VTI notat 13-2007 Utgivningsår 2007
www.vti.se/publikationer
Effekter vid mötesfri utformning av E18
Karlskoga–Lekhyttan
F ¨orord
Denna trafiksimuleringsstudie av framkomlighetseffekter vid m¨otesfri utformning av E18 mellan Karlskoga och Lekhyttan har genomf¨orts p˚a uppdrag av WSP.
Arne Carlsson, VTI, har ber¨aknat framtida timfl¨oden p˚a str¨ackan. Simuleringarna har genomf¨orts av undertecknad som ¨aven ¨ar f¨orfattare till f¨oreliggande rapport. Kontaktper-son p˚a WSP var Jan-Erik Beckerman.
Link¨oping maj 2007
Andreas Tapani Projektledare
Kvalitetsgranskning
Intern peer review har genomf¨orts av Rein Schandersson 2007-04-30. Andreas Tapani har genomf¨ort justeringar av slutligt rapportmanus 2007-05-05. Projektledarens n¨ar-maste chef Maud G¨othe-Lundgren har d¨arefter granskat och godk¨ant publikationen f¨or publicering 2007-05-07.
Quality review
Internal peer review was performed on 2007-04-30 by Rein Schandersson.
Andreas Tapani has made alterations to the final manuscript of the report 2007-05-05. The research director of the project manager Maud G¨othe-Lundgren examined and ap-proved the report for publication on 2007-05-07.
Inneh ˚allsf ¨orteckning
Sammanfattning . . . 5 Summary. . . 7 1 Inledning . . . 9 2 Studerad str ¨acka . . . 10 3 Simulering . . . 12 4 Resultat . . . 13 5 Slutsatser. . . 18 Referenser. . . 19 Bilaga: SiktbeskrivningEffekter vid m¨otesfri utformning av E18 Karlskoga–Lekhyttan av Andreas Tapani
VTI
581 95 Link¨oping
Sammanfattning
VTI har av WSP f˚att i uppdrag att j¨amf¨ora framkomligheten f¨or en planerad m¨otesfri ut-formning och den befintliga v¨agen p˚a E18 mellan Karlskoga och Lekhyttan. Den m¨otes-fria utformningen f¨oljer k¨orf¨altsindelningen f¨or den befintliga v¨agen med ett till¨agg av tv˚a 1,5 km l˚anga “2+2-str¨ackor”. Det studerade v¨agavsnittets totala l¨angd ¨ar 15 km. L¨angs str¨ackan finns inga korsningar med n˚agra betydande av- och p˚asv¨angande tra-fikvolymer. Analyserna skulle baseras p˚a simulering med VTI:s simuleringsmodell f¨or landsv¨agstrafik, RuTSim.
˚
ADT l¨angs str¨ackan har f¨or det dimensionerande ˚aret 2025 skattats till 13 280 fordon. Fr˚an denna prognos har tv˚a timfl¨oden ber¨aknats f¨or simuleringen. Det ena timfl¨odet har valts till 10,0 procent av ˚ADT f¨or l¨atta fordon och 7,65 procent av ˚ADT f¨or tunga fordon f¨or att motsvara fl¨odet under den dimensionerande timmen. Det andra fl¨odet, 6,2 procent av ˚ADT f¨or b˚ade tunga och l¨atta fordon, motsvarar vardagsmedelsituationen.
F¨or den dimensionerande timmen resulterar det m¨otesfria alternativet i reshastigheter f¨or l¨atta fordon p˚a cirka 78 respektive 77 km/h i riktning ¨osterut respektive v¨asterut. Motsvarande reshastigheter f¨or den befintliga v¨agen ¨ar 81 respektive 79 km/h. Hastig-hetsgr¨ansen p˚a str¨ackan ¨ar 90 km/h. Kriteriet enligt V¨agars och gators utformning (VGU) att reshastigheten inte f˚ar vara l¨agre ¨an 10 km/h under referenshastigheten (hastighets-gr¨ansen) ¨ar allts˚a inte uppfyllt f¨or den f¨oreslagna m¨otesfria utformningen. Det ¨ar s˚aledes ¨onskv¨art att den m¨otesfria utformningen ut¨okas med l¨angre, alternativt ytterligare, om-k¨orningsstr¨ackor. Ytterligare framkomlighetsm˚att som redovisas ¨ar f¨ordr¨ojning i det dimensionerande fl¨odet j¨amf¨ort med medelfl¨odet, k¨ol¨angder i slutet av den studera-de str¨ackan samt anstudera-del hindrad restid. Dessa m˚att f¨orst¨arker studera-den totala bilstudera-den av ett m¨otesfritt v¨agutformningsalternativ med med s¨amre framkomlighet ¨an den befintliga v¨agen p˚a str¨ackan.
Denna simuleringsstudie har genomf¨orts utan tillg˚ang till data f¨or kalibrering och vali-dering av simuleringsmodellen f¨or den aktuella str¨ackan. Os¨akerheten i resultaten ¨okar d¨arf¨or och det finns en risk att speciella lokala f¨orh˚allanden som kan p˚averka resultaten ej beaktats.
Effects of oncoming lane separation on E18 Karlskoga–Lekhyttan by Andreas Tapani
VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Link¨oping, Sweden
Summary
VTI has, by commission of WSP, compared the quality-of-service of an alternative ru-ral road design to the performance of the existing road on a section of the national route E18. This studied part of E18 is located between Karlskoga and Lekhyttan. The alter-native design has separated oncoming lanes and a lane design that follows that of the existing road with an addition of two 1,5 km long overtaking sections. The total length of the road is 15 km and no substantial traffic flows enter or exit the road along the stu-died stretch. All analyses were to be based on simulation results of the VTI rural traffic simulation model, RuTSim.
AADT along the road has been estimated to 13 280 vehicles for the design horizon year 2025. Two hourly traffic flows for the simulation were constructed based on this estima-te. One of the flows was set to 10.0 per cent of AADT for passenger cars and 7.65 per cent of AADT for heavy vehicles in order to correspond to the flow during the design hour. The other flow, 6.2 per cent of AADT for both passenger cars and heavy vehicles, corresponds to the average weekday traffic volume.
The speed limit of the studied road is 90 kph. According to the Swedish road design manual the journey speeds of light vehicles should not be less than 10 kph below the speed limit during the design hour. The alternative road design results in average jour-ney speeds for light vehicles of 78 and 77 kph in the eastbound and westbound direction respectively. The corresponding average journey speeds for the existing road are 81 and 79 kph. The design criterion is consequently not fulfilled for the alternative road design. It is therefore desirable to increase the quality-of-service with additional or longer over-taking lanes. Delays, platoon lengths and percent time spent following are also studied. These performance measures indicate a road design alternative with reduced quality-of-service compared to the existing road.
This traffic simulation study has been conducted without data for calibration and va-lidation of the simulation model. The uncertainty in the simulation results is therefore larger than if data had been available. There is also a risk that some local conditions on the road, that may influence the simulation, have been neglected.
1
Inledning
E18 mellan Karlskoga och Lekhyttan ¨ar en ca 15 km l˚ang tv˚af¨altig landsv¨ag. P˚a str¨ackan finns ett stigningsf¨alt i vardera riktningen i den ¨ostra delen vid Lekhyttan. F¨or att f¨or-b¨attra s¨akerheten p˚a v¨agen planeras nu ombyggnation till m¨otesfri landsv¨ag med mitt-r¨acke. Den tillt¨ankta m¨otesfria utformningen innefattar tv˚af¨altiga avsnitt motsvarande stigningsf¨alten p˚a den befintliga v¨agen samt tv˚a nya “2+2-avsnitt” med tv˚a k¨orf¨alt i var-dera riktningen.
VTI har av WSP f˚att i uppdrag att studera trafikens framkomlighet f¨or den tillt¨ankta m¨otesfria utformningen j¨amf¨ort med trafikens framkomlighet f¨or den befintliga v¨agen. V¨agutformningarna ska studeras vid tv˚a olika timfl¨oden valda f¨or att ˚aterspegla olika trafiksituationer under det dimensionerande ˚aret 2025. Analyserna ska baseras p˚a simu-leringar med VTI:s simuleringsmodell f¨or landsv¨agstrafik, RuTSim (Tapani,2005b).
2
Studerad str ¨acka
V¨agavsnittet som studerats ¨ar som beskrivits ovan ett avsnitt av E18 mellan Karlskoga och Lekhyttan. Str¨ackans totala l¨angd ¨ar 15 km och den generella hastighetsgr¨ansen ¨ar 90 km km/h. L¨angs v¨agen finns inga korsningar med betydande av- och p˚asv¨angande trafikstr¨ommar. ¨Oster om str¨ackan ¨overg˚ar E18 till motorv¨ag och i v¨aster ansluter str¨ack-an till en fyrf¨altig “stadsmotorv¨ag”.
P˚a den befintliga v¨agen finns ett stigningsf¨alt i vardera riktningen i den ¨ostra delen av str¨ackan vid Lekhyttan. I ¨ovrigt ¨ar den befintliga v¨agen en 12 m bred tv˚af¨altig landsv¨ag. Heldragen mittlinje finns p˚a ett flertal avsnitt l¨angs v¨agen p˚a grund av begr¨ansningar i linjef¨oringen. En schematisk skiss ¨over den befintliga v¨agen visas i figur2.1. Figuren visar inte avsnitt med heldragen mittlinje.
Lekhyttan Karlskoga
Figur 2.1 Befintlig v¨ag.
Den aktuella m¨otesfria utformningen innefattar tv˚af¨altiga avsnitt motsvarande stignings-f¨alten p˚a den befintliga v¨agen samt tv˚a 1,5 km l˚anga “2+2” avsnitt med tv˚a k¨orf¨alt i vardera riktningen. En schematisk skiss ¨over denna m¨otesfria v¨agutformning visas i figur2.2.
Karlskoga Lekhyttan
Figur 2.2 M¨otesfri utformning.
˚
Ar 2005 var ˚ADT p˚a str¨ackan 9 400 fordon varav 1 750 tunga fordon. Baserat p˚a SIKA:s prognos f¨or trafik¨okningen,SIKA(2000,2002), har ˚ADT f¨or det dimensionerande ˚aret 2025 skattats till 13 280 fordon varav 2 780 tunga fordon.
Simuleringarna ska genomf¨oras f¨or den dimensionerande timmen enligt V¨agars och gators utformning (VGU) (V¨agverket,2004), dvs. den 200:e mest belastade timmen. Fl¨odet under den dimensionerande timmen har antagits vara 10,0 % av personbils- ˚ADT f¨or l¨atta fordon samt 7,65 % av tunga fordons- ˚ADT f¨or tunga fordon. F¨or uppskattning av skillnader mellan medel- och topptrafiken beh¨ovs ¨aven en simulering av de genom-snittliga f¨orh˚allandena. Detta medelfl¨ode har antagits till 6,2 % av ˚ADT f¨or b˚ade person-bilar och tunga fordon. Riktningsf¨ordelningen under den dimensionerande timmen har antagits vara 58/42 med den mest belastade riktningen v¨asterut mot Karlskoga. Under medeltimmen har riktningsf¨ordelningen antagits vara 50/50. F¨or en mera detaljerad be-skrivning av fl¨odesber¨akningarna se (Carlsson,2007).
Fr˚an beskrivningen av trafiksituationen som presenterats ovan kan trafikfl¨oden f¨or me-deltimmen samt den dimensionerande timmen konstrueras. I tabell2.1och2.2visas des-sa uppskattade timfl¨oden per riktning f¨or trafiken p˚a E18. Med “tunga” i tabellerna ne-dan och i resterande delar av denna rapport avses endast tunga fordon utan sl¨ap. Tunga fordon med sl¨ap redovisas f¨or sig. F¨ordelningen mellan tunga fordon med och utan sl¨ap har baserat p˚a “Effektsamband 2000” (V¨agverket,2001) antagits till 57/43.
Tabell 2.1 Dimensionerande timfl¨oden.
Riktning L ¨atta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med sl ¨ap [f/h] ¨
Osterut 440 39 51
V ¨asterut 610 51 69
Tabell 2.2 Medeltimfl¨oden.
Riktning L ¨atta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med sl ¨ap [f/h] ¨
Osterut 325 36 49
3
Simulering
Simuleringarna genomf¨ordes med VTI:s simuleringsmodell f¨or landsv¨agstrafik, RuTSim (Tapani,2005b). Den befintliga v¨agen och den m¨otesfria utformningen till-sammans med de tv˚a olika timfl¨odena gav ett simuleringsexperiment med fyra kom-binationer av v¨agutformning och trafik. F¨orutom information om trafikfl¨oden och den ¨overgripande v¨agutformningen som beskrivits i avsnitt2kr¨aver RuTSim information om v¨agens horisontal- och vertikalgeometri. Denna information erh¨olls av WSP.
F¨or att undvika randeffekter adderades 1 000 m fyrf¨altig v¨ag till b˚ade den ¨ostra och v¨astra delen av str¨ackan f¨or b˚ada v¨agutformningsalternativen. Samtliga dataanalyser genomf¨ordes dock endast f¨or den 15 km l˚anga str¨ackan enligt beskrivningen i avsnitt 2. Inga data samlades heller in under de f¨orsta 15 simulerade minuterna, detta f¨or att s¨akerst¨alla att samtliga fordon som bidrar till resultaten har “upplevt” r¨att trafikfl¨ode. Inga data fanns tillg¨angliga f¨or kalibrering och validering av RuTSim f¨or den aktuella str¨ackan av E18. Standardv¨arden f¨or alla modellparametrar och hastighetsanspr˚ak har d¨arf¨or anv¨ants, seTapani(2005a). Detta minskar ocks˚a tillf¨orlitligheten i de erh˚allna si-muleringsresultaten och det finns en risk att resultaten ej ˚aterspeglar eventuella speciella f¨orh˚allanden och egenskaper f¨or trafiken p˚a den aktuella str¨ackan. Simuleringen av den befintliga v¨agen har ocks˚a genomf¨orts med en “standard” siktbeskrivning, se bilaga 1, d˚a uppm¨atta siktavst˚and l¨angs v¨agen ej fanns tillg¨angliga.
RuTSim ¨ar en stokastisk simuleringsmodell och resultatet fr˚an en simulering varierar d¨arf¨or med det slumptalsfr¨o som ges som indata till modellen. Genom att g¨ora upprepa-de simuleringar med varieranupprepa-de slumptalsfr¨o kan konfiupprepa-densintervall f¨or resultaten bildas. I de genomf¨orda simuleringarna har antalet upprepningar best¨amts utifr˚an m¨ojligheten att p˚avisa en statistiskt s¨aker skillnad mellan alternativen med signifikansniv˚an 5 %. De resultat och konfidensintervall som redovisas i avsnitt4 ¨ar samtliga p˚a grund av detta baserade p˚a fem upprepningar med olika slumpfr¨on.
4
Resultat
WSP ¨ar intresserade av framkomligheten f¨or den planerade m¨otesfria utformningen. De mest intressanta m˚atten blir d¨arf¨or reshastighet, andel hindrad restid samt k¨ol¨angder i b¨orjan och slutet av str¨ackan. ¨Aven f¨ordr¨ojningen vid det dimensionerande fl¨odet i f¨orh˚allande till restiden vid medelfl¨odet ¨ar intressant. Denna f¨ordr¨ojning kan ber¨aknas d˚a simuleringar genomf¨ors f¨or b˚ade medeltimmen och den dimensionerande timmen. De resulterande reshastigheterna f¨or l¨atta fordon, tunga fordon samt tunga fordon med sl¨ap finns redovisade i tabell4.1och4.2f¨or det dimensionerande fl¨odet i riktning ¨osterut respektive v¨asterut. Reshastigheter i medelfl¨odet finns p˚a samma s¨att redovisade i tabell 4.3och4.4.
Tabell 4.1 Medelreshastigheter i det dimensionerande fl¨odet i riktning ¨osterut
(95 % konfidensintervall).
L ¨atta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med sl ¨ap [km/h] Befintlig v ¨ag 81,0±0,7 74,4±0,3 71,1±0,7 M ¨otesfri utformning 77,8±0,9 75,0±0,7 73,3±0,9
Tabell 4.2 Medelreshastigheter i det dimensionerande fl¨odet i riktning v¨asterut
(95 % konfidensintervall).
L ¨atta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med sl ¨ap [km/h] Befintlig v ¨ag 78,9±1,8 73,2±2,0 68,6±1,6 M ¨otesfri utformning 76,9±1,4 73,6±1,2 71,1±1,1
Tabell 4.3 Medelreshastigheter i medelfl¨odet i riktning ¨osterut
(95 % konfidensintervall).
L ¨atta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med sl ¨ap [km/h] Befintlig v ¨ag 84,6±0,5 77,9±0,5 73,1±0,7 M ¨otesfri utformning 80,8±0,7 77,4±0,8 74,8±0,9
Tabell 4.4 Medelreshastigheter i medelfl¨odet i riktning v¨asterut
(95 % konfidensintervall).
L ¨atta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med sl ¨ap [km/h] Befintlig v ¨ag 82,3±0,8 75,7±0,7 70,9±0,5 M ¨otesfri utformning 80,9±0,8 76,6±0,8 73,4±0,6
Enligt VGU skall reshastigheten f¨or personbil vara h¨ogst 10 km/h under hastighets-gr¨ansen vid den dimensionerande timmen. Detta kriterium uppfylls inte av den m¨otesfria v¨agutformningen. Skillnaden mellan v¨agutformningsalternativen i riktning v¨asterut f¨or den dimensionerande timmen ¨ar dock inte signifikant vid signifikansniv˚an 5 %.
F¨or att ytterligare f¨ortydliga eventuella skillnader mellan v¨agutformningsalternativen har en simulering vid “0-fl¨ode” genomf¨orts. Med hj¨alp av reshastigheten vid detta 0-fl¨ode har sedan hastighet-fl¨odessamband f¨or personbilar f¨or de b˚ada alternativen konstruerats. Dessa samband visas i figur4.1samt4.2f¨or riktning ¨osterut respektive v¨asterut.
0 100 200 300 400 500 600 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Flöde [fordon/h] Reshastighet [km/h] Befintlig väg Mötesfri utformning
Figur 4.1 Hastighet-fl¨odessamband f¨or personbilar i riktning ¨osterut.
Hastighet-fl¨odessambandet f¨or den m¨otesfria utformningen ¨ar i niv˚a med sambandet f¨or den befintliga v¨agen. Reshastigheterna f¨or det m¨otesfria alternativet kan d¨arigenom f¨orv¨antas vara j¨amf¨orbara med hastigheterna p˚a den befintliga v¨agen.
F¨ordr¨ojningen vid den dimensionerande timmen j¨amf¨ort med f¨orh˚allandena vid medel-fl¨odet redovisas i tabell4.5och4.6. F¨ordr¨ojningen ¨ar f¨or samtliga fordonstyper baserad p˚a de tidigare redovisade reshastigheterna ¨over den 15 km l˚anga str¨ackan.
Tabell 4.5 Medelf¨ordr¨ojning f¨or trafiken i riktning ¨osterut (dimensionerande fl¨ode i f¨orh˚allande till medelfl¨odet).
L ¨atta [s] Tunga [s] Tunga med sl ¨ap [s] Befintlig v ¨ag 27,5 32,5 20,1 M ¨otesfri utformning 25,1 21,6 14,1
0 100 200 300 400 500 600 700 800 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Flöde [fordon/h] Reshastighet [km/h] Befintlig väg Mötesfri utformning
Figur 4.2 Hastighet-fl¨odessamband f¨or personbilar i riktning v¨asterut.
Tabell 4.6 Medelf¨ordr¨ojning f¨or trafiken i riktning v¨asterut (dimensionerande fl¨ode i f¨orh˚allande till medelfl¨odet).
L ¨atta [s] Tunga [s] Tunga med sl ¨ap [s] Befintlig v ¨ag 27,5 24,1 24,8 M ¨otesfri utformning 34,0 27,8 23,7
De redovisade f¨ordr¨ojningarna f¨ortydligar ytterligare bilden av utformningsalternativ med j¨amf¨orbara reshastigheter.
Medelk¨ol¨angden i b¨orjan och slutet av str¨ackan finns f¨or det dimensionerande timfl¨odet redovisade i tabell4.7och4.8f¨or trafiken i riktning ¨osterut respektive v¨asterut. Samtliga k¨ol¨angder har ber¨aknats 500 m in p˚a str¨ackan f¨or att undvika randeffekter p˚a grund av str¨ackans anslutning till fyrf¨altsv¨ag i ¨oster och v¨aster.
Tabell 4.8 Medelk¨ol¨angder i riktning v¨asterut f¨or det dimensionerande fl¨odet (95 % konfidensintervall).
B ¨orjan av str ¨ackan [f] Slutet av str ¨ackan [f] Befintlig v ¨ag 2,0±0,2 1.6±0,1 M ¨otesfri utformning 2,2±0,1 6,0±1,0
Analys av k¨ol¨angderna kompliceras av att den ¨ostra delen av str¨ackan innefattar tv˚a k¨orf¨alt i riktning v¨asterut och ett k¨orf¨alt i riktning ¨osterut. K¨ouppbyggnad kan dock kon-stateras. Vidare ger det m¨otesfria alternativet l¨angre k¨oer ¨an den befintliga v¨agen.
P˚a motsvarande s¨att som f¨or de tidigare presenterade k¨ol¨angderna i det dimensionerande fl¨odet finns k¨ol¨angder i medelfl¨odet redovisade i tabell4.9och4.10.
Tabell 4.9 Medelk¨ol¨angder i riktning ¨osterut f¨or medelfl¨odet (95 % konfidensintervall).
B ¨orjan av str ¨ackan [f] Slutet av str ¨ackan [f] Befintlig v ¨ag 1,4±0,1 2.9±0,3 M ¨otesfri utformning 2,3±0,1 3,8±0,4
Tabell 4.10 Medelk¨ol¨angder i riktning v¨asterut f¨or medelfl¨odet (95 %
konfidensinter-vall).
B ¨orjan av str ¨ackan [f] Slutet av str ¨ackan [f] Befintlig v ¨ag 1,6±0,1 1,3±0,1 M ¨otesfri utformning 1,7±0,1 3,4±0,4
F¨or medelfl¨odet ¨ar k¨ol¨angderna naturligt kortare ¨an i det h¨ogre dimensionerande fl¨odet. I ¨ovrigt ¨ar situationen analog med det dimensionerande fl¨odet.
Ett annat mycket intressant framkomlighetsm˚att ¨ar andelen hindrad restid, dvs. den del av restiden som ett fordon hindras av l˚angsammare fordon framf¨or. Tabell4.11och4.12 redovisar detta m˚att f¨or det dimensionerande fl¨odet i riktning ¨osterut respektive v¨asterut.
Tabell 4.11 Andel hindrad restid i det dimensionerande fl¨odet i riktning ¨osterut (95 %
konfidensintervall).
L ¨atta [%] Tunga [%] Tunga med sl ¨ap [%] Befintlig v ¨ag 53,9±1,4 35,2±1,7 22,0±1,6 M ¨otesfri utformning 75,5±1,1 54,2±2,0 40,2±3,2
Tabell 4.12 Andel hindrad restid i det dimensionerande fl¨odet i riktning v¨asterut (95 %
konfidensintervall).
L ¨atta [%] Tunga [%] Tunga med sl ¨ap [%] Befintlig v ¨ag 58,8±4,3 41,5±3,9 20,8±2,0 M ¨otesfri utformning 75,8±2,8 59,6±3,7 36,7±3,0
Som f¨orv¨antat har l¨atta fordon den h¨ogsta andelen hindrad restid, omkring 75 % f¨or det m¨otesfria alternativet vilket motsvarar serviceniv˚a “D” enligt Highway Capacity Manual
(HCM) (TRB,2000). F¨or den befintliga v¨agen ¨ar motsvarande andel ca 54 respektive 59 % f¨or riktning ¨osterut respektive v¨asterut. Som diskuterats tidigare hindras inte tunga fordon i lika stor utstr¨ackning av l˚angsammare trafik.
Andelen hindrad restid i medelfl¨odet redovisas i tabell4.13och4.14.
Tabell 4.13 Andel hindrad restid i medelfl¨odet i riktning ¨osterut (95 %
konfidensinter-vall).
L ¨atta [%] Tunga [%] Tunga med sl ¨ap [%] Befintlig v ¨ag 41,6±1,4 27,5±2,2 15,9±1,0 M ¨otesfri utformning 64,6±1,6 45,3±3,0 29,9±3,2
Tabell 4.14 Andel hindrad restid i medelfl¨odet i riktning v¨asterut (95 %
konfidensinter-vall).
L ¨atta [%] Tunga [%] Tunga med sl ¨ap [%] Befintlig v ¨ag 48,3±2,3 32,0±2,5 16,3±1,7 M ¨otesfri utformning 65,8±1,7 47,6±2,3 26,3±2,2
Det l¨agre medelfl¨odet resulterar naturligt i l¨agre andel hindrad restid. I ¨ovrigt motsvaran-de situation som f¨or motsvaran-det dimensioneranmotsvaran-de fl¨omotsvaran-det.
5
Slutsatser
Framkomligheten f¨or en alternativ m¨otesfri utformning av E18 mellan Karlskoga och Lekhyttan har j¨amf¨orts med framkomligheten f¨or den befintliga v¨agen p˚a str¨ackan. Ana-lyserna har genomf¨orts med hj¨alp av VTI:s simuleringsmodell f¨or landsv¨agstrafik, RuTSim. Det m¨otesfria alternativet f¨oljer k¨orf¨altsindelningen f¨or den befintliga v¨agen med ett till¨agg av tv˚a “2+2-str¨ackor”.
F¨or det dimensionerande ˚aret 2025 har ˚ADT p˚a str¨ackan skattats till 13 280 fordon. Ut-ifr˚an skattningen av ˚ADT har tv˚a timfl¨oden ber¨aknats f¨or simuleringen. Det ena fl¨odet som ska motsvara den dimensionerande timmen har valts till 10,0 % av ˚ADT f¨or l¨atta fordon och 7,65 % av ˚ADT f¨or tunga fordon. Det andra fl¨odet som ska motsvara var-dagsmedelsituationen har valts till 6,2 % av ˚ADT f¨or b˚ade tunga och l¨atta fordon. Framkomligheten f¨or det m¨otesfria alternativet ¨ar under gr¨ansen f¨or godk¨ant enligt V¨agverket. De resulterande reshastigheterna under den dimensionerande timmen ¨ar mer ¨an 10 km/h under hastighetsgr¨ansen p˚a str¨ackan. Vidare ¨ar andelen hindrad restid f¨or l¨atta fordon omkring 75 %, vilket motsvarar serviceniv˚a “D” enligt HCM. D¨armed ¨ar det m¨otesfria alternativet under gr¨ansen f¨or vad som ¨ar acceptabelt ¨aven enligt HCM.
Reshastigheterna f¨or det m¨otesfria alternativet ¨ar l¨agre ¨an hastigheterna f¨or den befintli-ga v¨agen. Framkomligheten ¨ar d¨armed s¨amre f¨or den m¨otesfria utformningen, speciellt f¨or l¨atta fordon som hindras av l˚angsammare trafik p˚a enf¨altiga avsnitt. Utifr˚an ett fram-komlighetsperspektiv b¨or det m¨otesfria alternativet om m¨ojligt ut¨okas med l¨angre eller alternativt ytterligare omk¨orningsstr¨ackor.
Slutligen b¨or det p˚apekas att denna trafiksimuleringsstudie har genomf¨orts utan tillg˚ang till data f¨or kalibrering och validering av simuleringsmodellen. Os¨akerheten i resultaten ¨ar d¨arf¨or st¨orre ¨an vad som varit fallet om det funnits m¨ojlighet att kalibrera simulerings-modellen f¨or lokala f¨orh˚allanden p˚a den studerade str¨ackan.
Referenser
Carlsson, A. (2007). Trafikfl¨ode p˚a E18 Karlskoga–Lekhyttan. pm, VTI, Link¨oping. SIKA (2000). Prognos f¨or godstransporter 2010. SIKA rapport 2000:7, SIKA,
Stock-holm.
SIKA (2002). Persontransporternas utveckling till 2010. SIKA rapport 2002:1, SIKA, Stockholm.
Tapani, A. (2005a). A Traffic Simulation Modeling Framework for Rural Highways. Lic. avhandling, Link¨opings universitet, Norrk¨oping.
Tapani, A. (2005b). Versatile model for simulation of rural road traffic. Transportation
Research Record 1934, 169–178.
TRB (2000). Highway capacity manual. Technical report, Transportation Research Board, Washington D.C.
V¨agverket (2001). Effektsamband 2000. Publikation 2001.78, V¨agverket, Borl¨ange. V¨agverket (2004). V¨agars och gators utformning. Dimensioneringsgrunder, V¨agverket,
Bilaga Sidan 1(1)
Siktbeskrivning
Siktstr¨ackor l¨angs den simulerade v¨agen (koordinater stigande i riktning ¨osterut, stude-rad str¨acka mellan koordinat 1000 och 15700).
Koordinat [m] Siktstr ¨acka ¨osterut [m] 996,15 634,24 1500 130,08 1571 130,08 1591 1117,32 2148,86 357,74 2266,2 357,74 2286,2 1158,16 3070,15 393,18 3364,18 393,18 3384,18 848,72 3927,94 995,13 4844,1 410,72 4942,5 410,72 4962,5 1150,78 5363 751 5968,11 145,89 6057,08 145,89 6077,08 6634,24 6580,93 130,08 6651,93 130,08 6671,93 1117,32 7229,79 357,74 7347,13 357,74 7367,13 1158,16 8151,08 393,18 8445,11 393,18 8465,11 848,72 9008,87 995,13 9925,03 410,72 10023,43 410,72 10043,43 1150,78 10443,93 751 11049,04 145,89 11138,01 145,89 11158,01 634,24 11661,86 130,08 11732,86 130,08 11752,86 1117,32 12310,72 357,74
Koordinat [m] Siktstr ¨acka v ¨asterut [m] 476,87 1383,75 1621,97 717,2 2079,32 717,2 2099,32 906,97 2743,63 811,93 3440,51 811,93 3460,51 1382,57 3772 1072 4266,38 579,08 4687,27 237,71 4809,545 237,71 4829,54 1072,23 5782,5 171,01 5837,38 171 5857,38 381,17 6024,52 476,99 6314,25 476,99 6334,25 1383,75 7479,35 717,2 7936,7 717,2 7956,7 906,97 8601,01 811,93 9297,895 811,93 9317,89 1382,57 10123,76 579,08 10544,65 237,71 10666,92 237,71 10686,92 1072,23 11639,88 171,01 11694,76 171 11714,76 381,17 11881,9 476,99 12171,63 476,99 12191,63 1383,75 13336,73 717,2 13794,08 717,2 13814,08 906,97 14458,39 811,93 15155,27 811,93
www.vti.se vti@vti.se
VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings-anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.
VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.
HUVUDKONTOR/HEADOFFICE
LINKÖPING BORLÄNGE STOCKHOLM GÖTEBORG
POST/MAIL SE-581 95 LINKÖPING POST/MAIL BOX 760 POST/MAIL BOX 55685 POST/MAIL BOX 8077
TEL +46(0)13 20 40 00 SE-781 27 BORLÄNGE SE-102 15 STOCKHOLM SE-402 78 GÖTEBORG www.vti.se TEL +46 (0)243 446 860 TEL +46 (0)8 555 770 20 TEL +46 (0)31 750 26 00
