STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT
National Swedish Road and Traffic Research InstituteVäg och trafikfrågorna _
_i forskningens frontlinje
Väg- och trafikfrågorna
Ett av landets största forskningsinstitut är statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping. Det sysselsätter 160 anställda och för budgetåret 1976/ 77 beräknas den egentliga forsknings- och utvecklingsverksamheten röra sig kring 20 miljoner kr. Institutet finns numera i en av Europas modernaste anläggningar för väg- och trafikforskning. De nya lokalerna
har dock medfört hårda ekonomiska påfrestningar. Vägverket är största
uppdragsgivare och bidrog budgetåret 1975/76 med 5,3 miljoner kr eller ca 25 proc. Största bidragsgivaren är regeringen, som finansierade
verk-samheten med ca 9,5 miljoner kr. | nedanstående artiklar presenteras
dels VTls organisation, verksamhet, finansiering, lokaler och teknisk
______________________ »...W... .. _,
Chef for VTI är overdir Bertil Ström. Innan han tillträdde chefskapet hade han arbetat 30 år i vägverket, bl a som chef för tekniska
avdel-utrustning samt aktuella och framtida forskningsprojekt.
Väg- och trafikfrågorna
i forskningens frontlinje
[I] Statens väg- och trafikinstitut, (VTI), bildades som följd av en lång rad utred-ningar om transportforskningens organi sation. Detta resulterade i ett riksdagsbe-slut våren 1971, som innebar att man dels inrättade Transportforskningsdelega-tionen (TFD), se LASTBILEN 6/76, dels VTI, som bildades ljuli 1971.
Det som bildade basen för VTI var då-varande statens väginstitut plus den del av statens trafiksäkerhetsråd som bedrev egen forskningsverksamhet. Det sades också i den preposition som låg till grund för riksdagsbeslutet, att det var av sär-skilt värde att den beteendevetenskapliga forskningen samordnades med den tek-niska sidan. Sammantaget avsåg man att samordna FoU-verksamheten för nedan-stående områden: . Vägteknik . Fordonsteknik . Trafikmedicin . Trafikbeteende . Trafikteknik.
VTIs chef, överdir Bertil Ström, säger att dessa kompetensområden speglar hur vägforskningen utvecklas under årens lopp. Från början var begreppet väg-forskning synonymt med problemen kring själva vägbyggandet.
Så småningom blev man varse att det självfallet finns ett samband mellan vägen och fordonet. I och med detta kom man mer och mer in på fordonstekniska frå-gor. Bl a studerar man nu fordonens sta-bilitet och utformning samt långa for donskombinationer.
I och med allt tätare trafik började forskarna intressera sig för trafikproces-sen eller det VTI kallar för trafikteknik.
Sista biten i uppbyggnaden av samord nade forskningsresurser gällde det att plocka in människan i trafiksystemet.
ningen.
Därmed kom beteende vetenskaparna in i bilden. Samtidigt kom man också att in-tressera sig för trafikmedicin.
VTI ska enligt sin instruktion bl a . svara för forsknings- och utvecklings-verksamhet (FoU) avseende vägar, väg-trafik och vägväg-trafiksäkerhet, i den mån sådana uppgifter inte sköts av annan stat-lig myndighet,
. utföra forsknings- och utvecklingsar-bete avseende andra transport- och tra-fikgrenar, om arbetet kan förenas med övrig verksamhet vid institutet,
. bedriva systematisk informations- och dokumentationsverksamhet,
. samverka med universitet och högsko-lor för att främja undervisningen på de vetenskapliga och tekniska områden som omfattas av institutets verksamhet.
VTls ORGANISATION
VTI sorterar direkt under kommunika-tionsdepartementet. Styrelsen består av
tolv ledamöter med borgarrådet Thorsten Sundström, Stockholm, som ordförande. I styrelsen ingår representanter för väg verket, trafiksäkerhetsverket, kommun-förbundet, kommunikationsdepartemen-tet, byggnadsentreprenörföreningen, uni-versitet och högskolor samt represen-tanter för personalorganisationerna.
Forskningsresurserna är fördelade på tre avdelningar:
. vägavdelningen,
. trafikant och fordonsavdelningen, . trafikavdelningen.
Verksamheten bedrivs främst med hjälp av projektgrupper som sätts sam-man av forskare från de olika avdelning-arna, men också med hjälp av utomståen-de expertis. För varje projekt utses en projektledare, som under ansvarig forsk-ningschef svarar för arbetets genomfö-rande. Dessutom finns en driftavdelning indelad i fyra sektioner.
FoU PROGRAMINDELNING
FoU-verksamheten bedrivs inom fem 8 k program med följande mål:
. Vägtransportplanering. Målet är att ta fram underlag för en allsidig belysning av konsekvenserna av olika systemlösning-ar. Under budgetåret 1975/76 tog denna
del 7 proc av VTIS resurser. Hittills _har
forskningen inriktats på modeller för be-skrivning av transportstandard, uttryckt i säkerhet och restid.
. Väg. Målet är att utveckla metoder så att man får önskad standard vid projekte-ring, konstruktion, byggande och drift av vägar. Detta är den utan jämförelse störs-ta delen i VTIs verksamhet och tog 46 proc av resurserna i anspråk under 1975/ 76. Forskningen har varit inriktad på väg-geologi, bärighet och beläggningar.
Lastbilen 7 8/76
. Fordon. Målet är att utveckla och till-lämpa metoder för studier av fordons och fordonskomponenters funktion i olika trafiksituationer. Syftet är att förbättra underlaget för normer rörande fordon, fordonskomponenter och trafikmiljö. 17 proc av VTls resurser gick till denna del
under 1975/76. Forskningen har främst
inriktats på fordonens väghållning och manöveregenskaper, inre skyddssystem, däck- och friktionsproblem.
. Trafikant. Målet är att utveckla och använda metoder för att studera männi-skans prestationsförmåga och beteende i olika trafiksituationer. Syftet är att för bättra beslutsunderlaget för utformning av såväl fordon och trafikmiljö som åt-gärder som tar sikte på trafikanten. Denna programdel tog 8 proc i anspråk av resurserna 1975/76. Forskningen har inriktats på förarnas prestationsförmåga, förarprov och förarutbildning samt skyddssystem, t ex bilbälten och barnsto-lar.
. Trafikprocess. Målet är att utveckla och använda metoder för trafik och olycksanalys. Syftet är att förbättra be-slutsunderlaget vid transportplanering. 22 proc av resurserna gick till detta pro-gram.
Utöver FoU-program finns även myn dighetsuppgifter. Dessa omfattar all männa åligganden, som institutet har i egenskap av statligt organ, t ex att besva-ra remisser, utföbesva-ra särskilda utredningar på regeringens uppdrag och vara svensk instans i olika internationella samarbets-organ. Dessutom ska VTI bedriva syste-matisk informations- och dokumenta-tionsverksamhet.
MEDELSTILLDELNING
Bortsett från FOA är VTl ett av landets
största forskningsinstitut. Totalt finns ca 160 anställda. För budgetåret 1976/77 be-räknas den egentliga FoU-verksamheten röra sig kring totalt ca 20 miljoner kr.
VTI får medel dels över statsbudgeten, dels via uppdragsverksamhet. Pengarna över riksstaten ska användas för egen FoU verksamhet och för myndighetsupp-gifter. Drygt 60 proc av FoU-verksamhe-ten finansieras med uppdragsmedel.
Den nämnda fördelningen mellan upp-dragsverksamhet och egen forskning in-nebär att övervägande delen av verksam-heten är tillämpad forskning.
Bertil Ström säger, att det pågår en ständig diskussion världen över, hur
STYRELSE Institutschet Ledningsgrupp
[
l
Trafikant- och
Väga vdelning fordonsavdelning Trafikavde/ning Drifla vdelning Forskningschef Forskningschef Forskningschef Administrativdirektör
PROJEKTGRUPPER
Forskningsresurserna är fördelade på tre avdel-ningar. Verksamheten bedrivs med hjälp av projektgrupper. Dessa sätts samman av forska-re från de olika avdelningarna, men också med hjälp av utomstående expertis. 43
l
i
Tekniska sektionen Allmänna sektionen Ekonomisektionen Informations-och dokumentationssektionenÖvering Olle Nordström är ansvarig för fordonsteknik vid VTI. Han sitter vid en av VTIs avancerade dataanläggningar.
mycket institutioner liknande VTI ska fi-nansieras via statsbudgeten, respektive hur mycket som ska finansieras via upp-dragsverksamhet. Bertil Ström tror inte att man kan låsa sig vid en fast procent-sats vid denna avvägning. Personligen anser han att uppdragsverksamheten är inspirerande. Den ger forskarna tillfälle att relativt snart se resultaten av sitt ar-bete. »Men risken med uppdragsverk-samhet är att arbetet ofta måste göras i ett kortsiktigt perspektiv. Det innebär att man inte har möjlighet att bygga upp ett baskunnande.» Försummas detta baskun-nande äter man snart upp sitt grundkapi-tal i form av know-how. Sedan står man där avlövad, när det gäller att flytta fram positionerna. Risken med eftersatt grund-läggande forskning är att ett institut efter en tid bara kan hänvisa till gällande normer i stället för att ifrågasätta dessa och hur man på sikt ska ändra normerna
Här kontrolleras hållfasthetsegenskaperna hos dragstänger för lastbilar.
Provvägsmaskinen har sex hjul som rullar på en cirkulär bana, som är belagd med det material som skall provas. (Provbanan höll på att iord-ningställas i annan del av lokalerna, när bilden togs.)
44
)
Bertil Ström:
för att föra utvecklingen framåt. >> När det gäller den grundläggande forskningen har jag den bestämda uppfattningen, att stats-makterna är alldeles för njugga», säger Bertil Ström. » Man talar hela tiden om att VTI ska klara sin ekonomi genom upp-dragsverksamhet och glömmer att VTI inte är ett företag, vars primära uppgift ska vara kommersiell och vinstgivande. Man får inte diskutera alltför krasst, när det gäller den ekonomiska sidan av forsk-ningsverksamheten. Gör man det, trots allt, ja, då ska man också dela in verk samheten i resultatenheter och kanske lägga ner de grenar som inte bär sig. Mot detta talar att vid ett institut av VTIs karaktär måste det finnas en stor mängd apparatur och utrustning, som kanske bara används några gånger per år, men som är nödvändiga, om man i landet över huvud taget vill ha ett institut, som ligger i forskningens frontlinje. Jag anser att statsmakterna lite för mycket ser på oss som någon slags fristående ekonomisk enhet och glömmer att VTI utför en sam hällsinsats genom forskning i framskjuten position.»
Intressant i sammanhanget är trafikut skottets uttalande i samband med be-handlingen av den ordinarie budgetpro positionen. Utskottet har nämligen ansett sig böra göra ett eget uttalande och »un-derstryker vikten av att institutet ges de ekonomiska förutsättningar som krävs för att det skall kunna fullgöra sin viktiga verksamhet».
FINANSIERINGEN
Under budgetåret 1975/76 omsatte VTI totalt ca 22 miljoner kr. Vägverket var största uppdragsgivaren och bidrog med 5,3 miljoner kr eller ca 25 proc. Trafiksä kerhetsverket beställde tjänster för när-mare en miljon kr och över transport forskningsdelegationens (TFD) budget anvisades 2,0 miljoner kr eller 9 proc. TFD-medlen avser den verksamhet som VTI övertog 1971 från trafiksäkerhetsrå-det. Man flyttade personalen till VTI, men inte motsvarande ekonomiska re-surser. De fördes istället till TFDs bud get. Genom bestämmelser i det 8 k reg leringsbrevet slussas f n i juni vissa TFD-medel till VTI. Bertil Ström tycker, att ett administrativt enklare system kunde ligga nära till hands, så att institutet som har det sociala ansvaret för personalen re-dan i samband med budgetpropositionen i januari fick besked om statsmedlen.
Den största bidragsgivaren är regering-en som under budgetåret 1975/76 finansi-erade VTIs verksamhet med ca 9,5 mil-joner kronor eller drygt 40 proc.
FLYTI'NINGEN
Institutet flyttade i juni 1975 från Stock-holm till de nya lokalerna i Linköping. I Stockholm var verksamheten splittrad på fyra lokaler på olika håll i staden.
Bertil Ström säger, att flyttningen
inne-burit en del bekymmer, när det gäller
personalen. Bortsett från den subjektiva upplevelsen av att ogilla flyttning från Stockholm har VTI fått vidkännas stor
Statsmakterna är för
personalomsättning. När VTI startade verksamheten 1971 fanns 147 anställda. När institutet flyttade till Linköping hade hälften av personalen eller 78 personer slutat sin anställning.
Omlokaliseringen har också inneburit hårda påfrestningar på VTls ekonomi. Institutet blev därför i början av året tvingat att hos regeringen begära tillfällig hjälp i form av ett tilläggsanslag för att täcka det under omlokaliseringsåren ac-kumulerade underskottet.
Riksdagen biföll VTIs begäran om att
på tilläggsbudget för 1975/76 anvisa 3,8
miljoner kronor. Beloppet motsvarar VTIs ackumulerade underskott per den 1 juli 1976.
Bertil Ström säger, att givetvis känns det skönt att man nu slipper dras med den ekonomiska belastningen från omlo-kaliseringsåren, men med denna i och för sig glädjande punktinsats är inte de eko-nomiska problemen lösta. Kvar står, i varje fall under de närmaste åren, de av omlokaliseringsdelegationen förutsedda bekymren med ökade avskrivningskost-nader.
Bertil Ström förutser också problem, till följd av vägverkets och trafiksäker hetsverkets utlokalisering 20 mil norr om
Stockholm till Borlänge, medan VTI
flyt-tades 20 mil söder om Stockholm
DE NYA LOKALERNA
I Linköping har VTI fått ändamålsenliga laboratorier, försökshallar och monte-ringshallar samt till stor del en ny och toppmodern utrustning. VTI är kanske Europas modernaste forskningsinstitut i sitt slag. Byggkostnaden uppgick till 47 miljoner kronor och utrustningens värde uppgår till 9 miljoner kronor.
Byggnadsvolymen omfattar 100 500 m3 på en totalarea av 20 700 m2. Rumsarean
är 15 600 m2.
200 meter från huvudbyggnaden ligger tre byggnader, där vägprovning kan ut föras i full skala.
I den ena av byggnaderna finns prov-vägshallar och klimathall. Var och en av de tre hallarna innehåller en »bassäng» med måtten 15 m lång, 5 m bred och 3 m djup. I dessa bassänger kan vägkroppar byggas upp. Via munstycken i bassän-gens botten kan vatten föras in i det på-fyllda vägmaterialet. Mätdon av olika slag, mekaniska eller elektroniska, kan också föras in på önskad nivå i fyllnin gens olika lager från schakt på sidorna och från tunnlar under bassängerna.
Längs bassängerna går räler på vilka en belastningsbock kan föras. Bocken kan låsas fast vid rälerna och kan då använ das som mothåll för belastningsutrust-ningen vid försök med dynamiska ningar upp till 20 ton och statiska belast-ningar upp till 50 ton.
Provvägshallarna är isolerade och kan uppvärmas så att försök vid temperaturer över+ 15° C kan utföras, även under
vin-tern.
Klimathallen, som främst är avsedd för tjälforskning, har specialisolerade väggar och är anluten till en provvägsmaskins
' njugga!
kylmaskin. Temperaturen kan därför va-rieras mellan 200 och +30°, oberoende av årstiden.
BELÄGGNINGSHALL
Beläggningshallen, som har måtten 42 X 9 m är avsedd för laboratorieförsök med beläggningar i full skala. Hallen kan uppvärmas till ca+ 18° och därför använ-das året runt för studier under sommar-förhållanden.
I en tredje hall finns en provvägsma-skin. Denna maskin, med sex hjul, låter man rulla på en rund bana som är belagd med det material som skall provas. Här igenom får man snabb provning av be-läggningar »under trafik» och under helt kontrollerbara förhållanden, när det gäller antal passager, hjultryck och
kli-mat.
Den belagda ytan kan begjutas med vatten för att simulera nederbörd. I hal-len, där maskinen är placerad, kan tem-peraturen varieras från +30° till 20°.
KROCKPROVER
Trafikant- och fordonsavdelningen förfo-gar över en avancerad anläggning för bl a följande typer av prov:
0 Prov i full skala med bilar mot en 275 ton tung barriär, som kan förses med oli-ka tillsatser, tex sneda eller delade an-slagsytor, stolpattrapper och underkör-ningsskydd.
0 Slädprov med simulerade kollisionssi-tuationer. Slädarna kan utrustas med ak-tuella fordonsdetaljer eller hela karosser. . Fullskaleprov utomhus med kolli-sioner bil mot bil från olika riktningar, bil mot stolpar och bil mot vägräcken.
Vid dessa typer av prov drivs fordonen av en elmotordriven draganläggning, som medger hastigheter upp till 110 km/h och med massor upp till tre ton. l anläggning-en ingår också fallapparater, för att ävanläggning-en stora föremål genom fritt fall kan uppnå hastigheter av 65 km/h.
FORDONSTEKNIK
När det gäller utrustning för fordonstek-nik kan nämnas
. Utrustning för mätning av vältnings-gräns för fordon med upp till 50 tons to-talvikt fördelade på fem axlar.
. Friktionsmätvagnar
. Utrustning för studier av person och lastbilshjuls hållfasthet. Antal hjulvarv 500/minut.
. Utrustning för hållfasthetsprovning av däck. Maximal provningshastighet 250
km/h.
. Utrustningar för provning av dragan-ordningars hållfasthet, för kopplingsde-taljer, dragstänger m m.
0 Utrustning för mätning av personbils-däcks styr-, broms- och drivegenskaper. . Utrustning för studier av fordons broms- och drivsystem.
KURSIMULATOR
Under ett antal år har VTI diskuterat ut formningen av en körsimulator. Bl a har man gjort studiebesök i Sverige, Väst-tyskland och USA. Man har då funnit att det endast finns en körsimulator, som fyller kraven på manöverdynamisk forsk-ning. Den finns vid Volkswagenwerk AG.
Den körsimulator VTI nu bygger be-står av en fordonskabin, i vilken försöks-personen sitter och påverkar hela för10p-pet via sina manöverorgan. En dator sköter sedan om att simulatorn reagerar
på förarens manövrering, så att han får
en korrekt respons på sina åtgärder. Förarens intryck av att befinna sig i en
verklig trafikmiljö sköts via ett
modell-landskap på ett rullande band. Over ban-det monteras en färg TV-kamera, som rör sig över bandet på ett sätt som mot-svarar just det fordon man simulerar och de åtgärder föraren vidtar. Han kan t ex fritt välja väg och to m köra av vägen, m m, allt under det att åtgärden återspeg-las i förarkabinen. Det senare har man lagt ner mycket arbete på. Föraren ska i kabinen så verklighetstroget som möjligt t ex uppleva en inbromsning. Denna känsla av realism är mycket viktig för att kunna simulera trafiksituationer av kri-tisk karaktär.
Syftet med förarkabinen är att under helt kontrollerbara förhållanden kunna bedriva forskning, som rör samspelet mellan förare och fordon.
MÄTTEKNIK
Inom forskningsarbetet krävs ofta till
Aktuella forskningsprojekt
El Planerade eller pågående projekt re-dovisas i VTIs ärliga projektkatalog. Aven en kortfattad sammanställning skulle kräva halva utrymmet i tidningen. Under de fem FoU-programmen finns ex-empelvis 25 olika ämnesområden. För att ändå ge en bild av den forskningsverk samhet, som bedrivs vid institutet och som har beröring med tung trafik, har VTIs forskningschefer mfl presenterat följande projekt för LASTBILEN.
VÄGAVDELNINGEN
Forskningschef för vägavdelningen är
Lastbilen 7 8/76
Ingemar Bronge, som nedan redogör för några av de projekt som pågår inom
av-delningen. '
Vägars överbyggnad. På uppdrag av vägverket arbetar VTI med att ta fram en. mer flexibel metod för dimensionering av vägars överbyggnad. Detta är ett arbete på lång sikt och syftar till att ersätta nu-varande dimensioneringsnormer i vägver-kets anvisningar. De nya normerna utgår från 10/16 tons axel- och boggitryck. Normerna ska anpassas till undergrunds förhållanden, klimat och till trafikens tyngd och sammansättning.
gång till avancerade mätapparater med egenskaper som är mer eller _mindre spe ciella för respektive projekt. Aven vid de rutinmässiga undersökningar som genom-förs fordras ibland nya eller modifierade apparater. Både i FoU- och rutinarbetet gäller det dels laboratorieapparater, dels fältapparater. För att klara de skilda be-hoven har institutet välutrustade labora-torier och särskild personal med inrikt ning på mätteknik, elektronik och databe-handling.
OMFATTANDE DOKUMENTATION
VTI bedriver systematisk informations-och dokumentationsverksamhet som rör forskning och utveckling inom sitt verk-samhetsområde. Informationstjänsterna till utomstående avser bibliotekstjänst, dokumentationstjänst, allmän informa-tion och egna rapporter. Resurserna har samlats på driftavdelningen.
Biblioteket ger service åt dem som öns-kar låna en bok, en FoU-rapport, tid-skriftsartiklar eller dylikt. Ofta finns den önskade litteraturen i biblioteket. Det omfattar nu ca 30 000 monografier och 510 olika tidskrifter och seriepublika-tioner. Till biblioteket kan man också vända sig med frågor av typer: Vad har ni för litteratur rörande en viss fråga, ett visst ämne?
Litteraturingenjörerna, som förenar VTIs fackkunskap med kunskap om lit-teratursökning, utför större ämnesvisa lit teratursökningar på uppdrag. I takt med den ökande tillgången till information, lagrad på databaser, utnyttjar de i allt större utsträckning datorn för snabb, ämnesvis sökning av referenser till litte-ratur och pågående FoU-projekt.
Den främsta databasen inom VTls om-råde år IRRD, som betyder International Road Research Documentation. Detta är OECDs internationella informationssy-stem inom väg- och trafikområdet. VTI är svensk dokumentationscentral i detta system. Det innebär, att VTI ska svara för bevakning, urval och rapportering till IRRD av all svensk litteratur av interna-tionellt intresse. I
Dränering av vägar. VTI ska undersö-ka, om man bl a kan utforma »trafikvän-ligare» diken. Frågan är om det är nöd-vändigt med dagens djupa sidodiken. Dessa kostar pengar och är trafikfarliga vid en avkörning. Forskarna har på känn att vid vissa typer av överbyggnad och på vissa grunder kan man bygga med grun-dare diken.
Stabilisering av vägar. I dag råder det brist på naturgrus och av miljöskäl är det olämpligt att idka rovdrift på naturgrus. Därför studerar VTI möjligheten att an vända sämre material som överbyggnads
utrustning för mätning av personbilsdäcks styr-, broms- och drivegenskaper.
material i vägar och flygfält. Då måste man istället förbättra egenskaperna ge-nom att modifiera materialet med t ex bi-tumen, cement eller kalk. Dessa material finns nu i provvägar runtom i landet. Sär-skilt på tjälfarliga grusvägar har det visat sig att cementinblandning är en både tek niskt och ekonomiskt bra metod för att stabilisera vägarna jämfört med att gräva ur dem och lägga på ett konventionellt bärlager. Istället river man upp ytan och blandar i cement och vatten, samtvättar och ovanpå läggs sedan ett lager av olje-grus.
Man har också provat slagginblandning i vägarna, t ex i bärlagret.
Vägars inverkan på omgivande natur. I tre år har detta projekt pågått. Det stöds ekonomiskt av bl a naturvårdsverket. Det gäller i en första etapp att kartlägga de skadliga inverkningar på omgivande miljö som blir följden av ett vägbygge. Provplatser i olika naturmiljöer i landet har utsetts. På dessa platser har man gjort inventeringar av växtliv, djurliv och grundvattenförhållanden. Sedan har man följt upp vad som hänt när man byggt vägen. VTl kommer nu närmast att följa upp vägarna några år under trafik för att se vad trafiken på de nya vägarna föror-sakar för skador i miljön. För att täcka in hela detta omfattande område har man tagit hjälp från universiteten i Lund och Stockholm.
Beläggningar. VTI har startat vissa projekt som syftar till att förbilliga be-läggningarna och spara energi. Bla för-söker man att ersätta asfaltlösningen med vatten. Detta medför att man kan kall-blanda asfalt och vatten och åstadkomma en emulsionsbeläggning, som då blir be-tydligt billigare i inköp och tillverkning.
Ljusreflektion. I samarbete med Lys teknisk Laboratorium i Danmark pågår en systematisk kartläggning av hur ljusre-flektionsegenskaperna hos olika belägg-ningar påverkas av bl a stenmaterialets kvalitet och kornstorlek. Det har tex konstaterats, att man kan spara mycket pengar, om man lyckas kombinera rätt stationär belysning med rätt typ av be-läggning.
TRAFIKAVDELNINGEN
Chef för trafikavdelningen är forsknings-chef Börje Thunberg. Avdelningens äm-nesområde omfattar vad man brukar sammanfatta med begreppen trafik- och olycksanalys.
Ett intressant projekt har Saab-Scania som uppdragsgivare. Uppdraget, som 46
) Vägar, trafik och fordon
gäller driftsdata för tunga fordon, har in-dustriell hemligstämpel men uppdragsgi varen har ändå medgett viss publicering. Bakgrunden till uppdraget är utvecklingen av lastbilarnas __ motorstyrka. Man har ställt frågorna: Ar det rimligt att konstru-era allt starkare motorer? Kan man i praktiken tillgodogöra sig allt högre ef-fekter?
Uppdragsgivaren visste, att VTI be-härskar den teoretiska metoden för att beskriva hur exempelvis restid, has-tighet, bränsleförbrukning och antal väx-lingar beror av olika väg- och trafikfak-torer som vägbredd, lutningar och has tighetsgränser. VTI har därvid studerat sträckorna Stockholm/Göteborg,
respek-tive Stockholm/Ornsköldsvik, och s as
läst in den aktuella vägen med alla dess lutningar, vägbredd, lokala hastighetsbe-gränsningar och med de generella has tighetsgränserna 110, 90 respektive 70 km/h. Man upptäckte då, att medelhas-tigheten till en början steg mycket kraf-tigt när man ökade motorstyrkan, ut-tryckt som antal hästkrafter per ton brut-tovikt. Men det intressanta var att medel-hastigheten snabbt planade ut vid en viss motorstyrka. Kortfattat kom man således fram till att när man nått en viss motoref fekt är det ingen mening med att ha ännu starkare motorer. Orsaken är att trafik-miljön, tex hastighetsbegränsningarna, hindrar högre medelhastigheter.
Kvalitetsbestämning av vägar. Projektet syftar till att finna en metod för att så objektivt som möjligt bestämma och be-skriva vägars kvalitet ur väghållarens och trafikantens synvinkel. Som kvalitetsmått används olika uttryck för reshastighet, trafiksäkerhet och bärighet. VTls del i detta projekt består i att ta fram beräk-ningsmodeller så att man kan ange olycksnivå respektive medelreshastighet för olika vägsträckor beroende på trafik-flödet, trafikens sammansättning vad gäller t ex andelen tung trafik, vägens lin-jeföring, vägbredd och hastighetsgränser. Det nya i detta projekt är att man tar fram beräkningsmodeller som gör det möjligt att på ett konsekvent sätt beskri-va vägens kbeskri-valitet.
Hastighetsbegränsningars effekt på ben-sinförbrukningen. På uppdrag av Energi-beredskapsutredningen har VTI studerat värdet av att utnyttja hastighetsbegräns-ningar som instrument för att minska drivmedelsförbrukningen. Målet för un-dersökningen var att bedöma den totala minskningen som följer av sänkta has-tighetsgränser på landsbygdsvägar.
Undersökningen visar bl a, att om man sänkte hastigheten till 70 km/h på alla landsbygdsvägar och förarna »maximalt» följde bestämmelsen skulle man få 4,5 procents besparing av den totala
bensin-förbrukningen. Det motsvarar 189 000 m3
bränsle per år, beräknat på landets totala bensinförbrukning under 1973. Med max-imal efterlevnad förutsätter man att förar-na kör lika lojalt, som man gjorde i sam-band med övergången från vänster- till högertrafik.
Effekt på antal olyckor av ändrad has-tighetsgräns. VTI har under en följd av år undersökt effekten av olika försök med hastighetsbegränsningar på antal olyckor och faktiska hastigheter. Genomgående har en sänkning av hastighetsgränsen medfört färre olyckor under det att en höjning av hastighetsgränsen ökat antalet olyckor. Som exempel kan nämnas, att när hastigheten höjdes från 90 km/h till 110 km/h under perioden 1968 1969 ökade antalet olyckor med 52 proc. När man däremot 1969 1970 sänkte hastighe-ten från 110 km/h till 90 km/h sjönk anta let olyckor med 26 procent.
Trafiksimulering. Detta projekt syftar enkelt uttryckt till att plocka in hela skeendet ute på vägarna i en dator. Med hjälp av datatekniken spelar man upp och simulerar verklighetens förhållanden. Ett viktigt moment i detta arbete är att jäm-föra beräknade värden med faktiska så att modellen verkligen blir realistisk. Med denna teknik kan man på ett helt annat sätt än tidigare fånga upp det totala förloppet. Datorn har t ex tagit fram vilka tidsvinster man kan göra med s k stig ningsfält på vägarna.
TRAFIKANT- OCH
FORDONS-AVDELNINGEN
Chef för denna avdelning är forsknings-chef Kåre Rumar. Amnesansvarig för' fordonsteknik är övering Olle Nord-ström, som ger följande lägesrapport.
Under programrubriken fordonsteknik arbetar man med forskning runt kompo-nentegenskaper och där intar däcken f n en dominerande roll. Dels gäller det deras broms- och styregenskaper, dels hållfasthetsegenskaper. När det gäller hållfastheten studeras också fälgar och draganordningar för både lätta och tunga fordon.
VTI har också studerat vilka påkän-ningar timmerbankarna på skogsbilar ut-sätts för. Det visade sig att de största belastningarna uppträdde vid lossning. VTI kommer att lämna förslag till prov-ningsförfarande och en rekommendation till ändrade lossningsmetoder.
Ett delprogram kallas systemfunktion, där det i princip gäller att se hur de olika komponenterna i fordonet samverkar. I detta arbete har datatekniken tagits till stor hjälp för att klara ut den komplicera-de matematik som finns i botten för t ex fordonsrörelser. I forskningen ingår ock-så omfattande fältförsök bl a för att be-kräfta de matematiska beräkningarna. Under detta delprogram finns ett intimt samarbete med beteendevetarna. Det är mao en trafikant- och en fordonsdel som smälts samman.
Inom delprogrammet arbetar man med forskning både kring lätta och tunga fordon. När det gäller den sista gruppen har man främst studerat framkomlighet, girstabilitet och vältningsrisker.
VTI har också nyligen tagit fram ett antilåssystem för bromsar som monterats i en personbil. Under våren har prov gjorts som visar att systemet fungerar utan att man för den delen vill påstå att
det rms ett seriefärdigt system. VTI ser sin insats främst som ett bidrag till debat-ten kring låsningsfria bromsar, samtidigt som det ger en kunskapsplattform för la-boratorieprov av liknande system. Man står just nu i startgroparna för att studera systemet på tunga fordon, som man be-dömer vara den angelägnaste fordons-gruppen. VTI har nämligen gjort vissa intervjuer med lastbilsförare och funnit att bromsning och vältningsrisk är det som oroar förarna mest. Bland de förare VTI haft kontakt med har inställningen till antilåssystem varit mycket positiv. VTI spekulerar också i möjligheten att kombinera de mest utvecklade lastindika-torerna med lastkännande bromssystem.
Ett annat projekt inom avdelningen benämns vältningsrisk för tunga fordons-kombinationer. VTI har bl a studerat fö-rarnas körsätt. Tankfordon i reguljär tra-fik har utrustats med mätinstrument, som registrerat sidaccelerationen vid kurv-tagning. I samband med dessa prov har institutet också haft en operatör med i hytten, som efter varje kurva frågat chauffören om hur mycket fortare han skulle ha kunnat köra, innan ekipaget vält. Detta har sedan ställts mot VTIs teoretiska beräkningar av vältningsgräns. För att kontrollera dessa teoretiska be räkningar har VTI även gjort praktiska vältningsprov med full last. Man har då kunnat konstatera att de beräkningskal-kyler man arbetat med stämmer väl över-ens med verkligheten.
Undersökningen visade att förarna främst överskattat fordonets stabilitet vid låga hastigheter. Risken för att en chauf för välter en fordonskombination är störst från 50 km/h och neråt. Iakttagel-sen stämmer väl överens med statistiken över dylika olyckor. Säkerhetsmargina-len för vältning är hyfsad vid kurvtagning i högre hastigheter, men då kommer and-ra kritiska faktorer in i bilden, som t ex pendlingsrörelser, sladdning m m, som indirekt kan leda till vältning.
VTI hävdar även med ledning av andra undersökningar att generellt sett är
for-donskombinationen lastbil/släpvagn den
mest kritiska. Orsaken är att föraren inte har någon återkoppling i hytten till vad som händer med släpet. Man funderar därför på att utveckla varningssystem, som ger föraren signal om att något håller på att inträffa med släpet.
BIOMEKANIK
Förste forskningsing Thomas Turbell ar betar med biomekanik, dvs hur männi-skan tål olika påfrestningar i samband med olyckor. Han berättar, att inom av-delningen förbereder man bl a ett pro-jekt, som ska studera bilbälten i lastbilar. Man räknar med att t ex klara ut proble men runt de fjädrande stolarna. Man kan inte, som nu, ha bältet fastsatt i hytten utan detta måste fästas i stolen, vilket betyder att stolen måste vara mycket kraftigt konstruerad.
Ett projekt har tagit sikte på
lastbilar-Förste forskningsing Thomas Turbell visar var underkörningsskyddet träffat en Renault 4 L, som haft en hastighet av 57 km/h.
nas underkörningsskydd. Provbanan vid VTI har använts och ett flertal mindre personbilar har i olika hastigheter kört mot ett underkörningsskydd. Man har då konstaterat att underkörningsskydden en-ligt nuvarande regler sitter för högt. De mindre bilarna kryper under skyddet. Thomas Turbell säger, att om underkör-ningsskydden ska fungera helt tillfreds-ställande måste man studera om
nuvaran-Framtida forskning
D VTIs verksamhet har sedan starten 1971 och fram till omlokaliseringen 1975 bedrivits provisoriskt. Planeringen har skett i mycket korta tidsperspektiv och främst gällt närmast kommande verksam-hetsår. I och med omlokaliseringen finns förutsättningar för mer långsiktig plane-ring. Som ett första led i denna har VTI
utarbetat ett ramprogram för FoU-arbetet
1976 1980. Programmet presenterades för bara några veckor sedan.
I programmet heter det: För att VTI skall nå sina mål måste ramprogrammet baseras på de utvecklingstendenser man kan skönja i samhället, när det gäller tra-fikpolitik, trafiksäkerhetspolitik, opini-oner och attityder till olika tratikfrågor, internationell utveckling, internationellt samarbete etc. För att fånga upp dessa tendenser har VTI utnyttjat dels diskus-sioner med större uppdragsgivare och intressenter, dels egna bedömningar och antaganden beträffande den framtida ut-veckhngen.
Någon radikal ändring i utvecklingen inom vägsektorn är inte att vänta fram till 1980. Följande utvecklingslinjer av in tresse för FoU-verksamhetens inriktning kan iakttas.
. Väg- och trafikplaneringen sker mer och mer i nära samband med öVrig sam-hällsplanering. Detta ökar behovet av studier beträffande transportsystemfrågor med åtgärds effekt analyser, modeller för beskrivning av transportstandard och metoder för trafikprognoser.
. De ekonomiska resurserna för vägbyg-gande har inte ökat i takt med trafiken. Därför tvingas väghållarna satsa mer på underhåll och drift samt att förbättra och förstärka befintliga vägar för att mer ra-tionellt utnyttja och successivt förbättra befintliga system.
de bestämmelser bör ändras.
Man har också studerat olika typer av belysningsstolpar i samband med olyc-kor. Där avser man att göra fullskaleprov utomhus för att få fram ett typgodkän-nande av stolparna. Vägverket kommer också med nya bestämmelser, som säger att stolpar, som står på ett visst avstånd från vägen, måste vara av eftergivlig typ. I . Transportfrågor, som sammanhänger med större och medelstora tätorter, har blivit alltmer framträdande. Detta gäller bl a frågor rörande godsdistribution, ter minaler och kollektiva system.
0 Ökade insatser i trafiksäkerhetsarbetet medför ökat behov av kunskap om sam-bandet mellan olyckor och olycksförkla-rande faktorer, som utformning av både väg och fordon med dess olika kompo-nenter, exempelvis trafikflöde, trafikre glering, väglag.
. Ökad komplexitet och ökad
föränd-ringstakt vad gäller regler och teknik ökar även kraven på utbildning av och information till trafikanterna.
. I allt större utsträckning sätts männi-skan i centrum, då det gäller utveckling av nya arbetsmiljöer. Bättre systemfunk tion och arbetsmiljö eftersträvas genom att människans begränsningar får avgöra, hur den tekniska omgivningen skall utfor-mas. Detta betyder ökat behov av kun-skap om trafikantens egenkun-skaper och ökat intresse för trafiken som arbets miljö.
. De 5 k oskyddade trafikanternas pro-blem uppmärksammas alltmer. Dessa tra-fikanter utgörs i stor utsträckning av barn, åldringar och handikappade, vilket ökar behovet av större resurser för att förbättra situationen för dessa grupper.
. Ökat intresse för miljöproblemen
med-för ökat intresse dels med-för vägars och tra-fiks inverkan på omgivande miljö, dels för råvaruhushållning som innebär bl a minskad möjlighet att utnyttja vissa na-turliga vägbyggnadsmaterial.
. Energisituationen ger anledning till olika studier avseende sambandet
trans-Lastbilen 7 8/76
porter energi, vägbyggnadsprocessen, fordonsteknik och trafikanters res-vanor. I 47
