Att ro i hamn en stadsdel där ingen
bor
En fallstudie om intressen som formar vattennära
stadsutveckling i centrala Helsingborg
To harbor a district where no one
lives
A case study about the interests that affect waterfront
redevelopment in central Helsingborg
Erik Larsson
Hållbar stadsutveckling Magisternivå
15 hp VT 2020
Abstract
In the city of Helsingborg, a new district called Oceanhamnen is under construction in a former port and industrial area, making room for centrally located housing, commercial properties and public spaces. This master thesis aims to investigate the interests influencing the urban waterfront redevelopment in Oceanhamnen under the condition that there are no residents in the district yet. The study is focusing on social sustainability and how the voices of the public are taken care of through stakeholders and citizen participation.
This master thesis is designed as a case study with material mainly consisting of semi-structured interviews. The material is set in a theoretical framework concerning the just city and the relation between a neoliberal urbanism and the communicative turn in urban planning. The conclusions show how commercial interest has dominated housing construction in Oceanhamnen and that very few efforts have been made to obtain the public's views on the urban redevelopment. Furthermore, the city’s ambition for a socially sustainable district has been difficult to meet up to, partly based on physical barriers that make it harder for the area to integrate with the rest of the city and partly through housing that is primarily address a affluent target group.
Key words: waterfront redevelopment, neoliberal urbanism, just city, communicative
turn, citizen participation, urban planning, social sustainability, Helsingborg, H+, Oceanhamnen.
Sammanfattning
I Helsingborg pågår uppförandet av en ny stadsdel vid namn Oceanhamnen som ger plats för centralt belägna bostäder, kommersiella fastigheter och publika ytor i ett område som tidigare utgjorts av hamn- och industrimark. Studien syftar till att undersöka vilka intressen som styr den vattennära stadsutvecklingen i Oceanhamnen när det ännu inte finns några invånare i stadsdelen. Utgångspunkten för studien ligger i den sociala hållbarhetsdimensionen och hur allmänhetens behov beaktas genom intressenter och invånarinvolvering.
Studien är utformad som en fallstudie där det empiriska materialet i huvudsak utgörs av flertalet semistrukturerade intervjuer. Materialet kopplas till ett teoretiskt ramverk kring uppkomsten av den rättvisa staden samt relationen mellan en nyliberal urbanisering och en kommunikativ, invånarfokuserad ansats i stadsplaneringen. Studiens slutsatser visar hur marknadens intresse styrt bostadsproduktionen i Oceanhamnen och att väldigt få insatser gjorts för att inhämta allmänhetens synpunkter kring stadsutvecklingen. Vidare har ambitionen om en socialt hållbar stadsdel varit svår att leva upp till, dels utifrån fysiska barriärer som försvårar stadsdels integrering med staden dels genom bostadsbestånd som primärt riktar sig till en välbemedlad målgrupp.
Nyckelord: vattennära stadsutveckling, nyliberal urbanisering, rättvis stad,
kommunikativa vändningen, invånarinvolvering, stadsplanering, social hållbarhet, Helsingborg, H+, Oceanhamnen.
Tack Lisa. Tack Axel. Tack mamma. Tack pappa.
Utan er ingen uppsats.
Innehållsförteckning
1. Bakgrund ... 1
1.1. Socialt hållbar stadsutveckling ... 1
1.1.1. Hållbar stadsutveckling internationellt och nationellt ... 2
1.1.2. Hållbar stadsutveckling i Helsingborg ... 4
1.2. Samråd och medborgardialog i stadsutveckling ... 4
1.3. Oceanhamnen, Helsingborg ... 5
1.4. Tidigare forskning ... 8
1.5. Syfte och problemformulering ... 9
1.6. Disposition ... 9
2. Teori ... 11
2.1. Nyliberal urbanism och vattennära stadsutveckling ... 11
2.2. Den rättvisa staden ... 13
2.3. Den kommunikativa vändningen inom stadsplanering ... 16
3. Metod ... 18
3.1. Fallstudie ... 18
3.2. Kvalitativa intervjuer ... 19
3.3. Empiriskt material ... 20
3.4. Validitet, reliabilitet och neutralitet ... 21
4. Analys ... 24
4.1. När visionen möter verkligheten ... 24
4.1.1. Prestigeprojektets sociala hållbarhet ... 28
4.2. Att se allmänhetens intresse i marknadens drivkrafter ... 31
4.2.1. En stadsdel för helsingborgarna ... 33
4.2.2. En blandad, segregerad stad ... 36
4.3. Stadsplaneraren – att bygga staden för eller med invånaren ... 39
4.3.1. Lagstadgade samråd och invånarinvolveringen potential ... 41
4.3.2. Stadsplanerarens makt i den komplexa stadsutvecklingen ... 45
5.1. Vidare forskning ... 49
6. Slutsats ... 51
7. Litteraturförteckning ... 52
7.1. Bildkälla ... 55
8. Bilagor ... 56
8.1. Översikt över stadsdelarna i H+ ... 56
8.2. Etappindelning Oceanhamnen ... 57
1. Bakgrund
Under 2000-talet har Sverige haft en av de snabbaste urbaniseringsprocesserna i Europa och runtom i landet har det pågått ett omfattande bostadsbyggande. Helsingborg, som enligt Eurostat räknas som en av Sveriges 24 storstadskommuner är inget undantag (SCB, 2015). Med en prognos om att växa med 40 000 invånare fram till år 2035 planeras och byggs det för bostäder på en rad platser runtom i staden och det i särklass största byggprojektet är den nya stadsdelen H+ som byggs i ett gammalt hamn- och industriområde sydväst om stadens centralstation. H+ marknadsförs som en hållbar, blandad stad nära centrum där det är attraktivt, bekvämt och smart att leva (Helsingborg stad, 2019d).
En viktig del vid planeringen av större stadsutvecklingsprojekt i västvärlden har under de senaste decennierna varit att involvera invånare för att bejaka demokratiska aspekter av stadsplaneringen, ta del av invånares erfarenheter och synpunkter samt att på sikt verka för en mer socialt hållbar stad. Svensk lagstiftning fastslår att det måste genomföras en samrådsprocess med direkt berörda parter, men för större projekt är det även vanligt förekommande att det genomförs medborgardialoger eller liknande aktiviteter med fokus på invånarinvolvering. I fallet H+ sker den första nybyggnationen i ett område som kallas Oceanhamnen (Helsingborgs stad, 2019c), en plats som fågelvägen ligger omkring 400 meter från närmsta bostadsbestånd men samtidigt är avskärmad från resten av staden genom av en dubbelfilig genomfartsled för bilar, Västkustbanans järnvägsspår samt ett uppmarschområde för färjetrafik. Uppsatsen är inriktad på hur stadsdelen byggs upp i dynamik mellan olika aktörer och vems intressen som styr stadsutvecklingen när en ny stadsdel uppförs i ett område där ingen ännu bor och där möjligheten till invånarinvolvering därmed är begränsad.
1.1. Socialt hållbar stadsutveckling
Hållbar stadsutveckling innebär ett urbant fokus utifrån tre perspektiv som är centrala för en hållbar utveckling; ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet, där fokus för
den här uppsatsen är på den sistnämnda dimensionen. Även om den sociala hållbarhetsdimensionen beskrivs som mångfacetterad och värdeladdad saknas det en enhetlig definition av begreppet (Ström et al, 2017). Själva hållbarhetsbegreppet beskriver emellertid ett tillstånd av livskraft, bärighet eller bärkraft (Hedenfelt, 2013). Det sociala perspektivet i sin tur utgår från människans roll i samhället genom individens förhållande till andra individer, institutioner, organisationer eller samhällen i stort, men även samhället som helhet och dess relation till andra samhällen (Brante, 2004).
Några faktorer som brukar känneteckna en socialt hållbar stadsutveckling och som återkommer i uppsatsen berör rättvisa, jämlikhet, sammanhållning, deltagande, inkludering och likvärdig tillgång till samhällsservice och god livsmiljö (Dempsey et al, 2009). Hedenfelt (2013) förtydligar att social hållbarhet inom stadsutveckling dels kan analyseras som en långsiktig process över vilka sociala villkor som skapas för framtida generationer dels kan ses som ett nulägestillstånd över vilka sociala konsekvenser ett handlande får idag.
1.1.1. Hållbar stadsutveckling internationellt och nationellt
I FN:s globala hållbarhetsmål som antogs av medlemsstaterna 2015 har mål 11 fokus på en hållbar stadsutveckling och lyfter att inkluderande och innovativ stadsplanering är nödvändig för att åstadkomma säkra och hållbara städer för framtiden. I delmål 11.3 uttrycks vidare att kapaciteten för deltagandebaserad, integrerad och hållbar planering och förvaltning bör förbättras för den urbana bebyggelsen (UNDP, 2015).
På nationell nivå tillsatte den svenska regeringen 2008 en statlig delegation i syfte att stimulera hållbar stadsutveckling samt främja och stötta hållbara stadbyggnadsprojekt. Den ursprungliga förordningen på två år förlängdes fram till 2012 för att befästa de insikter som framkommit genom delegationens arbete. En av delegationens senare rapporter ringar in femton övergripande hinder som står i vägen för en snabb och långsiktig hållbar stadsutveckling, hinder som identifierats i Sverige men som i hög utsträckning även kan appliceras på ett internationellt plan (Delegation för hållbara städer, 2012). Utifrån ett fokus på vems intressen som styr utvecklingen
av en ny stadsdel kretsar den här studien primärt kring teman som omfattar följande tre hinder:
Värden kopplade till människors livskvalitet och städernas attraktionskraft ges inte tillräcklig tyngd
Ökad social och rumslig uppdelning i städerna
Otillräcklig dialog med medborgare om stadens utveckling
I fördjupningen relaterat till det första hindret ovan poängterar delegationen för hållbar stadsutveckling (2012) att staden handlar om människorna som bor där och att planeringen bör fokusera på hur invånaren upplever och använder den fysiska miljön. För att uppnå en hållbar stadsutveckling är det därför eftersträvansvärt att maximera de värden som ger människans förutsättningar till livskvalitet, oavsett om det handlar om arkitektonisk kvalitet, stadsmiljöer, hälsa, jämställdhet eller trygghet.
För den andra punkten framhåller delegationen hur en ökad social och fysisk segregation i städerna är ett stort hot mot den sociala hållbarheten och bidrar till att invånares förutsättningar varierar beroende på var i staden man bor (Delegation för hållbar utveckling, 2012). Stadsplaneringen lyfts fram som ett viktigt verktyg för att bidra till minskad segregation genom att inte planera stadsdelar för ”monokulturer” utan snarare eftersträva blandade upplåtelseformer för boende och skapa offentliga platser där stadens olika invånare kan mötas och knyta kontakter.
Det tredje ovanstående hindret är inriktat på ett demokratiskt underskott i stadsbyggnadsprocesser där medborgardialogen om stadens långsiktiga utveckling i regel anses otillräcklig. Delegationen för hållbar stadsutveckling (2012) framhåller hur plan- och bygglagen som enda nationellt regelverk styr dialogen med invånare gällande stadsplanering genom att påbjuda samråd. Problematiken grundar sig i att samråden genomförs alltför tidigt i arbetet med översiktsplaner respektive alltför sent under detaljplaneprocessen och att det saknas utrymme för dialog däremellan. Delegation efterfrågar därför att i högre utsträckning arbeta med tidig och kontinuerlig i dialog avseende stadsplanering.
1.1.2. Hållbar stadsutveckling i Helsingborg
De ovannämnda globala hållbarhetsmålen är centrala även i Helsingborgs arbete mot en hållbar utveckling och där de sociala aspekterna framförallt betonas i styrdokumentet Helsingborgs livkvalitetsprogram (Helsingborgs stad, 2020). Programmet har ambitionen att skapa förutsättningar för alla invånare i Helsingborg att uppleva en hållbar och god livskvalitet.
Livskvalitetsprogrammet utgår från fem viljeinriktningar där den ena handlar om allas delaktighet och där det betonas hur detta är en av de viktigaste aspekterna för att uppnå en långsiktigt hållbar samhällsutveckling. Delaktigheten beskrivs som ett uttryck för det demokratiska samhället och en bidragande faktor till att skapa förtroende och förståelse för staden. Livkvalitetsprogrammet lyfter också en ambition om att Helsingborg ska bli en föregångare för demokratiarbete där dialog, medskapande och återkoppling kombineras med att våga testa nya metoder för att nå ut med information och därmed öka insynen och stärka möjligheten att påverka Helsingborgs utveckling (Helsingborgs stad, 2020).
1.2. Samråd och medborgardialog i stadsutveckling
I Sverige sker samhälls- och stadsplanering till största del på lokal nivå genom kommunernas planmonopol där framtagandet av planer och program bidrar till hur bebyggelse, service, kommunikationer och miljö ska formas (Ström et al, 2017). Genom plan- och bygglagen (SFS 2010:900) finns en lagstiftad samrådsprocess där berörda parter ska ges möjlighet till insyn och inflytande i myndigheters planeringsprocesser. I plan- och bygglagen 5 kap § 11 vidhålls även att kommuner bland annat ska samråda med de kända sakägarna och de kända bostadsrättshavare, hyresgäster och boende som berörs.
Samråden har historiskt setts som ett viktigt komplement till den representativa demokratin i Sverige men samtidigt har förfarandet kritiserats för att inte adressera och involvera de enskilda medborgarna i tillräcklig utsträckning (Stenberg, 2013). Som komplement för att åtgärda det identifierade demokratiska underskottet används därför ofta medborgardialog som ett verktyg vid stora stadsutvecklingsprojekt runtom
i Sverige idag. Dialogerna har setts som en möjlighet att i planeringsarbetet träffa invånare för att utbyta kunskap, idéer och synpunkter. Invånarna besitter många gånger en lokalkunskap kring området som kan vara av stort värde för planeraren i utformningen av stadsrummet och invånarens synpunkter ska förhoppningsvis kunna bidra till bättre underlag i det fortsatta planeringsarbetet (Boverket, 2020). Att involvera genom olika former av med- och samskapande har därför blivit ett starkt ideal inom svensk stadsbyggnad under 2000-talet och dialogen bedöms även kunna bidra till att skapa legitimitet för genomförandet av stadsutvecklingen (Corkhill, 2013). Det som ofta förklaras som en framgångsfaktor för dialoger är att komma i kontakt med de som i hög grad påverkas av den kommande förändringen, oavsett om det rör sig om individer med hög eller låg aktivitet i samhället i övrigt (SKR, 2013).
I takt med det ökade användandet av invånarinvolvering har det samtidigt höjts en hel del kritiska röster kring förfarandet. Detta gäller inte minst stora, omfattande stadsutvecklingsprojekt där tidshorisonten är så pass omfattande. Från ett första, trevande steg mot byggnation till att det faktiskt flyttar in en person eller ett företag kan det röra sig om tio år eller mer. Under ett sådant tidsspann hinner mycket hända i samhället vad det gäller ideal, önskemål, förutsättningar och ambitioner från invånare, tjänstepersoner och politiker, vilket i vissa fall gör det problematiskt med invånarinvolvering (Forsemalm et al, 2019).
1.3. Oceanhamnen, Helsingborg
Sydväst om Helsingborgs centralstation ligger ett tidigare industri- och hamnområde med en yta på upp emot en miljon kvadratmeter som utgör ett stort stadsförnyelseprojekt kallat H+. Området H+ omfattar fyra stadsdelar – Oceanhamnen, Universitetsområdet, Husarområdet och Gåsebäck – och förväntas på sikt utgöra en blandad stad med kontor, affärsverksamheter, offentlig service och 5 000 nya bostäder (Helsingborgs stad, 2019d; se bilaga 8.1). Arbetet med att utveckla H+ initierades 2006 i samband med ett beslut i kommunfullmäktige om att gräva ner 1,3 kilometer av järnvägen direkt söder om Helsingborgs centralstation. Järnvägen porträtterades som en fysisk barriär som efter nedgrävning skulle möjliggöra en omfattande stadsförnyelse i Helsingborg (Helsingborgs stad, 2011). Av ekonomiska
skäl blev nedgrävningen av järnvägsspåret dock uppskjutet på obestämd framtid 2011, men arbetet med att utreda stadsutveckling i området fortsatte och har hittills primärt fokuserat på stadsdelarna Oceanhamnen och Gåsebäck, två områden med vitt skilda förutsättningar (Helsingborgs stad, 2019d). På Gåsebäck ägs marken till stor del av privata aktörer och det finns en utbredd aktiv verksamhet i form av mindre företag, industrier och näringslivsverksamheter. I Oceanhamnen, vilket är studieobjektet för den här uppsatsen, är det istället Helsingborgs stad som ägt all mark och aktiviteten i området har under senare tid varit väldigt begränsad även om färjetrafik, hamnverksamhet, reningsverk och fjärrvärmeproduktion finns i områdets direkta närhet (Helsingborgs stad, 2011). Det är även i just Oceanhamnen som det 2018 togs ett första spadtag för nybyggnation inom H+ (Helsingborgs stad, 2019c).
Exploateringen av Oceanhamnen planeras ske i fyra etapper där den första etappen är under uppförande med en första inflyttning under sommaren 2020 och där detaljplanen för den andra etappen har vunnit laga kraft (Helsingborgs stad, 2019c; se bilaga 8.2). Den första etappen byggs på Oceanpiren, den pir i det gamla hamnområdet som ligger närmst Helsingborgs centralstation. Etappen omfattar i huvudsak fyra bostadskvarter med plats för cirka 340 bostäder samt tre kontorsbyggnader som avskärmar bostäderna från färjetrafiken. I bottenplan på byggnaderna möjliggörs för butikverksamheter och genom en gång- och cykelförbindelse ska piren ansluta området till Helsingborgs centrala delar. Det uppförs även publika miljöer genom en park som anläggs kring en tidigare torrdocka, en torgmiljö samt en kajpromenad som löper runt piren (Helsingborgs stad, 2015).
Oceanhamnen är en urban arkipelag, en stadsdel byggd på öar, med kvaliteter utöver det förväntade. Området kompletterar stadskärnan med attraktiva, vattennära bostäder och kontor i spektakulära lägen. Stadsdelen utökar det offentliga rummet i Helsingborg och erbjuder stenstadens variation till form och innehåll, liksom dess täthet och skala. Den industriella hamnen förvandlas till ett modernt stadsrum där detaljer påminner om områdets historia.
Som citatet från områdets detaljplan belyser används Oceanhamnens historia och geografiska läge som positiva egenskaper i beskrivningen och platsmarknadsföringen av området. Områdets historia och placering har samtidigt identifierats som några av de allra största utmaningarna vid exploateringen. Läget intill öppet vatten bidrar till tuffa vind- och väderförhållanden och som en följd av den pågående klimatförändringen måste området även anpassas utifrån stigande havsnivåer. Hamnområdet byggdes succesivt ut från 1800-talet och framåt med utfyllnadsmassor från andra delar av staden och det i kombination med den tidigare hamn- och industriverksamheten har inneburit att det finns omfattande markföroreningar. Vidare påverkas förutsättningarna för byggnation i området i hög grad av regelverk gällande bland annat buller från befintlig hamnverksamhet, dofter från Helsingborgs största reningsverk och närheten till Öresundskrafts fjärrvärmeproduktion som är belägen i närområdet (Helsingborgs stad, 2011).
Stadsutvecklingen i Oceanhamnen försvåras ytterligare av att området berörs av flertalet riksintressen, vilket är platser som ur ett nationellt perspektiv bedöms ha viktiga värden och kvaliteter. Detaljplanen för området påtalar hur riksintresse väg och järnväg omfattar E4:an som sträcker sig in området för vägtransport till hamn- och färjeterminaler, men också Västkustbanan som löper utmed områdets ytterkant. Likaså omfattar samma riksintresse en eventuell framtida fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. Riksintresse hamn omfattar både gods- och passagerarflöden i Helsingborgs hamn, vilken är Sveriges näst största containerhamn. Vidare omfattas området av riksintresse för kulturmiljövård där hamnen och industrin har spelat en viktig historisk roll för staden och där det strategiska läget i Öresund bidragit till platsens viktiga roll utifrån sjöfart och försvar. Som skydd för värna friluftsliv samt natur- och kulturvärden ligger området även inom riksintresse för kustzon samt yrkesfiske (Helsingborgs stad, 2015).
Det finns stora utmaningar i att omvandla ett tidigare hamn- och industriområde till en blandad stad. Det tillsammans med en uttalad ambition om ekonomisk, miljömässig och socialt hållbar stadsutveckling utgör delar i att den första etappen av Oceanhamnen är tänkt att vara ett av huvudområdena för stadsmässan H22 som ska genomföras i Helsingborg sommaren 2022. Namnet H22 anspelar på de tidigare stadsmässorna H55 och H99 men till skillnad från föregångarnas fokusering på Norra
hamnen kommer Oceanhamnen flytta blickarna söder om hamninloppet (Helsingborgs stad, 2019c).
Figur 1 - Illustration över första etappen av Oceanhamnen med färjetrafikens uppmarschområde i förgrunden. Däremellan finns en kombinerad gång- och cykelbro samt en parkmiljö i den före detta torrdockan.
1.4. Tidigare forskning
Att tidigare hamn- och industriområden exploateras för att ge plats för bostäder och företag är ingenting som är unikt för Helsingborg. Liknande stadsutveckling har skett på flera platser både i Sverige och globalt under de senaste årtiondena och därmed möjliggjort för städer att växa som ett komplement till att förtäta befintlig stadsmiljö och för att undvika att breda ut sig på bekostnad av omkringliggande natur- och odlingsmark. Det finns ett digert utbud av forskning på vattennära stadsutveckling (eng. waterfront redevelopment) men forskningen konstaterar att väldigt få av studierna berör den sociala hållbarheten och invånarnas möjlighet att påverka områdets utveckling (Avni & Fischler, 2019).
Såväl forskning som teori kring den sociala hållbarheten och intressen som styr stadsutveckling tycks i huvudsak fokusera på förnyelse av områden med befintliga invånare eller exploatering av ytor i direkt anslutning till befintlig bebyggelse, vilket inte är direkt applicerbart på Oceanhamnen och Helsingborg. Avni och Teschner (2019) efterfrågar vidare i sin översikt av konflikter kopplade kring vattennära
stadsutveckling fler studier kring vems intressen och värderingar som tillåts styra utvecklingen av de nya områdena.
1.5. Syfte och problemformulering
Syftet med den här studien är undersöka vilka intressen som styr planeringsprocessen i ett tilltänkt bostadsområde där ingen bor i nuläget. Hur en första utbyggnad av ett tidigare obebott område utformas påverkar sannolikt vilka som väljer att bosätta sig och vistas på platsen. Den första utbyggnadsetappen kommer sedan troligen även ha stor inverkan på kommande utbyggnadsplaner eftersom det då kommer att finnas personer som bor i exploateringens direkta närhet, vilket sätter samrådsprocessen i nytt ljus.
Med Oceanhamnen som studieobjekt utgör uppsatsen en fallstudie där intervjuer med stadsplanerare analyseras i kombination med litteraturstudie av dokument med koppling till området. För att uppnå syftet för uppsatsen svarar uppsatsen på följande frågor:
Hur har planeringen av Oceanhamnen svarat upp mot den vision om en socialt hållbar stadsdel som ställdes upp för området och vems intressen är det som tillåts styra utvecklingen av den nya stadsdelen?
Hur har allmänhetens intressen och förväntningar på platsen bejakats i planeringen?
1.6. Disposition
Uppsatsen är uppdelad i sex delar som efterföljs av litteraturförteckning och ett antal bilagor. Efter bakgrunden följer i nästkommande kapitel en presentation av det teoretiska ramverket som kretsar kring vattennära stadsutveckling inom ramen för nyliberal urbanisering, social hållbarhet i ljuset av den rättvisa staden samt den kommunikativa vändningens deltagardemokratiska inverkan på stadsplaneringen. Tredje kapitlet behandlar sedan uppsatsens metodik vilken i huvudsak bygger på en fallstudie utifrån kvalitativa intervjuer med ett antal stadsplanerare i Helsingborg.
I den fjärde delen analyseras det empiriska materialet i relation till de teoretiska utgångspunkterna, exemplifierat i flertalet citat. Det femte kapitlet består av en
diskussion där analysen återkopplas till studiens frågeställningar och förslag på vidare forskning presenteras innan den avslutande delen summerar studiens slutsatser.
2. Teori
2.1. Nyliberal urbanism och vattennära stadsutveckling
Inom det teoretiska fältet för stadsplanering verkar det finnas en relativt stor enighet i att stadsutveckling i västvärlden, i likhet med flera andra sociala, politiska och ekonomiska intressesfärer, präglas av nyliberala ideal (Boland et al, 2017; Fainstein, 2010; Mukthar-Landgren, 2012; Tunström, 2009). Centralt för den nyliberala tankevärlden är bland annat en stark tilltro till en marknadsdriven utveckling och en tilltagande privatisering. En följd av de nyliberala strömningarna är att det sedan 80- och 90-talet kunnat identifieras hur den starka offentliga makten i flera fall har brutits upp och att den traditionella, demokratiska och offentliga styrningen (eng. government) i många fall gett plats åt något som liknas vid nätverksstyrning där beslutsmakt förskjutits till mer inofficiella nätverk bestående av både offentliga och privata aktörer (eng. governance) (Tunström, 2009).
Relaterat till stadsplanering har den nyliberala tankevärlden identifieras i en ökad regional och internationell konkurrens mellan städer om såväl ekonomiskt som mänskligt kapital. Konkurrensen tar sig uttryck i flera former men kan exempelvis ses i ett ökat arbete med platsutveckling och marknadsföring av staden för att stärka platsen som varumärke. En tydlig trend i den urbana konkurrensen de senaste decennierna har även varit att flera städer planerat för stora stadsutvecklingsprojekt av vattennära områden och tidigare hamnkvarter (Tunström, 2007). Den vattennära stadsutvecklingen har porträtterats som en tydlig illustration över den nyliberala tilltron till marknadskrafternas potential genom att områden som under lång tid varit oattraktiva och relativt övergivna förvandlas till attraktiva kvarter genom investeringar från offentliga och privata aktörer (Avni & Teschner, 2019).
Den idag dominerande inramningen till stadsbyggandet är kravet på ekonomisk tillväxt och den konkurrenssituation städer anses befinna sig i. […] I denna tillväxt – och omvandlingsambition ingår att tydligt visa att staden lämnat sitt beroende av industrin och är på väg in i tjänste- eller kunskapssamhället. Detta manifesterar sig konkret i en omvandling av
gamla industriområden, rangerbangårdar och hamnar. Dessa ligger ofta centralt, det vill säga i lägen med höga markpriser, och ersätts därför med exklusiva bostadsområden typ ”waterfront housing”.
(Orrskog, 2005, s. 34).
Sairinen och Kumpulainen (2006) definierar den vattennära stadsutvecklingen som stadsbyggnadsprocesser som sker i anslutning till vattendrag i städer och där vattnet kan utgöras av hav, sjö, flod, bäck eller kanal. Studier kring fenomenet har under de senaste årtiondena varit ganska omfattande och skett inom en rad olika vetenskapliga fält såsom arkitektur, teknik, miljövetenskap, statsvetenskap, geografi och stadsplanering (Avni & Teschner, 2019). Intresset för förnyelsen i dessa områden grundar sig i hög utsträckning på att platserna utgör en speciell urban zon som både är en del av staden och samtidigt bygger stora delar av sin identitet kring vattnet och naturen (Avni & Fischler, 2019).
De stora vattennära stadsutvecklingsprojekten började på 1970-talet där förändringen av Baltimores inre hamn ses som en förebild inom fältet. Från 90-talet och framåt har sedan ett stort antal kustnära städer som Sydney, Toronto, Kapstaden, London, Barcelona och Hamburg genomfört stora stadsförnyelseprojekt i tidigare hamn- och industriområden nära vattendrag (Avni & Teschner, 2019). Bakgrunden till att det går att identifiera en trend i att exploatera vattennära områden för urban bebyggelse bygger enligt Sairinen och Kumpulainen (2006) på ett flertal faktorer. Genom teknisk och ekonomisk utveckling har en stor del av industrin och övrig verksamhet som traditionellt funnits i vattennära områden övergivits eller flyttats vilket efterlämnat stora ytor. Det finns vidare ett ökat intresse för att levandegöra de alltmer övergivna hamnområdena och åtgärda de miljöproblem som orsakats av tidigare industri. Slutligen identifieras det offentligas intresse i urban förnyelse och att områdena erbjuder förtätning och möjliggör fler bostäder eller verksamhetslokaler i centrala, attraktiva lägen.
Från ett politiskt perspektiv har vattennära stadsutveckling sedan setts som en möjlighet att utveckla centrala stadsdelar som dessutom bär på en stor symbolik genom att vara ett ansikte utåt för staden och starkt bidragande till dess skyline. Ekonomiskt har områdena som bebyggs traditionellt sett varit centrala för produktion
och när områdena exploateras på nytt ges de möjlighet att åter tjäna kommersiella syften, locka till sig externa investeringar och attrahera turister. Sociokulturellt har vattennära stadsutveckling ofta motiverats med de värden och nyttor som tillgången till vattenlinjen ger allmänheten. Flera av de vattennära stadsutvecklingsprojekten som genomförts världen över har dessutom många gånger legat i nära anslutning till socioekonomiskt svagare områden där exploateringen underbyggts med en förhoppning nedsippringseffekter som även kan utveckla intilliggande områden (Avni & Teschner, 2019).
Trots att projekten många gånger framhäver positiva värden av utveckling i enlighet med ovanstående stycke så har de också mötts av omfattande kritik. Projekten har en benägenhet att bli betydligt dyrare än vad som kalkylerats för och de nyliberala marknadskrafterna beskylls för att bidra till spektakulära landmärken och dyra bostäder som framförallt attraherar en köpstark befolkningsgrupp (Boland et al, 2017).
Motiven till vattennära stadsutveckling kan vara flera och utifrån forskningen identifierar Sairinen och Kumpulainen (2006) sex olika kategorier baserade på den nya stadsdelens primära planerade användningsområde:
kommersiell utveckling,
kulturell, pedagogisk och miljömässig utveckling, historisk utveckling,
rekreativ utveckling, bostadsutveckling,
utveckling för vattenberoende verksamheter.
2.2. Den rättvisa staden
Den nyliberala urbaniseringen som presenterades ovan och som har ett starkt inflytande över rådande stadsplanering lägger stor tilltro till marknadseffektivitet och fokuserar på städers ekonomiska utveckling och tillväxt. Fainstein (2010) är en stark kritiker av den nyliberala urbaniseringen och menar att stadsplaneringen istället för ekonomiska faktorer snarare bör sträva mot att uppnå en social rättvisa. De tre ben som Fainstein bygger sin teori om den rättvisa staden på är jämlikhet, mångfald och
demokrati. Uppsatsens problemformulering lägger tyngden på den demokratiska aspekten, men även jämlikhet och mångfald kommer att beröras under analysen utifrån vilka invånare som ges tillgång till den nya stadsdelen.
Målet om en rättvis stad hämtar Fainstein från filosofen John Rawls tes att befinna sig under okunnighetens slöja. Tesen grundar sig i att individer som skulle vara ovetandes om sin sociala status borde skapa ett samhälle med regler och villkor som eftersträvar någorlunda rättvisa, allt i syfte att säkra att själv inte bli underordnad eller utsatt. Fainstein motiverar att just rättvisa, snarare än jämlikhet, bör stå som det övergripande ledordet eftersom hon menar att det kapitalistiska ekonomiska systemet är svårt att kombinera med jämlikhet. Hon menar vidare att rättvisa ska utgöra en normerande grund i stadsplaneringen för att analysera vem eller vilka som gynnas av ett visst beslut och i vilken utsträckning, för att därefter begränsa nackdelarna (Fainstein, 2010).
Grunden i Fainsteins teori är att det offentliga ska värna om att skapa rättvisa förhållanden och inte bara gynna stadens resursstarka grupper. Hon menar att rättvisa bör ses som en härskande norm för att uppnå det hållbara samhället, i huvudsak utifrån den sociala dimensionen. Hon betonar samtidigt att det finns andra viktiga normer som en planerare bör förhålla sig till utifrån en ekonomisk respektive ekologisk hållbarhet (Fainstein, 2010). I sin teori om den rättvisa staden fokuserar Fainstein förvisso på byggnation inom befintliga bostadsområden och hur rättvisa bör används som ett ledord för översiktsplaner för större områden. Hon betonar dock att samma värden även bör beaktas för obebyggda områden och att det kräver en bred dialog med representanter från grupper som bor utanför området (Fainstein, 2016).
Stadsplanering är enligt Fainstein ett särskilt viktigt verktyg i strävandet mot en rättvis stad eftersom planeringen påverkar stadens användare, vilka omfattar såväl boende som inpendlande yrkesverksamma och turister. Stadsplaneraren bör därför ha ett reflekterande förhållningssätt till planeringens formulering, innehåll och implementering samt analysera dess effekter (Fainstein, 2010).
För att uppnå den rättvisa staden menar Fainstein (2010) att mångfald är en nyckelfaktor. Hon betonar samtidigt att mångfalden är svår att planera för och att en dominerande praxis där marknadskrafter till stor del styr stadsbyggandet, trots uttalade ambitioner om mångfald inte lyckas leverera det. För att ge goda
förutsättningar för mångfald utvecklar Fainstein att det behövs en blandning av bostäder sett till upplåtelseformer, storlek och standard, något som bör ligga i det offentligas intresse. Likaså menar hon att det gynnar med olika typer av lokaler för offentlig service och näringsverksamhet samt ett tillgängligt och välkomnande offentligt rum.
Gällande både jämlikhet och mångfald talar Fainstein (2010) till stor del om att möjliggöra bostäder för stadens alla invånare och att stadsutveckling inte ska bidra till att tvinga bort eller begränsar vissa gruppers tillgång till ett specifikt område. Fainstein menar vidare att värdena jämlikhet och mångfald i hög utsträckning handlar om tillgänglighet, dels utifrån ett geografiskt perspektiv där möjlighet till kollektivtrafik ska göra staden tillgänglig för alla stadens invånare dels sett till den fysiska tillgängligheten i en stadsdel med många offentliga platser.
Den rättvisa stadens tredje grundbult demokrati är något som Fainstein (2010) kan skönja i hur det sedan 60-talet funnits en ökande tilltro till en kommunikativ planeringsteori, med betoning på deltagande och deliberativa ideal där allmänhetens intresse ska tas i beaktande. Genom fokus på deliberativa processer eftersträvas en demokrati som når bortom valdeltagande och det representativa systemet. I teorin om den rättvisa staden framhåller Fainstein (2016) att den deliberativa läran blivit så pass inflytelserik inom stadsplanering att den anses göra det möjligt att överbygga den slagsida som funnits mot att socialt starka och mäktiga grupper haft större påverkan på samhällets utformning genom nyliberal governancestyrning. Fainstein menar därför att det fortsatt är en central del i stadsplanerarens roll är att lyssna in allmänhetens åsikter, tankar och erfarenheter, något som i synnerhet gäller marginaliserade grupper i samhället.
Trots tilltron till demokrati och dialog rymmer den rättvisa staden även viss kritik mot kommunikationens kraft i den rådande planeringsteorin. En bättre lösning för stadsplaneringen vore snarare att eftersträva debatt för att verkligen bidra till en demokratisk utveckling (Fainstein, 2010).
2.3. Den kommunikativa vändningen inom stadsplanering
1960- och 70-talet var årtionden när flera sociala och politiska rörelser växte sig starka såsom kvinnorörelsen, miljörörelsen och uppmärksammandet av globala rättvisefrågor. Även stadsplaneringen i västvärlden sattes under lupp och kritiken riktade sig till stor del på ett demokratiskt underskott och på stadsplanerarens roll. Stadsplaneraren hade under lång tid setts som en teknokrat, en rationell expert eller ingenjör som var frånkopplad från politiken och som kunde räkna ut hur det önskvärda och överskådliga samhället skulle formas. Den förändring som inleddes i och med ifrågasättandet av stadsplaneraren som den apolitiska, rationella experten brukar inom planeringsteori benämnas den kommunikativa vändningen (Mukhtar-Landgren, 2012).
Den kommunikativa vändningen bygger på att dialogen inom stadsplanering ska öppnas upp bortom de som traditionellt sett ses som makthavare eller intressenter i styrningen av staden. Utgångspunkt i den kommunikativa planeringsteorin är istället att invånare sitter på en lokalkunskap som stadsplaneraren ofta saknar. Genom samtal och dialog med de som är direkt eller indirekt berörda av olika stadsutvecklingsprojekt läggs grunden för ett mer demokratiskt och socialt hållbart stadsbyggande (Sager, 2009).
En viktig aspekt i den kommunikativa stadsplaneringen är att se till olika gruppers behov och erfarenheter i stadsutvecklingen. Det är därför väsentligt för stadsplaneraren att eftersträva en rättvis utveckling där exploatering, infrastruktur och offentlig service i möjligaste mån ska göras tillgänglig för ett större spektra av invånare. Genom att i högre utsträckning använda sig av dialog, diskussion och konsensusbeslut bör stadsplaneraren därför även lyssna in marginaliserade gruppers röster och erfarenheter (Sager, 2009).
Orrskog (2005) poängterar att dialog också är en viktig faktor för stadsplanerare att belysa utifrån att skapa legitimitet för de planer som ligger till grund för den fysiska förändringen. Att lyssna in såväl enskilda individer som den breda allmänhetens intressen bidrar till en förståelse för andras åsikter och genererar ett reflekterande förhållningssätt hos stadsplaneraren. Orrskog belyser samtidigt att allmänhetens ståndpunkter måste ställas i relation till de övergripande, långsiktiga mål som stadens
förtroendevalda har tagit beslut om, något som ibland kan problematisera dialogens syfte.
Att öka de deltagande momenten kan visserligen ses som en demokratisering av stadsplaneringen, men har inte alltid gjort den mer rättvis. Erfarenheten är många gånger att de som deltar i dialogen tillhör mer priviligierade grupper i samhället. Dialogen utgår dessutom sällan från hela stadens påverkan av stadsutvecklingen utan invånarinvolveringen begränsas ofta till det närliggande geografiska området och de som bor där (Fainstein, 2010).
Sager (2009) menar att den kommunikativa vändningen inom stadsplanering till viss del kan ställas i kontrast till den nyliberala stadsutvecklingen där stadsplaneraren i hög grad fortfarande ses som en expert som navigerar ett projekt i det politiska, juridiska och ekonomiska landskapet. Mukhtar-Landgren (2012) är inne på samma spår och menar att svensk planeringsteori ofta lutar sig mot att en ensam stadsplanerare kan ställa olika gruppers värden och intressen mot varandra och skapa ett önskvärt samhälle som motiveras utifrån allmänhetens bästa. Fainstein (2010) belyser också problematiken i att motivera beslut gällande fysisk gestaltning utifrån allmänhetens bästa eftersom en sådan ansats utgår från ett utilitaristiskt perspektiv om att maximera nyttan och minimera lidande men inte alltid lyckas ta hänsyn till samhällets mest utsatta grupper (Fainstein, 2010).
3. Metod
Uppsatsen skrevs under 2020, ett år som präglades starkt av pandemin Covid-19 vilket bland annat innebar det offentligas påbud om social distansering. Primärt påverkade det skrivandet genom att intervjuerna som var tänkta att ske ansikte mot ansikte istället fick genomföras digitalt med respondenter som i hög grad arbetade hemifrån. En av de tilltänkta respondenterna kunde inte heller delta i studien till följd av nya arbetsuppgifter som var direkt kopplade till arbetet med att begränsa spridningen av viruset.
Varken intervjuernas innehåll eller resultat bedöms ha påverkats nämnvärt av förändringen. Precis som Hallin och Helin (2018) påpekar finns det dock en risk att distansen som digitala medier bidrar till gör att en viss dynamik i samtalet går förlorad samt att deltagare emellanåt är något ofokuserade och till viss del kan göra andra saker samtidigt.
3.1. Fallstudie
Studien är konstruerad som en fallstudie utifrån stadsdelen Oceanhamnen och de intressen som formar platsens fysiska utformning. Fallstudien som metod undersöker just ett specifikt fenomen genom att detaljstudera en eller flera konkreta organisationer, individer, projekt eller platser. Metoden lämpar sig väl för kvalitativa studier eftersom fokus ligger på detaljer kring specifika nutida fenomen i dess befintliga kontext. Även om fallstudiemetoden traditionellt sett har uppmuntrat till att studera och jämföra mer än ett fall menar Jensen och Sandström (2016) att det många gånger är minst lika bra om inte bättre att djupdyka i ett fall. Mitt val i att begränsa studien till att enbart fokusera på Oceanhamnen och inte ha en komparativ ansats grundar sig i svårigheten att hitta platser med jämförbara förutsättningar. Oceanhamnen uppförs i område som trots sitt centrala läge är relativt öde och samt att Oceanhamnens exploatering utgör startskottet för ett betydligt större stadsförnyelseprojekt. I Oceanhamnen och H+ överlag finns det även en uttalad ambition om att skapa en socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar stadsdel (Helsingborgs stad, 2017).
Fallstudien som metod fungerar optimalt för att utforska hur- eller varför-frågor eftersom frågorna bidrar till djupgående insikter kring specifika händelser eller situationer. Metoden anses även speciellt lämplig när det rör sig om komplexa sammanhang (Jensen och Sandström, 2016) något som forskningen framhäver som signifikant för vattennära stadsutveckling där det behöver balanseras mellan olika ekonomiska, ekologiska och sociala faktorer (Sairinen & Kumpulainen, 2006; Avni & Fischler, 2019).
Jensen och Sandström (2016) är öppna för att processen för fallstudien och den empiri som mynnar ur studien har påverkan på forskningsfrågan, teorin och analysen. Min ingång var initialt att fokusera på vilka värden som betonas i utvecklingen av Oceanhamnen utifrån en teoretisk ansats i den rättvisa staden, konkurrensen mellan städer och eventuell inverkan från en deliberativ syn på demokrati. Redan vid första intervjun blev det emellertid tydligt att samtalet inte landade i vilka värden som betonades utan snarare kretsade kring vems värden och intressen som dominerade uppkomsten av en ny stadsdel och hur pass väl den bilden stämde med den fastlagda visionen för området.
En vanligt förekommande kritik mot fallstudier är att generaliserbarheten kan vara begränsad, men genom att nyttja flera källor kan lärdomarna från fallstudien ändå vara betydande och bidra till en fördjupad bild av fenomenet. Utöver att skapa förståelse eller en förklaring till ett specifikt fenomen kan studien även landa i hypotesgenererande slutsatser som sedan kan appliceras på liknande fall (Jensen och Sandström, 2016).
3.2. Kvalitativa intervjuer
För att undersöka vad som driver utvecklingen av nya stadsdelar genomfördes semistrukturerade intervjuer med fem personer som är involverade i utvecklingen av Oceanhamnen och H+. Den semistrukturerade intervjun bygger på en intervjuguide som utgör ramverk för intervjun men där den exakta ordningen och formuleringen kan variera något (Hallin & Helin, 2018). Intervjuguiden bestod av femton frågor som relaterade till fyra övergripande teman; professionell bakgrund, Oceanhamnen som plats, helsingborgarnas delaktighet i den nya stadsdelen samt stadsplanerarens roll i
stadsutvecklingen (se bilaga 8.3). Den semistrukturerade intervjun ger samtidigt utrymme för att inom intervjuns övergripande teman ställa fördjupande eller ifrågasättande följdfrågor utifrån respondentens svar och att samtalet till viss del tillåts ta andra vändningar än planerat (Hallin & Helin, 2018). Frågorna i intervjuguiden har huvudsakligen varit formulerade som vad- eller hur-frågor för att minimera risken för spekulation i svaren hos respondenterna (Rennstam & Wästerfors, 2015).
Att studien har en kvalitativ ansats innebär att det finns en avsikt att fånga hur vi uppfattar och pratar om den praktiska verkligheten och hur individer tänker, resonerar och känner kring det studerade fenomenet (Forsemalm et al, 2019). Intervjuer som kvalitativ metod ger rikligt med information från relativt få undersökningsobjekt till skillnad från den kvantitativa studien som utgörs av en mindre mängd information från ett större antal undersökningsobjekt. För att få en god inblick är det därför viktigt att respondenterna som intervjuas är relevanta utifrån det fenomen som ska studeras (Hallin & Helin, 2018).
Samtliga intervjuer har spelats in för att därefter transkriberas i sin helhet innan analys. Analysen har skett tematiskt genom identifiering av centrala begrepp och fraser för att sedan kopplas till övergripande teman (Hallin & Helin, 2018). Rennstam och Wästerfors (2015) anser att en central del i analysen av kvalitativ data är att hitta innehåll som återkommer, vilket sedan kan bidra till övergripande teman för analysen. Citat bör användas frekvent i analysen för att förtydliga olika fenomen som identifierats men ställs också i relation till övrigt empiriskt material och till det teoretiska ramverket (Rennstam & Wästerfors, 2015).
3.3. Empiriskt material
Studien bygger till stor del på fem semistrukturerade intervjuer som genomfördes under våren 2020 och pågick mellan 65 och 95 minuter enligt tabell 1 nedan. Fyra av personerna har sin anställning inom Helsingborgs stad, medan en person tillhör Lunds Universitet Campus Helsingborg men har på uppdrag av Helsingborgs stad arbetat med ett projekt om platsutveckling av Oceanhamnen. Några av respondenterna valdes strategiskt utifrån sina roller som kontaktpersoner för stadsutvecklingsprojektet H+,
kompletterat med visst snöbollsurval där respondenter rekommenderat andra lämpliga intervjupersoner.
Avsikten har varit att samtala med stadsplanerare, en profession som jag uppfattar som något diffus med potential att omfatta flera yrkeskategorier. Två planarkitekter samt en exploateringsingenjör har intervjuats, vilka mer traditionellt ses som stadsplanerare. Det gäller inte i samma utsträckning för den etnolog och den kommunikatör som också är del i studien. Valet att intervjua dem motiveras med att de varit djupt engagerade i stadsutvecklingsprojektet H+ och att de båda är tongivande i den offentliga bild som förmedlas av Oceanhamnen.
Respondent Profession Organisation Intervjuns längd
A Planarkitekt Helsingborgs stad 90 min
B Planarkitekt Helsingborgs stad 70 min
C Exploateringsingenjör Helsingborgs stad 65 min
D Kommunikatör Helsingborgs stad 95 min
E Etnolog Lunds universitet
Campus Helsingborg 90 min
Tabell 1 - Intervjuschema
Användandet av intervjuer bidrar till att den kvalitativa fallstudien har starka inslag av tolkning, men fallstudien öppnar samtidigt upp för att kombinera olika typer av empiriskt material som kan verifiera varandra (Jensen och Sandström, 2016). Utöver intervjuerna omfattar det empiriska materialet även detaljplaner för utbyggnadsetapperna i Oceanhamnen, den fördjupade översiktsplanen för området H+ inklusive tillhörande genomförandeplan samt webbtexter specifikt relaterade till stadsutvecklingsprojektet H+. Analysen av de offentliga dokumenten underlättar en triangulering i relation till intervjuerna och bidrar med fördjupad bakgrund och kontext (Jensen & Sandström, 2016).
3.4. Validitet, reliabilitet och neutralitet
Valet av metod svarar väl mot uppsatsens syfte. De frågor som utgjorde grunden i intervjuguiden gav vidare möjlighet att utforska de problemformuleringar som studien avser besvara och gav upphov till bra och uttömmande samtal. Det är tveksamt om en annan metod än intervjuer hade kunnat möjliggöra samma djupgående inblick i
utvecklingen av Oceanhamnen. Även om urvalet av respondenter hade kunnat breddas något kan det anses spegla projektet väl. Antalet observationer som görs i en fallstudie beror samtidigt på studiens omfattning och när det uppstår en mättnad (Jensen och Sandström, 2016). I det här fallet identifierades en viss mättnad efter samtliga intervjuer och skulle underlaget breddats hade det framförallt varit med personer som befunnit sig längre från stadsutvecklingsprojektets kärna eller personer som tidigare varit involverade men som sedan en tid tillbaka lämnat Helsingborgs stad. Eftersom exploateringen av Oceanhamnen är ett pågående utvecklingsprojekt där utbyggnaden fortsätter i etapper har det varit viktigt att samtliga respondenter är aktiva i det nuvarande arbetet vilket bidragit till att deras uppfattning av processen är aktuell, något som stärker reliabiliteten i deras utsagor.
I enlighet med vad som nämnts ovan bygger fallstudien av kvalitativa intervjuer till stor del på tolkning och där är det en utmaning att i samtal med stadsplanerare analysera vad det faktiskt är som påverkar deras beslut. Precis som Fainstein (2010) menar så är det svårt att studera enskilda städer, projekt eller stadsplanerare isolerat eftersom de är en del av en större maktstruktur med påverkas både från andra offentliga beslutsfattare och från kapitalflöden. Analysen av det empiriska materialet tycks spegla tidigare forskning kring vattennära stadsutveckling ganska väl men det är samtidigt svårt att dra generella slutsatser utifrån resultatet i en specifik fallstudie. Helsingborg och Oceanhamnen kan å ena sidan ses som ett unikt fenomen med specifika förutsättningar, å andra sidan borde resultatet gällande olika intressenters inflyttande över vattennära stadsutveckling troligen kunna appliceras på flera platser runtom i världen.
För att möjliggöra reproduktion av en studie är det viktigt att förhålla sig neutral till det fall som studeras och att inte själv välja sida i den fråga som ska utforskas (Jensen & Sandström, 2016), något som varit centralt även i mitt arbete. Det är samtidigt viktigt att poängtera att jag har varit anställd vid Helsingborgs stad men inte arbetat med stadsbyggnadsfrågor. Jag har inte heller arbetat tillsammans med någon av de intervjuade personerna och merparten av respondenterna var nya bekantskaper för min del. I efterhand ser jag det som en tillgång att jag hade kunskap om Helsingborgs stad genom att inte behöva sätta mig in i varken organisationsstruktur eller lokalgeografin utan enbart rikta in mig på intervjun och fördjupningen kring
Oceanhamnen. Jensen och Sandström (2016) lyfter också att det finns en styrka i att befinna sig nära det studerade fallet samtidigt som de betonar vikten av objektivitet.
4. Analys
I de fem intervjuerna utkristalliserades det tidigt att vattennära stadsutveckling är komplext och att det är många intressen som ska bejakas vid exploateringen av Oceanhamnen och skapandet av en ny stadsdel. Inte sällan har olika aktörer skilda intressen i stadsdelen och det finns även styrdokument som både driver arbetet framåt men också bidrar till en viss bakbundenhet. Kodningen av det empiriska materialet mynnade ut i tre spänningsfält som trots att de inte åtskiljs av några vattentäta skott har fått strukturera analysens tre delar; vision – verklighet, allmänheten – marknaden och invånare – expert.
4.1. När visionen möter verkligheten
Ett första spänningsfält ses i hur visionen om stadsutvecklingen ställs mot verkligheten. Visionen utgör kommunens samlade bild av vilket område som ska uppnås och bygger till stor del på publikt material i form av fördjupad översiktsplan, genomförandeplan, detaljplaner och webbtexter med staden som avsändare. Mukhtar-Landgren (2012) lyfter just hur den svenska stadsplaneringen under 1990-talet gick från tydliga mål och fasta metoder för att uppnå ett önskvärt samhälle till att snarare arbeta långsiktigt genom skapandet av visioner.
Redan när planerna för att utveckla det gamla hamn- och industriområdet söder om Helsingborgs centralstation tog fart i början av 2000-talet var det med vetskap om att det skulle bli ett utdraget och kostsamt stadsutvecklingsprojekt men visionerna om megaprojektet var stora. En av de mest kostsamma investeringarna var Södertunneln som skulle utgöra startskottet för exploateringen och som i den fördjupade översiktsplanen över H+ från 2011 beskrivs som en förutsättning för fortsatt stadsutveckling. Södertunneln innebar att omkring 1,3 kilometer av järnvägen söder om Helsingborgs centralstation skulle grävas ner och tillsammans med uppförandet av en ny hamnled bidra till att minska de fysiska och mentala barriärer som präglade Helsingborg och förhindrade en mer sammanhållen stad (Helsingborgs stad, 2011). Det stora stadsutvecklingsprojektet H+ beskrevs alltså som en pusselbit för att läka ihop ett delat Helsingborg, en verklighet som appliceras på många postindustriella
städer i västvärlden som frekvent beskrivs som delade, polariserade eller segregerade (Mukhtar-Landgren, 2012). Visionen om att H+ skulle föra samman staden är också något som intervjupersonerna återkommer till och där det i Helsingborgs fall är det rika norr som kontrasteras mot arbetarnas söder, en diskrepans som trots flera projekt inte burit frukt utan fortfarande utgör en mental barriär.
När prislappen för Södertunneln beräknades stiga med över 30 procent och landa på en slutnota över 3 miljarder valde dock kommunen i september 2011 att lägga projektet på is på obestämd framtid (Nilsson, 2011), vilket ställde visionen om H+ lite på sin spets.
[H]ela H+, ett område med oerhört stora visioner och ambitioner, […] järnvägen skulle byggas ner i tunneln någonting som skulle kunna läka ihop Södercentrum med hela området väster om järnvägen. Att den här infrastruktursatsningen egentligen var en förutsättning för stadsutvecklingen. Det var ju så vi kommunicerade i början. Att de hängde ihop.
(D, kommunikatör)
Hos flera av respondenterna finns det en samstämmighet om att arbetet med H+ till viss del vilade på fel premisser när Södertunneln sågs som startskottet för områdets utveckling och att det var därefter som de olika stadsdelarna inom området skulle utvecklas. En av planarkitekterna beskriver Södertunnelns skrinläggning som en våt filt där den fördjupade översiktsplanen till viss del bakband de fortsatta möjligheterna att utveckla staden eftersom planen hade en god förankring inom politiken (respondent B). I den fördjupade översiktsplanen var visionen att hela H+området skulle vara utbyggt 2035 (Helsingborgs stad, 2011) men processen har tagit betydligt längre tid och har enligt en av respondenterna inte riktigt varit förankrad i verklighetens förutsättningar (respondent A).
Respondent D knyter an till tankarna ovan och beskriver hur luften gick ur något när Södertunneln inte blev av, men att det stora infrastrukturprojektet å andra sidan hade flyttat fokus från den stora utmaningen i att omvandla en öde industrihamn till en levande stadsdel. Resonemanget förstärks av respondent E som framhåller
dödläget för Södertunneln som en central händelse som gav staden möjlighet att reflektera över hela visionen för H+området.
Det som jag tror har varit väldigt, väldigt bra för Helsingborg och för helsingborgarna var att man inte kunde gräva ner järnvägen […] därför att vad som hände var att hela processen bara stannade upp och man var tvungen att bli kreativ. Annars hade de bara kört på precis som man har gjort med alla andra områden. […] [D]et uppstår något slags vakuum där man har blivit tvungen att tänka efter lite grann och göra andra saker. (E, etnolog)
Att nedgrävningen av järnvägsspåret inte blev av påverkade således det fortsatta arbetet på flera sätt, inte minst förutsättningarna för att läka ihop staden. Projektet fick nu förhålla sig till en annan verklighet och när planerna för bebyggelse i Oceanhamnen skulle starta var området fortfarande relativt isolerat från övriga staden trots sitt centrala läge. En gång- och cykelväg har visserligen uppförts och ansluter till centralstationen, men för övriga transportmedel förblir järnvägen en fysisk barriär som påverkat förutsättningarna vid planeringen av den första byggetappen.
[D]et är mycket fokus på att det ska bli en hållbar stadsdel, den ligger kloss inpå Helsingborg centralstation. Liksom visionärt, ja vi behöver ju inte ha så många bilar i det området. Och så kommer verkligheten […] i fatt en och plötsligt… Jag ska inte säga att det är en stadsdel som utgår från bilen, men alla lägenheter har ju varsin parkeringsplats.
(D, kommunikatör)
Att den nya stadsdelen blir mindre bilberoende än vad visionen för Oceanhamnen eftersträvade ses emellertid inte bara som en följd av att Södertunneln sköts på framtiden. Det blir också tydligt hur visionen omvandlas utifrån marknadens vilja och intresse i att exploatera området.
[S]en ser verkligheten lite annorlunda ut för det kommer in investerare, byggaktörer som investerar vansinnigt mycket pengar och deras bild är att vi kommer inte kunna sälja här om vi inte kommer att kunna erbjuda parkeringsplatser. Så ser verkligheten ut.
(D, kommunikatör)
Citatet ovan kan kopplas till den nyliberala urbaniseringsteorin där marknadens huvudsakliga drivkraft i exploateringen till stor del bedöms handla om att analysera betalningsviljan hos potentiella kunder. På dyra tomter, vilket brukar vara fallet när det handlar om vattennära stadsutveckling, förlitar sig därför de privata fastighetsutvecklarna på att ta hänsyn till vad en mer välbärgad kundkrets eftertraktar (Sager, 2009). Boland et al (2017) drar liknande slutsatser genom att se hur existensberättigandet för stadsplaneringen ligger i att arbeta utifrån allmänhetens intresse men att nyliberalismens marknadstilltro snarare bidragit till en inriktning mot att stadsplaneringen verkar för att tillfredsställa potentiella kunder, företag eller bostadsköpare.
Att exploatera vattennära område som likt Oceanhamnen tidigare huserat industri- och hamnverksamhet är dyrt. I H+ och Oceanhamnens fall var tanken ursprungligen att exploateringen skulle bekosta stora infrastruktursatsningar som Södertunneln, men trots att tunneln inte blev av är stadsutvecklingen kostsam och tvingas anpassas efter marknadens villkor.
[A]lla dessa ambitioner och visioner när man går in i ett område och nu ser man vad som håller på att växa fram… utifrån alla dessa utmaningar så kan ju en liten del av mig tänka, med risk för att svära i kyrkan, var det här det bästa vi kunde åstadkomma? Och jag tycker att vi bygger ganska tätt, nånstans handlar det här om ekonomi också. […] Verkligheten kommer som sagt ifatt en och jag fattar att det är ekonomi som styr. (D, kommunikatör)
Att ge förutsättningar för fastighetsutvecklare att bygga i ett område utifrån marknaden och potentiella kunders önskemål riskerar även att skapa en viss
likformighet i arkitekturen (Fainstein, 2005). Vattennära stadsutvecklingsprojekt har många gånger kritiserats för att prioritera fina fasader och en attraktiv skyline snarare än att se till det lokala samhällets behov och önskemål (Avni & Fischler, 2019). En av respondenterna sätter fingret på att en sådan utveckling inte alltid behöver vara den mest gynnsamma.
Ur ett platsutvecklingsperspektiv, när man talar om att man ska bygga upp ett varumärke, så är inte det här särskilt smart. Det kan vara smart i ett halvår innan nån annan bygger något som är ännu fräckare eller högre eller nyare.
(E, etnolog)
4.1.1. Prestigeprojektets sociala hållbarhet
I citatet ovan belyser också respondenten ett kännetecken som identifieras för stadsutveckling inom den nyliberala urbaniseringsteorin nämligen en ökad konkurrens mellan städer (Mukhtar-Landgren, 2012). Avni & Fischler (2019) utvecklar genom att framhäva att konkurrensen som drivkraft är en vanligt förekommande kritik mot vattennära stadsutvecklingsprojekt där områdena utvecklas till prestigeprojekt som prioriteras ekonomiskt för att användas som marknadsföring i den regionala och globala konkurrensen. Flera respondenter lyfter även utmaningen i att H+ i allmänhet och Oceanhamnen i synnerhet ses lite som ett prestigeprojekt i Helsingborg.
[J]ag skulle inte säga prestigeprojekt, men det ska vara någonting extra om man säger så. Man vill visa upp den här stora varvsparken och alltså det är ju pengar […] som behövs och då finns det ju.
(B, planarkitekt)
Ovanstående visar hur Oceanhamnen åtminstone delvis uppfattas som ett prestigeprojekt vilket varit kritiken mot flera andra vattennära stadsutvecklingsprojekt som byggt på storslagna, kostsamma visioner avseende gestaltning och
ingenjörskonst. Det har i sin tur inneburit att allmänheten fått betala priset genom skattemedel (Taufen, 2014). Respondent C som arbetar med markexploatering uppger hur staden som regel ska sälja byggklar mark, vilket innebär att den ska vara fri från föroreningar och med färdigt ledningsnät. I fallet Oceanhamnen har det gjorts det till viss del, men det har även en överenskommelse med byggaktörerna att täcka kostnader för åtgärder som uppstår om de stöter på problem i marken vilket sker frekvent på gammal hamn- och industrimark. Vidare betonar respondenten hur visionen för Oceanhamnens utformning bygger på en hög ambitionsnivå gällande gestaltning, vilket gör att exploateringen inte bär kostnaderna som uppkommer utan kräver finansiering från allmänna medel. Hen tar bland annat upp avsikten att skapa en stadsdel bestående av tre öar på en plats där det idag inte finns någon ö alls. Kostnadsbilden ska även ses i ljuset av att tomterna som staden sålt i Oceanhamnen är de dyraste någonsin i Helsingborg och att satsningen på Södertunneln, vilken skulle bekostas av markexploateringen, i nuläget inte ens blir av.
[G]enomförandet är ju ganska svårt. Dels så kostar kanske egentligen mer än vad man får ut, man har en hög ambitionsnivå. Det finns väldigt mycket hinder som man kanske inte kände till när man började, med både förorenad mark och gamla vågbrytare och kajkonstruktioner som ligger inne i det man bygger.
(C, exploateringsingenjör)
Mukhtar-Landgren (2012) framhåller samtidigt hur kostsamma, prestigefulla stadsutvecklingsprojekt till viss del kan motiveras utifrån dels ett externt syfte i att locka till sig potentiella investerare och nya invånare dels med ett internt syfte i att ingjuta stolthet, framtidstro och hopp om övergripande positiv utveckling hos stadens invånare. Stolthet hos invånare kan också utifrån en nyliberal stadsutveckling kanaliseras i konkurrensen mellan städer och flera av respondenterna lyfter hur det finns något av en tävlingsanda i Helsingborgs stad och det framhålls hur stadens ambitionsnivå ibland tycks sikta mot internationella storstäder.
[A]lla de här tävlingarna vi har för att vi vill utmana oss och skapa något annat och så känns det ändå som att det blir samma ändå. Att det är lite tråkigt, att det är lite, jag tycker att det ger en ängslig bild liksom av Helsingborg ibland. Vi har så stora ambitioner, men i den här likformigheten […], vi bygger på ungefär samma sätt, gör ju att det blir lite ospännande. Men vi är inte New York eller Barcelona, vi är Helsingborg. Vi är ju den lilla underdogen… Vi är ju en tax med en rottweilers ego på något sätt.
(D, kommunikatör)
Även om just tävlingar inte omnämns i de officiella dokumenten gällande H+ och Oceanhamnen så finns det aspekter av hur projektet är en viktig del i konkurrensen genom att stadsutvecklingen ska bidra till att stärka stadens roll i regionen (Helsingborg stad, 2011). Konkurrens är dessutom något som flera av intervjupersonerna framhåller och bland annat nämner hur en god arkitektur faktiskt kan vara en konkurrensfördel som lockar till sig både investeringar, turister och nya invånare när man ska sälja in en ny stadsdel.
[M]en du sitter där med din snygga utsikt och så känner du dig nästan som de här jättesnygga, välbärgade, smala människorna som är på de här visionsbilderna. Det man säljer med de här visionsbilderna, det är ju att man säljer en dröm. […] det är alltid fint väder, det är alltid körsbärsträd som blommar och alla ser väldigt glada ut. Ingen är trasig, ingen har hijab. […] Och på nåt sätt tror jag också att man säljer en sån dröm va, när man skapar alla de här områdena.
(E, etnolog)
Utdraget ovan visar hur visioner och visualisering säljer området men sätter också fingret på problematiken kring social hållbarhet i Oceanhamnen och andra stora stadsutvecklingsprojekt. Även om Helsingborg i både översiktsplan och detaljplan (Helsingborgs stad, 2011; 2015) samt webbplatser för H+ (Helsingborgs stad, 2019c) benämner Oceanhamnen som en socialt hållbar stadsdel så utvecklas det inte hur det
ska åstadkommas. Den sociala hållbarheten begränsas till att det ska bli en blandad stad som ska främja livskvalitet och ge utrymme för många offentliga platser. Avsaknaden av exempel särskiljer den sociala hållbarheten från exempelvis den ekologiska hållbarheten som i Oceanhamnen åskådliggörs med flertalet olika initiativ i stadsdelen. I en studie av vattennära stadsutveckling i Washington DC konstaterar också Avni & Fischler (2019) att visioner om att uppnå en hållbar stadsdel i vattennära stadsutvecklingsprojekt ofta är svåra att genomföra i realiteten.
Problematiken med att upprätthålla visionen om en hållbar stadsutveckling menar Avni och Fischler (2019) ligger i komplexiteten med den vattennära stadsutvecklingen. Exploateringen av områden i vattennära lägen brukar förvisso ge utrymme till social hållbarhet genom att erbjuda nya offentliga ytor, större utbud av boende och genom att öka tillgängligheten till vattnet, vilket gynnar både invånare och besökare. Samtidigt är det i regel ett dyrare segment av fastigheter som uppförs i områdena vilket gör att de potentiella invånarna utgör en minoritet av stadens samlade befolkning och att området riskerar bidra till viss exkludering och på sikt begränsa möjligheterna till social hållbarhet.
4.2. Att se allmänhetens intresse i marknadens drivkrafter
I samtalen kring Oceanhamnen synliggörs tydligt ett spänningsfält mellan vad som görs i allmänhetens intresse och hur det relaterar till marknadens intressen. Som en aktör mellan de två agerar staden och stadsplanerarna. Respondent C uppger hur staden har en påverkansmöjlighet genom de direktiv som kommunen ger vid markanvisningar när de säljer marken i Oceanhamnen samt detaljplaneringen. Anvisningarna ger sedan följder i området bland annat avseende upplåtelseformerna för bostäder i området samt vilka kvaliteter som exploateringen av Oceanhamnen ger helsingborgarna. Marken i Oceanhamnen har uteslutande ägts av Helsingborgs stad inför byggstarten vilket vid sidan om planmonopolet gett ökade möjligheter att styra hur området ska disponeras. Utifrån de sex kategorier av vattennära stadsutveckling (Sairinen & Kumpulainen, 2006) som presenterades i den teoretiska genomgången skulle Oceanhamnen idag kategoriseras som en bostadsinriktad stadsutveckling med inslag av huvudsakligen kommersiella och rekreativa aspekter.
