styr in bilen i en parkeringsficka, se Volvo, Aktiv parkeringshjälp.
3Se Transportstyrelsen, Självkörande fordon. 4 Se Hansson.
5 Se Hansson; Lindholmen Science Park, Drive Me. 6 Se Lindholmen Science Park, Drive Me.
7 hinder” för att få framföra ett självkörande fordon i jämförelse med att få framföra det på allmän väg.8
Det finns nämligen ett antal tänkbara osäkerhetsfaktorer samt ”juridiska hinder” som kan förhindra en snabb marknadsintroduktion av självkörande fordon på allmän väg, varav osäkerhet kring det ekonomiska ansvaret för person- och sakskador som orsakats av självkörande bilar är ett exempel.9 Även om självkörande fordon gör att den ”mänskliga
faktorn” utesluts och detta förhoppningsvis leder till ett minskat antal uppkomna skador i trafiken, så är det inte troligt att skador helt och hållet utesluts. Användandet av självkörande bilar föranleder ett antal juridiska frågor. Vem är ekonomiskt sansvarig för en person- eller sakskada som orsakats av en självkörande bil? Hur regleras detta? Kan nuvarande juridik angående ansvarsfrågan appliceras även på självkörande bilar? Eller måste en förändring ske? Hur skulle en sådan förändring kunna se ut i så fall? Det blir allt mer relevant att utreda frågorna i takt med att den tekniska utvecklingen fortskrider och vi kommer allt närmare en marknadsintroduktion av självkörande bilar på allmänna vägar. Den nya självkörande tekniken gör det intressant att både identifiera problem i gällande rätt samt att se över eventuella förändringsmöjligheter.
1.2 Syfte och frågeställningar
Syftet är att utreda och analysera hur det ekonomiska ansvaret för person- och sakskador som orsakats av en självkörande bil regleras enligt gällande rätt samt om detta ansvar bör
förändras, och i så fall hur, för att bättre anpassas till självkörande bilar.
För att uppfylla syftet med framställningen kommer följande frågor att besvaras.
- Hur regleras det ekonomiska ansvaret för person- och sakskador och vem eller vilka utpekas som ekonomiskt ansvarig eller ansvariga i svensk rätt?
- Är befintlig ansvarsreglering tillräcklig och ändamålsenlig i förhållande till
självkörande bilar eller finns det utrymme för eller till och med behov av förändring för att bättre anpassa det ekonomiska ansvaret till självkörande bilar?
- Hur bör det ekonomiska ansvaret avseende självkörande fordon regleras och vilka konkreta förändringar skulle kunna vara relevanta?
1.3 Metod och material
En traditionell syn är att en rättsdogmatisk metod går ut på att fastställa gällande rätt, även om detta benämns på lite olika sätt.10 Detta görs genom att söka svaren i och beskriva rätten
8 Se SOU 2018:16, Del 1, s. 212.
9 Se SOU 2018:16, Del 1, s. 202 för fler exempel på tänkbara osäkerhetsfaktorer och SOU 2018:16, Del 2, s. 652 ff., 724 ff. och 771 ff. för exempel på ”juridiska hinder”.
10 Se Sandgren, Rättsvetenskap, s. 48. Se Jareborg, s. 4 och Kleineman, Rättsdogmatisk metod, s. 21 som i stället för fastställande använder sig av begreppet rekonstruktion av rättssystemet. Se Hellner, Metodproblem, s. 22 som kallar det att framställa rätten. Jfr Olsen, s. 112 som säger att det går ut på att ”…åstadkomma en auktoritativ utsaga om gällande rätt.”.
8 utifrån de traditionella rättskällorna.11 Med beskrivning åsyftas dels att tolka och fastställa,
dels att systematisera rätten.12 De traditionella rättskällorna som konsulteras är lag,
förarbeten, prejudikat och doktrin.13 Det finns olika åsikter om ytterligare källor, utöver de
traditionella, kan klassificeras som rättskällor.14 En sådan källa är exempelvis allmänna
skadeståndsrättsliga grundsatser15 som bl.a. inrymmer läran om adekvat kausalitet och strikt
ansvar för viss verksamhet utan stöd i lag.16 Sandgren anför att begreppet rättskälla kan
vidgas till att omfatta alla de källor som kan påverka hur man tillämpar de traditionella rättskällorna.17 Den allmänna uppfattningen framstår dock vara att det inte finns utrymme att
beakta ytterligare källor, utöver de traditionella rättskällorna, inom den traditionella rättdogmatiska metoden.18 Av den anledningen kommer allmänna skadeståndsrättsliga
grundsatser inte ska klassificeras som en rättskälla i den här framställningen. De allmänna skadeståndsrättsliga grundsatserna kan dock ändå påverka utfallet i ett enskilt fall eftersom det är en allmänt rådande uppfattning att den skadelidande kan använda sig av allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser för att utkräva ersättning.19
I den här framställningen har en traditionell rättsdogmatisk metod tillämpats i enlighet med hur den presenterats här; de traditionella rättskällorna har konsulterats för att fastställa gällande rätt. Av förklarliga skäl, då självkörande fordon på allmän väg fortfarande är ett framtidsfenomen, redogör rättskällorna endast i ringa utsträckning hur gällande rätt ska appliceras i fråga om självkörande fordon. Rättskällor som på olika sätt reglerar ekonomiskt ansvar för person- och sakskador har behövt tolkas för att se hur de kan appliceras i fråga om självkörande bilar. Med andra ord har de traditionella rättskällorna tolkats, fastställts och systematiserats för att uppfylla syftet med framställningen. Prejudikat har fått en mindre framträdande roll eftersom rättskällan i låg utsträckning behandlar de specifika frågor som blir aktuella när regelverket ska appliceras på självkörande bilar.
Utifrån hur syftet och frågeställningarna utformats ingår både en utvärdering av gällande rätt samt en diskussion de lege ferenda, d.v.s. hur gällande rätt borde förändras,20 i den här
framställningen. Det finns en utförlig diskussion om vad rättdogmatisk metod närmare innebär, och däribland olika åsikter om en rättsdogmatisk metod även kan inrymma en
11 Se Kleineman, Rättsdogmatisk metod, s. 21; Sandgren, Rättsvetenskap, s. 49. Jfr Olsen, s. 113–114 där det framkommer att det inom den rättsdogmatiska metoden är utifrån tolkning av dessa auktoritativa utsagor som gällande rätt baseras.
12 Se Sandgren, Rättsvetenskap, s. 49; Olsen, s. 111.
13 Se Kleineman, Rättsdogmatisk metod, s. 21; Sandgren, s. 45; Jareborg, s. 8. Jfr Olsen, s. 119. 14 Se exempelvis Ramberg m.fl., s. 13 och 88; Sandgren, Rättsdogmatiken, s. 651.
15 Ingen åtskillnad avses mellan ”allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser” och ”skadeståndsrättsliga principer”. I det följande används ”allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser” för att beteckna dessa principer. 16 Se Bengtsson, Skadeståndsrättsliga principer, s. 265; Bengtsson & Strömbäck, s. 34 och 43–45. Även sedvänja och handelsbruk kan nämnas som källor som eventuellt skulle kunna klassificeras som rättskällor, se Bernitz m.fl., s. 32; Munck, s. 199; Eliason, s. 292. Dessa diskuteras dock inte närmare här eftersom det enligt författaren veterligen inte finns någon sedvänja som kan påverka de för framställningen aktuella frågorna i nämnvärd utsträckning samt att framställningen avgränsats till att inte omfatta kontraktsmässigt ansvar. 17 Se Sandgren, Rättsvetenskap, s. 45.
18 Se exempelvis Olsen, s. 119; Kleineman, Rättsdogmatisk metod, s. 21; Jareborg, s. 8.
19 Se exempelvis Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätten: En introduktion, s. 54; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 99, 100 och 300; Bengtsson & Strömbäck, s. 34.
9 utvärdering av rätten och/eller en diskussion de lege ferenda.21 Olsen menar att eftersom en
rättsdogmatisk metod enbart fokuserar på innehållet i de ovan nämnda rättskällorna så lämnas inte något nämnvärt utrymme för att kritiskt diskutera gällande rätt inom metoden.22 Med
detta synsätt inryms således inte en utvärdering av rätten i en rättsdogmatisk metod. Sandgren och Agell menar att utvärdering av rätten kan ske inom den rättsdogmatiska metoden under förutsättning att detta baseras på värderingar som härrör från rättskällematerialet, exempelvis de värderingar som en lagstiftning bygger på.23 I fråga om de lege ferenda-argument menar
Olsen och Hellner att alla de lege ferenda-argument och förslag till lagstiftning faller utanför den rättsdogmatiska metoden.24 Jareborg är av uppfattningen att man inom en rättsdogmatisk
metod även kan anföra förslag de lege ferenda i sökandet efter ideala lösningar på ett
problem.25 Han anför dock att den rättsdogmatiska metoden gör att man på ett speciellt sätt är
bunden till lagstiftarens och domstolarnas maktutövning.26 Hur detta uttalande ska tolkas är
oklart, men det är möjligt att Jareborg menar att man i ett de lege ferenda-perspektiv är bunden till argument som framkommer i de traditionella rättskällorna för att detta ska inrymmas i en rättsdogmatisk metod. Även Kleineman och Sandgren menar att de lege argument ryms inom en rättsdogmatisk metod så länge som de lege ferenda-argumenten härrör från en analys av gällande rätt.27
Både i frågan om utvärdering av rätten och om de lege ferenda-argument framstår det sammanfattningsvis som att s.k. ”interna” argument, d.v.s. argument härrörande från rättskällorna, ryms inom en rättsdogmatisk metod, medan s.k. ”externa” argument, d.v.s. argument härrörande från annat än rättskällorna inte gör det. Eftersom alla de lege ferenda-argument i den här framställningen inte härrör från rättskällorna har även, utöver den rättsdogmatiska metoden, en rättsanalytisk metod tillämpats.
Sandgren definierar en rättsanalytisk metod som fri i sin argumentation eftersom man dels kan kritisera gällande rätt med utgångspunkt i olika värderingar, dels kan hämta värderingar och argument från andra källor än de traditionella rättskällorna.28 På så vis inryms både
utvärdering av gällande rätt samt de lege ferenda-argument som inte härrör från de traditionella rättskällorna i den rättsanalytiska metoden.29 Möjligheten att genom en
rättsanalytisk metod anföra argument med utgångspunkt i olika värderingar inom en och samma framställning skiljer denna metod från den rättspolitiska metoden. Den rättspolitiska metoden syftar till att undersöka hur rätten bör ändras utifrån en från början etablerad föreställning om att gällande rätt inte är tillfredsställande i ett visst politiskt hänseende.30
Olsen benämner det som att juridiken inom en rättspolitisk metod ses som ett styrmedel för ett
21 Se Sandgren, Rättsdogmatiken, s. 649; Olsen, s. 107 och 116–117; Hellner, Metodproblem, s. 24. 22 Se Olsen, s. 117 och 119.
23 Se Sandgren, Rättsdogmatiken, s. 652–653; Agell, Rationalitet och värderingar, s. 245. 24 Se Olsen, s. 117. Jfr Hellner, Metodproblem, s. 29.
25 Se Jareborg, s. 4. 26 Se Jareborg, s. 4.
27 Se Sandgren, Rättsvetenskap, s. 48; Kleineman, Rättsdogmatisk metod, s. 44. 28 Se Sandgren, Rättsvetenskap, s. 50–51.
29 Se dock Gräns, s. 431 som anser att de lege ferenda-argument enbart kan inrymmas i en analytisk tolkningsvetenskap om dessa argument härrör från de formella rättskällorna.
10 politiskt mål.31 Inom ersättningsrätten tillmäts ändamålssynpunkter förhållandevis stor vikt,
varför dessa även fått förhållandevis stort genomslag i den här framställningen. I
framställningen har det därför lagts vikt vid att ge utrymme för flera olika ändamål, med andra ord funktioner, som juridiken i dagsläget fyller inom ersättningsrättens område. De olika funktionerna kan i sin tur betraktas som att de främjar olika politiska mål. Även om delar av den här framställningen kan betraktas som politiska så betraktas juridiken inte som ett styrmedel för ett visst politiskt mål, utan argumentationen beaktar i stället flera olika ståndpunkter. Därav har det lämpat sig bättre att utöver en rättsdogmatisk metod även
tillämpa en rättsanalytisk metod i den här framställningen. Man bör dock komma ihåg att det inte finns några skarpa linjer mellan de här presenterade metoderna utan de kan sägas
överlappa varandra vilket även kan föranleda att olika personer har olika uppfattningar om hur man bör definiera en tillämpad metod i det enskilda fallet.32
I framställningen förekommer hänvisningar till diverse icke-juridiska källor för att finna information om den tekniska utvecklingen samt att beskriva tekniska termer relevanta för självkörande fordon. Användningen av dessa källor och den information som hämtats från dessa bör ses som ett hjälpmedel för läsaren att skaffa sig en förståelse för tekniken. Den information som hämtats från dessa källor har emellertid inte lagts till grund för diskussionen om de juridiska frågorna som förekommer i framställningen och inverkar således inte i tillämpningen av de juridiska metoderna som sådana.
1.4 Avgränsningar
På grund av utrymmes- och tidsskäl har diverse avgränsningar fått göras. Till att börja med omfattas enbart skador som uppkommit i Sverige. Fortsättningsvis har framställningen avgränsats på så sätt att kontraktsmässigt ansvar inte behandlas, utan enbart det
utomobligatoriska ansvaret för skador orsakade av självkörande fordon. Det är troligtvis på det utomobligatoriska området som de flesta eventuella person- och sakskador som orsakats av självkörande bilar kommer att inträffa. Detta medför dessvärre att ett antal tänkbara ansvarsgrunder som den skadelidande kan använda sig av i de fall hen ändå står i kontraktsförhållande till den som orsakat skadan inte behandlas i det här arbetet.
Framställningen har även avgränsats till att enbart omfatta självkörande fordon som ägs av konsumenter, eftersom den definition av självkörande fordon som brukas i framställningen är framtagen för konsumentägda fordon.
Framställningen har vidare avgränsats till att enbart behandla person- och sakskada. Av naturliga skäl omfattas inte ren förmögenhetsskada eftersom en sådan skada inte kan uppstå till följd av att en självkörande bil kör på och skadar person eller egendom.33
Kränkningsersättning skulle visserligen kunna utgå om person- eller sakskada uppstår genom brottslig handling.34 Med stor sannolikhet kommer det dock endast i undantagsfall handla om
31 Se Olsen, s. 118.
32 Se Sandgren, Rättsvetenskap, s. 61; Hellner, Metodproblem, s. 23. 33 Se Bengtsson & Ullman, s. 19.
34 Se Strömbäck & Bernerfalk, s. 59–60. Se dock Holmqvist, s. 22 som anför att det görs undantag från detta i TSL.
11 så svåra skador att kränkningsersättning kan utgå. Dessutom omfattar några av de
ansvarsgrunder som behandlas i framställningen inte ersättning för kränkning. Eftersom fokus ligger på person- och sakskador som orsakats av en självkörande bil behandlar
framställningen inte heller det ekonomiska ansvaret för skador som uppstår på det
skadevållande fordonet. Framställningen har även avgränsats på så sätt att tredjemansskador inte omfattas, d.v.s. när verkningar av en skada drabbar en annan part än den direkt
skadelidande.
För sådana person- och sakskador som behandlas i framställningen kan ersättning utgå från försäkringar som den skadelidande kan ha tecknat av eget intresse, exempelvis
olycksfallsförsäkring och olika typer av sakförsäkringar. Arbetet har dock avgränsats till att inte omfatta sådana försäkringar, eftersom det dels är frivilliga försäkringar som inte alla fysiska eller juridiska personer har, dels är svårt att behandla dessa olika försäkringar på ett gemensamt sätt eftersom villkoren kan variera mycket mellan olika försäkringar. Vidare kan andra typer av försäkringar, exempelvis ansvarsförsäkringar, göra att den ekonomiska kostnaden förflyttas från den som utpekas som ekonomiskt ansvarig. Ansvarsförsäkringar är mycket vanliga idag och ger försäkringstagaren ett skydd mot den ekonomiska förlust hen skulle kunna lida till följd av ett skadeståndsansvar.35 Eftersom sådana konstruktioner som i
ett ”andra led” förflyttar den ekonomiska bördan inte är vad som i den här framställningen åsyftas med vem som bär det ekonomiska ansvaret har framställningen avgränsats till att inte omfatta detta. Läsaren bör dock hålla i minnet det faktum att andra konstruktioner än de som omfattas av uppsatsen i ett ”andra led” kan förflytta den ekonomiska bördan.
1.5 Terminologi
1.5.1 Självkörande bil
En självkörande bil kan enkelt sagt förklaras som att bilen själv, närmare bestämt datorerna i bilen, utför hela köruppgiften. Det finns ingen allmän vedertagen definition för vad en självkörande bil är. Bilar kan ha olika mycket automation aktiverat vid olika tillfällen och vara konstruerade på olika sätt. I framtiden framstår det exempelvis som möjligt att självkörande bilar kan konstrueras genom att fristående mjukvara säljs direkt till en privatperson för att ”uppgradera” en modern bil till att bli självkörande. Redan idag säljer nämligen Tesla sina bilar med fullständig hårdvara för att i framtiden kunna ”uppgraderas” till att bli självkörande.36 Hårdvaran och mjukvaran i en bil borde även kunna komma från olika
tillverkare. Exempelvis utvecklar Zenuity, som är Volvos och Autolivs gemensamma bolag, mjukvara för självkörande fordon som ska kunna säljas fristående från hårdvara till andra biltillverkare.37 Det faktum att bilarna kan ha olika mycket automatik aktiverat vid olika
tillfällen samt vara konstruerade på olika sätt föranleder att det är svårt att ställa upp en definition som anger när en bil ska betraktas som självkörande. I stället brukar man använda
35 Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätten: En introduktion, s. 24–25; Håstad m.fl., s. 230; Bengtsson, Försäkringsrätt: Några huvudlinjer, s. 13.er
36 Se Tesla, Framtidens körning. 37 Se Zenuity; Rabe.
12 sig av en nivå-indelning där bilarna klassificeras beroende på i vilken utsträckning de är automatiserade vid ett specifikt brukande.
För sådan nivå-indelning finns det ett antal olika kategoriseringar som man kan använda sig av. Den som framstår som den mest vedertagna är framtagen av Society of Automotive Engineers (SAE), vilket är en sammanslutning med säte i USA för ingenjörer och tekniska experter med mål att främja kunskap och lösningar till förmån för mänskligheten inom bl.a fordonsindustrin.38 SAE delar in konsumenters fordon i en nivå-indelning om sex nivåer, från
ingen automation till full automation.39 Nivå 0 är när ett fordon inte har någon automation
alls. Automationen ökar sedan succesivt för varje nivå. På nivå 4 och 5, d.v.s. de två högsta nivåerna av automation, behövs det inte någon fysisk förare. Datorerna i bilen sköter framförandet av bilen. Således kan ett sådant fordon framföras utan fysiska personer i fordonet. Skillnaden mellan nivå 4 och nivå 5 ligger i det faktum att bilen på nivå 4 endast kan framföras självkörande under vissa givna omständigheter. Exempel på sådana
omständigheter är att körningen är begränsad till vissa specifika vägar och när väderleken erbjuder god sikt. För bilar på nivå 5 så kan bilen köras på detta sätt under samtliga tänkbara omständigheter, det finns alltså inga begränsningar för var, hur eller när.40
Det är alltså enbart de bilar som klassificeras som nivå 5 som är självkörande i alla tänkbara situationer. Det är denna högsta tänkbara nivå av självkörande teknik som åsyftas när det hänvisas till självkörande fordon i den här framställningen. När det i framställningen hänvisas till en person- eller sakskada som orsakats av en självkörande bil åsyftas sådana skador där det är felaktigheter i bilen som utlöst skadan eftersom dess framförande är oavhängigt mänsklig inblandning.
Det finns inte något vedertaget begrepp för sådana bilar som klassas som nivå 5 på SAE:s skala. Dessa fordon kan exempelvis kallas autonom bil, automatiserat fordon eller förarlös bil. I den här framställningen används emellertid begreppet självkörande bil eller självkörande
fordon för att åsyfta en sådan bil som klassas som nivå 5 på SAE:s skala. Sådana självkörande
bilar finns ännu inte på vägarna i Sverige. De försöksverksamheter som bedrivs enligt försöksförordningen sker ännu inte på nivå 5.
1.5.2 Skadeståndsrätt och ersättningsrätt
Med begreppet skadeståndsrätt åsyftas ofta den del av juridiken som hänför sig till ersättning som betalas för en skada i utomobligatoriska förhållanden.41 Skadestånd kan dock även
utgöras av ersättning som betalas för en skada i inomobligatoriska förhållanden.42 I den här
38 Se Society of Automotive Engineers, About.
39 Tabell över detta återfinns på SAE:s hemsida, se Society of Automotive Engineers, Levels of Driving Automation. Se SOU 2018:16, Del 1, s. 182 för en översatt och förenklad tabell över SAE:s nivåer.
40 Kritiker ifrågasätter om sådana fordon som kan klassificeras som nivå 5-fordon någonsin kommer att kunna finnas, eftersom den här definitionen av självkörande fordon innebär att ett fordon ska kunna köras överallt i hela världen. Fordonet ska även kunna urskilja samt följa polismans tecken enligt 2 kap. 3 § första stycket
trafikförordningen (1998:1276). Se för sådan diskussion SOU 2018:16, Del 1, s. 190. 41 Se Håstad m.fl., s. 260; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 23.
13 framställningen åsyftas med begreppet skadeståndsrätt enbart den förstnämnda typen av ersättning. Skadeståndsrättsbegreppet omfattar dock inte den trafikskadeersättning som kan utges enligt trafikskadelagen (1975:1410) (TSL) som kommer att behandlas nedan, eftersom denna trafikförsäkring är att betrakta som fristående från skadeståndsrätten.43 Inte heller
annan försäkringsersättning omfattas av begreppet. Försäkring kan dock ha en stor betydelse i ersättningsfrågan för den skadelidande.44 Ett begrepp som innefattar både skadestånd och
försäkring och tillåter att man kan betrakta dessa i ett sammanhang är i stället
ersättningsrätt.45 När termen ekonomiskt ansvar används i uppsatsen hänför det sig till ett
sådant ersättningsansvar som alltså inrymmer både skadestånd och försäkring. 1.5.3 Ansvar utan krav på vållande
I framställningen kommer ekonomiskt ansvar som inträder oberoende av vållande, alltså utan att en person har behövt agera oaktsamt eller uppsåtligt, att behandlas. För ett sådant ansvar oberoende av vållande förekommer olika begrepp. Tre vanliga begrepp är att kalla det ”strikt ansvar”, ”rent strikt ansvar” eller ”objektivt ansvar”.46 Även om det är tänkbart att författare
inom ämnet försöker eftersträva en viss nyansskillnad genom bruk av de olika begreppen så är emellertid det ansvar som åsyftas vid bruk av begreppen i regel detsamma, nämligen som sagt ett ansvar som inträder oberoende av vållande. I den fortsatta framställningen kommer alla tre begrepp att användas för att beskriva ett sådant ansvar som inträder oberoende av vållande utan att någon nyansskillnad åsyftas.
1.6 Tidigare arbeten på området
Den mest utförliga framställningen på området för självkörande fordon är enligt författarens kännedom den utredning som tillsattes för att undersöka behovet av författningsändringar samt att även lämna eventuella förslag till författning i syfte att främja en introduktion av självkörande fordon, SOU 2018:16.47 Utredningen behandlar dock frågan om det ekonomiska
43 Se Strömbäck & Bernerfalk, s. 20, 56–57 och 98; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 100. 44 Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 25–26.
45 Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 26.
46 Se Blomstrand m.fl., s. 34; Agell, Festskrift Bertil Bengtsson, s. 17 som benämner ansvaret enligt PAL som ”strikt ansvar”. Se även SOU 2018:16, Del 1, s. 594 som beskriver ansvaret inom transportsektorn, exempelvis luftfart men inte fordonstrafik på väg som ”strikt”; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätten: En introduktion, s. 54 som säger att ansvaret enligt PAL ofta räknas som strikt ansvar, men även kan klassas som ett ansvar som ligger mellan ”culpaansvar” och ”rent strikt ansvar”; Agell, Festskrift Bertil Bengtsson, s. 17 som benämner ansvaret enligt PAL som ”strikt ansvar” men som även noterar att ansvaret egentligen framstår som ”… ett culpaansvar med tonvikt på en objektiv försvarlighetsbedömning …”.
Se Håstad m.fl., s. 275–276 som benämner ett sådant ansvar ”rent strikt” för den verksamhet genom vilken skadan har uppstått; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 100 som benämner ansvaret enligt TSL som ”rent strikt ansvar”; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 315 som benämner ansvaret för personskada på grund av skadliga livsmedel som ”rent strikt ansvar”; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 99–100, som noterar att även ”strikt ansvar” och ”objektivt ansvar” är vanlig terminologi för att beskriva ett ansvar strängare än när det ställs krav på vållande.
Se Blomstrand m.fl., s. 34 som benämner ansvaret enligt PAL som ”objektivt”; Strömbäck & Bernerfalk, s. 19 och 21 som benämner ansvaret enligt TSL för ”objektivt” men även öppnar upp för att det ibland kan kallas ”strikt” eller ”rent strikt”; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätten: En introduktion, s. 20 som säger att ”strikt ansvar” ofta benämns som ”rent objektivt ansvar”; Holmqvist, s. 22 och 161, som benämner ansvaret enligt TSL som ”objektivt ansvar” respektive ”ansvar på rent objektiv grund”.
47 Se SOU 2018:16, Del 1, s. 165där utredningens uppdrag presenteras. Se SOU 2018:16, Del 1, s. 585–602 där det ekonomiska ansvaret huvudsakligen behandlas.
14 ansvaret för självkörande fordon endast marginellt i förhållande till andra frågor som
aktualiseras vid bruk av självkörande fordon, däribland straffrättsligt ansvar och infrastruktur. Det finns utöver denna utredning ett flertal uppsatser och rapporter som behandlar just frågan om det straffrättsliga ansvaret i fråga om självkörande fordon.48 Såvitt författaren vet finns det
dock ännu ingen framställning som utförligt behandlar just det ekonomiska ansvaret för självkörande fordon. Det finns emellertid uppsatser som behandlar delar av det ekonomiska ansvaret, men dessa täcker långt ifrån alla tänkbara ansvarsgrunder som den skadelidande kan använda sig av för att få ersättning för sin skada.49 Eftersom frågan om det ekonomiska
ansvaret för skador orsakade av självkörande fordon hittills är så knapphändigt utredd fyller även de deskriptiva delarna av den här framställningen en viktig funktion.
1.7 Disposition
Utöver detta inledningskapitel består arbetet av ytterligare fyra kapitel. I framställningens andra kapitel behandlas gällande rätt utifrån olika ansvarsgrunder. Ansvarsgrunderna behandlas först var för sig. Kapitlet har främst en deskriptiv karaktär, men även inslag av normativ karaktär då vissa mindre justeringsförslag lämnas på hur gällande rätt kan anpassas för att bättre anpassas till självkörande fordon. I slutet av kapitlet behandlas frågor som är gemensamma för samtliga ansvarsgrunder samt görs en sammanfattning om vilka möjligheter den skadelidande har att enligt gällande rätt utkräva ansvar för person- eller sakskador som orsakats av en självkörande bil.
Redovisningen av gällande rätt åtföljs av ett tredje kapitel där det görs en utvärdering av gällande rätt i syfte att besvara frågan om gällande rätt är tillräcklig och ändamålsenlig eller om det finns behov eller utrymme för förändring på området. Därefter följer det fjärde kapitlet som behandlar frågan om hur ersättningsrätten, i större drag, skulle kunna förändras för att bättre anpassas till självkörande fordon. Här presenteras tankar kring förändring på
ersättningsrättens område i stort såväl som konkreta förslag till förändring och kapitlet har därmed en normativ karaktär. Slutligen innehåller framställningens femte kapitel en
sammanfattande slutsats där slutsatserna i de tidigare kapitlen summeras för att uppnå syftet med framställningen och besvara frågeställningarna.
48 Se exempelvis Ahlgren, passim; Lindgren, passim; Svedberg, Rättslig konstruktion, passim; Svedberg, Perspektiv på ansvar, passim.
49 Se exempelvis Holmdahl, passim; Lindau, passim; Garrido, passim; Transportstyrelsen, Autonom körning, s. 53–56.
15
2 Ekonomiskt ansvar enligt olika ansvarsgrunder och
tillämpligheten på självkörande bilar
2.1 Ersättningsrättens karaktäristik
Den ovan nämnda försöksförordningen innehåller inte någon specialreglering angående det ekonomiska ansvaret för person- eller sakskada som orsakats av en självkörande bil. I stället får den skadelidande använda sig av ansvarsgrunder som inte är särskilt framtagna för just självkörande fordon för att finna reglering angående det ekonomiska ansvaret. Regleringen på ersättningsrättens område är de lege lata50 osystematisk i sin uppbyggnad. Den består av ett
antal olika ansvarsgrunder med olika tillämpningsområden inom vilka olika aktörer utpekas som ekonomiskt ansvariga. De olika ansvarsgrunderna är både skadeståndsrättsliga såväl som försäkringsrättsliga.51 En och samma skada omfattas vanligtvis av flera sådana
ansvarsgrunder och här är en person- eller sakskada som orsakats av en självkörande bil inget undantag.52
I det följande kommer de olika ansvarsgrunderna som reglerar ekonomiskt ansvar för en person- eller sakskada som orsakats av en självkörande bil först att presenteras kortfattat var för sig. Läsaren bör vara medveten om att bristen på systematik inom området kan göra att framställningen vid en första anblick framstår som osammanhängande. I slutet av kapitlet kommer emellertid de olika ansvarsgrundernas inbördes förhållanden att presenteras varav förhoppningen är att läsaren ska få en bättre överblick över rättsområdet och att detta ska bidra till att rättsområdet, trots sin osystematiska uppbyggnad, ändå framstår som lite mer sammanhängande i frågan om hur regleringen ser ut för vem som är ekonomiskt ansvarig för en person- eller sakskada som orsakats av ett självkörande fordon.
Den följande redovisningen av de olika ansvarsgrunderna som reglerar ekonomiskt ansvar ämnar dels till att ge läsaren en ytlig förståelse för de olika ansvarsgrunden, dels till att utröna hur dessa förhåller sig till självkörande bilar. De olika ansvarsgrunderna kommer, på grund av utrymmes- och tidsskäl, i huvudsak att behandlas ytligt och långt ifrån alla rekvisit kommer att redogöras för. Exempelvis behandlas inte kravet på adekvat kausalitet, med visst undantag, även om detta kan sägas vara en allmän skadeståndsrättslig grundsats som genomsyrar hela ersättningsrätten och som kan utgöra en begränsning för när en skada är ersättningsgill. Mer ingående behandlas däremot de fall där till tillämpningsområdet framstår som oklart i förhållande till självkörande fordon. I samband med detta lämnas även vissa argument de
sententia ferenda, d.v.s. hur gällande rätt borde tolkas, samt de lege ferenda, d.v.s. hur
gällande rätt borde förändras, att presenteras.53 Större, mer genomgripande, tänkbara
förändringar för att anpassa ersättningsrätten till självkörande fordon kommer dock att behandlas först i framställningens fjärde kapitel.
50 Begreppet de lege lata refererar till vad gällande rätt är. Se exempelvis Kellgren & Holm, s. 32 och Ramberg m.fl., s. 15 för definition av begreppet.
51 Se Blomstrand m.fl., s. 159. 52 Se Blomstrand m.fl., s. 159.
53 Se Kellgren & Holm, s. 32; Agell, Rationalitet och värderingar, s. 251; Ramberg m.fl., s. 15–16 för definition av begreppen.
16
2.2 Skadeståndslagen
Skadeståndslagen (1972:207) (SKL) är den allmänna lag som står i centrum på
skadeståndsrättens område.54 SKL föreskriver ett ekonomiskt ansvar som kan aktualiseras i
fråga om person- och sakskada. 2.2.1 Syften
Ersättningsrätten i allmänhet, och SKL i synnerhet, fyller ett flertal funktioner där de som står i förgrunden är reparation och prevention.55 Med reparation menas att den skadelidande ska få
ersättning för den skada hen lidit.56 Prevention går ut på att risken för att bli
skadeståndsskyldig enligt lagen ska förmå människor att vara aktsammare så att de inte begår de handlingar som kan göra dem skadeståndsskyldiga.57 Hellner och Radetzki lyfter att SKL
även kan fylla en funktion i form av ekonomisk prevention, med vilket menas att människor undviker att utföra skadeståndsgrundande handlingar på grund av just den ekonomiska bördan detta skulle leda till för den skadevållande.58 Ytterligare, mindre framträdande, funktioner
som kan tillskrivas SKL är upprättelse för en kränkning och att skadeståndet kan ses som ett medel att juridiskt fastställa ansvar.59
2.2.2 Tillämpningsområde
I 1 kap. 1 § SKL framkommer lagens breda tillämpningsområde. Lagen kan tillämpas för skador som uppkommer både i utomobligatoriska förhållanden såväl som i inomobligatoriska förhållanden, så länge annat inte följer av lag, har avtalats eller följer av allmänna
avtalsrättsliga grundsatser.60 I utomobligatoriska förhållanden är det främst det förstnämnda
som kan, men inte nödvändigtvis behöver, inskränka SKL:s tillämpningsområde och ett exempel på en sådan lag är produktansvarslagen (1992:18) (PAL) som kommer att behandlas i avsnitt 2.3nedan. Lagens breda tillämpningsområde gör att den även bör kunna tillämpas för person- och sakskador som orsakats av en självkörande bil. Det finns inget som talar för att inte SKL skulle kunna åberopas även för sådana skador.
2.2.3 Den skadevållande som ekonomiskt ansvarig
Ekonomiskt ansvar för person- och sakskada föreskrivs i 2 kap. 1 § SKL. Ansvaret begränsas genom den s.k. culparegeln. Culparegeln innebär att det krävs att en person handlat med
54 Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 27.
55 Se Bengtsson & Strömbäck, s. 22; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 37–38 och 40–42; Håstad m.fl., s. 261.
56 Se Bengtsson & Strömbäck, s. 22; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 37. 57 Se Bengtsson & Strömbäck, s. 22; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 40.
58 Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 42. I den följande framställningen inryms dock den ekonomiska preventionen i begreppet ”prevention”.
59 Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 43. Om SKL:s och skadeståndsrättens funktioner finns det olika uppfattningar, se Hellner och Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 37–43; Bengtsson & Strömbäck, s. 22–24; Håstad m.fl., s. 261.
60 Se Hellner och Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 27, 87 och 98; Bengtsson & Strömbäck, s. 33. Även dispositiva kontraktsrättsliga regler har företräde framför SKL, se Hellner och Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 89; Bengtsson & Strömbäck, s. 37.
17
uppsåt eller oaktsamhet för att hen ska vara ersättningsskyldig för skadan.61 Det är alltså inget
strikt ansvar som återfinns i SKL.
I 2 kap. 1 § SKL framgår att det är den skadevållande som är ersättningsansvarig för skadan. Således är det avgörande vem som i varje enskilt fall utpekas som den skadevållande för att avgöra vem som blir ansvarig för en eventuell person- eller sakskada orsakad av en
självkörande bil. För begreppet skadevållande återfinns ingen definition i rättskällorna och saken har inte heller problematiserats i doktrinen, utan begreppets innebörd framstår med andra ord som tämligen simpel. I stället för en definition får snarare doktrinen om adekvat kausalitet vara det som utpekar vem den skadevållande är. Här ska endast väldigt enkelt förklaras grunden för en sådan kausalitetsbedömning. Kausalitet innebär att det finns ett orsakssamband mellan två olika händelser.62 Man kan kalla händelse nummer ett den
skadeorsakande händelsen och händelse nummer två den skadeutlösande händelsen. Att
kausaliteten är adekvat innebär att händelse nummer två är en normal och påräknelig följd av händelse nummer ett.63 Den skadevållande är således den som utfört händelse nummer ett, till
vilket händelse nummer två är en normal och påräknelig följd. I brist på diskussion om saken verkar det enligt gällande rätt förutsättas att en skadevållare är en fysisk person.64 Således kan
inte en självkörande bil anses vara skadevållande enligt gällande rätt, utan händelse nummer ett måste härledas till en människa. Genom denna bestämmelse kan många olika aktörer utpekas som skadevållande. Exempelvis skulle den skadevållande kunna vara den som felaktigt programmerat mjukvara i den självkörande bilen, en underleverantör som levererat en icke fungerande delprodukt eller någon som utifrån hackat in sig i den självkörande bilen. Den som är skadevållande blir enligt 2 kap. 1 § SKL ekonomiskt ansvarig för att ersätta skadan. Från detta skadeståndsansvar görs dock vissa avsteg i SKL:s tredje kapitel vilket kommer att behandlas närmare nedan.
2.2.4 Arbetsgivares principalansvar
I 3 kap. 1 § första punkten SKL föreskrivs ett s.k. principalansvar för arbetsgivare.
Anledningen till att ett principalansvar finns är att arbetsgivaren anses vara bättre lämpad att bära de eventuella kostnader som kan uppstå till följd av verksamheten eftersom
arbetsgivaren, till skillnad från arbetstagaren, har möjlighet att bestämma över verksamheten samt att teckna en ansvarsförsäkring.65
Principalansvaret innebär att arbetsgivaren svarar för att ersätta de personskador eller
sakskador som hens arbetstagare orsakat. Skadan ska ha orsakats i tjänsten och det ska ha
61 Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 123; Håstad m.fl., s. 262; Bengtsson & Strömbäck, s. 54. För en djupare behandling av begreppet culpa, se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 123–145.
62 Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 187. 63 Jfr Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 196.
64 Jfr Garrido, s. 42; Svedberg, Perspektiv på ansvar, s. 9, 13 och 65. 65 Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 149–150.
18 skett av en arbetstagare.66 Vidare ska det ha skett genom fel eller försummelse.67 Även de fall
där det är okänt vem i företaget som har brustit i sin aktsamhet, s.k. anonyma fel eller anonym culpa, omfattas av bestämmelsen såväl som när mindre fall av oaktsamhet hos flera
arbetstagare tillsammans utgör en brist, s.k. kumulerade fel.68 Regeln om arbetsgivarens
principalansvar har således ett förhållandevis brett tillämpningsområde. Det framstår som att de person- eller sakskador som orsakats av en självkörande bil ofta kan bero på just fel som en arbetstagare genom fel eller försummelse orsakat i tjänsten, inte minst med tanke på att även anonyma fel och kumulerade fel omfattas. Därför är det troligt att det ekonomiska ansvaret ofta kan övergå från den skadevållande till arbetsgivaren för sådana person- och sakskador som behandlas i den här framställningen.
Enligt 3 kap. 8 § SKL gäller dock inte arbetsgivarens principalansvar när skadan i stället kan ersättas enligt TSL. Syftet med bestämmelsen är att inte komplicera reglerna i TSL.69
Visserligen kan sådana person- och sakskador som behandlas i den här framställningen till största del ersättas enligt TSL.70 Lagrummet bör dock ändå inte tillämpas för sådana person-
och sakskador som behandlas i den här framställningen. Enligt förarbetena handlar nämligen 3 kap. 8 § SKL om de situationer där en arbetstagare orsakar en skada när hen är en
fordonsförare.71 Samma uppfattning förmedlas även i doktrin.72 Lagrummet utgör inget
hinder för att man kan använda sig av arbetsgivarens principalansvar i fall där en skada vållats av en arbetstagare som haft en annan roll än just fordonsförare.73 Slutsatsen är alltså att 3 kap.
8 § SKL inte föranleder något undantag från arbetsgivarens principalansvar för de person- och sakskador som behandlas i den här framställningen.
2.2.5 Sammanfattning
Som nämndes ovan är SKL den centrala lagstiftningen på skadeståndsrättens område. SKL har ett vitt tillämpningsområde och bör kunna tillämpas även när skador orsakats av
självkörande fordon. I lagen uppställs ett krav på oaktsamhet eller uppsåt. Enligt 2 kap. 1 § SKL är det den som är skadevållande som är ekonomiskt ansvarig. Ansvaret kan dock i vissa fall förflyttas från den skadevållande till en annan part. Ett sådant exempel är arbetsgivarens
66 Se Prop. 1972:5, s. 469, 471–474 och 481–482; Bengtsson & Strömbäck, s. 90, 96–97 och 429; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 151–152, 156–157. Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt s. 156–157 för mer djupgående diskussion kring tjänst-rekvisitet. Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 150–154 och Prop. 1972:5 s. 471–479 för en noggrannare diskussion om arbetstagarbegreppet.
67 Det finns olika åsikter om rekvisitet fel eller försummelse innebär ett krav på vållande i objektiv eller subjektiv mening och rättsläget kan sammanfattas som oklart. För inlägg i sådan diskussion, se exempelvis Bengtsson, Lagkommentar 3 kap. 1 § SKL, nr 33; Kleineman, Offentliga rättssubjekts skadeståndsansvar, s. 79 och där gjord hänvisning till Prop. 1972:5 s. 497; Prop. 1972:5 s. 469; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 123–124 och 154–155; Bengtsson & Strömbäck, s. 93–95; Nordenson, Festskrift Bertil Bengtsson, s. 387–389.
Diskussionen ska inte närmare behandlas här eftersom rekvisitet inte har en avgörande betydelse just i
förhållande till självkörande fordon. Oavsett vilken uppfattning man lägger till grund för rekvisitets innebörd kan sannolikt arbetsgivarens principalansvar täcka sådana produktskador orsakade av självkörande fordon som är hänförliga till arbetstagares vållande.
68 Se Prop. 1972:5, s. 469; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 155; Bengtsson & Strömbäck, s. 94. 69 Se Prop. 1972:5, s. 546.
70 Se nedan under avsnitt 2.4.2 angående vilka skador som kan ersättas enligt TSL. 71 Se Prop. 1972:5 s. 545–546.
72 Se Nordenson, Trafikskadeersättning, s. 567; Bengtsson & Strömbäck, s. 149. 73 Se Nordenson, Trafikskadeersättning, s. 567.
19
principalansvar enligt 3 kap. 1 § första punkten SKL. I dessa fall ansvarar alltså en
arbetsgivare för skada som orsakats av hens arbetstagare. Det framstår som att denna regel ofta kan tillämpas för sådana person- och sakskador som behandlas i den här framställningen. Undantaget från arbetsgivarens principalansvar i 3 kap. 8 § SKL bör inte tillämpas för sådana skador som det är fråga om i den här framställningen, då detta lagrum hänför sig till de situationer när arbetstagaren agerat som fordonsförare.
2.3 Produktansvarslagen
Ekonomiska ansvar för en person- eller sakskada regleras bland annat i produktansvarslagen (1992:18) (PAL) vilket kommer att presenteras i det följande.
2.3.1 Syften
Eftersom PAL baseras på ett EU-direktiv,74 som i det följande benämns som
produktansvarsdirektivet, framhålls värdet av harmonisering av reglerna i medlemsstaterna som en av huvudtankarna bakom införandet av PAL i svensk rätt, tillsammans med fördelarna av att klarlägga rättsläget.75 Emellertid framstår det främsta syftet med PAL vara att den som
drabbats av en skada, på grund av en produkts skadebringande egenskaper, ska tryggas ersättning för denna.76 PAL har således en reparativ funktion. Viljan att införa en sådan
skyddslagstiftning grundas på det faktum att enskilda inte har möjlighet att undersöka säkerheten i alla de produkter de använder.77 Meningen är att PAL även ska ha en preventiv
funktion då lagen ska göra att tillverkarens intresse av att framställa en säker produkt ökar.78
Uppfyllandet av lagens syften stärks av det faktum att ansvaret inte går att inskränka genom avtal eftersom lagen är tvingande.79
2.3.2 Tillämpningsområde
PAL kräver inte, till skillnad från SKL, oaktsamhet eller uppsåt för att ansvar ska kunna utkrävas. Lagen innefattar således ett strikt ansvar.80 PAL:s tillämpningsområde begränsas
dock på ett antal andra sätt. Till att börja med omfattar PAL inte alla sorters skador. Enligt 1 § PAL begränsas tillämpningsområdet till dels personskador, dels sakskador på
konsumentegendom.81 Skada på egendom som tillhör näringsidkare, stat eller kommun
74 Rådets direktiv av den 25 juli 1985 som tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om skadeståndsansvar för produkter med säkerhetsbrister (85/374/EEG).
75 Se Prop. 1990/91:197, s. 10–11; Bengtsson & Ullman, s. 15.
76 Se Prop. 1990/91:197, s. 9–10; Blomstrand m.fl., s. 11; Bengtsson & Ullman, s. 15; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 300.
77 Se Prop. 1990/91:197, s. 8; Blomstrand m.fl., s. 17; Bengtsson & Ullman, s. 15.
78 Se Prop. 1990/91:197, s. 10; Blomstrand m.fl., s. 11 och 18; Bengtsson och Ullman, s. 15. 79 Se 5 § PAL.
80 Se exempelvis Hellner och Radetzki, Skadeståndsrätten: En introduktion, s. 54; Blomstrand m.fl., s. 34; Håstad m.fl., s. 275; Agell, Festskrift Bertil Bengtsson, s. 13.
81 Enligt 1 § 2 st. PAL angående konsumentegendom uppställs både ett objektivt och ett subjektivt krav på den skadade egendomen för att den ska inrymmas i lagens tillämpningsområde. Lagrummet lyder: ”[…] egendom som till sin typ vanligen är avsedd för enskilt ändamål, om den skadelidande vid tiden för skadan använde egendomen huvudsakligen för sådant ändamål. [- - -]”. Egentligen omfattar lagen fler kategorier av skadelidande än enbart fysiska personer, till exempel dödsbo och stiftelse, se Prop. 1990/91:197, s. 88–89; Blomstrand m.fl., s. 62. Detta förenklas dock ofta i litteraturen och refereras ofta till exempelvis ”konsumentegendom” eller
20 omfattas alltså inte.82 Vidare begränsas PAL:s tillämpningsområde på så sätt att skadan måste
ha orsakats av en säkerhetsbrist hos produkten. I 3 § PAL definieras att en säkerhetsbrist föreligger om produkten inte är så säker som skäligen kan förväntas. Kravet är objektivt och avgörs av vad som skäligen kan förväntas av produktens säkerhet.83 I realiteten är det en
helhetsbedömning som ska avgöra om produkten hade en säkerhetsbrist.84
Eftersom PAL enbart omfattar skador som orsakats av produkter avgränsas PAL:s tillämpningsområde, förutom genom ovan nämnda punkter, även genom hur begreppet ”produkt” definieras.85 Enligt förarbetena bör begreppet ha en generellt utformad definition
för att PAL ska kunna uppfylla sitt syfte att vara en skyddslagstiftning för konsumenter.86
Därför föreslås i förarbetena att man med begreppet produkt avser lösa saker, vilket även kommer till uttryck i 2 § PAL.87 Begreppet lös sak ska enligt förarbetena till PAL användas i
dess vedertagna betydelse vilket är varje slag av rörligt fysiskt föremål.88 Dufwa uttrycker det
som att egendomen ska vara förkroppsligad på ett särskilt sätt, vara rörlig och gå att behärska på mekanisk väg.89 Lösa saker ingår i det mer vidsträckta juridiska begreppet lös egendom
vilket definieras som allt som inte utgör fast egendom.90 Andra slag av lös egendom som inte
utgör lös sak, exempelvis rättigheter av olika slag, kan enligt förarbetena till PAL inte anses orsaka sådana produktskador som bör regleras i lag och det är därför inte nödvändigt att dessa inryms i PAL:s tillämpningsområde.91
Frågan om PAL även kan appliceras i fråga om ansvar för person- och sakskador på konsumentegendom som orsakats av en självkörande bil kompliceras av hur detta
produktbegrepp förhåller sig till hårdvara och mjukvara i datorer. Som nämndes ovan kan självkörande bilar på ett förenklat sätt sägas styras av datorer. Datorer består av hårdvara och mjukvara.92 Hårdvaran är de fysiska komponenter som datorn är uppbyggd av.93 Mjukvaran är
det icke-fysiska innehåll som återfinns på dessa fysiska komponenter och kan beskrivas som instruktioner som uppfyller önskat syfte med datoranvändningen.94
”konsumenters egendom”, se Blomstrand m.fl., s. 60; Bengtsson & Ullman, s. 17; Prop. 1990/91:197, s. 87. Samma typ av förenkling görs även i den här framställningen.
82 Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 302; Blomstrand m.fl., s. 62; Bengtsson & Ullman, s. 11. 83 Se produktansvarsdirektivets preambel; Prop. 1990/91:197, s. 98; Blomstrand m.fl., s. 36; Bengtsson & Ullman, s. 20.
84 Se Blomstrand m.fl., s. 78.
85 Se Ds 1989:79, s. 64; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 302. 86 Se Ds 1989:79, s. 65.
87 Se Ds 1989:79, s. 65. Eftersom begreppet lös sak (”moveable”) definieras utifrån nationell rätt kan direktivets tillämpningsområde variera mellan olika medlemsstater, se Blomstrand m.fl., s. 35.
88 Se Prop. 1990/91:197, s. 91; Ds 1989:79, s. 65. 89 Se Dufwa, Lagkommentar 2 § PAL, nr 14.
90 Se Ramberg & Herre, s. 31–32. I 1 och 2 kap. jordabalken (1970:994) (JB) framkommer vad som är fast egendom.
91 Se Dufwa, Lagkommentar 2 § PAL, nr 14; Prop. 1990/91:197, s. 91; Ds 1989:79, s. 65.
92 Ett annat begreppspar för samma saker är ”maskinvara” och ”programvara” vilka används i förarbetena till PAL, se Prop. 1990/91:197, s. 92. Här används emellertid ”hårdvara” och ”mjukvara” då det enligt författaren framstår som ett mer vedertaget begreppspar.
93 Se Nationalencyklopedin, Band 13, s. 127 under ”maskinvara”.
94 Se Nationalencyklopedin, Band 4, s. 436 under ”programvara”. Jfr Nationalencyklopedin, Band13, s. 127 under ”maskinvara”.
21 I förarbeten och doktrin framkommer att hårdvaran i en dator är att betrakta som sådana rörliga fysiska föremål som ryms inom produktdefinitionen i PAL.95 En person- eller
sakskada på konsumentegendom som orsakats på grund av hårdvara kan alltså ersättas enligt reglerna i PAL.96 Det har under lång tid funnits en osäkerhet om hur mjukvara ska betraktas i
förhållande till PAL. Redan år 1988 uttalade den brittiska EU-kommissionären Lord Cockfield, efter fråga ställs till kommissionen om produktansvarsdirektivet även omfattar mjukvara, att produktansvarsdirektivet ska appliceras på mjukvara på samma sätt som det appliceras på hantverksmässiga och konstnärliga produkter.97 Andersen kritiserar det korta
uttalandet och menar att det inte var ett särskilt genomarbetat svar på frågan.98 Kritiken är
befogad. Hur en produkt tas fram, exempelvis i en industri eller genom hantverk är nämligen inte avgörande för frågan om produkten ryms inom produktansvarsdirektivets och PAL:s tillämpningsområde.99 Frågan ska i stället bedömas enligt övriga rekvisit som begränsar
PAL:s tillämpningsområde.100 Lord Cockfields uttalande kan bara tolkas på så sätt att
mjukvara per definition inte ska undantas direktivets tillämpningsområde. Frågan om fristående mjukvara omfattas av PAL får i stället avgöras utifrån definitionen av
produktbegreppet som nämndes ovan. Utifrån denna definition finner förarbetena till PAL att mjukvara inte är att betrakta som ett rörligt fysiskt föremål, utan ett ”intellektuellt alster”.101
Även Blomstrand, Broqvist och Lundström klassificerar mjukvara på detta sätt.102 Det
uttrycks alltså på ett tydligt sätt både i förarbeten och doktrin att mjukvara inte inryms i PAL:s produktbegrepp. Således kan en person- eller sakskada på konsumentegendom som orsakats på grund av mjukvara i regel inte ersättas enligt reglerna i PAL.
I vissa fall kan dock en person- eller sakskada på konsumentegendom som orsakats på grund av mjukvara ändå omfattas av ansvarsreglerna i PAL. I förarbetena beskrivs att mjukvara kan vara mycket väl integrerad i en dators hårdvara genom att vara permanent inbyggd så att den är oåtkomlig för användaren.103 Om sådan inbyggd mjukvara orsakar en person- eller
sakskada på konsumentegendom kan man enligt förarbetena utkräva ansvar enligt reglerna i PAL.104 Om det är hårdvaran eller mjukvaran som faktiskt orsakat skadan i dessa fall saknar
enligt förarbetena till PAL betydelse.105 I förarbetena tas moderna bilar och tvättmaskiner upp
som exempel på sådana produkter som fungerar med hjälp av hårdvara och mjukvara i en dator.106 Om ett fel i en sådan datorstyrd funktion hos produkten orsakar skada så bär
produktens tillverkare ansvar för skadan, även om bristen egentligen berott på ett fel i mjukvaran.107 Detta uttrycks tydligt i förarbeten och doktrin.108 Detta talar för att PAL ändå
95 Se Prop. 1990/91:197, s. 93; Blomstrand m.fl., s. 74. 96 Se Prop. 1990/91:197, s. 93; Blomstrand m.fl., s. 74. 97 Se Lord Cockfield; Andersen, IT-retten, s. 785. 98 Se Andersen, IT-retten, s. 785. 99 Se Prop. 1990/91:197, s. 91; Blomstrand m.fl., s. 72–73. 100 Se Prop. 1990/91:197, s. 91; Blomstrand m.fl., s. 73. 101 Se Prop. 1990/91:197, s. 93. 102 Se Blomstrand m.fl., s. 75. 103 Se Prop. 1990/91:197, s. 93. 104 Se Prop. 1990/91:197, s. 93; Blomstrand m.fl., s. 75. 105 Se Prop. 1990/91:197, s. 93–94; Blomstrand m.fl., s. 75. 106 Se Prop. 1990/91:197, s. 94. 107 Se Prop. 1990/91:197, s. 94; Blomstrand m.fl., s. 75–76. 108 Se Prop. 1990/91:197, s. 94; Blomstrand m.fl., s. 75–76.
22 kan tillämpas för person- och sakskador på konsumentegendom som orsakats av mjukvara som är inbyggd i hårdvaran i ett självkörande fordon. Enligt författarens mening bör man dock ifrågasätta om slutsatserna om inbyggd mjukvara kan appliceras likadant även i fråga om självkörande bilar. Det går nämligen att urskilja en skillnad av mjukvarans betydelse i de produkter som nämns som exempel i förarbetena, d.v.s. moderna bilar samt tvättmaskiner, i jämförelse med mjukvarans betydelse i en självkörande bil. Mjukvaran i en självkörande bil är mycket mer komplex och omfattande än mjukvaran i en tvättmaskin eller, i en för
förarbetenas tid, modern bil är. Samtidigt utgör mjukvarans betydelse i en självkörande bil en mycket större andel av helhetsprodukten än vad mjukvaran gör i de andra nämnda
produkterna. En tvättmaskin och en modern bil kan klara av de uppgifter de är ämnade att utföra även utan särskilt avancerad mjukvara. Men utan avancerad mjukvara i en självkörande bil kan den självkörande bilen inte klara av den uppgift den är ämnad att utföra. Enligt
författarens mening skulle det faktum att mjukvaran har en så stor betydelse för en självkörande bil eventuellt kunna leda till andra slutsatser i frågan om mjukvara som är inbyggd i hårdvara trots allt ska inrymmas i PAL:s tillämpningsområde. Vidare måste man som läsare av förarbetena komma ihåg att PAL är ett resultat av en implementering av ett EU-direktiv. Under sådana omständigheter kan förarbetena betraktas som mindre auktoritativa.109
Den främsta uttolkaren av ett EU-direktiv är EU-domstolen och således är uppfattningen hos den svenska lagstiftaren inte vad som är avgörande i frågan.110 I överensstämmelse med detta
förmedlas det i förarbetena till PAL att det är upp till rättstillämpningen att avgöra var gränsen ska gå för mjukvaruansvaret enligt PAL.111 Således skulle rättspraxis kunna ge
närmare svar på frågan om mjukvaras förhållande till ansvaret enligt PAL, men rättspraxis om både produktansvarsdirektivet samt PAL är långt ifrån omfattande och ger, författaren
veterligen, dessvärre inte svar på denna fråga.112Förarbetena får därför tillmätas stor
betydelse ändå, trots dess mindre auktoritativa värde.113 Även i SOU 2018:16 som utredde
just självkörande bilar sägs uttryckligen, i enlighet med vad som förmedlas i förarbetena, att mjukvaran i en självkörande bil skulle inrymmas i produktbegreppet och således omfattas av PAL.114 I utredningen konstaterades att det ekonomiska ansvaret därmed blir mer omfattande
ju mer avancerad mjukvara som inryms i hårdvaran.115
Utifrån vad som här framkommit kan slutsatsen dras att alla person- och sakskador på konsumentegendom som orsakats av fel i hårdvara samt den mjukvara som infogats i
hårdvaran i en produkt kan omfattas av PAL samtidigt som fristående mjukvara inte omfattas av PAL. Samma sak bör också gälla i fråga om skador som orsakats av självkörande fordon. Här framkommer alltså en skillnad mellan fristående mjukvara respektive mjukvara som är integrerad i hårdvara. I enlighet med vad som ovan sades om att det i framtiden kan bli
109 Se Bernitz m.fl., s. 112; Hettne & Otken Eriksson, s. 115; Blomstrand m.fl., s. 27–28 och 47. 110 Se Blomstrand m.fl., s. 47–48; Bernitz m.fl., s. 70 och 112; Hettne & Otken Eriksson, s. 115. 111 Se Prop. 1990/91:197, s. 94.
112 Jfr Bengtsson & Ullman, s. 13.
113 Se Bengtsson & Ullman, s. 13 om att motiv får tillmätas stor betydelse. Se Blomstrand m.fl., s. 47 om att förarbetena är mindre auktoritativa.
114 Se SOU 2018:16, Del 1, s. 44; SOU 2018:16, Del 2, s. 850. 115 Se SOU 2018:16, Del 1, s. 44; SOU 2018:16, Del 2, s. 850.
23 möjligt att köpa fristående mjukvara för att ”uppgradera” en bil till att bli självkörande
föranleder det att PAL inte alltid kan tillämpas i fråga om skador som orsakats på grund av felaktig mjukvara i en självkörande bil. Ser man till PAL:s huvudsakliga syfte, d.v.s. att säkerställa att konsumenter tilldelas ersättning för de person- och sakskador de drabbats av på grund av produkter med skadebringande egenskaper, framstår det som olämpligt att fristående mjukvara troligtvis inte omfattas av PAL:s tillämpningsområde. Om PAL kan tillämpas även på fristående mjukvara innebär det att den skadelidande får fler aktörer att välja mellan i frågan om vem hen ska rikta sitt ersättningsanspråk mot vilket främjar syftet med PAL om att konsumenter ska tryggas ersättning för skador de drabbas av. Av denna anledning vore det önskvärt att förändra gällande rätt på så sätt att fristående mjukvara också omfattas av PAL:s tillämpningsområde.
2.3.3 Ekonomiskt ansvariga
När PAL är tillämplig kan ansvar utkrävas av flertalet aktörer som haft med produkten i fråga att göra. De aktörer som bär det primära ansvaret anges i 6 § PAL. Av dessa olika aktörer så är det enligt 6 § 1 st. 1 p. PAL i första hand tillverkaren som är ekonomiskt ansvarig.116 Som
tillverkare räknas, förutom den som tillverkat produkten, även den som frambringat eller
insamlat produkten.117 I andra hand är det enligt 6 § 1 st. 2 p. PAL den som importerat
produkten till Europeiska ekonomiska samarbetsområdet för att sätta den i omlopp som är
ekonomiskt ansvarig.118 I tredje hand är det enligt 6 § 1 st. 3 p. PAL den som har
marknadsfört produkten som sin genom att förse den med namn, varumärke eller annat
särskiljande kännetecken.119 Avgörande i fråga om en aktör ska anses ha marknadsfört
produkten som sin är om det för köparen framstår som att det är den marknadsförande aktören som är tillverkaren av produkten.120 I 2 § 1 st. PAL framgår att ansvaret för en produkt inte
upphör även om produkten infogas som en beståndsdel i en annan produkt.121 Om
säkerhetsbristen återfinns i en beståndsdel som infogats i en annan produkt så innebär det enligt 2 § 2 st. PAL att både tillverkaren av beståndsdelen och tillverkaren av den
sammansatta produkten är ekonomiskt ansvariga för den skada som den sammansatta produkten orsakar.122
Om någon sådan aktör som ska bära det primära ansvaret enligt 6 § PAL inte går att finna så är enligt 7 § PAL var och en som tillhandahållit produkten ekonomiskt ansvarig.123 Dessa
116 Se Blomstrand m.fl., s. 101. 117 Se Blomstrand m.fl., s. 101. 118 Se Blomstrand m.fl., s. 106. 119 Se Blomstrand m.fl., s. 111. 120 Se Blomstrand m.fl., s. 112. 121 Se Prop. 1990/91:197, s. 94 och 112.
122 Se Bengtsson & Ullman, s. 25; Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 305; Blomstrand m.fl., s. 102–104. Det föreligger dock ett krav på att senare tillverkningsled faktiskt har bearbetat produkten, se Blomstrand m.fl., s. 104 för en redogörelse avseende detta.
123 Detta kallas att produkten är anonym. Se Bengtsson & Ullman, s. 28; Blomstrand m.fl., s. 44. Ansvaret ska som sagt i första hand ska åläggas tillverkaren. Om denna inte kan nås lätt ska ansvaret åläggas någon part senare i distributionen. Meningen är att den skadelidande ska kunna få ersättning även om tillverkaren inte kan hittas, och då i stället få ersättning av någon som är mer lättillgänglig. Därför föreligger en uppdelning mellan primärt och sekundärt ansvariga. Se Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt, s. 305; Blomstrand m.fl., s. 116 och 119.
